Posté le : 19 sep. 2026 à 22:12:24
Modifié le : 19 sep. 2026 à 22:15:25
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Taiko Kin
Présentation :
Inauguré le 15 avril 1972, prolongée en 1975
Longueur commerciale : 622,9 km
Longueur réelle : 644,8 km
Ecartement : 1.435 mm
Alimentation : 25.000V, courant alternatif
Vitesse de croisière : 300 km/h
Vitesse moyenne : 237 km/h (incluant les arrêts et les phases d'accélération et décélération)
Pente maximale : 1,5%
Courbe minimale : 4.000m
Nombre de gares : 19 gares, préfectures de Souhoro - Sookwang - Ikyeong - Kikomoto - Sokseong - Yangwang
Interstation moyenne : 32,7km
Départ, PK 0 : Nouvelle Gare de Souhoro
Arrivée : Gare de YangWang
Propriétaire - exploitant :
1972 - 1988 : Trains de l’Engan
1988 - : Chemins de Fer Impériaux du Burujoa
Résumé :
Depuis toujours, les diverses liaisons, d’abord en terre battue, puis en pierre et enfin en fer, qui traversent la région ylmasienne de l’Engan ont toujours été très fréquentées. Les lignes de chemin de fer Taiyo et Kin n’y font pas exception et rapidement, elles ont été saturées par le nombre important de voyageurs qui les empruntaient. Si elles ont progressivement été améliorées : double, voire triple voie, électrification, matériel plus capacitaire… au cours des années 1950, à l’instar de la ligne Ylma, le besoin de transformer la ligne Taiyo en ligne à grande vitesse s’imposa comme une évidence. Le Département des Transports préféra toutefois attendre la fin des travaux de la L1 SUPER YLMA et du retour des premiers mois d’exploitation de cette dernière avant de prendre une décision définitive à ce sujet, au vu des sommes colossales à engager pour la construction d’une ligne bien plus technique.
Finalement, l’empereur Tadashi III ne se laisse pas trop le temps de la réflexion et décide, tout juste une semaine après l'inauguration de SUPER YLMA de lancer les travaux de la mise à la grande vitesse de la ligne Taiyo, entre Souhoro et Ikyeong. La transformation de la ligne Kin, entre Ikyeong et Yangwang devant intervenir dans un second temps. Toutefois, le plan est un peu chamboulé, la première partie des travaux de la ligne ne concerne plus qu’un court tronçon Souhoro - Fukayama quand le second tronçon de Fukayama vers YangWang est bien plus long, plus des ⅔ de la ligne envisagée. Après des travaux assez compliqués du fait du très grand nombre d'ouvrages d’arts, la première portion ouvre en 1972, suivie trois ans plus tard de la ligne toute entière, avec plusieurs mois de retards.
L’exploitation de la ligne est alors confiée à la compagnie des Trains de l’Engan, qui exploitait les lignes classiques Taiyo et Kin. L’attribution du contrat de concession sera l’objet d’un long contentieux judiciaire aboutissant à la condamnation des Trains de l’Engan à des amendes et dommages et intérêts astronomiques, à l’encontre de l’administration impériale et de ses principaux concurrents, qui vont accélérer la nationalisation de tout le secteur ferroviaire.
Contrairement à sa grande sœur, SUPER YLMA, Taiyo Kin est davantage une vraie ligne à grande vitesse par son trajet beaucoup plus doux et rectiligne, utilisant encore plus d'ouvrages d’arts. En effet, son rayon de courbure est bien plus grand, 4.000m contre 2.500m sur la première ligne, et la majeure partie du trajet s’effectue ici en tunnel, 50%, suivi par les viaducs, 28%, la plateforme, 12% et les ponts, 9%. Elle est également une des principales lignes ferroviaires de l’Empire, représentant plus de 45% des bénéfices de CIB Engan pour un peu plus de 68 millions de passagers.
