📖 [ENCYCLOPEDIE] Grand Dictionnaire ferroviaire de l’empire du Grand Ling.

Posté le : 26 oct. 2025 à 23:42:04

Modifié le : 17 nov. 2025 à 03:47:52

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Le Grand Dictionnaire ferroviaire de l'empire du Grand Ling
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Compendium exhaustif des connaissances, des pratiques et des innovations guidant
l’ingénierie ferroviaire du Grand Ling au service de son peuple et de l'Humanité.

Armoiries de l'Empereur.

SOMMAIRE [ modifier | modifier le code ]

⮚ I. Cartographie, classification et structure du réseau national

I.I.

Histoire : De XIXe, premier réseau à La nationalisation, le chemin de la reconstruction.

I.II.

Histoire : De La nationalisation, le chemin de la reconstruction (suite) à L'ère de la Grande Vitesse.

I.III.

Histoire : L'ère de la Grande Vitesse (suite).

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LordSkynyrd

Re : 📖 [ENCYCLOPEDIE] Grand Dictionnaire ferroviaire de l’empire du Grand Ling.

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🙞 TITRE UN 🙜
Cartographie, classification
et
structure du réseau national.

SOMMAIRE

XIXe, premier réseau.
Densification et premier échec.
La course de fer, une croissance insoutenable.
La « Grande Dette du Rail ».
La nationalisation, le chemin de la reconstruction.

HISTOIRE DU CHEMIN DE FER

XIXe, premier réseau.

L'histoire du chemin de fer lingois prend source au sein du Royaume d'Aichi — connu plus tard sous le nom d'État du Fujiwa — plusieurs siècles avant son effondrement. Guidé par des politiques libérales fortes, le Royaume d'Aichi développa son industrie et, avec, son chemin de fer. s'inspirant du modèle occidental eurysien. La Dynastie Ling, dont le règne commença en 1824, récupéra un empire à bout de souffle, usé par des décennies d'isolationnisme Liang. Alors en froid avec le Burujoa et sa position Légitimiste — du nom des partisans de l'ancienne dynastie Liang —, le Grand Ling se tourna vers un cousin ethnique, dont les gênes se métissèrent pour offrir l'ethnie Nara du Lanhu.
En 1882, une mission diplomatique fut lancée avec pour but ultime le développement économique et industriel des deux monarchies. En 1883, le premier chemin de fer fut construit par le Grand Ling sous supervision d'ingénieurs fujiwans. Un tronçon de 18 km séparant Neijing de son port fut alors réalisée en 1'067 mm, standard d'époque au Fujiwa. Le Fujiwa vendit ainsi trois locomotives AGR Class B8, de puissantes locomotives en configuration 2-4-2T largement adaptée à une courte ligne avec des contraintes urbaines.

AGR Class B8 et sa configuration 2-4-2.
Dès l'ores, le Grand Ling multiplia le recours aux nations industrielles pour se développer. Il concéda la gestion de son réseau à des acteurs privés, principalement eurysiens tout en conservant la propriété des infrastructures qu'il finança selon plusieurs modalités. L'idée fut double : Développer le tissu ferroviaire du pays et disposer d'une rente annuelle conséquente.
Très naturellement, le train lingois servit majoritairement au transport de marchandise avant d'être progressivement tourné aussi vers le transport de passager.
Il fallut cependant attendre 1898 pour que la première véritable ligne de chemin de fer, principalement à destination des voyageurs, soit inaugurée. D'une distance de 192 km, elle relia Neijing à Jingdao — alors l'un des ports principaux du pays en raison des comptoirs portuaires eurysiennes — via Jinyun.

Densification et premier échec.

En 1908, le Grand Ling comptait 9'324 km de voie ferrée, essentiellement autour des grands centres urbains et industriels. Développées principalement par le Fujiwa, le royaume de Teyla et la Grande République de Velsna, avec qui les autorités impériales entretenaient les meilleures relations hors nazuméens ; le réseau ferré lingois transportait chaque année entre 15 et 25 millions de passagers pour 20 à 30 millions de tonnes de marchandise dont principalement du charbon, des minerais, du coton, des produits agricoles ou du sel.
Apportant une grande source de revenue aux autorités lingoises, le Gouvernement autorisa les provinces à financer ou faire financer leurs propres réseaux avec pour objectif de doubler le nombre de kilomètres de voie en dix ans. La province du Qin fut la première à réunir les 21,12 millions* de Tø que nécessitait le développement d'un réseau ferré de 1'320 km. L'argent provenait pour au moins un tiers de la banque d'investissement velsnienne Groupe Falieri, un tier partagé entre la couronne impériale lingoise et fujiwane et pour le tiers restant de bons au porteur et taxes locales.
Les travaux devaient se dérouler en trois phases sur dix ans. Le Qin devait être intégralement propriétaire des installations et du matériel, mais confie la gestion du réseau à des compagnies privées.
Les premiers coups de pioche débutèrent en 1911 avec le concours de géologues fujiwans et d'ingénieurs velsniens travaillant pour le compte de la nouvellement créée Compagnie des chemins de fer du Qin. Un premier tronçon de 28 km fut imaginé pour prolonger la ligne Neijing - Jingdao vers Baishui.

Le succès de l'entreprise qinanese inspira rapidement d'autres provinces comme le Hexie ou Zhenzhou qui entamèrent des travaux similaires respectivement en 1912 et 1915. Zhenzhou se dota d'un réseau dont l'écartement fut de 1'435 mm, car principalement conçu par Teyla sur son propre modèle, tandis que le Hexie, opta pour un écartement de 2'123 mm. Cet écartement, quoiqu'extrêmement rare, n'était pas incohérent puisqu'il correspondait précisément à la moitié de la taille des routes à écartement fixe qui parcouraient le Grand Ling depuis des siècles, réalisée à partir de la Dynastie Qin (-600 à -60).

Le développement du chemin de fer qinanese occasionna une rivalité entre le Qin et Zhenzhou qui cherchèrent à obtenir le réseau le plus performant. Rapidement, la rivalité gagna les ingénieurs travaillant pour la CCF-Q et la CCF-Z et en l'espèce, entre Charles d'Albret de Saucisse, comte de Saucisse et de Shipeaut et chevalier de Rougail, ingénieur à la CCF-Z ainsi que l'interlocuteur entre les autorités de Zhenzhou et la compagnie ferroviaire ou ses actionnaires teylais, d'une part ; et Giovanni Battista de Salami e Coppa, comte de Salami e Coppa, seigneur de Lardo, de Guanciale et de Porchetta, grand'croix de l'ordre de Saint-Alby de Tira Misù, ingénieur à la CCF-Q et interlocuteur privilégié entre les autorités provinciales, la Maison Impériale et la Grande République de Velsna, d'autre part.
de Salami e Coppa, conscient que le Qin était plus grand, et donc plus cher à développé, prépara des plans décennaux pour développer le réseau. Il y intégra des données spéculatives concernant la croissance démographique et économique pour justifier les choix de développement des plans. Les autorités provinciales avaient exigés 1'320 km de voie ferrée pour 1920, un objectif tenable et sans grande prétention. Le Comte réalisa l'intégralité du tracé initial avec cinq ans d'avances en prenant comme point de départ Neijing. Il traça, avec l'aide de géomètres fujiwans et lingois, tout un réseau en étoile partant de la capitale impériale et s'étirant vers toutes les directions. Les infrastructures, elles, étaient basiques et on y observait que le strict nécessaire pour faire circuler des marchandises et des Hommes dans des conditions décentes.
La décennie qui suivit fut celle de la démesure : 2'100 km de voie étaient prévues tandis que de Salami e Coppa multiplia les infrastructures comme des gares industrielles, les embranchements vers les usines, etc. Ce fut un âge d'or où le réseau secondaire le début de la densification autour des grands centres urbains et du littoral furent mis à l'honneur. Le Qin imposa une seule contrainte, soutenue par le Gouvernement impérial, la production d'engins devait être exclusivement réalisé sur place et il ne devait plus y avoir d'importation de matériel depuis Velsna.
La Grande République n'était pas plus enchanté par l'idée qu'elle ne le serait en 1918 avec la proposition similaire d'Albret de Saucisse pour le Hexie. De Salami e Coppa eut beau engager son honneur et sa fortune pour garantir l'entreprise, Velsna refusa et se contenta de garantir la livraison de plus de matériel ce qu'elle ne put jamais tenir, trop occupée sur le théâtre chandekolzan.

De gauche à droite : Giovanni Battista de Salami e Coppa et Charles d'Albret de Saucisse.
Forcé de faire sans l'aide de Velsna et ayant besoin de matériel pour son réseau, de Salami e Coppa se tourna vers les partenaires fujiwans alors en plein développement du réseau ferroviaire du Lanhu. Trois locomotives furent sélectionnées par Salami e Coppa en l'espèce des AGR Class C51, Class D50 et Class C50.
La Class C51 devait être une réponse aux services semi-direct express effectués depuis Zhenzhou en Type 231 Manticore mis en service par d'Albret de Saucisse. Cette locomotive était l'une des plus emblématiques du Fujiwa et le symbole du succès de l'ingénierie de l'héritier d'Aichi. Elle se composait de deux essieux porteurs, trois essieux moteurs et un essieu bissel pour une puissance de 1'300 ch. Elle fut la première locomotive du Qin à atteindre les 100 km/h.
La Class D50, quant à elle, fut une réponse adaptée à la hausse du fret ferroviaire de la province qu'engendra la libéralisation du Grand Ling et sa politique d'industrialisation soutenue. Composée d'un essieux porteur et quatre essieux moteur, cette locomotive était réputée pour sa robustesse — qui justifiera son succès avoisinant les 800 unités produites durant toute son histoire — et sa capacité de tractage de 1'400 tonnes pour seulement 870 ch à la vitesse honnête de 65 km/h. En pente, toutefois, elle peinait à dépasser les 700 tonnes de charge utile en déclivité positive de 1‰, un argument peu pertinent compte tenu le faible relief de la province. La Class D50 devait à terme remplacer les vieilles Class B8 du parc.
Pour finir, la Class C50 était une engin polyvalent aussi habile en omnibus qu'en liaison régionale. Composée d'un essieux porteur pour trois essieux moteurs et d'une puissance continue de 450 ch pour 70 km/h, elle était à l'aise dans de nombreuses configuration et ne coûtait pas cher en maintenance.

Zhenzhou bénéficia de sa topographie et de sa densité urbaine pour se doter d'un réseau performant de 640 km, inauguré en 1919. L'écartement de 1'435 mm fut préféré aux autres, considérant qu'il était le standard à Teyla d'où les ingénieurs étaient originaires. De ce fait, les teylais purent importer facilement leurs références et autres engins. Le terrain principalement en plaine avec peu de franchissement sous-terrain ou de rivière ainsi qu'une main d'œuvre abondante et pas chère permirent une avancée spectaculaire des travaux qui se bouclèrent en quatre ans. Cependant, le trafic ferroviaire commença partiellement dès la troisième année. À cette occasion, La Compagnie des chemins de fer de Zhenzhou fut créée par la Province avec la participation de la Banque du Royaume de Teyla (BRT), le Crédit des Industries (CEI), la Province de Zhenzhou et divers investisseurs locaux ainsi que des obligations contractées par la Province. La CCF-Z passa commande d'une trentaine de Type 230 Valdorée à la Compagnie royale des chemins de fer teylais, dont un tiers fut importé, tandis que le reste, assemblé à Shenzhou en banlieue de Zhenzhou conformément aux négociations passées entre la Province et les associés teylais à la CCF-Z. La Type 230 était une locomotive en configuration 4-6-0 avec un tender séparé.
Elle entama sa carrière à Teyla en 1896 pour remplacer la Type 130 de 1886, jugée pas assez puissante pour les besoins grandissants du Royaume. En 1918, la Compagnie royale des chemins de fer teylais disposait déjà de plus de 157 locomotives réparties dans quatre séries A, B, C et D. Les trente-cinq locomotives commandées par la CCF-Z pour son chemin de fer étaient de série C. En effet, Teyla refusait catégoriquement la vente de matériel ou de licence de production de son dernier modèle pour des raisons de primauté et de secret industriel.

Type 230 Valdorée série C au triage de Shenzhou
sur la ligne Zhenzhou - Shenzhou, 1921.

