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Lignes ferroviaires d'Ylma Jinu

Posté le : 30 mars 2025 à 19:05:43

Modifié le : 02 déc. 2025 à 18:44:21

Ce présent topic recense toutes les lignes ferroviaires en service dans la région d'Ylma Jinu exploités par les CIB, Chemins Impériaux du Burujoa, plus communément appelée, 皇道 - Sumeragi michi, la société publique exploitant les trains burujois. La Compagnie est divisé en plusieurs branches, facilitant l'exploitation du vaste réseau régional.

Michi Engan, CIB Engan, regroupe les préfectures de l'Engan dans le Nord de l'Ylma, en bordeaux

Ligne Kikisu
Ligne Taina

Michi Jinu, CIB Jinu, regroupe les préfectures de Jinu, en violettes

Michi Morii, CIB Morii, regroupe les préfectures du Morii, au Sud et à l'Ouest d'Ylma, en vertes

Michi Tochi, CIB Tochi, regroupe toutes les préfectures du Tochi, en beige

Michi Karaimu, CIB Karaimu, regroupe tout le Grand Karaimu, en bleu

Michi Ylma, CIB Ylma, exploite uniquement les trains à grande vitesse Shinkansen dans toute la région

L1 - SUPER YLMA
L2 - Taiyo Kin
L3 - Indigo Express
L4 - Shihon
L5 - Tochi
L6 - Okina Morii
L7- Chiisana Morii

cartecib

Anna

Re : Lignes ferroviaires d'Ylma Jinu

Posté le : 30 mars 2025 à 19:20:08

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Ligne Kikisu

Rame type 120 circulant en hiver dans la ville d'Okirran
Présentation :
Inauguré le 11 octobre 1916, dernière prolongation en 1937, dernière gare en 1962

Longueur commerciale : 81,9 km
Ecartement : 1.067 mm
Alimentation : thermique

Vitesse de croisière : 75 km/h
Vitesse moyenne : 37 km/h (incluant les arrêts et les phases d'accélération et décélération)
Pente maximale : 3%
Courbe minimale : 160 m

Nombre de gares : 18, préfectures de Kikomoto - Ikyeong

Départ, PK 0 : Gare de Jinshin - Kikomoto
Arrivée : Gare de Ochiai - Sobara

Propriétaire - exploitant :
1937 - 1988 : Compagnie des Chemins de Fer de Kikomoto
1988 - 2015 : Chemins de Fer Impériaux du Burujoa, CIB Engan
2015 - : Chemins de Fer Impériaux du Burujoa, CIB Kikomoto

La ligne traverse officiellement 26 tunnels, le plus petit mesurant 32 mètres et le plus long plus de 2,2 km.

Liste des gares :

Kikomoto, préfecture de Kikomoto :
Jinshin / KM 0 (1916)
Minami Jinshin / KM 3,2 (1962)

Urran, préfecture de Kikomoto :
Kamonaka / KM 8,7 (1916)
Yahata/ KM 11,8 (1918)
Daito / KM 13,9 (1916)
Mimina Daito / KM 17,5 (1962)
Kikisu / KM 21,1 (1916)
Hinobori / KM 24,8 (1932)
Shimokuno / KM 31,5 (1932)

Okirran, préfecture de Kikomoto :
Yashiro / KM 37,4 (1932)
Minari / KM 41,5 (1932)
Kamedake / KM 45,9 (1934)
Yokota / KM 52,3 (1934)
Yakawa / KM 56,3 (1934)
Sakane / KM 63,3 (1937)
Miinohara / KM 69,7 (1949)

Shobara, préfecture d’Ikyeong : [/color]
Yuki / KM 75,3 (1937)
Ochiai / KM 81,9 (1937)

Histoire :

kiki

Bifurcation entre la ligne Kikisu et la ligne Kin en gare de Jinshin
La licence d’exploitation de la ligne est accordée par l'administration impériale le 31 janvier 1914 à la compagnie privée Compagnie des Chemins de Fer de Kikomoto, ayant obtenu quelques années plus tôt le monopole de l’exploitation des trains dans la préfecture.

Le 11 octobre 1916, après un an et demi de travaux, le premier tronçon de la ligne, long de 21 kilomètres, ouvre entre Kikomoto et Urran, la ligne compte alors 3 stations : Kamonaka, Daito et Kizuki.

En 1921, une quatrième gare, Hataya, est ouverte sur le tronçon existant.

En 1927, le prolongement de la ligne est approuvé par l'administration impériale et les travaux, largement financés par celle-ci, commencent l’année suivante par le percement d’un tunnel.

Le 18 décembre 1932, après 5 ans de travaux; la ligne est prolongée de 20,4 kilomètres et 4 gares sont ouvertes : Hito, Shimokuno, Yatsushiro et Mitsunari.

Le 20 novembre 1934, la ligne est allongée une deuxième fois avec l’ajout de 14,8 kilomètres de rail et l'aménagement de 3 gares supplémentaires : Kamedake, Yokota et Hachikawa.

Le 12 décembre 1937, la ligne est prolongée pour une dernière fois, avec une extension de 14,8 kilomètres atteignant Ochiai et s’accompagne de l’ouverture des gares de Sakane et d'Aburaki.

Le 1er octobre 1963, la gare de Minami est mise en service.

Le 25 avril 1969, la dernière locomotive au charbon circule sur la ligne.

Du 3 mars au 7 juillet 2001, la totalité de la ligne est fermée pour la modernisation de l’ensemble du système de contrôle des trains.

La ligne est de nouveau fermée du 29 décembre 2005 au 29 mars 2006 pour des travaux d'entretien des voies. De nouvelles fermetures totales de la ligne ont eu lieu entre le 7 janvier et le 15 février 2012 ; entre le 18 janvier et le 22 février 2013 et enfin entre le 14 février et le 8 mars 2015. A chaque fois, ces travaux ont permis de moderniser les appareils de voie, en particulier les aiguillages, pour la plupart datant de la construction de la ligne entre 1917 et 1937. De nouveaux travaux sont dores et déjà programmés en 2016, 2020 et 2021.

Le 1er septembre 2015, la société publique CIB Engan, exploitante de la ligne depuis la nationalisation complète du réseau ferré national en 1988 cède la ligne, pour l’euro symbolique à la société publique locale CIB Kikomoto. Cette jeune société locale, dont le capital est majoritairement détenu par CIB Engan suivi par la Représentation de Kikomoto et les Délégations municipales a pour but d’exploiter la plupart des transports en communs publics de la préfecture de Kikomoto. Quelques mois après la cession des lignes du Mini Métro Mozui et des lacs, la ligne Kikisu devient la 3e ligne a être exploitée par CIB Kikomoto. Dans les faits, rien ne change pour les voyageurs, la grille horaire et les tarifs restent les mêmes, ni pour les salariés, qui gardent le même statut que tous les cheminots des CIB. En revanche, la gestion de la ligne est plus locale, les collectivités sont davantage impliquées et pourraient, à terme, faire évoluer la ligne : augmentation de la fréquence des trains, notamment, puisqu’elles sont dorénavant actionnaires de la société exploitante.

Matériel roulant :

La ligne est exploitée par 8 rames automotrices monocaisse type 120, elles sont entretenues au dépôt ferroviaire de Kikisu, dans la ville d’Urran. Certaines rames sont stationnées, uniquement pour la nuit, à la gare d’Ochiai. Pour les opérations de maintenance les plus importantes, elles peuvent être effectuées au dépôt ferroviaire du Shinkansen à Kikomoto.

Une rame type 120 sur la ligne Kikisu en mars 2009
Plus de détails sur la rame type 120

Fréquentation :

La fréquentation de la ligne est en constante augmentation ; ainsi en 1987, il y avait en moyenne 203 passagers par jour ; 302 passagers en 2010 et même 663 en 2010. La hausse de la fréquentation a légèrement ralenti après 2010, avec 712 voyageurs quotidiens en 2012 ; 767 en 2014 et enfin 822 en 2016.