Listes des gares :
Souhoro :
Nouvelle Souhoro, 0 KM, 1972
Nouvelle Kano, 36,9 KM, 1972
Akashi, 59,7 KM, 1972
Sookwang :
Sookwang, 91,7 KM, 1972
Aioi, 112,4 KM, 1972
Ikyeong :
Fukuyama, 180,3 KM, 1972
Onomichi, 205,5 KM, 1988
Mihara, 236,6 KM, 1975
Higashi, 258,7 KM, 1988
Ikyeong, 270,2 KM, 1975
Kikomoto :
Nouvelle Izumo, 329,8 KM, 1975
Kikomoto, 341,6 KM, 1975
Sokseong :
Iwakuni, 383 KM, 1975
Tokuyama, 430 KM, 1975
Yamaguchi, 474,4 KM, 1975
Asa, 509,5 KM, 1999
Shimonoseki, 536,1 KM, 1975
Yangwang :
Kokura, 555,1 KM, 1975
Yangwang, 622,9 KM, 1975
Si les gares ouvertes en 1972 et 1975 ont été construites et financées par les Trains de l’Engan, les gares intermédiaires ouvertes après la mise en service, n’ont pas été financées par les CIB ou l’administration impériale, suivant le contrat de concession de 50 ans signé en 1972, repris à l’identique par les CIB lors de la nationalisation et devant être renégociés en 2022.
En 1988, sont ouvertes les gares d’Onomichi et de Higashi, entièrement financées par la Représentation préfectorale d’Ikyeong, avec le concours des municipalités traversées, il s’agit des premières gares de Shinkansen entièrement financées par les impôts locaux. En 1999, c’est au tour de la gare d’Asa, d’être ouverte grâce au financement de la préfecture de Sokseong, aidée par les entreprises locales.
Actuellement, il existe 4 projets de nouvelles gares intermédiaires, dans les villes de Kakogawa (Sookwang), Hatsukaichi (Ikyeong), Sumada (Kikomoto) et Nogata (Yangwang).
Tarifs :
Prix d’un billet au départ de Nouvelle Souhoro, en tarif de base Yasui :
Nouvelle Kano : 5.6 $
Akashi : 6.3$
Sookwang : 11.3$
Aioi : 16.2$
Fukuyama : 19.6$
Onomichi : 21.8$
Mihara : 25.2$
Higashi : 26.7$
Ikyeong : 30.1$
Nouvelle Izumo : 31.8$
Kikomoto : 35.2$
Iwakuni : 38$
Tokuyama : 41.4$
Yamahuchi : 45$
Asa : 48.5$
Shimonoseki : 52$
Kokura : 55.5$
Yangwang : 59.3$
Déploiement de la téléphonie mobile :
Le réseau de téléphonie mobile du Burujoa est un des meilleurs du monde, en particulier en Ylma ou le taux de couverture des espaces peuplés avoisinent les 99%. Ainsi, l’accès à la téléphonie, à la messagerie mobile et à l’internet ne posent généralement pas de problème dans la quasi-totalité des trains ylmasiens, sauf ceux qui desservent des zones très rurales. En revanche, sur le réseau Shinkansen, le grand nombre et la taille des tunnels rend la connexion à bord des trains plus délicate. En particulier sur Taiyo Kin, avec plus de la moitié du trajet effectué en tunnel, sur SUPER YLMA, seulement un dixième du trajet se passe sous la terre, ce qui pose moins de problème.
Ainsi, depuis plusieurs années et la généralisation des appareils connectés et de l’usage d'ordinateurs, de tablettes ou de téléphones dans les trains, les CIB déploient progressivement les dernières technologies de téléphonie mobile tout au long de Taiyo Kin, surtout dans les tunnels. Les travaux assez coûteux sont également assez longs, puisqu'ils ne peuvent avoir lieu que lors des courtes fermetures nocturnes et se sont ainsi étalés de 2008 à 2016, date à laquelle l’ensemble de la ligne a été couverte en 4G+.
Le premier tronçon à être couvert en mars 2010 est celui entre Souhoro et Sookwang, vient ensuite Fukayama en juillet 2011 puis Mihara en juin 2012, en décembre 2012, la moitié de la ligne est couverte avec de la 4G jusqu’à Nouvelle Izumo. Un an plus tard, en décembre 2013, il est désormais possible d’utiliser son téléphone entre Souhoro et Kikomoto, puis jusqu’à Tokuyama en février 2014, à la fin de l’année 2014, c’est au tour de Yamaguchi, au cours de l’année 2015, la connectivité à bord est possible jusqu’à Asa puis Shimonoseki. Durant l’année 2016, il ne reste plus qu’à couvrir la préfecture de YangWang pour avoir une connexion 4G durant l’ensemble du trajet.