Le Hexie ne connu pas le même succès qu'à Zhenzhou ou dans le Qin malgré les ressources économiques plus avantageuses.
En effet, avec un littoral tourné vers la mer intérieure d'Hiromi et donc vers le Burujoa, l'empire listonien ou Hangok — en pleine révolution industrielle depuis 1885 et consommant donc une grande quantité de charbon et de minerai — le Hexie puisait ses revenus du commerce maritime grâce à ses nombreux ports en mer comme fluviaux et leurs juteux droits de péage marchandise, mais également de la richesse de son sol généreux en minerais ou de celle de ses foisonnantes ressources halieutiques. Dans une moindre mesure, l'agriculture offrait une autosuffisance alimentaire et un revenu complémentaire à la Province.
La Province, guidé par des choix idéologiques plutôt que par l'optimisation de son réseau, choisit son propre standard ferroviaire avec le 2'123 mm. Celui-ci était le tout premier au monde — et ne sera jamais réutilisé — ce qui contraint le Hexie à dépenser ainsi des millions de Tø pour la construction de ses locomotives dédiées. Pour ce faire, elle fit un appel d'offre auprès de constructeurs. Quatre réponses furent adressées aux autorités hexianese :
- La Société Hellemarienne de Construction Mécanique — à qui on devait la Type 230 Valdorée — proposa une locomotive conçue pour l'occasion : la Type 231 Duchâtel série A. Elle était équipée de deux essieux porteurs, trois essieux moteurs, un essieu bissel et dotée d'un moteur à expansion multiple délivrant 3'000 ch de puissance continue.
- Kantô Railcar Manufacturing Company, constructeur des AGR Class B8, conçu quant à lui l'AGR Class D52. C'était une locomotive composée d'un essieu porteur, quatre essieux moteurs et un essieu bissel pour une puissance continue de 2'300 ch.
- Manbrama, constructeur lermandien réputé, répondit à l'appel d'offre par l'intermédiaire de son ingénieur John H. Mallot. La compagnie proposa une locomotive articulée équipée d'un moteur à expansion multiple breveté en 1899 : La 1-3-3-1 Mallot. Composée d'un essieu bissel, trois essieux moteurs, un essieu porteur puis d'un jeu de trois essieux moteurs et un essieu bissel pour une puissance de 3'500 ch.
- Le Groupe Laurenti Alfonso, quant à lui, venda les bienfaits de sa très remarquable Gruppo 691 et se disait même prêt à proposer une version survitaminé, la Type 692. De 1'750 ch à 2'100 ch pour une configuration similaire à savoir un essieu porteur, quatre essieux moteurs et un essieu bissel.

De gauche à droite et de haut en bas : Type 231 Duchâtel, AGR Class D52, 1-3-3-1 Mallot et Gruppo 692.
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Le surdimensionnage du standard choisit par le Hexie imposait aux constructeurs la réalisation de locomotives — et de wagons — surdimensionnées par rapport au standard qinanese et zhenzhanese. Pour ces mêmes raisons, le Groupe Laurenti Alfonso ne proposa pas sérieusement un train propre au Hexie en raison des coûts de R&D mais plutôt une adaptation du chassis de son Gruppo 691 ce qui coûta malgré tout une coquette somme.
A cela, il fallut ajouter les coûts exorbitant pour réaliser tout un réseau structurant qui se trouva bien vite très peu concurrentiel, limitant à tous niveaux surtout pour les courbes nécessitant pas moins de 600 m pour être négociées. Une seule ligne de 158 km entre Lanji et Lanling fut construite à partir de 1912. Initialement prévue pour être inaugurée en 1918, les travaux prirent de nombreux retards au fur et à mesure de la construction et des enjeux posés par le standard hexianese. Finalement, elle ouvrit à la circulation en septembre 1925 avec sept ans de retard et quatre millions de Tø de surcoût.
La Province donna Manbrama pour gagnant de l'appel d'offre et commanda dix locomotives 1-3-3-1 Mallot pour commencer l'exploitation. Ce chiffre se montra bien rapidement largement sousestimé en raisons des dimensions hors normes des engins. En effet, une seule pente de 1% rendait tout effort quasi nul pour ces locomotives dont la vitesse maximale ne dépassait pas les 60 km/h. La quantité astronomique d'avaries constatées sur l'unique mois de septembre 1925 poussa les autorités de la nouvellement créée Compagnie Générale des Chemins de fer du Grand Hexie (2CG-H) à doubler les compositions train. Pour tracter les quinze voitures passager ou les 7'000 tonnes de fret, deux locomotives étaient couplées entre elles et fonctionnaient ensemble pour fournir les 1'200 kN d'effort de traction. Certaines composition de fret étaient pensées pour être de 12'000 tonnes soit des convois de 2 km de long ce qui avait été l'intérêt de base de ce standard pour les autorités hexianeses.
Mais les coûts astronomique en personnel, en entretien et surtout en conception eurent raison de l'entreprise, d'autant plus que le succès n'était pas au rendez-vous. Il n'y avait que 5'214 passagers uniques par mois et pas plus de 1'025 tonnes de marchandise. En 1927, la ligne Lanji - Lanling fut fermée et les gargantuesques 1-3-3-1 Mallot stockés au triage de Lanling tandis que la 2CG-H fut sauvé de la faillite par une réinjection de capitaux de la part de la Province qui due s'endetter auprès du Trésor et de la BRT.

Les élections provinciales de 1928 rebatirent les cartes lorsque le candidat TAO Chang fut élu au poste de Gouverneur. Son premier dossier fut de rattraper le retard prit sur Zhenzhou et le Qin d'autant que les autres provinces commençaient à développer un réseau déjà plus performant et sous même standard Qin ou Zhenzhanese.
Pour se faire, il fit appel à Charles d'Albret de Saucisse pour réaliser un réseau structurant dans le standard de son choix au meilleurs prix ce qu'il s'empressa de faire en ne récupérant que les études techniques réalisée des années plus tôt pour la CCF-Z. D'Albret de Saucisse commença par proposer l'adoption du standard zhenzhanese, 1'435 mm. Ensuite, il suggéra de passer par un nouvel appel d'offre en reprenant les derniers participants et en optant pour la locomotive ayant le meilleur rapport / qualité. Enfin, il convainquit de très rapidement réaliser une liaisons entre Lanji et Zhenzhou et une seconde entre Lanji et Lingbo via Lanling en exploitant l'ancien tracé et une partie des matériaux de la ligne en 2'123 mm Lanji - Lanling.
Parmis les quatre participants au précédent appel d'offre, deux constructeurs retirent particulièrement l'intérêt d'Albret de Saucisse : le Groupe Laurenti Alfonso et sa proposition d'équiper le réseau avec des Gruppo 691 — au surnom évocateur de freccianera (litt. Flèche noire en fortunéen) — et la Société Hellemarienne de Construction Mécanique qui suggérait la Type 230 Valdorée.
Trente Gruppo 691 furent commandées auprès du constructeur velsnien pour équiper le futur réseau express semi-direct voulu par d'Albret de Saucisse. avec ses deux essieux porteurs, ses trois essieux moteur et son essieu bissel pour 1'750 ch, elle était bien suffisante pour tracter les 96 tonnes de sa locomotive et onze voitures voyageurs à 115 km/h.
Cinquante Type 230 Valdorée série C furent commandées auprès des teylais pour le réseau omnibus ou le service mixte.
Soixante Gruppo 740 pour le fret exclusivement. Sa configuration avec un essieu porteur pour quatre essieux moteurs en faisait une redoutable machine d'adhérence qu'un moteur de 1'400 ch entraîne. La 740 était par ailleurs la locomotive fret par excellence à Velsna avec pas moins de 470 unités produitent.

A la tête de 2CG-H, d'Albret de Saucisse imagina tout un plan de développement sur vingt ans. Le point de départ était d'avoir un parc de 140 locomotives et 800 km de voie pour atteindre, vingt ans plus tard, 2'700 locomotives — engin de maintenance ou de service inclus — pour 5'000 km de voie avec comme point médian pour l'année 1938, 1'000 locomotives pour 1'800 km de voie. Pour réaliser un tel exploit, il faudrait assurément augmenter la cadence de production des constructeurs ferroviaire ce qui révéla bien plus complexe que prévu. Les teylais acceptèrent après de nombreuses négociations engageant directement d'Albret de Saucisse et sa fortune personnelle. Les velsniens, eux, se montrèrent plus frileux et c'est uniquement grâce à l'intervention de l'État fédéral et de Velsna que la chose fut possible.

La course de fer, une croissance insoutenable.

Les années 1920 à 1937 furent les plus éprouvantes pour les finances publiques dans l'histoire du développement du chemin de fer lingois. Les tensions entre Charles d'Albret de Saucisse et Giovanni Battista de Salami e Coppa y atteignirent leur apogée et conduisirent, malgré eux, à la faillite de nombreux épargnants, petits investisseurs et compagnies ferroviaires lingoises. Le réseau ferroviaire se développa partout dans le pays grâce à l'une ou l'autre des écoles de pensées — teylaise ou velsnienne —, le Hexie et Zhenzhou pour Teyla, le Qin et le Wujiang pour Velsna. Le Lanhu et le Longwu pour le Fujiwa. Quant au Chuangzhi, il était un hub et disposait d'un réseau divisé entre standard fujiwan et standard teylais. A ces grands partage, il fallait adjoindre de nombreuses petites compagnies n'ayant qu'une ou deux ligne ou se spécialisant dans un service particulier, bien souvent le fret.
Au début des années 1920, les prémisces d'un âge d'or se fit sentir. Le trafic explosa notamment grâce aux lignes qui furent conçues pour la logistique industrielle avant tout — charbon, acier, textile, produits manufacturés — et la desserte locale. Le fret de matériaux de construction explosèrent tout autant en alimentant une urbanisation rapide du Grand Ling.
Au Qin, l'ambitieux plan décennal de Salami e Coppa se poursuivit et le réseau franchit les 2'400 km de voie à la fin des années 1920. Son approche se distinguait par une philosophie pragmatique de maillage dense mais fonctionnel : chaque voie devait servir à irriger les bassins industriels, les ports fluviaux et les villes secondaires. Moins spectaculaire qu'à Zhenzhou — et moins fastueux — la vision de Salami e Coppa privilégiait la fiabilité, la redondance, la maintenance et la durabilité des infrastructures au service de la ferrovisation intelligente du territoire, ainsi qu'il le décrivit dans ses notes. Salami e Coppa était convaincu que le chemin de fer devait servir le développement de la province et qu'en découlerait le prestige sans qu'on le cherche. Il forma une génération d'ingénieurs lingois qu'il nomma ses « Discepoli del Ferro », ceux-ci participèrent avec lui, par la suite, à ériger le réseau du Wujiang.
A Zhenzhou, le réseau se densifia encore et la province s'enrichit grâce au succès du modèle de d'Albret de Saucisse et de ses lignes à grande capacité inspirées du modèle teylais. celui-ci reposait sur des lignes à grande capacité capables d’accueillir à la fois des trains de voyageurs rapides et des convois de marchandises lourds sans interférence. Soutenu par une signalisation moderne et une organisation rigoureuse, le chemin de fer devint la colonne vertébrale du développement urbain : autour des gares et des dépôts naquit des quartiers ouvriers — dont une partie étaient à des loyers plafonnés et destinés directement aux cheminots —, des zones industrielles et de nouveaux axes routiers. La ville se développa désormais autour et en fonction du rail plutôt que l’inverse, faisant de Zhenzhou le symbole d’un urbanisme ferroviaire intégré.