Concernant le trafic de marchandises, il n'y avait pas de service fret en 1987, en 2000, il y avait en moyenne 12 wagons à couvercle et 21 wagons découverts chaque jour contre 45 wagons à couvercle et 93 wagons découvert en circulation chaque jour en 2010.

Anna

Re : Lignes ferroviaires d'Ylma Jinu

Posté le : 11 avr. 2025 à 23:05:28

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Mini Métro Mozui - Ligne Taina

Une rame de réserve circulant sur le Mini Métro près du Dôme de Mozui

Le Mini Métro Mozui est le nom commercial de la ligne Taina. Cette liaison technique et commerciale est exploitée depuis le 1er avril 2013 et dessert 5 stations, toutes situées dans la municipalité de Mozui. Elle est exploitée par la société locale CIB Kikomoto, spécialiste du transport collectif local dans la préfecture de Kikomoto, filiale du groupe Chemins Impériaux du Burujoa, géant burujois de la mobilité.

Le Mini Métro Mozui est une ligne expérimentale visant à créer des “Mini Métro”, un mix entre un train et un métro dans des villes moyennes de l’Empire afin de décharger les transports collectifs routiers existants et diminuer l’usage de la voiture en ville. Pour être qualifiée de Mini Métro, selon les règles du Département impérial des Transports, la ligne doit être relativement courte, moins d’une vingtaine de kilomètres, desservir presque exclusivement la même municipalité, avoir des inter stations inférieurs à 3 kilomètres, rouler sur des voies étroites ou encore avoir des trains fonctionnant à l’électricité.

Données techniques :

Le Mini Métro Mozui réunit toutes ces conditions puisque sa longueur totale opérationnelle est de 8,3 km, son écartement étroit est de 1.067mm, il ne comporte que 5 gares et ses rames sont alimentées par caténaire 1500 Volt courant continu. Par ailleurs, la vitesse maximale autorisée sur la ligne est de 85 km/h et tout le système de signalisation est désormais automatisé.

Histoire :

Le Mini Métro, de son vrai nom ligne Taina n’est pas une nouvelle ligne à proprement parler mais est simplement la remise en service d’une ligne abandonnée pendant près de 40 ans. En effet, la ligne Taina, du même nom que le grand sanctuaire qu’elle dessert, a été ouverte le 2 mars 1930 après 4 ans de travaux. Sa construction est même exclusivement motivée par ce but, dans une période ou le tourisme et les pèlerinages explosent, les investisseurs locaux misent beaucoup sur cette ligne de train et notamment les gares de Taina et Hamaya pour attirer toujours plus de burujois dans les établissements du secteur.

C’est une des rares lignes à ne connaître aucun changement tout le long de son exploitation, aussi bien de tracés, elle a toujours eu ses 5 gares, que de matériel, conservant jusqu’à sa fermeture ses vétustes locomotives à vapeur. La ligne Taina est totalement fermée le 15 mai 1978 en raison d’une exploitation lourdement déficitaire aggravée par la crise économique globale que traversait l’Empire. Il faut remarquer que la ligne n’a jamais vraiment rencontré son public, les centaines voir milliers de voyageurs attendus par jour ne seront jamais atteint. Une des explications possibles sont les multiples ruptures de charge nécessaire pour rejoindre le sanctuaire de Taina en train, en effet, que l’on arrive dans les gares de Mozui de Mozui ou Kikomoto, il faut forcément emprunter la ligne du Lac de Kikomoto avant de pouvoir embarquer sur la très courte ligne Taina.

Pire encore, si l’on arrive en Shinkansen à la gare de Nouvelle Mozui, il faut compter 3 correspondances une entre le Shinkansen Taiyo Kin et la ligne Kin, une deuxième entre la ligne Kin et la Ligne du Lac de Kikomoto en gare de Mozuishi et une troisième en gare de Tokawa entre la Ligne du Lac et la Ligne Taina.

Projets de reconversion :

Faute de moyens et en attente d’une hypothétique remise en circulation des trains sur la ligne Taina, les voies ferrées et tous les appareils de voies ne sont pas démontés, il en est de même pour les passages à niveau . Les haltes ne font l’objet d’aucun démontage, pas même les fiches horaires qui restent placardées dans les abris voyageurs. La Représentation préfectorale et la Délégation municipale ont lancé plusieurs projets pour transformer les emprises ferroviaires, en 1985 la Délégation souhaite récupérer les gares pour se dégager un peu de foncier en vue de relancer la construction immobilière dans la ville. En 1991, la Représentation imagine transformer les voies ferrées en voie d’accès rapide au sanctuaire de Taina. Ces voies devaient décharger les rues pavillonnaires des environs du sanctuaire et desservir de nouveaux parkings, en lieu et place des anciennes gares, pour absorber la hausse constante du nombre de pèlerins et fidèles venant en voiture au sanctuaire.

Toutefois, le sanctuaire de Taina est considéré comme un “trésor impérial”, le plus haut niveau de protection pour un bien culturel matériel, il est donc la propriété du Département impérial de la Culture, qui est également garant du cadre de vie et des alentours de ce trésor. En 1992, la directrice de la Culture, la princesse Ayana Burujoa, vient en personne à Mozui annoncer que son administration refusera tout nouvel aménagement routier pour desservir le sanctuaire Taina. Elle affirme que le sanctuaire de Taina doit avant tout rester un lieu de spiritualité réservé aux moines et à des pèlerins ayant parcouru les historiques chemins de pèlerinage. Elle considère que faciliter l’accès en voiture au sanctuaire serait en contradiction avec l’esprit même du sanctuaire, en revanche, elle ne se prononce pas sur les accès en train. Le projet de voie rapide et de parking est donc abandonné le jour même de la visite princière.

Les autorités locales n’abandonnent pas pour autant leur projet de reconversion des emprises foncières de l’ancienne ligne Taina. En 1999, la Délégation municipale imagine un projet de “vélo tourisme”, un concept inconnu au Nazum et imaginé dans les pays germano-scandinaves d’Eurysie du Nord. Ainsi, les 8 kilomètres de ligne ferroviaire, du lac Jishin jusqu’aux abords du sanctuaire Taina seraient transformés en piste cyclable avant tout destiné à l’usage local mais aussi plus touristique. Les gares de terminus auraient été, dans un second temps, transformées en petite auberge authentique pour touristes. Ce projet est approuvé par le Département de la Culture mais finalement abandonné à quelques jours du début du chantier après qu’un journal local a révélé une étude financière indépendante. Elle démontre que le coût de la création de la piste cyclable serait démesuré par rapport aux gains touristiques espérés et à la faible utilisation par les locaux, qui utilisent déjà des solutions de mobilités douces comme le bus. Le représentant préfectoral admet de nombreuses erreurs et le vice-représentant de Kikomoto aux comptes publics est démis de ses fonctions quelques jours plus tard par la Présidente du Comité des Préfectures d’Ylma Jinu.

Un alignement de portiques Torii près de la gare de Katatama
Reconversion ferroviaire :

Finalement, face aux différents échecs de projets immobiliers, routiers ou cyclables, la Représentation préfectorale de Kikomoto se rapproche des CIB et plus particulièrement de sa filiale Chemins Impériaux du Burujoa d’Engan afin de réouvrir la ligne au trafic des trains commerciaux. En 2003, un protocole de réouverture de ligne est signé entre l’administration préfectorale et les tous puissants CIB, qui créent pour l’occasion la société publique locale, CIB Kikomoto. La succursale préfectorale a vocation à exploiter tout un panel de transports en communs locaux tels que les bus de Kikomoto, Mozui et des îles Oki ou encore les trains des lignes Taina et Kikisu. Elle est chargée de renouveler les voies et équipements ferroviaires, remettre en service les gares et haltes et exploiter les rames. Les investissements sont en grande partie assurés par la Représentation préfectorale, grâce à l’aide d’un fond de concours du Département des Transports. Par ailleurs, l’administration de la préfecture est chargée de définir les grandes lignes de l’exploitation : horaires, tarifications, services… mais aussi de combler un éventuel déficit d’exploitation de CIB Kikomoto.