Histoire :
Le 9 septembre 1965, tout juste 9 jours après l’ouverture de la première ligne SUPER YLMA, le Département des Transports approuve la construction d’une deuxième ligne de Shinkansen en Ylma, traversant toute la région de l’Engan entre Souhoro et YangWang. Il n’était alors pas encore envisagé une exploitation mutuelle des rames entre la L1 et la L2.
Le 21 mai 1966, un décret impérial fixe le trajet du Shinkansen entre Souhoro et Fukuyama, dans la préfecture d’Ikyeong. 5 gares sont alors prévues sur une portion longue de 180 km, le prolongement vers YangWang est prévu dans un second temps, la traversée de la préfecture d’Ikyeong, mais surtout de Kikomoto poseront beaucoup de problèmes.
Le 18 avril 1967, le premier coup de pioche est symboliquement donné par l’empereur Tadashi III dans la ville d’Ako, dans la préfecture d’Ikyeong.
Le 21 juin 1968, le Département des Transports confirme la construction d’une nouvelle ligne de Shinkansen en Engan, en réalité le prolongement de la L2 prévu depuis Fukuyama vers YangWang. Quelques semaines plus tard, le 4 septembre, un décret impérial vient préciser le trajet du prolongement, long de 442 km, 10 nouvelles gares devraient être construites ou réaménagées.
Le 11 février 1968, les premiers coups de pelleteuses du prolongement sont données par l’empereur Tadashi III dans 4 villes différentes, symbolisant les 4 préfectures traversées par le prolongement. Le coup de pioche d’Ikyeong est donné dans la capitale préfectorale, celui de Kikomoto à Gotsu, celui de Sokseong à Tokuyama et celui de YangWang à Kokura.
Le 10 septembre 1971, la société des Trains de l’Engan, qui a déjà financé la quasi totalité des travaux de la ligne dans le cadre d’un contrat de concession de 50 ans, comprenant les péages ferroviaires et l’entretien de la ligne et des gares, obtient l’exploitation des Shinkansen sur la L2, jusqu’en 2022. La Compagnie Ylmasienne Ferroviaire, qui exploite depuis quelques années la L1 entame alors une longue procédure judiciaire pour dénoncer le contrat. Elle obtiendra gain de cause devant la Cour Suprême Impérial en 1986, accélérant un peu plus le processus de nationalisation à l’encontre des compagnies de Shinkansen. C’est aussi la principale raison de l’absence d’exploitation commune entre la L1 et la L2.
Finalement, le 15 avril 1792, la première portion entre Souhoro et Fukayama est mise en service, les un peu plus de 180 km séparant les deux villes sont alors effectués en moins d’une heure, plus précisément 58 min en direct. La ligne a du mal à rencontrer le succès escompté, la rupture de charge en gare de Souhoro pour les voyageurs en provenance de la Jinu ou de Karaimu ainsi que le terminus de la ligne en plein milieu de la préfecture d’Ikyeong en sont les principales raisons. Comme d’habitude, une grande partie de la famille impériale est présente pour l’occasion.
Pendant les premières semaines, la ligne est exploitée de manière très partielles avec seulement 4 aller-retours semi-directs par jour. Le 15 juin 1972, 4 aller-retours directs sont ajoutés au tableau des horaires dans l'espoir de faire réellement décoller la fréquentation. Le taux de remplissage des trains étant inférieur a 25%, majoritairement composé de curieux effectuant une sortie en famille le week-end.
Avec plusieurs mois d’avance sur le planning, les dépôts ferroviaires situés sur le prolongement sont terminés au cours de l’année 1974. Le premier à être livré à son propriétaire est le dépôt de Kikomoto, le 20 juillet, suivi quelques jours plus tard, le 13 août, du dépôt d’Ikyeong.
Le 20 mars 1975, la ligne L2 ouvre sur l’ensemble de son trajet initialement prévu, entre Souhoro et YangWang, parcourant ainsi la majeure partie du littoral de l’Engan. Les près de 630 km séparant les deux villes sont alors parcourus en 3h44, sans arrêt. La fréquentation de la ligne commence enfin à atteindre ses prévisions les plus basses. Comme toujours, la famille impériale est présente à bord du train inaugural, le jeune empereur Tadashi IV fait d’ailleurs une bonne partie du voyage en cabine.