De la fin des années 1920 au début des années 1930, le Grand Ling vécut littéralement à crédit. Connue sous le nom de Bulle ferroviaire lingoise, cette période s'ouvre sur une conjoncture favorable avec l'achèvement progressif de grands travaux d'infrastructure, une demande industrielle intérieure en très forte augmentation boostée par une croissance urbaine d'envergure et des politiques de modernisation symbolique des provinces. En 1925, Neijing inaugure la toute première route en enrobé bitumeux du pays et cette même année voit la naissance d'un réseau PTT, déployé sur l'intégralité du territoire pour relier les régions intérieures aux littoraux. En 1929, la Cour Législative vote la Mandate the Installation of Radiotelegraphic Signal Stations along the Seaboard of the Great Ling for the Purpose of Maritime Guidance and Safety Act plus connue sous sa forme courte de Maritime Safety Signal Act (Loi sur la signalisation maritime et Loi visant à rendre obligatoire l'installation de stations de signalisation radiotélégraphique le long du littoral du Grand Ling à des fins de guidage et de sécurité maritimes). Moins d'un an plus tard, le Qin est la première province à se doter d'un système radiotélégraphique sur son littoral pour répondre aux exigences de la loi. Pendant ce temps, le niveau de vie augmente drastiquement. Les foyers s'équipent en électromenager, souvent fabriqué dans des usines locales grâce à une formidable stabilité monétaire et un accès facilité au crédit à la consommation.
A l'échelle locale, le chemin de fer était considéré comme le symbole ultime de la modernité, de la souveraineté et de l'influence politique où chaque nouveau tronçon était une vitrine d'un mandat actif. La condition est propice à l'érection de gares monumentales, de locomotives modernes et luxueuses et de records battus comme en 1927 lorsque TOKAIDO Takumi, Gouverneur de Zhenzhou, inaugura la Gare Centrale de Zhenzhou — à l'époque la gare la plus grande du Grand Ling et même du Nazum — ou quand LEE PARK Jin fut le premier homme d'affaire chuangzhanese à terminer un tronçon de 281 km de voie en moins d'un an. Le réseau devint dès l'ores, un outil de rivalité interprovinciale intense autant qu'un levier économique pour la croissance du pays.
Cette folie du rail lingois fut également le théâtre d'une anarchie des normes. En effet, aucune autorité centrale ne régulait les normes, la tarification ou les interconnexions. De ce fait, chaque province conçu ses lignes selon ses intérêts, ses partenaires et ses normes rendant le système concurrentiel, morcelé où les incompatibilités techniques et financières limitèrent la cohérence du réseau national. Toutefois, quelques provinces mettaient en place certaines lignes communes pour faciliter les échanges comme la ligne Zhenzhou - Neijing qui était une voie à double écartement sur laquelle pouvait circuler aussi bien des Type 231 Manticore teylaise que des AGR Class C51. Ces interconnexions étaient toutefois plus fréquentes, quoi que marginales, entre provinces du système Salami e Coppa ou entre provinces du système d'Albret de Saucisse.

Gare Centrale de Zhenzhou, 1924.
De 1919 à 1931, le nombre de compagnies ferroviaires opérant sur le sol lingois passa d'une petite dizaine à cinquante-huit opérateurs dont l'écrasante majorité, environs 70 %, détenait un capital inférieur à cinq millions de Tø car n'étant que de petites concessions régionales. Ces petits exploitant étaient en fait bien souvent des prestataires de services pour les gros consortiums comme la Compagnie Royale teylaise du chemin de fer lingois, les Chemins de fer du Groupe Falieri, la Compagnie des chemins de fer du Lanhu — détenue à 54 % par des capitaux fujiwans — ou encore la Régie autonome des transports zhenzhanese (RATZ).
Mais les compagnies ne disposaient pas de la gestion des infrastructures et pour continuer de croître et se développer, elles demandèrent aux provinces de débloquer plus de concessions encore. Ces dernières, pour financer les infrastructures futures ou l'entretien des existantes, émirent des obligations ferroviaires à des taux élevés pouvant atteindre les 7,5 % de rendement annuel. Ces titres furent massivement souscrits par des épargnants urbains, notamment de Neijing, Zhenzhou ou Yunhe. De ce fait, certaines des compagnies réempruntèrent sur la base de ces obligations, conduisant à des effets de levier incontrôlés.
Les puissances étrangères s'intéressèrent également à cette envolée et incitèrent leurs banques à financer ces projets notamment par l'intermédiaire de la Banque Royale de Teyla et le Crédit des Industries pour Zhenzhou et le Hexie ou par l'intermédiaire du Groupe Falieri pour le Qin et le Wujiang. Le Fujiwa, lui, passa par l'intermédiaire d'Arasaka et Aso Company pour le Lanhu et le Longwu. Dans une moindre mesure, des entreprises burujoises, jashuriennes, stranéennes et lermandiennes, placèrent quelques capitaux dans l'envolée ferroviaire lingoise. Les capitaux étrangers prirent tellement d'importance qu'on estima que 42 % du financement ferroviaire entre 1920 et 1930 provint de capitaux étrangers.
Les entreprises de sylviculture, les mines de lignite, houille ou de fer comme les sidérurgies connurent un développement spectaculaire durant cette période. En effet, les coûts de constructions explosèrent en moins de vingt ans passant en moyenne de 40'000 Tø du kilomètre à 110'000 Tø entre autre du fait de la demande exponentiel pour le charbon et l'acier mais aussi parce que les chantiers devinrent de plus en plus complexe au fur et à mesure que les ouvrages d'art et le relief entraient en action, mais également en raison de la hausse du coût du travail urbain. En conséquence, les compagnies compensèrent par de la dette et le cercle vicieux s'installa.
Enfin, la surenchère technologique et technique, comme partiellement évoqué, eurent raison des acteurs et des provinces de la bulle ferroviaire lingoise. La volonté de chaque province d'avoir « son » record de vitesse, sa locomotive phare ou sa gare monumentale eurent un coût catastrophique pour les finances publiques que la rivalité malsaise entre d'Albret de Saucisse et de Salami e Coppa n'épargna pas. D'Albret de Saucisse introduisit le premier Block Automatique Lumineux du pays à Zhenzhou en 1927, en réponse de Salami e Coppa introduisit 30 km d'installation permanente de contre-sens (IPCS) aux abords de la Neijing Huadong Railway Station un an plus tard.

Les premiers signes d'emballement survinrent en 1928 lorsque une inflation record gagna les titres ferroviaires. En effet, les obligations ferroviaires s'échangèrent jusqu'à 109 % de leur valeur nominale ce qui provoqua l'apparition d'un marché parallèle à Yunhe et Zhenzhou et une frilosité accrue des banques qui se mirent à prêter en prenant ces obligations comme garantie.
L'envolée ferroviaire avait provoqué une multiplication des lignes mais près d'un tiers du réseau en 1930 était composé de lignes déficitaires avec un trafic inférieur à trente trains par semaines et pour les plus petites lignes rurales, pas plus d'une tonne de fret par jour.
Enfin, la dépendance aux capitaux étrangers fut lourde de conséquence. Le Royaume de Teyla, la Grande République de Velsna, le Royaume d'Aichi (Fujiwa) et diverses nations comme l'empire Burujoa, la Première République du Jashuria — le créancier le moins important au regard de ses investissements et de ses préoccupations entre Entente et Ruban Ecarlate — ou encore la Lermandie, qui pour sa part demanda le rachat rapide de ses titres pour financer la reconstruction après la Grande Guerre de 1925 ; détenaient 60 % de la dette ferroviaire des provinces et principalement les provinces cotières. Les demandes de plus en plus appuyées de remboursement de ces pays par l'intermédiaire de leurs banques d'investissements amena des tensions politiques partout dans le pays et à l'étranger.

La « Grande Dette du Rail ».

Il fut largement admit que le début de la « Grande Dette du Rail » débuta par l'effondrement du marché obligataire en 1931. Après des années folles d'expansion dérégulée, la saturation du crédit et la multiplication des projets non rentables ou surdimensionnés provoquèrent une série de défauts de paiement en chaîne. Le Qin, le Hexie, le Chuangzhi et dans une moindre mesure Zhenzhou, alors provinces les plus engagées dans cette course effreinée, virent leurs budgets asphyxiés par la dette et ses intérêts. L'absence de coordination centrale et la grande dépendance aux capitaux étrangers aggravèrent la crise.
Depuis deux ans, le Grand Ling connaissait un effondrement de sa demande industrielle lié à la chute du commerce international provoquée, entre autre, par la guerre de Brod Flor, mais cette dernière atteint son pic l'année 1931 et ce alors même que la guerre prenait fin. Le trafic du charbon connu un recul de 27 % tandis que celui de l'acier fut relativement épargné avec seulement 18 %. Les recettes ferroviaires, elles, s'effondrèrent dramatiquement de 40 %. Seul la Grande République de Velsna resta largement consommatrice car elle su se préserver des grands conflits qui marquèrent le XXe siècle, toutefois son économie à elle seule ne permit pas d'empecher la succession de faillite qui s'enchainèrent à partir de janvier 1932. Au début de l'année, la Compagnie des Chemins de Fer du Lanhu déposa le bilan malgré les efforts de ses deux actionnaires majoritaires fujiwans, Arasaka et Aso Company. Sa chute fut le symbole du surendettement des opérateurs régionaux et ouvrit un funeste bal composé d'une vingtaine des petites compagnies ferroviaires.
Quelques mois plus tard, le Crédit des Industries de Teyla, alors principal créancier du réseau lingois, suspendit le paiement de ses obligations, provoquant une onde de choc financière et précipitant la défiance sur l'ensemble du marché. Les pertes des établissements teylais s'élevèrent à 2,2 milliards de Tø — soit l'équivalent de 30 milliards de Tø en 2018 — provoquant un effet de souffle qui conduisit à la faillite de la Compagnie Royale teylaise du chemin de fer lingois et de ses petits prestataires.
L'effet domino ne se fit pas non plus attendre bien longtemps chez les autres partenaires étrangers du Grand Ling. Le Groupe Falieri velsnien, second grand investisseur étranger, subit des pertes plus contenues qui ne dépassèrent pas les 800 millions de Tø grâce à des contrats mieux sécurisés et une exposition davantage industrielle que spéculative. Malgré tout, Velsna fut fortement ébranlée par la crise qui provoqua des ralentissements y comprit au sein de la Grande République.
Arasaka et Aso Company perdirent 450 millions de Tø provoquant un retrait total de leurs activités au Grand Ling jusqu'à la fin des années 2000, et particulièrement dans le secteur ferroviaire.
Les autres partenaires étrangers comme la Lermandie et le Burujoa perdirent respectivement 25 et 30 millions de Tø tandis que le Jashuria et le Negara Strana ne dépassèrent pas les 5 et 8 millions de pertes. Ces pertes infimes n'étaient finalement que le le reflet proportionnel de leur implication dans la bulle. Cela suffit cependant à créer des faillites secondaires — principalement auprès de leurs prestataires au Grand Ling — et la contraction des crédits au niveau continental.

La Grande Dette du Rail atteignit son apogée au printemps 1933 lorsqu'il plut pendant près de six semaines sur le bassiin amont du Lanhe. Le débit du fleuve dépassa les 240 % les moyennes saisonnières, saturant les sols et gonflants les affluents venant du Qin et du Chuangzhi. Les services hydrauliques de la province, affaiblis par le manque de moyens dû à la crise, n'entretenaient plus correctement les digues secondaires qui, déjà fragilisées par les travaux de voies ferrées et les quais fluviaux récemments construits, cédèrent sur près de 400 mètres à Xiang'an, un village en aval de Neijing.
Trois autres digues rompirent dans les vingt-quatre heures suivantes, libérant un volume de près de 2,5 milliards de m³ qui inondèrent les quartiers avoisinants de Neijing ainsi que de nombreuses villes et villages autour du fleuve sur 5'200 km². Les canaux urbains débordèrent, transformant le centre-ville en un archipel de rues noyées comme autant de rivières éphémères où se croisèrent poissons et badauds. Certains quartiers bas virent jusqu'à 3,7 m d'eau qui inonda avec indifférence de nombreuses caves et sous-terrain de la ville jusqu'au Palais Pourpre qui subit de nombreux dégats matériels, particulièrement dans les jardins et dans les appartements impériaux.
Le bilan humain fut déplorable avec plus de 1,4 million de sinistrés dont 380'000 qui furent déplacés à long terme, 41'000 morts ou disparus et 18'000 blessés graves. Sur le plan matériel, 210 villages furent définitivement détruits, principalement dans le delta. Cinq ponts ferroviaires et 38 ponts routiers furent endommagés ou détruits dont un sur la ligne Neijing-Lianyuan tandis que douze kilomètres de digues s'effondrèrent dont une datant de l'ère Wong du Nord a cela, il fallait ajouter que 22'000 hectares de rizières et de cultures furent ravagées en même temps que la destruction partielle du port fluvial de Linhua. Côté ferroviaire, la situation ne fut pas meilleure : cinq dépots, onze gares et 1'200 wagons ou voitures furent gravement endommagées voir détruites. Les ateliers de maintenance de Neijing-Sud furent totalement submergé, mettant hors service une cinquantaine de locomotive. Le réseau ne s'en sorti pas bien mieux puisqu'il resta paralysé quarante-cinq jours durant, tout autant que le réseau ferroviaire.

Rail cassé aux abords de Linhua.