Le projet est officiellement lancé le 7 mai 2004, plusieurs mois d’études sont nécessaires afin de poser un diagnostic technique exact des travaux à effectuer. Les travaux, à proprement dit, ne commencent que l’année suivante, en mars 2005, avec la régénération complète du ballast et des voies. Afin d’opérer de fortes économies, les rails ne sont pas neufs mais proviennent d’une opération de renouvellement des voies, ayant lieu tous les 20 ans, de la ligne de Shinkansen Taiyo Kin qui traverse la préfecture. Sur cette ligne “légère” et à faible fréquence, les voies devraient encore pouvoir servir pendant 30 ans. Après cela, la ligne a été électrifiée, par l’installation d’une caténaire de 1.500V en courant continu, et dotée d’un nouveau système de signalisation numérique. Enfin, les gares ont été profondément rénovées mais les 3 haltes ont seulement été “rafraîchi” afin de réaliser quelques économies.

Réouverture de la ligne :

Les travaux sont relativement longs en raison d’un milieu urbain contraint et situé dans le périmètre de protection maximal d’un trésor impérial du Département de la Culture en raison du caractère extrêmement sacré du sanctuaire de Taina. La phase la plus longue a été l'électrification, les services culturels ayant demandé plusieurs adaptations des plans initiaux pour rendre les caténaires plus esthétiques. Le plus délicat a été la construction de la sous-station électrique, l’acquisition des terrains ayant duré près de deux ans, un litige avec une association locale de préservation de la nature ayant remonté jusqu’au Tribunal National d’Ikyeong.

La ligne est finalement mise en service, avec plusieurs mois de retard principalement dû à la procédure judiciaire sur la sous-station électrique, le 1er mars 2010. Lors du premier mois, un aller-retour omnibus est proposé chaque heure entre 7 heures et 19 heures, le 3 avril, le service est étendu de 6 heures à 22 heures, toujours avec la même fréquence grâce à la livraison d’une deuxième rame. En attente de la hausse de la fréquentation des trains et de la livraison de 2 nouvelles rames, le programme reste inchangé pendant près d’un an. Finalement, le 4 septembre 2011, la livraison d’une 3e rame permet d’abaisser la fréquence en heure de pointe, 6h30-9h30 et 15h30-18h30 à un train toutes les demi-heures, en outre certains trajets sont effectués en unité double. Le 7 juin 2012, la 4e rame est livrée.

Circulations :

Le programme de la circulation du Mini-Métro actuellement en vigueur a été introduit le 7 mai 2013 pour rentrer dans le cadre de la charte “Mini Métro”.

Le mini métro commence son service à 4h30 tous les matins et le termine à 23h30 tous les soirs. La “nuit” de 4h30 à 6h et de 22h à 23h30, un omnibus par sens est proposé toutes les 30 mins ; de 6h à 9h et de 16h à 19h, un omnibus est proposé toutes les 15 mins et un direct toutes les 15min, soit un train toutes les 7 mins 30 par sens ; de 9h à 16h, un omnibus est proposé toutes les 12 mins.

En temps normal, toutes les circulations sont assurées en unité simple. Lors de certaines heures de pointe, ou lors d’événements au sanctuaire de Taina, certaines circulations sont assurées en unité multiple. A titre exceptionnel, comme les jours fériés à caractère religieux, le bureau central des CIB Engan envoie du matériel sur le Mini métro afin de renforcer exceptionnellement l’offre. Ce matériel est souvent composé de petites automotrices diesel venant des autres lignes de Kikomoto, comme des lignes rurales Kikisu ou Sanko.

Voitures 7000 en unité multiple près de la gare de Haruka
Tracé de la ligne :
Tokawa : 0 km
Takakama : 2,8 / 2,8 km
Haruka : 2 / 4,8 km
Yamanaha : 1,6 / 6,4 km
Taina : 1,9 / 8,3 km

Tarifs :

Pour affirmer son caractère de ligne à vocation urbaine, le Mini Metro a été intégré financièrement au réseau de bus de la Délégation de Mozui. Ainsi, quel que soit le trajet effectué, il peut l'être avec un ticket de bus à 1,2$, les abonnés peuvent également librement emprunter le Mini Métro. Les correspondances avec un même ticket entre un bus urbain et le Mini Métro sont également possibles.

Par ailleurs, en cas de correspondance avec la Ligne du Lac de Kikomoto, le prix à payer est forfaitairement de 1$, quel que soit la gare de descente ou de montée, du moment qu’il y a une correspondance en gare de Tokawa. Par ailleurs, en cas de longue correspondance depuis le Shinkansen Taiyo Kin, aussi bien en gare de Nouvelle Izumo que de Kikomoto, le trajet sur Mini Métro est offert.

Anna

Re : Lignes ferroviaires d'Ylma Jinu

Posté le : 02 déc. 2025 à 16:05:04

Modifié le : 02 déc. 2025 à 16:10:02

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SUPER YLMA

Rame New Tancho passant devant le mont Ana
Présentation :
Inauguré le 1er septembre 1965, jamais prolongé

Longueur commerciale : 715,8 km
Longueur réelle : 681,9 km
Ecartement : 1.435 mm
Alimentation : 25.000V, courant alternatif

Vitesse de croisière : 285 km/h
Vitesse moyenne : 217 km/h (incluant les arrêts et les phases d'accélération et décélération)
Pente maximale : 2%
Courbe minimale : 2.500m

Nombre de gares : 17, préfectures de Karaimu - Kiyogata - Kikokonai - Minaribo - Takakumo- Sookwang - Souhoro

Départ, PK 0 : Gare de Karaimu - Centrale
Arrivée : Nouvelle Gare de Souhoro

Propriétaire - exploitant :
1960 - 1988 : Compagnie Ylmasienne Ferroviaire
1988 - : Chemins de Fer Impériaux du Burujoa, CIB Ylma

Rame New Tancho circulant dans la préfecture de Kikokonai
Résumé :

Au cours des années 1930, la ligne principale de l’Ylma devient la principale ligne ferroviaire de l’Empire, en nombre de passagers, grâce à son prolongement de Watashiboro vers Souhoro. Elle permet ainsi de relier directement la 1ere et la 2e ville de l’Ylma, Karaimu à Souhoro et de permettre de nombreuses correspondances à l’Ouest vers la Jinu et à l’Est vers l’Engan.

Toutefois, elle devient au cours des années 1940 largement saturée et ses voies sont mises à rude épreuve par l’important trafic consécutif à la belle croissance économique de cette période. L’amélioration des liaisons entre Karaimu et Souhoro est érigée en priorité des empereurs de l’époque, à commencer par Hitoshi puis ses descendants : Tadashi I, Tadashi II, Tousei III et enfin Tadashi III. C’est sous ce dernier que le Département des Transports se met véritablement en marche, notamment grâce à l’impulsion du prince directeur Hideo Burujoa et de son ingénieur en chef, Shinji Shima.

Le Département des Transports acte durant les années 1950 la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire, à écartement standard, électrifié et destiné à la grande vitesse. La construction de la ligne commence le 23 mars 1958 et se termine le 1er septembre 1965. Elle porte le nom officiel de Ligne 1 du Shinkansen - SUPER YLMA, ou littéralement “Ligne 1 des Nouvelles Lignes Principales - SUPER YLMA”. SUPER YLMA a été choisi en référence à la ligne principale de l’Ylma.

Avant la nationalisation, la ligne était exploitée par la Compagnie Ylmasienne Ferroviaire, une des plus grandes compagnies privées du pays. Après 1988, la ligne appartient à CIB Ylma, une filiale du conglomérat public Chemins Impériaux, spécifiquement dédié à l’exploitation des trains Shinkansen.