Toutefois, la ligne ouvre avec plusieurs mois de retard à cause des difficultés à traverser la préfecture de Kikomoto, en particulier au niveau de Mozui. En effet, l'intégralité de la ville est classé par le Département de la Culture au titre du Trésor Impérial Culturel du Temple de Taina, une des plus importants sanctuaires de l’Empire. Le trajet de la ligne sera modifié plus de 10 fois, la gare changera 3 fois d'emplacement… les travaux seront arrêtes à plusieurs reprises que ce soit aussi bien du fait du Département de la Culture, de la Représentation préfectorale, de la Délégation municipale ou encore de manifestations.
Le tableau des horaires est grandement revu avec l'ouverture integrale de la ligne, avec 40 aller-retour par jour, 10 direct et 30 semi direct.
Moins d’un an après son ouverture totale, Taiyo Kin connaît son premier incident majeur avec une importante grève du personnel de bord pour dénoncer les salaires bien plus bas que sur la SUPER YLMA. Le trafic est totalement interrompu entre le 24 décembre 1975 et le 6 janvier 1976. La grève est partiellement levée après la signature d’un accord entre les syndicats et la direction portant sur un alignement des primes de nuit entre la L1 et la L2. Elle se poursuit toutefois jusqu’à mi avril, avec des coupures de quelques heures plusieurs fois par semaine, jusqu'à la signature d’un second accord, portant sur l’alignement du traitement horaire de base entre les Trains de l’Engan et la Compagnie Ylmasienne Ferroviaire. Toutefois, les Trains de l’Engan n'ayant pas la meme assise financière que la CYF, l'équilibre finanvier de l'entreprise va rapidement être déséquilibré.
Au cours de l’année 1980, l’amélioration de la vitesse maximale sur les portions les plus délicates de la ligne de 160 à 180 km/h permet de faire descendre le temps de trajet entre Souhoro de YangWang de 3h44 à 3h28. Ce passage s’accompagne d’une hausse des direct, passant de 10 à 15 aller-retour, portant le nombre total de circulations sur la ligne à 70 trains par jour.
Après un accord obtenu dans la douleur, largement imposé par le Département des Transports, les Trains de l’Engan et la Compagnie Ylmasienne Ferroviaire lancent, le 20 juin 1983, un ticket commun entre les lignes SUPER YLMA et Taiyo Kin. Ce ticket commun assure la garantie d’une correspondance en gare de Souhoro, par ailleurs, il est légèrement plus économique que deux billets achetés séparément, le département des Transports considérant que les frais pour usiliser “sa” gare de Nouvelle Souhoro ne doivent être payés qu’une fois dans ce cas-là.
Le 14 mars 1984, une deuxième révision des horaires à lieu, le temps de trajet pour un trajet complet passe de 3h28 à 3h16. L’objectif de départ de relier les deux extrémités de l’Engan en trois heures se rapprochent de plus en plus.
Quelques semaines plus tard, en grande difficulté financière, les Trains de l’Engan réduisent la taille de certaines rames de 12 ou 10 voitures à 6 voitures. L’objectif des rames plus petites est de réduire le nombre de personnels de bord, de 5 à 2, ainsi que la consommation électrique de la rame.
Le 9 octobre 1986, la Cour Suprême Impériale condamne les Trains de l’Engan à une amende de près de 700 millions de dollars pour s’être illégalement entendu avec l’administration impériale pour obtenir l’exploitation de la L2. Elle doit également verser des centaines de millions de dollars à la Compagnie Ylmasienne Ferroviaire, qui aurait dû obtenir le contrat d’exploitation, selon les juges suprêmes. Au vu de la situation financière de la compagnie, l’amende est transformée en dette à rembourser sur plus de 30 ans et les dommages et intérêts à verser à l’autre compagnie ne seront jamais divulgués. Il faut remarquer que la nationalisation va totalement effacer ces deux ardoises, une entreprise publique ne pouvant payer une amende à l’Etat.
Comme toutes les compagnies ferroviaires burujoises, les Trains de l’Engan sont entièrement nationalisés le 1er avril 1988. Sa lourde dette, dont la Banque Impériale est la première créancière est en partie effacée et les activités des Shinkansen sont transférées à la toute nouvelle société CIB Ylma, les autres activités sont reprises par CIB Engan. Un autre objectif de la nationalisation est d’enfin permettre une exploitation mutuelle des trains entre les lignes L1 et L2.