Chemin de fer cassé aux abords de Linhua, sur la ligne Linhua - Neijing, 1933.
La Maison Impériale chercha des explications et mis en accusation le Département des Communications pour négligence. Sa Majesté Ling Fengyi publia un décret créant le Bureau impérial du Lanhe — qui deviendra la Lanhe Water Authority, vingt-cinq ans plus tard — qu'il plaça sous l'autorité de LIAO Zhong-Ren. L'organisme était chargé de coordoner les réparation, superviser les digues et établir une cartographie complète du bassin pour mieux comprendre l'hydrographie du fleuve et ne plus revivre la catastrophe.
Par ailleurs, le Cabinet de Sa Majesté accéléra les projets de barrages en amont du fleuve dont le plus grands, celui de Baiyun qui s'achèva en 1947. Les pertes économiques furent abyssales et estimées à 420 millions Tø, soit 5,9 milliards de Tø en 2018.
La paralysie du réseau entraîna une chute drastique du fret de 45 % sur le trimestre suivant. Les compagnies ferroviaires, dont la CCF-Q, durent réaffecter les capitaux urgemment pour la reconstruction, aggravant leur surendettement. De plus, l'Etat fédéral fut contraint de subventionner les travaux hydrauliques à hauteur de 30 millions de Tø, creusant encore plus un déficit déjà bien entamé.
Sur le plan social, la catastrophe devint le symbole évident d'un laxisme institutionnel et de la faiblesse des infrastructures civiles face au terrible fleuve. La presse locale et internationale parla d'un « fleuve en colère » et d'une « punition du Lanhe », ne manquant pas au passage d'accuser la province d'avoir sacrifié l'entretien du fleuve au profit du rail.

Toutes ses raisons firent exploser la dette. En 1936, la dette ferroviaire cumulée atteignit les 9,2 milliards de Tø c'est à dire, pas moins de 60 % du PIB agrégé des provinces impliquées.
Le Qin et le Hexie furent les plus lourdement touchées, entrainées dans une spirale d'endettement alimentée en continue par la baisse des recettes du fret et les coûts de reconstruction post-catastrophe.
Le Chuangzhi, déjà fragilisé par ses chantiers inachevés et une dépendance aux crédits étrangers, vu plusieurs projets de lignes suspendus sine die. Le Lanhu et le Wujiang furent relativement épargnés puisque le développement ferroviaire fut de moindre mesure dans ces provinces en raison de politiques relativement plus protectionnistes.
Zhenzhou, toutefois, demeura stable grâce à son économie principalement tertiaire, son réseau ferroviaire plus petit et surtout grâce à son intégration portuaire comme à la vitalité de ses échanges maritimes.
La combinaison malsaine des pertes bancaires et de la crise du Lanhe conduisit à un gel quasi total des investissements ferroviaires. Parmis eux, 23 projets furent interrompus avant leur mise en service, les commandes de locomotives chutèrent de près de 50 % entre 1932 et 1935 — ne manquant pas créer une panique chez les constructeurs —, tout comme la production métallurgique et sidérurgique qui recula de 7 % et entraîna avec elle, la fermeture de plusieurs aciéries. Dans l'ensemble, le PIB manufacturier déclina de 6 % sur la période.
Les obligations, après avoir connu un pic infernal, connurent une chute tout aussi spectaculaire pour perdre jusqu'à 70 % de leur valeur nominale. De fait, près de 42'000 épargnants furent ruinés, dont la majorité de petits investisseurs urbains du Qin ou du Hexie.
Les émissions obligataires nouvelles chutèrent de près des deux tiers, tandis que les provinces les plus endettées durent couper tous leurs budgets publics et suspendre leurs chantiers routiers, scolaires ou immobiliers occasionnant par la même une contraction du marché du logement.

La Grande Dette du Rail ouvrit la porte à une crise politique sans précédent qui toucha jusqu'aux fondements de l'Union fédérale. Le Qin accusa le Royaume de Teyla d'avoir imposé des conditions abusives sur les prêts et d'avoir spéculé au-delà du raisonnable sur la dette.
Le Hexie demanda le débloquage d'un fond d'urgence pour soutenir les provinces ainsi qu'un moratoire sur le remboursement de la dette.
Le Chuangzhi, étouffé dans ses dettes industrielles, menaça de stopper ses contributions au budget fédéral sans mesure forte.
Zhenzhou, le Longwu et le Lanhu proposèrent de répartir la charge des dettes provinciales entre toutes suivant un taux proportionnelle afin de venir en aide aux autonomies les plus touchées. Cette mesure fut à la base de l'article trente de la Constitution du 06 mars 1967.
Le budget fédéral fut mis à mal au point de faire réagir la Cour Legislative qui débattut pour la première fois d'une possible réorganisation économique de l'Empire pour structurer la dette dans une loi rectificative pro tempore. Il fut sommé auprès du Gouvernement de mettre en place des mesures concrètes ce qu'il fit en créant la Great Ling Reconstruction Authority (Da Ling Chongjian Ju - 大陵重建局) à qui il confia la charge de centraliser la gestion des dettes ferroviaires, d'arbitrer les projets suspendus et préparer un plan de reconstruction du réseau comme du pays.
L'État fédéral racheta l'intégralité des obligations à 20 % de leur valeur nominal et restructura la dette sur 25 ans, assortie de mécanismes de garantie par le Trésor et la Réserve fédérale du Grand Ling. De plus, les autorités renforcèrent leur contrôle en interdisant de fonder de nouvelles compagnies sans agrément, supprima les subventions croisées entre provinces et encadrea les marchés d'obligations industrielles.
Les conséquences se firent sentir jusqu'au début du XXe siècle avec un impact durable sur la perception du risque ferroviaire à Teyla et à Velsna et une réduction massive des investissements étrangers dans le ferroviaire lingois tandis que le niveau de vie d'avant crise fut seulement retrouvé à l'orée des années 1990.

La nationalisation, le chemin vers la reconstruction.

Les élections générales de 1937 sanctionnèrent le Ziyoujundang — parti Libéral-Monarchie, co-fondateur du Lianhedang moderne — pour sa lenteur d'action durant la Grande Dette du Rail. Le Chancelier WONG Jun, avait tardé a mettre en place des mesures régulatrices face à la bulle et la crise suivante car convaincu que le marché se régulerait de lui-même. Un sentiment d'abandon face à la crise et à la ruine de milliers d'épargnants fut le terreau fertile pour le discours populiste du Linmindang — Parti nationaliste lingois, lui aussi co-fondateur du Lianhedang moderne — au point que la xenophobie de certains de ses dignitaires fut rapidement oublié. Le Linmindang entretenait depuis longtemps une stupéfiante relation vis-à-vis des étrangers et de l'Occident. Il les haïssait autant qu'il reconnaissait en avoir besoin pour servir les intérêts suprême de la nation lingoise. La campagne de 1936-1937 n'échappa à la dichotomie ambiante : SUN Jiang gagna la primaire du parti puis la majorité à la Cour Législative en ayant pour principe la fin de l'impérialisme eurysien, le protectionnisme économique et le développement industriel du Grand Ling avec les partenaires historiques.
C'est de ce principe que découla la fondation de la Compagnie impériale des chemins de fer (en lingois classique : 帝国铁路公司, en lingois standard : Diguo Tielu Gongsi, en anglais : Imperial Railway Company, abrégé : DTG ou IRC) sous les hospices du Secrétaire des Communications de l'époque, SUZUKI Takumi. SUZUKI n'avait jamais ambitionné la fonction ministérielle mais lorsque SUN voulu récompenser ses plus fidèles partisans, il offrit le poste à son camarade universitaire. Loin d'être entièrement dévoué à la cause du chemin de fer, il se révéla pourtant être un bon gestionnaire, largement aidé par les directives du Chancelier SUN. Lui-même avait perdu quelques milliers de Tø lorsque sa compagnie hexianese de fret fit faillite.

SUZUKI Takumi posant avec SUN Jiang et chinois n°14464 (j'ai plus d'inspi foutez moi la paix).

SUZUKI Takumi posant avec SUN Jiang et chinois n°14464 (j'ai plus d'inspi foutez moi la paix).

De gauche à droite : SUN Jiang, SUZUKI Takumi et un collègue de
SUZUKI Takumi discutant dans le Grand Salon du 1824 Renjing Avenue.

Source HRP :

Chiang Ching-kuo, avec deux autres hommes, Ambassade chinoise, Moscou, 1946. Vu sur hpcbristol.net.

Le décret fondateur de la DTG, daté du 09 juin 1937, imposa la nationalisation totale des infrastructures et du matériel roulant, à l'exception d'une dizaines de lignes mineures dédiée au transport de marchandises industrielles vers les grands ports lingois, qui demeurèrent des concessions. Le décret regroupa également la dette dans un fonds monétaire spécial appelé « Fonds de compensation ferroviaire », géré par le Département du Trésor. La nouvelle structure, organisée en société d'économie mixte, avait pour capital de départ cinq cent millions de Tø répartis entre l'État fédéral pour 54 % et les anciennes Grandes Compagnies parmi lesquelles la Compagnie royale teylaise-lingoise — Compagnie créée pour gérer le reste des actifs teylais au Grand Ling suite à la faillite de la Compagnie Royale teylaise des chemins de fer lingois —, les Chemins de fer du Groupe Falieri, la Compagnie des chemins de fer du Qin ou encore la Compagnie des chemins de fer de Zhenzhou.
La convention de 1937, signée les anciennes entités ferroviaires, les provinces et l'État fédéral, prévoyait que la dette des Grandes Compagnies et du manque à gagner pour la nationalisation soit progressivement amortis sur cinquante ans par l'intermédiaire du Fond, alimenté par les éventuelles recettes de l'entreprise mais également par le Trésor via le vote d'un budget dédié actualisé chaque année dans le cadre du projet de loi de finance. Elle prévoyait également que le que la société soit placée sous la double tutelle du Département des Communications et le Département du Commerce et de l’Industrie.
Pour s'assurer de l'égale représentation des intérêts de chacun et pour conserver un contrôle, le Conseil d'administration se composa de quinze membres nommés pour des mandats de cinq ans.
Parmis eux, huit étaient nommés directement par le Cabinet de Sa Majesté. En ce qui concerne le président-directeur général, il devait être issue du corps des ingénieurs des communications, des eaux et forêts ; trois membres étaient désignés par les Pairs de la Cours Législative pour représenter les provinces ; deux d'entre eux étaient désignés par les cheminots eux-mêmes et les deux derniers étaient désignés par les chambres de commerce et d'industries, nouvellement créées.
Le Président de la DTG devait rendre compte une fois par an à la Chambre des Pairs soit par la remise d'un rapport soit par une séance de questionnement tandis qu'il devait rendre compte au Gouvernement aussi souvent que nécessaire notamment pour la conduite des travaux de reconstruction et de développement du réseau.

Afin de mener à bien sa mission, la DTG fut divisé en sept divisions territoriales correspondant aux provinces de l'Empire. Par ailleurs et pour soucis de simplicité, ces divisions furent nommées en reprenant la logique des CCF zhenzhanese et qinanese à savoir le nom ou l'abréviation de la société suivi de l'initial de la province. Ainsi la division qinanese de la Diguo Tielu Gongsi s'appelait DTG-Q. Ces divisions avaient à leur tête un « Directeur régional » disposant d'une grande autonomie sur les questions d'exploitation journalière, de maintenance du matériel et de planification du trafic.
Par ailleurs, ces divisions étaient elles-mêmes subdivisées en sous-division d'exploitation : Sous-division à la Voirie, Sous-division à la Traction, Sous-division au Matériel, Sous-division à la Signalisation et Sous-division à l'Administration.
Le siège de l'entreprise fut installé à Zhenzhou. Neijing avait été le premier choix mais les cicatrices de la crue de 1933 étaient encore visible et le réseau qinanese incapable d'accueillir en l'espèce la compagnie et ses locaux. Zhenzhou demeura le siège de DTG jusqu'à la restructuration de 1970.
L'organisation centrale de DTG s'opéra autour de six pôles principaux :
La Direction de l'Exploitation, en charge de la gestion du trafic, de sa régularité et des horaires ;
La Direction du Matériel et de la Traction, en charge de l'entretien et du renouvellement du matériel tel que les voitures ou les locomotives ;
La Direction des Infrastructures, en charge du développement technique et de l'entretien des voies, tunnels, ponts ainsi que, à partir des années 1950, de l'électrification du réseau ;
La Direction du Personnel et de la Formation, en charge des ressources humaines de l'entreprise et de la formation de nouveaux agents ;
La Direction des Finances et du Budget, en charge des ressources comptables de l'entreprise ;
La Direction de la Sécurité et de la Police ferroviaire, en charge de la sécurisation du réseau et de ses installations ;
La Direction des Études et Projets nouveaux, en charge du développement du réseau, du matériel ou des ouvrages d'art.