De conception assez ancienne et économique, SUPER YLMA est la plus lente des lignes de Shinkansen, la vitesse maximale est de “seulement” 285 km/h, malgré le fait que toutes les rames soient équipées d’un système de pendulation en courbe. En effet, il faut remarquer que les plus petites courbes de SUPER YLMA ont un rayon minimum de 2.500 mètres et que la majeure partie de son parcours s’effectue sur plateforme, 53% contre 22% en viaduc, 13% en tunnel et 11% sur pont.

SUPER YLMA est la véritable colonne vertébrale du Burujoa reliant entre elles les plus grandes zones économiques de l’Empire, à commencer par le Grand Karaimu, Souhoro et sa banlieue et par extension, la Jinu, avec la ligne Huimang et l’Engan avec la ligne Taiyo Kin.

Les chiffres de SUPER YLMA sont absolument impressionnant, plus de 360 trains circulent chaque jour sur la ligne, transportant plus de 450.000 voyageurs par jour, soit plus de 160 millions de passagers par an. Elle rivalise ainsi avec d’importantes lignes de banlieue de tout le pays. Par ailleurs, elle est essentielle dans le modèle économique des CIB, en effet, elle reverse près de 80% de ses bénéfices à CIB Karaimu, permettant d’assurer une meilleure viabilité à une filiale spécialisée dans le “mass transit” dont les dépenses d'investissements sont démesurées. Sa marge d’exploitation est supérieure à 45%, ce qui en fait une des lignes ferroviaires les plus rentables du monde. Cela est notamment dû à sa clientèle relativement aisée, composée à plus de 70% de voyageurs d’affaires, qui consomme beaucoup dans les voitures restaurants et aux chariots de vente à bord.

Rame Kyatapira traversant la gare d'Odawara en 1989
Exploitation :

L’exploitation commerciale régulière de la ligne SUPER YLMA commence tous les matins à 6 heures du matin et se termine tous les soirs à minuit. En effet, les circulations sont interrompues pendant la nuit pour respecter le repos des riverains et effectuer la majeure partie des travaux de maintenance des infrastructures ferroviaires. Toutefois, presque chaque nuit, des trains “spéciaux” circulent en service commercial sur la ligne, à vitesse réduite.

Toute la ligne est régulée depuis le centre de contrôle général du Shinkansen. Une grande salle secrète, vraisemblablement située à Karaimu, d’où est contrôlé l’ensemble du trafic des trains du réseau Shinkansen de CIB Ylma. Depuis 2010, une seconde salle “de crise” a été inaugurée en prévision d’un séisme ou d’un typhon destructeur sur Karaimu, selon des sources internes aux CIB, elle est située dans la préfecture de Souhoro.

Le programme des trains est strictement identique chaque jour sur la tranche de fonctionnement commercial 6h - minuit avec un maximum de 16 trains par heure et par sens. Ainsi, depuis 2010, le programme quotidien comporte 468 trains, ce chiffre peut monter à 530 trains lors des périodes de grandes vacances et des fêtes du nouvel an. Le 15 août 2013, la ligne a atteint le chiffre record de 571 trains sur une tranche commerciale. Il faut remarquer que le chiffre théorique maximale de circulations est de 612 trains en 18 heures, soit 17 par heure, mais il est toutefois impossible à atteindre en raison d’un nombre de rames encore trop faible et d’une trop grosse pression sur les gares de Karaimu Centrale et Nouvelle Souhoro. Tous les trains effectuant la liaison Karaimu - Souhoro gardent le même personnel de bord et de conduite ; en revanche si le train emprunte une autre ligne à Souhoro, l’équipage est changé dans cette gare pour continuer le trajet sur la Taiyo Kin ou la Huimang. Et c’est également le cas pour les trajets s’effectuant dans le sens inverse, si un train arrivant de Jinu ou de l’Engan emprunte ensuite SUPER YLMA, l’équipage sera changé à Souhoro.

Rame Iruka circulant dans la préfecture de Minaribo en 2003
Circulations :

Les trains réguliers sont divisés en 3 services : 希望 - Kibo (espoir), ライト- Raito (lumière) et 声 - Koe (voix). Sur les 468 circulations quotidiennes, soit 13 trains par heure d’exploitation et par sens, 252 le sont sur Kibo (7 par heure), 108 sur Raito (3 par heure) et 72 sur Koe (2 par heure).

Kibo et ses 252 circulations quotidiennes est la colonne vertébrale de tout l’Empire Burujoa reliant Karaimu à BongDang via Souhoro, avec un accent très haut de gamme. C’est une des lignes les plus rapides du monde, les trains dépassant les 300 km/h sur la portion BongDang - Souhoro.

Sur ces 252 Kibo, 108 ne desservent que le tronçon du SUPER YLMA en s’arrêtant à Nagashiwa, Nouvelle Kohama (Grand Karaimu), Watashiboro (Sookwang) et Myogoshi (Souhoro). 144 trains se prolongent vers BongDang depuis Nouvelle Souhoro via Takaromoto. Dans cette configuration, le trajet long de près de 1.200 km est effectué en 5 heures.

Raito et ses 108 circulations est le penchant le plus “loisir” du SUPER YLMA avec 36 circulations uniquement vers Nouvelle Souhoro avec des arrêts à Nagashiwa, Nouvelle Kohama (Grand Karaimu), Mishima (Tawashiri), Aoi, Hamamatsu (Minaribo), Watashiboro, Maibara (Sookwang), Myogoshi. Enfin, ces Raito peuvent s’arrêter dans les gares de Odawara, Nouvelle Ana, Kikokonai Hashi ou Toyohashi. 72 autres circulations se prolongent de Nouvelle Souhoro vers Indiga sur la Taiyo Kin en s'arrêtant à Watashiboro, Ikyeong, Kikomoto et Indiga.

Koe est le plus lent et le plus économique de tous les services Shinkansen, ses nombreux arrêts ne permettant d’atteindre les 285 km/h que sur de courtes portions. Ses 72 circulations ne desservent que le SUPER YLMA entre Karaimu Centrale et Nouvelle Souhoro avec des arrêts à toutes les gares situées sur la ligne : Nagashiwa, Nouvelle Kohama, Odawara, Atami, Mishima, Nouvelle Ana, Aoi, Kakegawa, Hamamatsu, Toyohashi, Mikawa, Kiyogata, Kikokonai, Maibara et Watashiboro.

Ces 3 services transportent plus de 450.000 voyageurs par jour sur la portion Karaimu - Souhoro.

Rame Hayabusa circulant dans la préfecure de Takakumo en 2008
Tarification :

Comme l’ensemble des trains exploités par les CIB, les tarifs du SUPER YLMA sont forfaitaires en fonction du nombre de kilomètres parcourus.

Il existe ainsi un premier ticket, le moins cher, sans réservation de places, le Yasui ticket, le voyageur se place librement dans les rames parmi les places non réservées. Sur les plus anciennes rames, il n’existe aucun système pour indiquer si un siège est réservé, dans les rames de génération intermédiaire, des plaquettes sont installées sur les numéros de siège pour informer si ce dernier est réservé. Ce système nécessite une installation manuelle et n’est donc pas toujours à jour. Enfin, sur les dernières générations mises en service depuis 2012, les numéros de sièges sont affichés sur des petits écrans digitaux affichant en temps réel leur disponibilité.

Prix d’un billet au départ de Karaimu Centrale, en tarif de base Yasui, sur service Koe :
- Grand Karaimu : 11$
- Kiyogata : 15$
- Kikokonai : 21$
- Minaribo : 25$
- Takakumo : 28$
- Watashiboro : 30$
- Souhoro : 33$

Le deuxième ticket, le Kaiteki ticket, est forfaitairement 3$ plus cher que le Yasui, en revanche il donne le droit à un siège attitré et permet de choisir une place parmi les options : couloir / centre ou fenêtre, ainsi que sa voiture.

Le troisième ticket, le Midori ticket, est forfaitairement 7$ plus cher que le Yasui. Il permet toutefois d’accéder aux voitures Midori, correspondant à la 1ere classe de voyage. Ainsi, un ticket de 1ere classe entre Karaimu Centrale et une gare de sa banlieue coûte 23$ et un ticket entre Karaimu Centrale et Nouvelle Souhoro coûte 45$.