Après plusieurs mois de travaux, surtout à Souhoro, le premier Shinkansen Karaimu - Souhoro - YangWang est mis en service le 1er septembre 1988. Aucun changement de train n’est désormais nécessaire en gare de Souhoro pour relier rapidement l’Engan à la capitale impériale. Le temps de trajet complet, avec le moins d’escale, est de 7h46, à raison de 4h30 sur la L1 et 3h16 sur la L2. Le tableau des horaires est remanié, le nombre total de circulations passe à 96, 18 aller-retour directs et 30 semi-directs, dont 22 vont vers Karaimu.
Le 1er octobre 1988, ouvrent les gares d’Onomichi et Higashi. A cette occasion 4 aller-retour semi-directs sont transformés en liaison omnibus, afin d’absorber la demande toujours plus importante sur les gares secondaires.
Comme cela aurait dû être le cas depuis le début, les liaisons Karaimu - Souhoro - YangWang montent grandement en puissance, le 1er avril 1989, le temps de trajet sur les L1 et L2 baisse fortement, passant de 7h46 à 5h47. La baisse de près de 2 heures du temps de trajet est possible par le passage à 230km/h des deux lignes à grande vitesse. Par ailleurs, le nombre d’omnibus passe de 4 à 7 par jour.
Le 10 mars 1990, le tableau des horaires est une nouvelle fois remanié, en harmonie avec le reste du réseau des CIB, les trains express, semi direct et omnibus sont désormais nommés. Apparaissent alors, Oki (grand), désignant les trains express, Nishi (ouest), désigne les semi-directs entre Souhoro et Kikomoto et enfin Hikari, les trains omnibus entre Kikomoto et YangWang. En plus de cela, circulent les Kibo vers ou depuis Karaimu et les tous nouveaux Gyeong, vers ou depuis la Jinu.
Le 1er octobre de la même année, les premiers trains Gyeong, au départ de BongDang vers YangWang circulent sur Taiyo Kin, avant Souhoro, ils ont la particularité de circuler sur une ligne classique. Par ailleurs, afin de réduire la fatigue des conducteurs, des changements de personnel de bord ont lieu en gare d’Ikyeong pour certains trains Kibo ou Gyeong.
Le tableau est une nouvelle fois changé en mars 1991, désormais circulent chaque jour sur la ligne, 20 Kibo, 38 Oki, 24 Nishi, 20 Hikari et 6 Gyeong par sens, soit 216 circulations par jour ou 108 aller-retour quotidiens.
Le 8 août 1992, un record de vitesse ferroviaire national est battu sur la ligne, une rame d’essai de la série 500 atteint 350,4 km/h.
Le 18 mars 1993, la ligne découvre une nouvelle génération de trains, la série 300, exploitée uniquement sur le service Kibo. Le temps de trajet de ce trajet passe d’ailleurs de 5h47 à 5h04 et le nombre d’aller retour passe de 20 à 22, la ligne atteint alors les 220 circulations quotidiennes. Le trajet complet de Taiyo Kin est alors de 2h32, il est enfin possible de traverser l’Engan en moins de 3h.
Près de 10 ans après leur suppression, les rames Shinkansen à 12 voitures font leur retour sur les circulations Oki, ceci afin d’absorber un flux de passager de plus en plus important, marquant le début de la grande reprise économique burujoise.
Le 22 mars 1997, Taiyo Kin découvre une nouvelle génération de trains, la série 500, réservée aux services Oki, ils permettent de relier Souhoro à YangWang en 2h17.
Durant toute l’année 1998, les trains série 300 et série 500 vont progressivement se généraliser sur Taiyo Kin, mais aussi sur SUPER YLMA, mettant à la retraite les premières rames série 0 et série 100. Cela permet de passer sous la barre fatidique des 5 heures entre Karaimu et YangWang, désormais relié en seulement 4h49.
Le 22 août 1999, le dernier trajet de la série 0 sur Taiyo Kin a lieu, comme toujours en présence de l’empereur Tadashi IV. Le 2 octobre suivant, la toute nouvelle série 700 est alors mise en service sur la L2, quelques jours après la L1. C’est également ce jour-là que la gare d’Asa, dans la préfecture de Sokseong ouvre ses portes.
A la suite de la chute d’un bloc de béton de la paroi d'un tunnel sur le toit d’un Shinkansen en circulation, heureusement sans faire de blessé. Le trafic ferroviaire est totalement interrompu entre Ikyeong et YangWang, le temps d’inspecter et consolider tous les tunnels sur cette portion entre le 9 octobre et le 22 novembre 1999. Quelques mois plus tard, entre le 9 mai et le 12 juin 2000, c’est au tour de la portion Souhoro - Ikyeong d’être fermée pour inspection et consolidation des tunnels. Si la déviation sur des lignes classiques a pu être un temps envisagée, cette option a été écartée par mesure de sécurité ferroviaire et aussi de la forte congestion des lignes envisagées pour la déviation.