Pour financer ses activités, DTG disposait de plusieurs moyens. La priorité était donné au fret industriel — principalement l'acier, le charbon, les produits agricoles et les textiles — qui représentait 60 % des recettes de la compagnie en 1940. Le transport de voyageur ne représentait que 30 % des recettes étant donné que les prix étaient plafonnés au kilomètre et révisé tous les trois ans.
Le reste provint d'activités secondaires telles que la restauration à bord, l'immobilier en gare et différents services rendus par la DTG pour d'autres compagnies.
Pour compenser la tarification plafonnée sans exploser le budget alloué par le Trésor, l'État fédéral s'engagea à ne subventionner que les lignes non rentables par compensation annuelle, entre autre via un fonds dit des « Lignes d'intérêt national ».
Ainsi qu'expliqué plus tôt, l'une des raisons de l'existence de la DTG était de reconstruire le pays par le chemin de fer en planifiant un réseau cohérent et redondant. Tant pour uniformiser l'existant que pour reconstruire ce que les calamités environnementales détruisirent, il fallait investir. L'investissement, toutefois, coûtait extrêmement cher dans un contexte de lendemain de crise économique avec une dette affolante de plus de 9,2 milliards du PIB de l'époque pour le seul secteur ferroviaire. A cela, la réponse fut de mettre en place des grands programmes d'infrastructures dont le financement fut conditionné à des emprunts garantis par le Trésor ou par l'émission de bons au porteurs souscrits par les épargnants et les banques nationales. La dette nouvellement créée était intégrée au « Fonds de compensation ferroviaire ».
Ainsi et pour afficher une rentabilité à l'équilibre tout en absorbant une grande quantité d'investissements, DTG mit en place une comptabilité double : La section commerciale, c'est à dire le service fret et le service voyageur, devait être à l'équilibre — principalement grâce au fret — tandis que la section d'intérêt général, c'est à dire les lignes non rentables, la reconstruction ou le développement, étaient directement subventionnés.

La convention de 1937 fit de DTG l'entreprise la plus en avance sur les droits sociaux au Grand Ling, étant taxée même de corporation socialiste par une franche partie de l'opposition de SUN Jiang et SUZUKI Takumi.
En effet, la convention de 1937 instaura le statut de cheminot avec parmis les avantages les plus emblématiques l'emploi à vie, le droit à un régime de retraite spéciale et le départ dès 50 ans — contre 61 ans, en moyenne, ou encore l'accès à un parc d'habitation à bon marché — alors au régime de logement social actuel, mais aussi une certaine mobilité interne. En contrepartie, il était exigé des agents une discipline de fer notamment pour des raisons de sécurité.
Par ailleurs, la convention reprit également le principe de hiérarchie verticale héritée des anciennes compagnies ferroviaires du Grand Ling. Elle instaura toutefois les « Trois Corps » : roulants, c'est à dire le personnel à bord des trains tels que chauffeur, conducteur ou chef de bord ; sédentaire, c'est à dire le personnel au sol et en gare tels que agent de manoeuvre, aiguilleur ou agent en gare ; et encadrant tels que Responsable d'équipe train (RET), Responsable d'équipe de conducteur de train (CTT) ou chef de gare.
La verticalité signifiait, cependant, qu'un agent ne pouvait pas sauter d'un rôle à un autre, mais devait gravir les échelons uns à uns soit par l'intermédiaire du concours interne — notamment pour accéder au corps des encadrants, ou via l'ancienneté.
Pour s'assurer du respect de la culture interne de la compagnie, DTG mit en place des écoles internes afin de former ses agents selon ses propres normes. De six mois à un an et demi, ces formations professionnalisantes étaient accessibles après le diplôme du secondaire et permettaient d'assurer que les agents adoptent les gestes métiers et le savoir-faire d'excellence tout en étant reconnues auprès des compagnies privées encore en place et plébiscitées. Durant ses formations, il était appris un langage propre au chemin de fer, entre autre, pour limiter les risques ferroviaires. L'un des éléments emblématiques de ces formations et transversal était le partage des mottos tels que :
« TPCPC - Touche pas à ça petit con ! », un moyen rapide d'assimiler le fait que l'on ne faisait que les tâches pour lesquelles on était habilité et que l'on ne touchait à rien sans autorisation.
« Un cheminot qui court c'est qu'il va faire une connerie ou qu'il en a déjà fait une. », pour imager l'interdiction stricte de courir afin de prévenir le risque de chute ou pire.
« Il n'est pas interdit d'être intelligent », pour signifier que malgré le cadre théorique, la difficulté du métier nécessitait parfois de faire du cas par cas et ne pas appliquer bêtement une règle établie.
« Radio Ballast », pour indiquer que l'information donnée relevait du bruit de couloir plutôt que d'une information officielle et sûre.
« Article 22, fais comme tu peux », lorsqu'il fallait expliquer que malgré tout le cadre donné, il y avait parfois une situation telle qu'il fallait faire au mieux avec ce qu'on a.
« Respecte les deux C : Le cul et la caisse ! », pour parler du fait que deux fautes graves ou pouvant conduire à la faute grave tournaient autour des relations sexuelles au travail et à l'argent, principalement son vol ou son trafic.
Autant pour le service commercial que pour des raisons de sécurité de ses agents, DTG instaura rapidement l'uniforme officiel avec, par exemple, pour les chefs de bord ou les agents en gare un costume bleu-nuit avec une insigne reprenant le logo de la compagnie ainsi qu'un couvre-chef de type képi.
La stratégie imaginée par SUN Jiang et SUZUKI Takumi pour organiser la culture interne à la compagnie eu un tel succès qu'en 1945, on disait des cheminots de la DTG qu'ils étaient dans un véritable ordre professionnel, plus loyal à la compagnie qu'à l'Administration. Cela signifiait que la DTG tenait entre autre du pays dans le pays et qu'au sommet de cette hiérarchie officieuse se tenait le conducteur à qui on donna bien rapidement le surnom de « baron du Rail ».

Logotype de la DTG de 1937 à 2013 reprenant de façon imagée
les lettres D, T et G tout en symbolisant un train vapeur sur un fil de rail.

Données économiques historiques

1 $ = 35,25 Tø en 2018.
1 Tø de 1933 = environs 14 Tø de 2018.
Inflation moyenne estimée 2,5 %/an.

LordSkynyrd

Re : 📖 [ENCYCLOPEDIE] Grand Dictionnaire ferroviaire de l’empire du Grand Ling.

Posté le : 11 nov. 2025 à 13:27:21

Modifié le : 17 nov. 2025 à 10:58:16

46036

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🙞 TITRE UN 🙜
Cartographie, classification
et
structure du réseau national.

SOMMAIRE

La nationalisation, le chemin de la reconstruction (suite).
De la reconstruction à l'expansion.
L'ère de la Grande Vitesse.

HISTOIRE DU CHEMIN DE FER

La nationalisation, le chemin de la reconstruction (suite).

Le tour de force que réalisa SUN Jiang à partir de 1937 avec DTG fut d'utiliser la compagnie comme véritable instrument du pouvoir lingois. D'un point de vue purement économique, si DTG n'était pas — encore — rentable, elle apportait tout un développement contextuel autour du chemin de fer qui permit de redresser l'économie du pays dès 1945. Pour ce faire, SUZUKI Takumi utilisa un modèle hybride entre l'héritage teylais d'Albret de Saucisse et celui de Salami e Coppa. Il réemploya les Discepoli del Ferro tout en les contraignant à respecter le principe des lignes à grande capacité, héritées des teylais. Il naquit de cette hybridation un système bien plus viable où le chemin de fer devint la seule colonne vertébrale du transport longue distance dans le pays.
Les routes ne servaient finalement plus qu'aux dessertes locales ou aux concessions spéciales telles que les convois militaires. De fait, toute la mobilité stratégique du pays — comprendre, économique — passait sur le réseau ferroviaire, et donc offrait un début de rentabilité à une entreprise qui ne semblait pas vouée à l'être.
Par ailleurs, et c'est en cela que la vision de SUZUKI fut déterminante, les gares (re)devinrent des nœuds de développement : autour d'elles, les provinces — aidées par de généreuses subventions — implantèrent des usines, des silos agricoles, des ports fluviaux, etc. Le chemin de fer devint l'outil de planification économique par excellence. Le train redevenait le levier d'industrialisation tant voulu par Salami e Coppa mais dans un réseau moins anarchique et plus économique, tant voulu par d'Albret de Saucisse.
Pour servir à la reconstruction du Grand Ling, il fut décidé que le transport de marchandise devrait continuer d'avoir la priorité par rapport au transport de voyageur, renforçant le rôle du chemin de fer comme colonne vertébrale de la logistique.
Le réseau fut pensé pour être la chaîne d'approvisionnement nationale, garantissant l'autonomie du Grand Ling par l'utilisation en quasi continu de convois de céréales, de charbon, d'acier ou de produits manufacturés. Une certaine logique socialiste de la planification fut réemployé à cet effet, continuant d'exacerber les dénonciations de l'opposition du Chancelier.

Le contrecoup de cette vision prédominante du chemin de fer et de ce pays dans le pays fut que l'action syndicale se renforça. Les grèves, très rares, pouvaient paralyser immédiatement l'économie du pays et devenir un événement politique majeur. Le Cabinet de Sa Majesté choyait donc avec attention les cheminots lingois et privilégiait systématiquement le dialogue.
En parallèle, l'action syndicale fut très réglementée et très encadrée. Si les syndicats se divisaient en sections locales avec ses représentants portants les revendications des cheminots ; ils n'en étaient pas moins placés sous tutelle du gouvernement afin de conserver une main sur leurs actions. Ils étaient surveillés, leurs dirigeantes devaient être validées — par l'intermédiaire d'un enregistrement officiel sur un registre — et leurs actions étaient encadrées.
Par ailleurs, ils étaient principalement utilisés pour canaliser les revendications. Leur rôle fut d'absorber le mécontentement des travailleurs et de le transformer en demandes acceptables pour les présenter à la direction. L'idée derrière était simplement d'éviter la colère ou les débordements incontrôlés qui pouvaient mettre à mal la reconstruction du pays.
La façade du dialogue social mis en place par ces premiers syndicats officiels dura jusqu'à la première grande crise du système ferroviaire conduisant à la restructuration de 1970.
Rien ne devait entacher l'outil de propagande de la politique suniste car le train incarnait, pour les sunistes, la renaissance du Grand Ling d'après crise. Les gares étaient embellies en plus d'être fonctionnelles, plus monumentales, elles récupéraient cet esprit d'avant nationalisation. C'était également un héritage d'Albret de Saucisse.
De fait, il n'était pas rare de voir l'Empereur se déplacer pour inaugurer une nouvelle ligne majeure et le Dazhangguan (大掌官, litt. Chancelier Suprême) venir la bénir. Dans la première gare du tracé, il n'était pas plus rare de tomber sur une idole ou une insigne miniature en hommage au chemin de fer ; comme une prière adressée par les lingois et surtout les ingénieurs de DTG pour éviter que la catastrophe ferroviaire ne revienne.

De la reconstruction à l'expansion.

Il n'est pas insensé de découper la reconstruction du réseau ferroviaire lingois en deux phases distinctes. La première débuta au lendemain de la construction de la Compagnie impériale du chemin de fer, en 1937, pour s'achever dans les années 1945. Le mot d'ordre à l'époque était alors de « réagir vite ». Il inspira par ailleurs un slogan publicitaire des années 1960 et 1995 : « Prenez le temps d'aller vite ». La première phase, de 1937 à 1945 donc, comprenait deux objectifs principaux : Remettre en service les axes stratégiques détruits ou abandonnés par la Grande Dette du Rail comme par la crue de 1933. En l'occurrence, il s'agissait principalement de l'axe Neijing-Zhenzhou, Neijing-Fengtai et de manière générale du corridor neijinganese. L'autre objectif était de restaurer les dépôts et ateliers jugés dans un état critique, comme les cinq dépôts détruits par la crue, par exemple.
L'objectif fixé par le Cabinet de Sa Majesté fut de reconstruire 5'000 km de voies abandonnées ou cassées, remettre à neuf le parc roulant en exploitant à nouveau 1'600 locomotives rouillant dans les différents triages du pays et l'embauche de 45'000 ouvriers dont la majorité pour les différents chantiers avec la prise en charge du gîte et du couvert.
Les effets attendus étaient de revenir pas à moins de 60 % du trafic, fret comme voyageur confondu, pré-crise sur les axes prioritaires et de réduire le chômage urbain grâce à la multiplication des chantiers de reconstruction et des grands projets.
Les résultats furent inégaux, mais tout de même très encourageant. En 1944, 4'862 km de voie avaient été reconstruits. Les sections endommagées par la crue de 1933 avaient été réparées, et avec elles de nombreux ponts et viaducs, tandis que de nombreuses voies en friche furent débroussaillées ou débouchées et leurs installations revues ou modernisées.