Il faut toutefois remarquer que lors des départs en grandes vacances et au moment du Nouvel An, le tarif de base du forfait Yasui est majoré de 2$. Par ailleurs, tous ces tarifs “de base” sont calculés par rapport au service omnibus Koe, il faut rajouter 2$ sur les services semi-directs Raito et 7$ sur le service express Kibo.

Ainsi, le tarif le plus cher, sur le service Kibo entre Karaimu Centrale et Nouvelle Souhoro, en classe Midori pendant la haute saison coûte 52$.

En plus de la tarification forfaitaire, il existe un certain nombre de tickets et tarifs spéciaux.

Le Tochi Ticket, en cas de correspondance depuis une gare du Tochi : Kiyogata - Kikokonai - Minaribo - Takakumo, le billet de Shinkansen est minoré de 50%. Il faut cependant une correspondance immédiate, moins de 2 heures, entre un Shinkansen opérant sur le SUPER YLMA et un train exploité par CIB Tochi. Le Souhoro 20, un billet offrant 20 trajets aller ou 10 aller-retour entre Karaimu Centrale et Nouvelle Souhoro, en forfait Kaiteki, ou inversement au prix de 600$, au lieu de 720$, soit l’équivalent de deux aller-retour offerts. En revanche, ils ne sont pas valable durant les périodes de forte affluence : tous les jours des vacances et du Nouvel An et aux heures de pointe de certains jours. Le Super Karaimu, un billet Kaiteki à 25$ depuis une gare du Grand Karaimu, hors Centrale, vers Nouvelle Souhoro. Le Spécial Souhoro, un billet aller-retour, sans réservation, valable 3 jours et acheté un mois en avance valable sur tous les Shinkansen spéciaux du SUPER YLMA, tarif unique de 30$.

Rame Hayabusa dans la préfecture de Kikokonai en 2005
Matériel roulant :

Depuis sa mise en service en 1965, la ligne SUPER YLMA a connu 7 séries de trains Shinkansen différents. La série Kyatapira de 1965 à 1999, la série Iruka de 1985 à 2003, la série Hayabusa de 1992 à 2012 et la série Kawasemi de 1997 à 2010. Aujourd'hui, seule la série Tancho est en circulation depuis 1999 ainsi que ses sous-séries New Tancho depuis 2007 et Supreme Tancho depuis 2013. Une nouvelle série du Tancho doit être mise en service d’ici la fin de la décennie pour remplacer les premières rames de Tancho.

Depuis mars 2013, 2.128 voitures sont affectés sur le SUPER YLMA, permettant de composer 133 rames de 16 voitures. Dans le détail, on y retrouve 21 Tancho, 80 New Tancho et 32 Suprême Tancho. Les série Tancho ne circulent que sur le Koe, les Supreme Tancho sur le Kibo et les New Tancho sur les 3 services indistinctement. Toutefois, le nombre de rames circulant sur SUPER YLMA est souvent plus élevé puisque la capacité de stockage théorique de la ligne est de 199 rames dans les dépôts de Yachio, Mishima, Watashiboro et Souhoro. Toutefois, nombre de rames peuvent aussi être entretenues sur les infrastructures de Taiyo Kin ou en Jinu.

Rame New Tancho circulant sur le pont de la rivière Ana
Services à bord :

Kibo est véritablement la “vitrine” de CIB Ylma et plus globalement de tout le service ferroviaire quotidien du Burujoa. Les rames les plus récentes et les plus rapides y circulent, aujourd'hui le Suprême Tancho, avec des équipements à la pointe de la technologie comme un éclairage LED adaptatif, des sièges inclinables et retournables dans toutes les voitures, un système avancé de réduction du bruit et des vibrations, des dispositifs d’informations multilingue…

En outre, le service à bord se veut véritablement haut de gamme avec notamment la réservation obligatoire de son siège. En gare, les passagers peuvent bénéficier d’un service de conciergerie prenant notamment en charge la manutention de leur bagage dès leur entrée dans la gare de départ jusqu’au parvis de la gare d’arrivée. En classe Midori, les bagages peuvent même être livrés jusqu’au domicile ou à l’hôtel du passager.

Durant le trajet, après le départ, les agents de bord offrent à tous les passagers, en seconde classe et à toute heure de la journée une collation composée d’un petit pain “aérien”, d’une salade de chou kale, de biscuits au riz saupoudrés de sucre roux et d’un rafraîchissement au kabosu (agrume vert) et au miel est servi. Les passagers peuvent également acheter des bento traditionnels, des sandwichs ou des friandises sucrées au chariot de vente à emporter.

En classe Midori, la même collation qu’en seconde est offerte mais elle est servie à volonté et accompagnée au choix d’un verre de vin, grenache rouge ou chardonnay blanc, de saké ou de champagne, accompagné de mignardises. Les boissons chaudes : café, thé ou chocolat sont servis à volonté tout comme des friandises. Un bento traditionnel est également offert. Les passagers peuvent également acheter des plateaux repas occidentaux, des bentos de luxe ou des pâtisseries au chariot de vente à emporter.

Tous les passagers ont accès à un service de prêt de journaux, livres ou magazines, la collection de mangas exclusifs est particulièrement bien appréciée des jeunes. Tous les passagers peuvent repartir avec le magazine hebdomadaire de la compagnie “CIB no jinsei”.

En outre, les voitures restaurant de Kibo sont les plus luxueuses du réseau Shinkansen et proposent la carte la plus étoffée de tout le réseau ferroviaire conventionnel burujois, voir peut être mondiale. Plus de 100 références sont disponibles à la dégustation représentant un très beau panel du meilleur de la gastronomie des 5 régions de l’Empire. Le service y est résolument haut de gamme : serveur en habit, service en porcelaine, couverts en argent et verrerie en cristal ou encore nappe et serviette en tissu.

Raito se veut la gamme “loisir” du SUPER YLMA, ainsi on y retrouve une voiture “familiale” configurée uniquement en banquette en face à face, dotée d’un espace de jeu avec télévision, jeux ludiques, espaces sécurisés pour bouger… La décoration de la voiture est en outre plus colorée que le reste de la rame. Les toilettes sont adaptées avec des plus petits sièges et des tables à langer ainsi qu’un espace intime pour l’allaitement.

A l’embarquement, chaque famille se voit remettre une pochette de voyage avec des coloriages, des crayons de couleur, des stickers, des cartes à jouer, un livret d’activité et une carte à dessiner sur le trajet du train. En outre, sont proposés gratuitement, en libre service, un petit sac pour les déchets, des lingettes antibactériennes et un bracelet d’identification pour les enfants. Le personnel de bord propose à la vente des snacks et boissons : fruits secs, biscuits, barres céréales, jus de fruits locaux, gourdes réutilisables pour l'eau, mais aussi des masques de sommeil, des mini-coussins, des plaids ou encore des bavoirs.

Il existe également une voiture “super silence”, elle ne dispose d’aucun aménagement particulier mais aucune annonce n’est diffusée à bord. Dédiée avant tout au repos des passagers, toute conversation est prohibée et le personnel de bord peut exclure un passager trop bruyant de la voiture. Des bouchons d’oreilles sont offerts à chaque passager au moment de l’embarquement.

Les autres voitures se veulent plus “classiques” avec notamment le système conventionnel de vente à bord des trains Shinkansen ou les passagers peuvent acheter bento traditionnel, sandwich et autres collations. La vente de boissons chaudes se fait via des distributeurs sur les plateformes. En Midori, les passagers se voient offrir une boisson chaude, une boisson fraîche, un petit pain, une salade de chou et des friandises. Ils peuvent également emprunter librement des journaux, magazines et livres et emporter avec eux le magazine hebdomadaire “CIB no jinsei”. Le service des manutentions des bagages est également possible pour les passagers de la Midori.