Les CIB mettent alors en place un incroyable service de substitution ferroviaire, souvent par car, plus d’un millier d'autocars venant des quatres coins de l’Empire, mais aussi de l’étranger sont acheminés dans l’Engan afin de prendre la place du Shinkansen. Sur l’autoroute de l’Engan, certaines portions sont même temporairement réservées à la circulation exclusive des cars du Shinkansen. Par ailleurs, plusieurs ferrys sont également mis en place, surtout pour la seconde coupure, afin de ne pas trop ajouter de véhicules à Souhoro, qui est déjà bien encombré.
Le même jour que sur SUPER YLMA, le 11 mars 2000, les rames des services Kibo, Gyeong et Oki sont dotés de voitures restaurants. Par la suite, les rames des Nishi vont également recevoir des voitures bars, un peu plus économiques que sur les autres trains.
Le 22 octobre 2002, marque la dernière circulation d’une rame Série 100 sur le Taiyo Kin, exceptionnellement l’empereur Tadashi IV ne peut être présent. C’est alors l’impératrice Katherine Ière qui prend place quelques instants en cabine. Le retrait de la Série 100 marque aussi la fin des rames à 6 voitures sur la ligne.
Le 20 mai 2003, quelques mois avant SUPER YLMA, le Département impérial des Transports valide le principe d’une grille forfaitaire unique sur la ligne. Par ailleurs, des équipements de billetterie automatique : guichets, portiques… commencent à être installés dans l’ensemble des gares de Taiyo Kin.
Le 1er juillet 2007, la toute nouvelle génération de rames de Shinkansen, série N700 est mise en service sur Taiyo Kin. Pour la première fois, la ligne a reçu en premier un nouveau matériel, hors inauguration de ligne, est le Taiyo Kin et non la SUPER YLMA.
Le 12 mars 2011, la vitesse maximale sur la première portion de la ligne Souhoro - Fukayama, est relevée à 270 km/h.
Le 17 avril 2013, afin de permettre une future augmentation de la fréquence des trains, un nouveau quai, portant le numéro 27 est inauguré en gare de Souhoro. Quelques mois après cela, les rames de type “N700A” déjà en circulation sur SUPER YLMA, arrivent sur la L2, seulement sur les grandes liaisons Kibo.
Durant le mois de mars 2014, les rames 700, N700 et N700A ont progressivement été équipées de distributeurs automatiques de boissons et de friandises.
Projets futurs :
Contrairement à la SUPER YLMA dont les projets d’amélioration sont réduits du fait de la construction de la ligne GIGA YLMA, les CIB ont encore de nombreux projets d’amélioration de Taiyo Kin.
Le premier de ces projets, qui devraient se concrétiser en 2017 est la transformation du système d’information ATC, permettant de transmettre en cabine conducteur la signalisation qui ne peut être lue à grande vitesse. Actuellement, le système ATC repose sur une technologie analogique, dont le développement remonte aux années 1960 et la construction de la L1. Comme elle en 2006, Taiyo Kin devrait migrer sur un système numérique plus performant, plus moderne, plus fiable et plus économique. A terme, l’ensemble du système ATC burujois devrait se faire sur des canaux numériques.
Toujours la même année, en lien avec la bascule de l’ATC sur un système numérique, les CIB espèrent pouvoir relever la vitesse maximale sur certaines portions de 285 à 300 km/h, le gain de temps de trajet espéré s’évalue autour de 15 minutes.
En lien avec le déploiement du réseau 4G+ sur toute la ligne et quelques années après SUPER YLMA, le service de Wifi gratuit devrait être lancé sur la ligne durant l’année 2018.
D’autres projets sont prévus à plus long terme sur le Taiyo Kin, parfois en lien avec l’immense projet GIGA YLMA. Ainsi, en lien avec cette super ligne à suspension magnétique, il est prévu de construire une nouvelle gare sous la gare de Souhoro afin d'accueillir ces trains. Afin d’absorber un trafic voyageur toujours plus important et faciliter les correspondances, les quais de Taiyo Kin en gare de Nouvelle-Souhoro pourraient alors se trouver dans cette extension souterraine.