Le parc roulant fut intégralement remis en état grâce, notamment, à la restauration de nombreux dépôts de maintenance, mais également et surtout grâce à la signature de contrats d'envergure avec la Société Hellemarienne de Construction Mécanique — Le Grand Ling devint son quasi unique client à cette époque, le royaume de Teyla étant en proie à un traumatisme vis-à-vis de la chose ferroviaire —, avec le groupe Kantô Railcar Manufacturing Company ou encore le Groupe Laurenti Alfonso. Par ailleurs, les velsniens du groupe Laurenti Alfonso signèrent un contrat de maintenance exclusif avec la DTG pour l'entretien du parc de certaines provinces, tandis que dans d'autres comme Zhenzhou ou le Hexie, l'entretien du matériel roulant était exclusivement réalisé par les agents de maintenance de DTG.
Sur les 1'600 locomotives à remettre opérationnelles, 1'555 furent restaurées tandis que le reste n'était pas tout simplement impossible à récupérer : de fait, la différence fut adjointe au programme d'expansion et de rénovation du matériel roulant et ajouté aux prévisions de budget à négocier avec le Cabinet.
Ces objectifs furent, par ailleurs, atteint grâce à la main d'œuvre qui dépassa largement les prévisions de 45'000 ouvriers pour atteindre le chiffre exceptionnel de 68'000 ouvriers dont au moins 4'000 voulurent évoluer au sein de la DTG. Sur ces 4'000, par exemple, 1'245 étaient des chefs de bord en 1951, tandis que nombre des autres étaient mécaniciens ou chauffeurs de locomotive.
Le trafic explosa durant cette période en atteignant 68,4 % de son niveau d'avant crise, nécessitant rapidement des mesures de modernisation des infrastructures pour réduire les anomalies en lignes qui commencèrent à se multiplier. Le chômage, quant à lui, chuta de moitié en dix ans.

Ouvrier lingois se tenant sur les restes d'un pont emporté par la crue de 1933.
Les traverses sont attachées aux fils de rails qui sont eux-mêmes fixés entre eux, 1935.

Source HRP

Ouvrier du chemin de fer chinois sur la ligne Northern Pacific en développement, en 1905. Vu sur railstotrails.org.

À partir de 1946, la DTG entra dans une seconde phase de la reconstruction. Les services de SUZUKI Takumi préparèrent une vaste réforme pour unifier et moderniser le réseau ferroviaire lingois. L'objectif était, donc, simple : La bulle ferroviaire lingoise et la Grande Dette du Rail avaient démontrés l'absurdité d'avoir sur un même territoire, plusieurs systèmes.
Le système d'Albret de Saucisse et plus particulièrement l'écartement teylais — dit standard — de 1'435 mm était proportionnellement le plus développé au Grand Ling. De ce fait, il fut plébiscité pour servir de base sur le système lingois. La signalisation, héritée là aussi du système d'Albret de Saucisse, fut réemployé. Le réemploi des systèmes teylais et de leur savoir faire — notamment du rachat de centaines de brevets par la DTG et Zhengzhou Jixie Gongsi (郑州机械公司, litt. Compagnie Mécanique de Zhenzhou, abrégé ZJG ou CMZ) — engendra une diaspora de cheminots, et leur famille, qui trouvèrent refuge au Grand Ling, poursuivant là leur vocation. Du fait de la Grande Dette du Rail qui marqua les autorités teylaises d'un traumatisme si profond que, en moins de dix ans, la Couronne réduisit de moitié ses investissements dans son propre réseau, provoquant des milliers de suppressions de poste et l'abandon profressif de la majeure partie de ses lignes.
Toutefois, un problème majeur demeura : la restauration des cinq dépôts entourant l'étoile de Neijing ouvrit un épineux débat concernant la centralisation des centres de maintenance. En effet, DTG dépensait des fortunes en redondance pour la maintenance. Vingt-huit centres de maintenances étaient éparpillés dans le pays. Certains étaient péniblement accessibles du fait d'un manque cruel de lignes. Il fut alors décidé de réduire le nombre de centres de vingt-huit à quatorze et de transférer les compétences à des dépôts idéalement placés, en général à proximité de grandes villes comme Neijing (Qi), Zhenzhou (Zh), Lanji (He), Yunhe (Wu) ou encore Kota Tua (Lo). Les quatorze restant furent soit incorporés au patrimoine immobilier de la compagnie, soit vendus à une tierce personne comme le dépôt de Shenzhou (Zh) qui fut vendu à la ZJG pour en faire un site d'assemblage de locomotives Type 230 et 231 intégralement sous licence d'exploitation et de vente.
La ZJG était déjà intimement lié à la production de locomotive teylaise puisqu'elle fut créée en 1919 pour fabriquer les deux tiers des locomotives Type 230 Valdorée commandées par Compagnie des chemins de fer de Zhenzhou (CCF-Z) auprès de la Compagnie royale des chemins de fer teylais. Outre le fait qu'elle poursuivait sa mission initiale de produire teylais sur le sol lingois, elle fut également chargée par les autorités lingoises de s'approprier les technologies récupérées dans les brevets teylais pour développer ses propres locomotives.

Parallèlement à cela, les années 1946 à 1960 furent l'occasion pour DTG de préparer son plan de reconstruction et de développement en posant 12'000 kilomètres supplémentaires de chemin de fer, principalement pour reconstruire ou réhabiliter au nouveau standard lingois ; mais c'était également destiné à raccorder plus de zones portuaires et développer des lignes secondaires dites prioritaires pour la redondance du réseau et le désenclavement de zones en fort retard de développement comme le Wujiang.
A Zhenzhou, un premier tronçon de 280 km fut d'ailleurs électrifié à titre expérimental avec l'aide des autorités burujoises qui, entre temps, avaient normalisées leurs relations avec le Grand Ling. Autre nation ferroviaire d'importance, le Burujoa partagea un peu de son savoir mais aucuns de ses secrets. Il partagea malgré tout juste assez pour permettre de renforcer le développement du corps des communications, eaux et forêts qui gagna, sur la période, 10'524 nouveaux agents qualifiés. Nombreux furent embauchés par DTG ou diverses petites compagnies pour poursuivre les efforts menés depuis 1937 mais une partie non négligeable chercha à quitter le pays pour trouver un travail plus rémunérateur ailleurs. Une partie se rendit au Burujoa, d'autres au Royaume d'Aichi, d'autres encore à Velsna ou en Lermandie.
Cette fuite des cerveaux n'empêcha cependant pas à réaliser la première standardisation technique du chemin de fer de l'histoire du pays avec un grand succès, apportant au passage les premières réelles économies d'échelle pour le plus grand plaisir d'un SUN Jiang en fin de second mandat et d'un SUZUKI Takumi ayant définitivement prit ses marques.
L'année 1947, soit celle du départ de SUN Jiang de la chancellerie du Grand Ling, fut également la première année rentable pour le fret ferroviaire lingois. Les flux de fret avaient profités des investissements et de la normalisation du réseau pour se stabiliser, provoquan des recettes fiables pour la DTG. Le rapport de janvier 1948 à la Chambre des Pairs portant sur l'année 1947 prévoyait même une croissance de 2,8 % pour l'année à venir. Pour la première fois en dix ans, les chiffres sortaient de leur traditionnel rouge cramoisi, ouvrant la possibilité à un véritable plan d'expansion et de modernisation des infrastructures.

Les années 1960 furent le théâtre d'une grande période d'expansion ambitieuse et de modernisation du réseau. Considéré encore aujourd'hui comme l'âge d'or de la DTG, la compagnie dégagea presque chaque années des bénéfices records malgré un système ouvertement social.
L'âge d'or débute proportionnellement à une période de grande croissance au Grand Ling où le niveau de vie récupéra petit à petit de la Grande Dette du Rail. La croissance, jusqu'ici timorée et en berne, passa la barre symbolique des 2 %. Le chômage recula largement tandis que le trafic urbain et périurbain explosa tout autant que s'étalèrent les villes. Dès lors, la pression augmenta sur les infrastructures vieillissantes des années 1940-1950. SUN Jiang avait ouvert la voie d'une planification rigoureuse du chemin de fer lingois, son successeur CHANG Yixian s'en détacha largement pour se concentrer principalement sur la fin des comptoirs commerciaux étrangers et l'amélioration des relations diplomatiques avec les voisins. L'année 1953 fut d'ailleurs l'année de fin du tout dernier comptoir commercial présent sur le territoire lingois à Lingbo avec la ratification d'un traité entre la seconde république de Vizonsa et l'Empire du Grand Ling. CHANG Yixian ne se représenta pas à sa suite en 1957, laissant la place à LIN Zhaotian, le Père de la Nation moderne. Durant les trois mandats qu'il exerça, LIN Zhaotian fut particulièrement prolifique à l'endroit du chemin de fer. Pendant cinq ans avec SUZUKI Takumi puis le reste de ses mandats avec son successeur, LEE Masen, LIN Zhaotian travailla à augmenter le budget du chemin de fer en vue d'importants travaux de restructuration pour faire entrer pleinement la DTG dans la modernité.
La dépendance au charbon et aux coûts prohibitifs d'entretien du réseau comme du parc pesait énormément sur les caisses de l'État fédéral autant que sur celles de la DTG. Le Grand Ling, gros producteur de houille, était presque intégralement souverain sur l'approvisionnement en charbon, toutefois avec l'augmentation du trafic voyageur et fret ; la demande augmenta cruellement sans que l'offre ne suive aussi rapidement, obligeant sans cesse le Grand Ling à s'approvisionner auprès de ses voisins tandis que les grandes métropoles lingoises se drappaient de plus en plus souvent d'un smog épais, ralentissant la vie des villes touchées tout en s'attaquant à la santé des citoyens lingois. Bien qu'éprouvée et de longue date, la technologie de la locomotion vapeur demeurait chère à l'entretien d'autant que pour augmenter la puissance — et la vitesse — des locomotives, il fallait doubler la taille des engins, donc leur poids faisant peser des contraintes supplémentaires sur les infrastructures et les soumettaient à des maintenances plus régulières.
Pour répondre à ces contraintes économiques et souveraines, il fut décidé d'abandonner progressivement la vapeur au profit du diesel-électrique et du tout électrique en reprenant les exemples convainquants de l'État du Fujiwa, de l'Empire du Burujoa ou des nations ferroviaires aleuciennes et paltoterriennes comme la République démocratique de Péronas, la République de Lermandie ou encore la République de Nebrownia.

Priorité fut donné à l'électrification du réseau principal, c'est à dire, aux grands axes industriels et portuaires. Les provinces du Qin, Zhenzhou et du Hexie furent les principales concernées par ce dispositif ; les axes Neijing-Zhenzhou, Neijing-Fengtai, Zhenzhou-Lanji et le corridor neijinganese en tête. La technologie du 1'500 V continu fut préférée pour ce premier réseau électrique, notamment car elle différait de celle exploitée par les voisins de l'Empire ce qui permettait, en cas de guerre, d'empêcher l'utilisation du chemin de fer à moins d'utiliser des locomotives vapeurs et diesel-électriques. La locomotion diesel-électrique, quant à elle, devait servir à remplacer les vieilles locomotives vapeurs sur le réseau pas encore électrifié.
ZJG fut particulièrement utile pour mener à bien cette transition. En effet, le constructeur lingois fut chargé de proposer des alternatives à construire localement tandis que la DTG passa une nouvelle fois commande auprès des teylais pour s'équiper en matériel diesel et électrique. Une vaste commande de deux-cent cinquante-cinq locomotives fut passé auprès de la Société Hellemarienne de Construction Mécanique. La SHCM développa deux solutions de zéro pour répondre aux besoins du Grand Ling ce qui justifia le fait que les nouvelles locomotives n'arrivèrent sur le réseau qu'à partir de 1962.
La locomotive diesel-électrique suggérée par la SHCM fut la BB 6730. Équipée d'un moteur V16 de 2'400 ch alimentant deux moteurs électriques d'une puissance continue un total de 1'525 kW, elle était capable d'atteindre la vitesse maximale de 140 km/h tout en ne consommant que 3,7 L/km.
La locomotive électrique suggérée par la SHCM, quant à elle, fut la CC 7100. Fonctionnant en 1'500 V continu, elle était équipée de six moteurs de traction à courant continus de 750 V à ventilation forcée, délivrant une puissance totale de 3'246 kW pour une vitesse maximale de 140 km/h.