Enfin, les rames Raito disposent également d'une voiture restaurant avec toutefois un choix un petit plus restreint et moins gastronomique. Le service y est également moins sophistiqué, sans serveur, ni vaisselle raffiné.

Koe est au contraire de Kibo le service omnibus le plus économique des Shinkansen de CIB Ylma. Ainsi, il n’y a pas de voiture Midori, ni de chariot de vente. Sur la plateforme de chaque voiture se trouve une machine à boisson chaude : café, thé ou chocolat et un distributeur de snacking léger. Les passagers qui désirent une collation plus importante, comme un bento ou un sandwich, ou de lire un journal ou un magazine sont priés de les acheter dans les gares. Ce système permet de réduire le personnel de bord, rendant ainsi ce trajet omnibus plus rentable mais aussi de faire vivre les commerces des petites gares desservis par le Koe. Toutefois, en période de pointe certaines rames servant habituellement sur les services Kibo et Raito circulent sur les Koe et comprennent donc une voiture restaurant, pour éviter d’avoir une voiture vide, un service de restauration allégé, avec une carte proche de la vente au chariot est quand même proposé.

Les rames utilisées sur Koe sont également de générations inférieures et ne sont pas toujours dotés du système de retournement des sièges, ainsi sur les plus vieilles rames, 50% des sièges sont à contresens.

Histoire, avant la mise en service :
23 mars 1953 : l’empereur Tadashi III demande solennellement à son Département des Transports d’étudier “toutes les possibilités” d'améliorer la ligne ferroviaire de l’Ylma entre Karaimu et Souhoro. A cette époque, elle est déjà la ligne la plus fréquentée de l’Empire avec de très nombreux trains saturés.

11 septembre 1953 : le Département des Transports crée la Compagnie Ylmasienne Ferroviaire (CYF) chargée de créer une “nouvelle ligne ferroviaire permettant de relier Karaimu et Souhoro en 3 heures”. Le capital de la société est ouvert aux invetsisseurs privés le jour même. C’est la première fois que le projet d’une ligne ferroviaire à grande vitesse est évoqué publiquement.

19 octobre 1957 : un décret impérial acte la construction d’une “ligne ferroviaire à gabarit élargi et à vitesse commerciale élevée entre la gare de Karaimu Centrale et la Nouvelle gare de Souhoro”. Sa construction est confiée à la CYF qui commence immédiatement les expropriations immobilières et les achats de terrain. Plus de la moitié du capital de la CYF est privé.

20 mars 1958 : le plan définitif de la “nouvelle ligne d’Ylma” est approuvé par l’empereur, la mise en service est prévue pour 1968, en raison d’une forte incertitude sur la capacité des industriels burujois à construire les rames prévues. Le même jour, la direction de la CYF change afin d’acter la privatisation de l’entreprise.

23 mars 1958 : 5 ans jour pour jour après sa première évocation et seulement 3 jours après son approbation définitive, la nouvelle ligne d’Ylma entre en chantier. Une cérémonie en présence de Tadashi III est organisée au niveau du tunnel de Nata, symbole de l’ancienne ligne de l’Ylma. L’empereur creuse symboliquement le premier coup de pelle, il annonce également la privatisation intégrale de la CYF.

30 mai 1962 : pour relancer des travaux quasi à l’arrêt, notamment dû à la privatisation de la CYF, la Banque Impériale Burujoise octroie un prêt de 800 millions à la CYF. Le même jour, elle émet plus de 800.000 bons au porteur à 1.000$ chacun pour lever 800 millions de dollars auprès des burujois. La quasi-totalité des bons sont vendus en moins d’un mois, ils sont opposables au bout de 3 ans et demi avec un taux de 5,75%, ils sont automatiquement remboursés au bout de 20 ans, soit le 30 mai 1982.

Août 1962 : avec plusieurs mois d’avance sur le calendrier, les premiers tests de carrosserie des voitures à grande vitesse sont effectués sur des circuits d’essais de la préfecture de Karaimu.

20 septembre 1963 : 5 ans après les premiers travaux de génie civil, la voie ferrée commence à être posée. La première soudure est symboliquement effectuée par l’empereur Tadashi III au niveau du tunnel de Nata, au même endroit que le premier coup de pelle.

17 novembre 1963 : la première rame d’essai sort des usines de Monomi, près de Karaimu, avec plus d’un an d’avance sur le calendrier initial. La piste d’essai à grande vitesse n’étant pas encore prête, la rame teste ses capacités primaires sur des circuits d’essais classiques.

10 avril 1964 : les travaux du dépôt ferroviaire de Hamamatsu commencent, c’est ici que seront menées les opérations lourdes d’inspection et de réparation des rames.

15 avril 1964 : un premier tronçon de ligne de 35 km est entièrement opérationnel dans la municipalité d’Odawara, à l’époque dans la préfecture d’Asadaka. Un second dépôt ferroviaire, non prévu par les plans initiaux, est alors créé en périphérie de la ville.

10 février 1965 : l’ensemble de la ligne Karaimu - Souhoro est opérationnelle.

25 février 1965 : début des tests sur la ligne, deux trains vident quittent, en même temps, à 9:30:00 précise les gares de Karaimu - Centrale et Nouvelle Souhoro. Au point kilométrique 357,9, de nombreux journalistes ont été rassemblés pour prouver la régularité de la nouvelle ligne, à 12:29:23 précise, les deux trains se croisent à 180km/h pile devant les journalistes. Dès lors, commence la “légende” de la régularité exceptionnelle de la ligne SUPER YLMA. Ils arriveront ensuite tous les deux à 15:30:00 en même temps dans les gares de Nouvelle Souhoro et Karaimu Centrale après avoir parcouru plus de 700 km en 6 heures pile.

1er septembre 1965 : mise en service commerciale du SUPER YLMA.

Mise en service du SUPER YLMA :

A l’occasion de l'inauguration, deux trains partent simultanément à 6 heures du matin. Le n°1, numéro encore jamais attribué à une circulation, part de Karaimu Centrale pour Nouvelle Souhoro, l’empereur Tadashi III est à son bord ainsi que de nombreux membres de la famille impériale. Le n°2 part quant à lui de Nouvelle Souhoro pour Karaimu Centrale, il accueille à son bord les délégués et représentants des villes et préfectures traversés par le SUPER YLMA.

Toutefois, si l’exploit du premier double essai a tenté d’être reproduit, le train n°2 a eu quelques problèmes de ponctualité. En effet, les agents de conduite ont voulu impressionner les voyageurs présents à bord en roulant légèrement plus vite que prévu sur les portions les plus rectilignes, occasionnant des arrivées en avance dans les gares intermédiaires. Ainsi, le train est arrivé avec près de 5 minutes d’avance à la gare de Nouvelle Kohama, pour arriver en même temps que le n°1, il a roulé si lentement sur les voies d’approche de Karaimu Centrale que tous les autres trains l’ont doublé.

Des incidents plus importants ont eu lieu le jour de la mise en service commerciale, la 4e circulation à eu un problème de fermeture des ports en gare de Watashiboro, occasionnant un retard de 10 minutes. Le train n°16 a eu un problème de lever du pantographe au dépôt, partant de Karaimu Centrale avec 20 min de retard, il arrive finalement à Nouvelle Souhoro à l’heure prévue. Heureusement, tous les passagers du jour inaugural étaient des invités, dans la matinée, ils s’agissaient des officiels et dirigeants burujois, puis de la CYF et des entreprises sous traitantes, enfin pendant tout l’après-midi ont été transportées les ouvriers du chantier, des gares, des voies ou de la construction des rames.

Les services “express” sont initialement opérés en 6 heures, les services “semi express” en 7 heures et les “omnibus” en 8 heures.

Après la mise en service :

29 janvier 1966 : un train spécial de nuit, circulant par un fort brouillard, percute de pleine face un chariot d’entretien des voies près de Kakegawa. Les 5 ouvriers travaillant dans le chariot meurent au moment du choc, le conducteur est grièvement blessé ainsi que 4 passagers situés juste derrière la cabine.