L’autre projet majeur est la reconstruction de tous les quais dédiés aux Shinkansen dans les gares qu’ils traversent. Cette reconstruction doit répondre à deux enjeux différents : l'adaptation des infrastructures ferroviaires à l’achat de rames plus longues et la sécurité des passagers quand un train traverse la gare. En effet, les CIB ont l’objectif d’équiper tous leurs quais Shinkansen de portes palières d’ici 2040 afin de limiter au maximum le risque d’accidents voyageurs sur les voies. Toutefois, ces dispositifs sont très lourds et peuvent endommager lourdement les quais actuels et nécessitent donc que les quais soient reconstruits et agrandis, puisque les CIB pensent renouveler le matériel actuel pour des rames à 20 voitures.
Les CIB espèrent équiper une nouvelle gare chaque année, en commençant par les plus importantes. La première à en être équipée devrait être Ikyeong en 2021, suivie par Kikomoto en 2022 et Nouvelle Kaho en 2023. Devrait ensuite suivre, toujours sur le même rythme, Sookwang en 2024, Yangwang en 2025, Fukuyama en 2026, Kokura en 2027 et Yamaguchi en 2028. Les travaux de 2029 et des années suivantes n’ont pas encore été programmés et financés.
Matériel roulant :
Depuis sa mise en service en 1972, la ligne Taiyo Kin a connu 7 séries de trains Shinkansen différents, à l’instar du SUPER YLMA.
La série 0 de 1972 à 2008, la série 100 de 1985 à 2012 et la série 300 de 1993 à 2012. Aujourd'hui, circulent encore la série 500, depuis 1997 mais aussi la série 700 est en circulation depuis 1999 ainsi que ses sous-séries N700 depuis 2007 et N700A depuis 2013. Une nouvelle série du N700 doit être mise en service d’ici la fin de la décennie pour remplacer les séries 500 et 700.
Depuis mars 2013, 2.128 voitures sont affectés sur le Super Ylma, permettant de composer 133 rames de 16 voitures. Dans le détail, on y retrouve 21 série 700, 80 série N700 et 32 série N700A. Les série 700 ne circulent que sur le Koe, les N700A sur le Kibo et les N700 sur les 3 services indistinctement.
Le nombre maximal de rames en service sur la ligne est de 235, correspondant à la capacité théorique maximale des trois dépôts ferroviaires de Taiyo Kin à Ikyeong, Kikomoto et Yangwang. Avant le prolongement, les rames étaient toutes stockées à Souhoro, dans un dépôt qui a été rapidement vendu à la Compagnie Ylmasienne des Trains pour stocker ses rames du SUPER YLMA. Toutefois, depuis la nationalisation, il est courant que des rames du Taiyo Kin soient entretenues à Souhoro, voire à Karaimu ou BongDang, surtout pour les services Kibo et Gyeong. L’inverse est également possible et même plus courant, les capacités de stockage sur Karaimu étant assez limitées.
Principales infrastructures :
Nouvelle Souhoro, 0 KM
Tunnel de Rokko, 16.250 mètres
Nouvelle Kano, 36,9 KM
Tunnel de Kano, 7.970 mètres
Tunnel de Suma, 2.388 mètres
Tunnel de Takatsu, 3.264 mètres
Akashi, 59,7 KM
Sookwang , 91,7 KM
Aioi, 112,4 KM
Tunnel de Miyayama, 850 mètres
Tunnel d’Aioi, 3.989 mètres
Tunnel d’Ako, 2.146 mètres
Tunnel d’Otsu, 1.018 mètres
Tunnel de Hosaka, 7.588 mètres
Tunnel de Katayama, 1.613 mètres
Pont de la rivière Yoshii, 669 mètres
Pont de la rivière Hyakken, 332 mètres
Pont de la rivière Ashikawa, 325 mètres
Fukuyama, 180,3 KM
Tunnel de Fukuyama, 3.317 mètres
Tunnel d’Asahara, 2.863 mètres
Tunnel de Saka, 1.581 mètres
Tunnel de Fuhano, 2.219 mètres
Onomichi, 205,5 KM
Tunnel de Konko, 2.712 mètres
Tunnel de Kamogata, 2.000 mètres
Tunnel d’Imadate, 2.680 mètres