De gauche à droite : BB 6730 et son emblématique moustache en aluminium dans un triage de la banlieue linjanese, 1963.
CC 7100 dans sa finition DTG avec le logo de l'entreprise sur le nez, 1965.

L'électrification et la réduction de la dépendance au charbon ne furent pas les uniques projets de le la période LIN-LEE.
En effet, LEE Masen n'avait pas été nommé à la succession de SUZUKI Takumi pour rien : c'était ingénieur du corps des communications, eaux et forêts de formation mais également un cheminot encadrant qui avait dirigé dix ans la gare de Gwangsan et s'en était sorti avec un grand succès. LEE Masen était donc issue du même bois que ses salariés, aussi il comprenait mieux que quiconque leurs préoccupations et leurs besoins.
Il tempérait LIN quand c'était nécessaire et avançait des arguments en faveur d'un meilleur maillage territorial et de la redondance des lignes. C'est avec ces principes qu'il parvint à débloquer des aides pour le développement de nouvelles voies contigues sur les corridors à forte charge comme Neijing, Zhenzhou ou Lanji. Le tronçon Neijing-Zhenzhou passa de deux à quatre voies tandis que Zhenzhou-Lanji passa de deux à trois. L'objectif clair était de pouvoir mieux séparer les flux fret et voyageurs et ainsi, fiabiliser la régularité qui avait perdu en qualité à mesure que le trafic explosait et tendait les infrastructures.
Lors de la commission de 1961 pour l'avenir du chemin de fer lingois, LEE Masen porta la voix d'un projet d'ambition qui devait réduire la fracture territoriale et désenclaver les espaces et industries agricoles, permettant ainsi d'améliorer l'approvisionnement en nourriture du pays. Le programme fut nommé Rural Link et adopté par la Cour Législative en 1962.
Il prévoya la modernisation de nombreuses petites lignes et la construction de 2'000 km de voie supplémentaire partout sur le territoire. La DTG fit appel à la ZJG pour produire du matériel léger capable de tracter du petit fret autant que des passagers sur le réseau. ZJG reprit certains brevets teylais pour proposer dès 1963 la BB 8500 électrique et la BB 6900.
Les deux étaient presque intégralement identiques hormis la motorisation : la BB 8500 proposait, en 1'500 V continu, une machine équipée de deux moteurs à ventilation forcée pour une puissance continue de 2'940 kW et une vitesse maximale de 100 km/h. La BB 6900, quant à elle, était équipée d'un moteur diésel V12 turbocompressé développant 3'000 ch et alimentant quatre moteurs de traction électrique à ventilation forcée pour une puissance nominale de 2'00 kW et une vitesse maximale de 100 km/h, le tout pour une consommation inférieure à 0,50 L/km.

BB 8500 en service commercial de nuit dans la vallée de Xianxia en décembre 1992.
Elle circule en 25 kV 50 Hz grâce à la transformation d'une partie du parc opérée à partir de 1988.

Source HRP

BB 25500 en gare de Frasne (Doubs), année inconnue. Vu sur l'ancien site de l'association pour la préservation de la CC 6570 (dont je vous épargne le lien qui finit par "cluster006.ovh.net"). La BB 25500 et la BB 8500 sont des cousines puisque la BB 25500 est une locomotive électrique bicourant tandis que la BB 8500 sa version monophasé.

En parallèle de Rural Link, le Grand Ling commença à plencher sur des trains électriques construits intégralement sur place, sans utiliser de licence étrangère mais via des coopérations techniques avec le Burujoa, la SHCM et le Fujiwa notamment sur les questions de partage de savoir-faire en matière de traction, sur les bogies et sur un certains nombres d'automatismes ou de systèmes embarqués. De cette coopération naquit la CC 2100, une puissante locomotive bicourant capable de fonctionner aussi bien en 1,5 kV CC qu'en 25 kV CA et surnommée la Lingbo en raison de son site de construction. Car en effet, à partir de la décennie 1970-1980, la DTG opta pour le 25 kV 50 Hz CA à la place du 1,5 kV CC car plus efficient et moins coûteux en installation comme en entretien. Là encore, c'est le corridor neijinganese, les liaisons Neijing-Zhenzhou Neijing-Fengtai et Zhenzhou-Lanji qui en profitèrent en premier.
En 1967, la Direction des Études et Projets nouveaux fut invité à plancher avec la Régie autonome des transports zhenzhanese (RATZ) sur différents projets de réseau urbains et suburbains modernes à Yunhe, Neijing et évidemment, Zhenzhou. Zhenzhou souffrait de sa superficie colossale et un réseau de métropolitain avait déjà été envisagé dès le début du siècle sans dépasser le stade de projet. Il se concrétisa en 1968 lorsque les premiers travaux débutèrent avec le concours de la DTG.
A Neijing, en revanche, l'idée d'un métropolitain ne fut pas d'actualité car, si la capitale fédérale était extrêmement étalée et congestionnée, on estimait son sol trop fragile pour envisager un réseau de métropolitain sans endetter la ville sur plusieurs décennies. A la place un réseau de tramway et surtout le renforcement de son réseau de train de banlieue furent décidés en aggrandissant le réseau et en revoyant autant l'offre commercial que le matériel roulant.

A la fin des années 1960, le Grand Ling avait développé un puissant réseau ferroviaire et disposait de premières productions nationales en matière de train. Loin d'être irreprochables, les locomotives et automoteurs ZJG étaient malgré tout fiables et économiques. Les campagnes successives de modernisations apportèrent la généralisation de la signalisation lumineuse et on considérait qu'au moins 60 % du réseau de l'époque était électrifié. Durant la décennie, le réseau s'était vu croître de 8'000 km tandis que les nouveaux réseaux de tram ou de train urbain avaient augmenté de 1'200 km. Parmis le matériel roulant, 3'500 locomotives et automotrices étaient à traction électrique ou diesel-électrique. Enfin, le trafic de fret avait augmenté 35 % tandis que le trafic voyageur avait explosé de 50 %. La hausse de fréquentation attint même les 70 % entre 1960 et 1990.
Le tour de main de SUN Jiang et de LIN Zhaotian avait conduit à la naissance d'une culture ferroviaire populaire. La passion du chemin de fer dans la culture lingoise fut telle qu'elle conduisit à l'apparition du concept de « joyful train », c'est à dire des trains événementiels, festifs, à thématique gastronomique, etc.
Ces trains étaient financés par des entreprises locales, des collectivités territoriales ou les établissements ferroviaires — DTG ainsi que les dernières compagnies privées ou publiques ne dépendant pas de la DTG — eux-mêmes.
Les années 1970 furent celles de la restructuration : DTG était devenue trop lourde et trop lente pour un monde qui ne cessait de croître et de se déplacer. De plus, le modèle social et hiérarchique de l'entreprise l'empêchait de voir tout changement long-termiste sans compter que les provinces se plaignèrent de plus en plus du manque de pouvoir sur le réseau ferroviaire local. L'ancien système DTG était incompatible avec l'avenir du chemin de fer voulu par LIN Zhaotian et LEE Masen, notamment sur la question de la Grande Vitesse.
La convention de 1970 organisa la restructuration en débutant par un changement majeur dans l'organisation et l'identité de marque de DTG qui devint Great Ling Railways (GLR). GLR passa de société mixte à établissement public à caractère industriel et commercial avec LEE Masen à la tête du Conseil d'Administration en sa qualité de Président du Conseil.
Le siège social de GLR fut déplacé de Zhenzhou à Neijing. Là-bas, la Maison-Mère de GLR, GLR Holding, était chargée de définir la stratégie globale du groupe, ses normes techniques, la planification de ses investissements et la politique du personnel. Elle fut divisée en quatre directions nationales au lieu des septs prévues par la convention de 1937.
La Direction de la Stratégie et du Développement (DSD), en charge de la planification des lignes, de la coordination avec les provinces, de la veille prospective.
La Direction de l'Exploitation et de la Sécurité (DES), en charge de la gestion du trafic national, de la supervision du réseau, de la sécurité ferroviaire et de la normalisation des procédures d'exploitation.
La Direction du Matériel et de l'Innovation (DMI), en charge de la conception, l'achat et la maintenance du matériel roulant, de la recherche sur les moyens de transport, de l'électrification et de l'efficacité énergétique.
La Direction Financière et Sociale (DFS), en charge de la gestion budgétaire, des conventions avec les provinces, et de la supervision des oeuvres sociales.

D'un point de vue de la planification régionale, GLR fut divisé en filiales provinciales. Chacune disposait d'un partenariat avec les autorités de la province en leur qualité d'Autorité Organisatrice de mobilité.
La gestion des infrastructures était la compétence de GLR. La tarification était celle de la province tandis que l'exploitation était partagée et que la planification de l'offre revenait à la province sur proposition de GLR.
Dans les faits, cela signifiait que GLR gérait l'entretien des voies, des installations, des dépôts, du matériel roulant, mais également la distribution des rames et la gestion du personnel.
La Province était en charge de la planification horaire — dans le sens où elle donnait la plage horaire et le cadencement —, de la politique tarifaire vis-à-vis des prix, des abonnements, des aides régionales et la modulation sociale des tarifs. Enfin, elle se chargeait également de l'ajustement des dessertes et de la politique de transport scolaire et pendulaire.
Les filiales étaient semi-autonomes : elles adaptaient leurs services à la province mais devaient respecter les standards de la Maison-mère afin de garantir une interopérabilité totale du matériel et des horaires.
En parallèle de cette organisation, il existait des branches spécialisées pour compléter l'offre commercial de GLR et administrées directement par la Maison-mère.
GLR Fret, la plus ancienne, était l'opérateur unique de transport de marchandise. Représentant la majorité des revenus de la société notamment grâce à la National Mandatory Rail Freight Integration and Long-Distance Logistics Corridor Development Act, plus connue sous sa forme courte de Rail Freight Obligation Act (Loi nationale sur l’intégration obligatoire du fret ferroviaire et le développement des corridors logistiques de longue distance). Elle exploitait des trains de ferroutage et des corridors logistiques sous contrats avec les ports et zones franches industrielles du pays.
GLR Noctua, un service de train de nuit et de trains prestigieux, directement hérité du début du siècle comme par exemple le Great Harmony Express opéré par la CCF-Q et la CCF-Z entre Neijing et Zhenzhou.
GLR Limited Express, pour le réseau dit des « lignes classiques », c'est à dire des lignes nationales où la vitesse ne dépassait pas les 200 km/h voir 160 km/h, par opposition à la Grande Vitesse. C'était finalement le service Noctua mais de jour.
GLR Urbanloop, qui était chargé de travailler avec les provinces et les métropoles pour la gestion des réseaux suburbain comme celui de Zhenzhou ou Neijing. Ce dernier disparu par la suite en 2001 pour être absorbé au sein des activités des filiales comme GLR-Qin.
A compter de 1990, une nouvelle branche vit le jour : GLRH (Great Ling Railway High speed) pour les liaisons interprovinciales à grande vitesse, successeur direct des réseaux express limité à 200 km/h. GLRH est aujourd'hui la branche la plus rentable avec GLR Fret.

Pour préparer l'avenir de la Grande Vitesse, GLR se concentra sur la modernisation technique et poursuivit les efforts d'électrification de son réseau.
Entre 1970 et 1985, le réseau connu une bascule progressive du 1,5 kV CC vers le 25 kV CA. Ce choix fut fait entre autre pour sa simplicité d'entretien et sa polyvalence. GLR espérait ainsi réduire d'au moins 30 % ses coûts énergétiques et uniformiser son parc moteur.
Cette mutation s'accompagna de la commande de trains express — ancêtres des trains à grande vitesse, les trains express ne dépassaient pas les 200 km/h — dont le très célèbre T 2000 et l'imposant T 6500 ainsi que de la fermeture d'une dizaine de dépôts vapeur, remplacés par des dépôts de maintenance électromécaniques. Durant cette période, le Grand Ling adopta le système KVB et RPS inventé par la Lermandie.