15 juin 1966 : un puissant séisme dans la préfecture de Takakumo perturbe le trafic pendant plusieurs semaines, coupant la ligne jusqu’à mi-septembre entre Karaimu Centrale et Aoi et entre Nouvelle Souhoro et Hamamatsu. La réactivité et la capacité d'adaptation de la CYF est unanimement saluée.

2 septembre 1966 : ouverture d’une 3e station de signalisation à Mishima, les temps de parcours sont ainsi réduits, passant de 6h à 5h45 pour les express, de 7h à 6h30 pour les semi express et de 8h à 7h30 pour les omnibus.

1er novembre 1966 : mise en place du plan de transport optimisé, un express et un semi direct toutes les 30 min et dans chaque sens. Les trains omnibus circulent de manière aléatoire.

4 novembre 1966 : inauguration des équipements dédiés au Shinkansen : voies, aiguillages, quais… dans les gares de Nouvelle Souhoro et de Karaimu Centrale. La ponctualité qui était alors calculée de 10 secondes en 10 secondes est maintenant calculée à la seconde près.

1er décembre 1966 : nouvelle diminution des temps de trajet, de 5h45 à 5h30 pour les express, de 6h30 à 6h pour les semi direct, de 7h30 à 7h pour les omnibus.

22 août 1967 : mise en service de nouvelles installations dédiées au Shinkansen : voies, aiguillages, quais… dans les grandes gares de la ligne comme Myogoshi, Nagashiwa, Nouvelle Kohama ou Watashiboro.

1er octobre 1967 : augmentation des fréquences avec au moins 6 trains par sens : un express et un semi direct toutes les 20 minutes. Les trains omnibus circulent toujours de manière aléatoire.

1er octobre 1968 : en parallèle de la station de signalisation, une gare voyageur est ouverte à Mishima, les trains semi direct et omnibus mettent alors 10 minutes de plus pour effectuer le trajet complet.

1er janvier 1969 : certains trains express sont exploités avec des rames de 16 voitures, à la place des rames originelles de 12 voitures afin de mieux absorber la demande aux heures de pointe.

1er avril 1972 : ouverture de la ligne Taiyo Kin entre Souhoro et Fukayama. Réforme de la grille horaire avec dorénavant 4 trains express “Kibo”, chaque heure et dans chaque sens, avec une optimisation des horaires pour les correspondances à Souhoro. Les trains semi direct sont supprimés au profit de 4 trains omnibus Koe chaque heure et dans chaque sens. Il y a dorénavant 8 trains au départ de Karaimu-Centrale toutes les heures.

22 juin 1972 : certains trains omnibus Koe sont dorénavant exploités avec des rames de 16 voitures, pour faire face à l’afflux de fréquentation suite à la suppression des trains semi direct.

12 novembre 1972 : ouverture de la gare de Maibara, desservie uniquement par les omnibus Koe.

27 mars 1975 : ouverture de la ligne Huimang entre Souhoro et BongDang, des travaux en gare de Karaimu Centrale empêchent la mise en place du plan de transport initial, seul un train Kibo par heure relie Karaimu à BongDang par Souhoro.

2 octobre 1975 : fin des travaux à Karaimu Centrale, le plan de transport passe à 5 trains Kibo et 5 trains Koe chaque heure et dans chaque sens. Désormais, 2 Kibo et 1 Koe vont à BongDang et 3 Kibo et 4 Koe terminent à Souhoro.

22 février 1976 - 22 janvier 1983 : la ligne est fermée pendant 44 matinées non consécutives, entre 8h30 et 14h30 afin de mener des travaux de rajeunissement des équipements.

7 mai 1982 : une caténaire est arrachée à proximité de la gare de Kikokonai, 83 trains sont bloqués et 33 sont supprimés, le trafic ne reprendra qu’après 7 heures d’interruption totale du trafic. L’empereur Tadashi IV et sa mère, l’impératrice douairière Seina étaient à bord d’un Kibo reliant BongDang à Karaimu.

30 mai 1982 : extinction de la dette émise 20 ans plus tôt pour financer les travaux, la Banque Impériale se félicite d’avoir pu honorer immédiatement l’ensemble des bons du trésor demandés.

27 juillet 1983 : mise en service d’une nouvelle station de signalisation dans la ville de Torri, afin de préparer une nouvelle augmentation de la fréquence sur la ligne.

1er avril 1985 : mise en service d’une deuxième génération de trains sur la ligne, la série Iruka, dont certaines voitures sont à deux étages pour augmenter le nombre de places disponibles sans effectuer de grands travaux d’équipements, comme le rallongement des quais.

1er avril 1986 : hausse de la vitesse commerciale à 220 km/h, le temps de trajet des express Kibo passe de 5h30 à 4h30, celui des omnibus Koe de 7h à 5h45.

Nationalisation :

1er avril 1988 : la Compagnie Ylmasienne Ferroviaire est nationalisée à 100% et est intégrée au “super conglomérat” CIB, dans sa filiale Chemins de fers Impériaux du Burujoa. Puisque la filiale est divisée en région et pour simplifier la transition, les actifs de la CYF sont intégralement transféré dans la nouvelle section CIB Ylma, société publique s’occupant exclusivement de l’exploitation des Shinkansen ylmasiens en coopération avec CIB Karaimu, CIB Morii, CIB Tochi, CIB Engan et CIB Jinu.

1er août 1988 : ouverture des gares de Nouvelle Ana (Tawashiri), Kakegawa (Minaribo) et Mikawa (Takakumo).

1er septembre 1988 : premier train direct entre Karaimu et YangWang par Souhoro, en prenant la ligne L2 Taiyo Kin, 12 Kibo par jour empruntent alors le trajet vers l’Engan.

1er décembre 1989 : ajout d’une circulation par heure et par sens supplémentaire du Kibo, uniquement vers Nouvelle Souhoro, soit 32 trains supplémentaires.

1er avril 1992 : fin de la mise en service des rames Iruka, introduction d’une 3e génération de rames, la série Hayabusa dont la vitesse peut atteindre 270 km/h, le temps de trajet des express Kibo passe de 4h30 à 4h.

22 septembre 1993 : lancement de la gamme intermédiaire Raito, désormais circule 5 Kibo, 5 Koe et 1 Raito par heure et par sens.

13 mars 1996 : ajout d’une deuxième circulation par heure du Raito.

28 mars 1997 : mise en service d’une 4e génération de rames, la série Kawasemi, exclusivement dédiée aux Kibo.

17 octobre 1998 : fin de la mise en service de nouvelles rames série Hayabusa.

22 novembre 1998 : interdiction de fumer dans les trains et en gare, des compartiments fumeurs sont aménagés dans les rames du Kibo.

21 août 1999 : mise en service d’une 5e génération de rames, la série Gan.

Le 1er septembre 1965, le SUPER YLMA est inauguré par la mise en service de la rame n°0001 de la série "Kyatapira", avec l’empereur Tadashi III à bord. Le 18 octobre 1999 marque le retrait définitif de cette série de trains. Pour l’occasion, la rame ayant assuré le tout premier voyage est remise en circulation une dernière fois, avec l’empereur Tadashi IV à bord. Symboliquement, celui-ci prend les commandes de la rame sur une cinquantaine de kilomètres.

11 mars 2000 : introduction d’un wagon restaurant ou d’un buffet sur certaines rames du Kibo, face au succès du service, l’ensemble des rames du Kibo et du Raito en sont équipés à partir de 2006.

11 septembre 2003 : retrait du service de la série Iruka, encore une fois l’empereur Tadashi IV est présent à bord de la rame effectuant ce dernier trajet et conduit le train pendant plus d’une heure et demie.

1er octobre 2003 : ouverture de la gare de Nagashiwa, elle doit permettre de désengorger Karaimu Centrale.

16 mai 2004 : approbation par le Département impérial des Transports de la grille forfaitaire unique du SUPER YLMA, encore en vigueur.