Tunnel de Kasaoka, 2.622 mètres
Tunnel de Gimpo, 2.132 mètres
Tunnel d’Akechi, 3.303 mètres
Mihara, 236,6 KM
Tunnel de Fukayama, 4.235 mètres
Higashi, 258,7 KM
Tunnel du Bingo, 8.901 mètres
Dépôt d’Ikyeong, 64 rames
Ikyeong, 270,2 KM
Tunnel de Yoshiyu, 2.090 mètres
Tunnel de Takayama, 3.207 mètres
Tunnel d’Ongo, 3.628 mètres
Tunnel de Shinjo, 4.120 mètres
Tunnel de Takehara, 5.305 mètres
Tunnel d’Aki, 13.030 mètres
Nouvelle Izumo, 329,8 KM
Tunnel de Fuchu, 3.523 mètres
Kikomoto, 341,6 KM
Dépôt de Kikomoto, 64 rames
Tunnel des carpes, 5.960 mètres
Tunnel d’Itsukai, 6.585 mètres
Tunnel d’Ohno, 2.575 mètres
Tunnel d’Okate, 4.875 mètres
Tunnel d’Iwakuni, 5.132 mètres
Iwakuni, 383 KM
Tunnel de Qinming, 6.822 mètres
Tunnel de Noguchi, 1.106 mètres
Tunnel de Kuga, 553 mètres
Tunnel de Yonekawa, 2.040 mètres
Tunnel d’Otoge, 3.065 mètres
Tunnel d’Higushiyama, 955 mètres
Tokuyama, 430 KM
Tunnel de Sakuradani, 1.787 mètres
Tunnel de Tomita, 5.543 mètres
Tunnel d’Orihama, 6.660 mètres
Tunnel de Tarayama, 1.625 mètres
Tunnel de Migata, 2.222 mètres
Deuxième tunnel de Migata, 1.970 mètres
Tunnel d’Akashishi, 1.165 mètres
Deuxième tunnel d’Akashishi, 1.660 mètres
Yamaguchi, 474,4 KM
Asa, 509,5 KM
Tunnel du Kanmon, 18.713 mètres
Shimonoseki, 536,1 KM
Tunnel de Shiromura, 8.488 mètres
Kokura, 555,1 KM
Tunnel d’Hisayama, 8.488 mètres
Dépôt de Yangwang, 107 rames
Yangwang, 622,9 KM
Exploitation :
L’exploitation commerciale régulière de la ligne Taiyo Kin commence tous les matins à 6 heures du matin et se termine tous les soirs à minuit. En effet, les circulations sont interrompues pendant la nuit pour respecter le repos des riverains et effectuer la majeure partie des travaux de maintenance des infrastructures ferroviaires. Toutefois, presque chaque nuit, des trains “spéciaux” circulent en service commercial sur la ligne, à vitesse réduite.
Toute la ligne est régulée depuis le centre de contrôle général du Shinkansen. Une grande salle secrète, vraisemblablement située à Karaimu, d’où est contrôlé l’ensemble du trafic des trains du réseau Shinkansen de CIB Ylma. Depuis 2010, une seconde salle “de crise” a été inaugurée en prévision d’un séisme ou d’un typhon destructeur sur Karaimu, selon des sources internes aux CIB, elle est située dans la préfecture de Souhoro.
Le programme des trains est strictement identique chaque jour sur la tranche de fonctionnement commercial 6h - minuit avec un maximum de 16 trains par heure et par sens.
Ainsi, depuis 2010, le programme quotidien comporte 468 trains, ce chiffre peut monter à 530 trains lors des périodes de grandes vacances et des fêtes du nouvel an. Le 15 août 2013, la ligne a atteint le chiffre record de 571 trains sur une tranche commerciale. Il faut remarquer que le chiffre théorique maximale de circulations est de 612 trains en 18 heures, soit 17 par heure, mais il est toutefois impossible à atteindre en raison d’un nombre de rames encore trop faible et d’une trop grosse pression sur les gares de Karaimu Centrale et Nouvelle Souhoro. Tous les trains effectuant la liaison Karaimu - Souhoro gardent le même personnel de bord et de conduite ; en revanche si le train emprunte une autre ligne à Souhoro, l’équipage est changé dans cette gare pour continuer le trajet sur la Taiyo Kin ou la Huimang. Et c’est également le cas pour les trajets s’effectuant dans le sens inverse, si un train arrivant de Jinu ou de l’Engan emprunte ensuite SUPER YLMA, l’équipage sera changé à Souhoro.