19 mars 2006 : après plusieurs années de travaux, essentiellement la nuit, l’ensemble du système ATC, qui permet au conducteur de “lire” les panneaux en circulant à grande vitesse fonctionnant jusqu’alors sur un système analogique, bascule sur un système numérique plus fiable.

11 juillet 2007 : mise en service d’une 6e génération de rames, la série Tancho, en réalité une profonde remise à niveau de la série Gan en fonctionnement depuis 1999. Initialement imaginée pour être implantée sur des rames en fonctionnement, cette mise à jour ne concerne finalement que des rames neuves. Cette génération est déjà en fonctionnement sur le Taiyo Kin depuis 11 jours.

1er septembre 2007 : l’ensemble de la ligne et des rames sont aptes à 270km/h, le temps de trajet est de nouveau abaissé, les express Kibo sont effectués en 3h30 contre 4h, les semi-directs Raito en 4h au lieu de 5h et les omnibus Koe en 5h contre 5h45.

21 décembre 2007 : mise en service du wifi dans les trains Kibo exploités par des rames Tancho.

14 mars 2010 : retrait du service de la série Kawasemi, encore une fois, l’empereur Tadashi IV est à bord de la rame effectuant le dernier voyage, il passe la majeure partie du trajet dans la cabine de conduite.

16 mars 2012 : retrait du service de la série Hayabusa.

8 février 2013 : mise en service d’une 7e génération de rames, la série New Tancho, les commandes s’étalent jusqu’en 2030. Avec 6 rames introduites le même jour sur la même ligne, il s’agit de la plus importante introduction de matériel, en une seule journée, de l’histoire du Shinkansen.

14 mai 2013 : la grande révision décennale des premières rames Gan est terminée, la vitesse maximale de la ligne est rehaussée à 285 km/h, les temps de trajet diminuent une nouvelle fois, les express Kibo sont effectués en 2h50 contre 3h30, les semi-directs Raito en 3h30 au lieu de 4h et les omnibus Koe en 4h30 contre 5h.

1er avril 2014 : révision générale des horaires du Shinkansen, à raison de 12 départs toutes les heures de Karaimu Centrale répartis comme suit : 7 Kibo express, 4 vers BongDang et 3 vers Souhoro ; 3 Raito semi direct, 2 vers Yangwang et 1 vers Souhoro et 2 Koe omnibus vers Souhoro.

1er mars 2015 : la vitesse maximale sur l’ensemble de la ligne est relevée à 285 km/h, et non plus seulement sur certaines sections, le temps de trajet le plus optimal entre Karaimu Centrale et Nouvelle Souhoro est abaissé de 2h50 à 2h30.

Liste des stations :

Grand Karaimu :
Karaimu Centrale, 0 km
Nagashiwa, 9,4 km (2003)
Nouvelle Kohama, 35,3 km
Odawara, 106,4 km

Tawashiri :
Atami, 132,4 km
Mishima, 154,4 km (1968)
Nouvelle Ana, 187,3 km (1988)

Kikokonai :
Kikokonai Hashi, 232,3 km

Minaribo :
Aoi, 293,2 km
Kakegawa, 331,6 km (1988)
Hamamatsu, 378,1 km

Takakumo :
Toyohashi, 434,1 km
Mikawa, 474,7 km (1988)

Sookwang :
Watashiboro, 509,5 km
Maibara, 566,3 km (1972)

Souhoro :
Myogoshi, 660 km
Nouvelle Souhoro, 715,8 km (515,4)

Gare de Kikokonai Hashi sous la neige en 2011
Fréquentation des gares :

Les CIB communiquent chaque année la fréquentation totale de chaque gare ainsi que la moyenne journalière de voyageurs montants. Depuis 2014, une communication est parfois faite sur la fréquentation totale d’une ligne précise depuis une gare. C’est notamment le cas pour SUPER YLMA, qui a vu ses chiffres de fréquentation journalière, par gare, de l’année 2015 publiée en février 2016.

Gares les plus fréquentées de SUPER YLMA :
1. Karaimu Centrale : 182.000 voyageurs
2. Nouvelle Souhoro : 158.000 voyageurs
3. Watashiboro : 133.000 voyageurs
4. Myogoshi : 76.000 voyageurs
5. Nagashiwa : 71.000 voyageurs
6. Nouvelle Kohama : 68.000 voyageurs
7. Aoi : 39.000 voyageurs
8. Mishima : 27.000 voyageurs
9. Hamamatsu : 25.000 voyageurs
10. Odawara : 21.000 voyageurs
11. Toyohashi : 14.000 voyageurs
12. Maibara : 12.000 voyageurs
13. Atami : 10.000 voyageurs
14. Nouvelle Ana : 8.000 voyageurs
15. Kakegawa : 8.000 voyageurs
16. Kikokonai Hashi : 5.000 voyageurs
17. Mikawa : 3.000 voyageurs

Projets de nouvelles gares :

Depuis toujours, les populations locales, les acteurs économiques et les autorités locales : délégations municipales et représentations préfectorales demandent aux CIB et/ou au Département impérial des Transports de construire de nouvelles gares sur le trajet du SUPER YLMA.

Ainsi, depuis son ouverture en 1965, 6 gares supplémentaires ont été ouvertes : Mishima en 1968 ; Maibara en 1972 ; Nouvelle Ana, Kakegawa et Mikawa en 1988 ; et enfin Nagashiwa en 2003. Si les CIB ont affirmé à plusieurs reprises depuis plus de 20 ans que la gare karaimuane de Nagashiwa serait la dernière gare construite sur la ligne.

Ce qui n’empêche pas le Gouvernement général de Karaimu et les Représentations de Sookwang et Kiyogata de faire vivre des comités de soutien à la création de gares du Shinkansen sur leurs territoires respectifs.

Dépôt de Souhoro en 2017
Principaux ouvrages d’arts :

Au regard du profil topographique escarpé de l’Ylma, en particulier du Tochi, la ligne SUPER YLMA comporte ainsi un certain nombre d'ouvrages d’arts, en voici une liste, non exhaustive, des principaux ouvrages d’arts entre chaque gare.

Karaimu Centrale

Dépôt de Yachio, 68 rames

Nagashiwa

Nouvelle Kohama
Pont de la rivière Nagami, 667 mètres
Tunnel de Tenzan, 1.316 mètres

Odawara

Tunnel de Doyama, 1.195 mètres
Tunnel de Goyama, 5.170 mètres
Tunnel de Robori, 1.415 mètres
Tunnel de Mikoshi, 3.193 mètres

Atami

Tunnel de Nata, 7.958 mètres
Tunnel de Kannon, 1.286 mètres

Mishima

Dépôt de Mishima, 36 rames

Nouvelle Ana

Pont de la rivière Ana, 1.373 mètres
Tunnel de Kamba, 4.934 mètres
Tunnel de Yui, 3.993 mètres
Tunnel de Kitsu, 2.205 mètres

Kikokonai Hashi

Tunnel d’Honzaka, 2.173 mètres
Pont de la rivière Oiga, 987 mètres
Tunnel de Takao, 1.755 mètres
Tunnel de Riyama, 931 mètres
Tunnel de Kinohara, 2.917 mètres

Aoi

Pont de la rivière Tenryu, 901 mètres

Kakegawa

Ponts du lac de Hama, 177, 196 et 505 mètres

Hamamatsu

Tunnel de Saka, 2.198 mètres

Toyohashi

Pont de la rivière Naga, 575 mètres
Pont de la rivière Ibiga, 495 mètres

Mikawa

Tunnel de Seki, 2.810 mètres
Tunnel de Yokoya, 1.368 mètres

Watashiboro

Dépôt de Watashiboro, 28 rames
Pont de la rivière Kiso, 1.001 mètres

Maibara

Tunnel de Wayama, 5.044 mètres
Tunnel de Higashi, 2.094 mètres

Myogoshi

Dépôt de Souhoro, 67 rames

Nouvelle Souhoro