De gauche à droite : Automoteur T 2000 circulant à 198 km/h sur la ligne Lanji-Lanling, 1978. Automoteur T 6500 lors de son voyage d'inauguration en 1971
à proximité de Lushang. Automotrice Z 0000 en 1975, premier train électrique à atteindre les 202 km/h au Grand Ling : Il a ouvert la voie à la Grande Vitesse.

Source HRP

Automoteur T 2000, deuxième train prototype de la SNCF à fonctionner avec une turbine à gaz.
Aerotrain construit par General Motors à Chicago dans les années 1950. Shinkansen serie 0, tout premier d'une très longue suite.

La GLR était financée selon un modèle tripartite équilibré. L'État fédéral était chargé de financer les infrastructures et l'électrification tandis que les provinces finançaient les services conventionnés de leur territoire et que la Maison-mère GLR Holding gérait les liaisons à rentabilité directe comme la Grande Vitesse, le fret ou les Limited Express.
Les excedents de GLR Limited Express, GLRH et GLR Fret compensaient les deficits des services conventionnés. Ce modèle garantissait la pérennité et la rentabilité modérée du groupe, tout en évitant les dérives de la privatisation.
Le plus beau tour de force de LEE Masen fut de réaliser cette restructuration avec l'assentiment et la confiance des cheminots qui, tout en veillant au grain, laissèrent la modernité arriver. L'entreprise devint donc très naturellement une communauté professionnelle avec ses cités ferroviaires, ses écoles techniques, ses dispensaires et ses cercles culturels. GLR était encore plus l'empire dans l'empire que ne le fut la DTG.
La formation rigoureuse menée par la GLR Academy, héritière des écoles d'ingénieurs de la DTG renforçait cette culture cheminote propre au Grand Ling.
Un slogan publicitaire de 1974 fit directement écho à cet état d'esprit : « Vivre au fil du Fer ».
La reconstruction de 1970 eut un impact réellement positif pour le Grand Ling. En 1990, elle permit le lancement du réseau Grande Vitesse LRH1 avec le concours du Burujoa — qui produisit la première automotrice grande vitesse puis vendit les licences de production de sa technologie Grande Vitesse. En 1988, GLR Fret devint officiellement rentable à l'export avec des contrats de transit signé vers le Negara Strana, le Burujoa et Tahoku. En 2000, GLR figurait parmi les entreprises publiques les plus rentables de l'Empire, avec un taux de couverture de 98,8 % de ses dépenses par les recettes d'exploitations et les ventes annexes.

L'ère de la Grande Vitesse.

L'histoire de la Grande Vitesse lingoise est indissociable du boom économique et démographique que connu l'Empire à partir des années 1970 jusqu'au moins 1985. Durant ces quinze années, surnommées informellement de Quinze Glorieuses, le trafic voyageurs interurbain haussa de 87 % dont pas loin de 60 % uniquement sur les axes Neijing-Zhenzhou et Neijing-Tianhan.
Le réseau atteignit la saturation malgré son électrification quasi totale en 25 kV CA en raison d'une densité moyenne de circulation de 210 trains par jour et par axe sur les grands corridors. Pour cette raison et du fait d'une diversité de matériel empruntant les mêmes axes, la vitesse moyenne était plafonnée autour des 90 à 120 km/h, qu'importe les efforts de modernisation. Le fret connu, quant à lui, une croissance insolante de 45 % n'arrangeant pas la situation. Enfin, la fréquentation fut telle que dans les gares majeures comme Neijing Huadong Railway Station ou Zhenzhou Central Station virent leurs temps de stationnement exploser, générant des retards chroniques et des amendes à régler auprès des provinces. Les arrêts en pleine voie, et le risque majeur de sécurité qu'ils occassionnent, se multiplièrent en raison de la régulation du trafic.
Par ailleurs, l'émergence d'une classe moyenne urbaine autour des zones économiques spéciales du pays telles que Neijing, Zhenzhou, Lingbo ou Baishui, fit tripler le nombre de déplacements interprovinciaux à but professionnel. Encouragé par une rivalité entre secteur ferroviaire et secteur aérien, des liaisons aériennes encore balbutiantes, coûteuses et soumises à des conditions météorologiques complexes, le Gouvernement de LIN Zhaotian voulu offrir à ces élites économiques une alternative rapide, confortable et plus statutaire, pour se faire, l'idée d'un train à grande vitesse émergea car il symbolisa un outil de prestige et de productivité.
En 1975, le Département des Communications et la Direction du Matériel et de l'Innovation lancèrent conjointement le programme Ling Guang (en lingois classique : 灵光, en teylois : Lumière de l'Esprit et en kentois : Spirit Light). Le but du programme était de réaliser les 635 km séparant Neijing de Zhenzhou en moins de trois heures au lieu des 6 h 20 actuels. Il devait également servir de vitrine nationale pour présenter l'entrée du Grand Ling dans la modernité, encourager la coopération technologique régionale et préparer un réseau interrégional standardisé pour des vitesses dépassant les 250 km/h.
Malgré les ambitions diplomatiques et toute la bonne volonté du Grand Ling, les coopérations restèrent limitées et ponctuelles, notamment à cause de divergences industrielles tout autant que de la fierté nationale des nations voisines ou plus pragmatiquement, du manque de moyens disponibles.
De fait, le Grand Ling développa sa propre école de la Grande Vitesse durant la première moitié des années 1990 avec la coopération unique du Burujoa.

Le programme Ling Guang débuta en 1975 par le développement de trois prototypes de trains atteignant les 200 km/h. En coopérant avec le constructeur historique Zhengzhou Jixie Gongsi, devenu Hongzhaji en 1974, GLR mit en service un train à turbine à gaz, les T 2000, un train à turbine à gaz-électrique, le T 6500 et un train électrique, le Z 000. La découverte récente d'hydrocarbures et de gaz naturel dans le Lanhu avait créé le contexte idéal pour exploiter cette énergie puissante et bon marché. En effet, l'exploitation de la ressource, bien que marginale en 1975, eu des répercussions immédiates sur le prix moyen au litre qui passa de 85 ł à 45 ł en moins de deux ans.
En 1979, le T 2000 passa du dessin d'ingénieur au prototype réel et circula entre 1979 et 1984 sur les lignes lingoises, d'abord pour des essais puis sur le réseau commercial afin de voir le comportement en situation réelle.
Le T 2000 était initialement équipé de deux turbines Turbo série III de chez Kongke Aeronautics, dérivé de l'éprouvé Caproni Ca.70 de Compagnie Caproni e Fradi - Voladôrs e Idrovolants, constructeur aéronautique emblématique de la Visonza. Les Turbo III délivraient un total de 2'200 ch pour une vitesse maximale de 160 km/h pour une autonomie de 600 km et une capacité d'emport de 400 voyageurs répartis dans 3 voitures encadrées par deux motrices assurant une parfaite réversibilité.

Vue schématique du T 2000 PG.

Toutefois, le T 2000 souffrait d'un manque cruel de puissance, d'autant que le Turbo III subissait de graves problèmes de surchauffe. C'est pour cela qu'il fut décidé dès 1982 d'utiliser des turbines Turbo XII de 1'540 ch à la place soit 3'080 ch. L'autonomie, par ailleurs, fut revue à la hausse de 200 km pour atteindre les 800 km grâce à une meilleure combustion du mélange de PSP et de gazole, soit assez pour faire la liaison Neijing-Zhenzhou. Malheureusement, ces trains n'avaient pas été conçus pour fonctionner en unité multiple, c'est à dire accouplées à un autre train, aussi les fins de semaines et jours de forte fréquentation, elles étaient remplacées par des modèles plus anciens et moins rapides.
A partir de 1986, une nouvelle génération de T 2000, appellée T 2000 NG fut mise au point. Celle-ci corrigea le problème d'accouplage et permit de former des unités multiples. Elle intégra également la climatisation au lieu du froid ventilé. Le Turbo XII fut amélioré pour fonctionner au gazole uniquement et se libérer du PSP. Enfin, il fut équipé de suspensions pendulaires sensées offrir une meilleure adhérence en courbe sur ligne classique mais qui se révéla le plus souvent source de nausées pour les voyageurs même si techniquement concluant.
En parallèle, un second prototype complètement différent émergea des suites d'un concours organisé par le Département des Communications en 1984. Celui-ci fut baptisé T 6500 pour reprendre la logique instituée par la DTG et conservée par GLR. Moins puissant, il était équipé par une turbine Turbo XII délivrant 1'540 ch qui alimentait une génératrice électrique elle-même alimentant quatre moteurs de traction type Bo'Bo. Le système hybride permettait de rouler en mode dégradé, c'est à dire en électrique uniquement sur de très courtes distances grâce à un jeu de batterie permettant une autonomie de 80 km. En mode normal, le T 6500 disposait d'une vitesse maximale de 180 km/h notamment grâce à son profil plus ventilé et ses caisses en aluminium bien plus légères que l'acier du T 2000. Son autonomie aussi était stupéfiante puisqu'il pouvait faire un trajet de 900 km sans ravitaillement mais il était conçu pour le voyage rapide et confortable, de ce fait il n'avait une capacité d'emport que très limitée de 330 plages répartis en quatre caisses — contre 400 passagers en trois caisses pour le T 2000.
En service jusqu'en 1995, il ne connu aucune seconde version malgré des conclusions intéressante. Son système hybride bien trop coûteux en maintenance pour un gain trop relatif, couplé au fait que la turbine à faible allure présentait des problèmes de surchauffe et de performance médiocre, eurent raison de lui. Pourtant, le T 2000 comme le T 6500 furent des réponses intéressantes contre la vitesse classique sur des lignes non électrifiées. Leur échec, qui n'en était pas réellement un, conduisit à l'accélération majeure de l'électrification du réseau.
La percée majeure vers la Grande Vitesse vint avec la Z 000, un prototype de train express lancé en 1989. Il était équipé de quatre bogies moteurs répartis sous les motrices d'extrémités et délivrant une puissance de 9'500 ch grâce à une alimentation caténaire bimode en 25 kV CA ou en 1,5 kV CC. L'aérodynamisme du Z 0000 fut étudié à partir du T 6500 et amélioré avec un nez arrondi, une forme plus tubulaire et moins haute. Son autonomie était évidemment illimité tant qu'il disposait d'alimentation électrique et se composait de deux motrices séparées par huit voitures intermédiaires, le tout pour une capacité d'emport de 900 passagers. En configuration spéciale, il permit au Grand Ling d'obtenir un records du monde à 224 km/h, ce qui confirma le souhaits des politiques de proposer une réelle Grande Vitesse.

Le programme Ling Guang prit une autre tournure lorsque les représentants du Gouvernement lingois et celles de GLR se mirent d'accord pour créer une voie expérimentale entre Neijing et Zhenzhou, parallèle à la ligne classique mais quasiment intégralement hermétique. Les travaux, qui prirent dix ans, permirent de travailler sur une automotrice adaptée à circuler dessus en profitant des résultats apportés par les express série T et série Z.
Les discussions avec le Burujoa, qui avaient débutées dès 1984, donnèrent comme résultat le LRH1 : véritable joyaux technique et technologique, le LRH1 atteignit les 305 km/h grâce à huit puissants moteurs asynchrones triphasés délivrant une puissance totale d'un peu moins de 8 MW pour une version en huit caisses, soit 10'000 kW ou 13'000 ch. En version commerciale, le LRH1 était limité à 290 km/h pour des raisons de sécurité et de confort vis-à-vis des passagers comme du matériel. Il pouvait emporter 650 passagers dont 120 en première classe pour une longueur totale de 200 m et une masse d'environs 400 tonnes.
Construit intégralement au Burujoa et livré au Grand Ling pour y être testé et corrigé ; le LRH1 connu un grand succès qui poussèrent la GLR à demander la conception d'une version deux niveaux pour doubler la capacité d'emport. Nommé sobrement LRH1D pour Double, la nouvelle rame avait vu sa puissance réhaussée de 1'000 kW pour compenser les 80 tonnes supplémentaires qu'imposait la configuration double. Le reste des performances ne changea pas à l'exception de la capacité d'emport qui augmenta de 60 % pour atteindre les 1'050 passagers.
Le LRH1 entra en service au début de l'année 1996 au son des fanfares et en présence des Maisons impériales lingoise et burujoise. Le trajet inaugural eu lieu précisément le 8 février 1996, pour la première fois au Grand Ling, un train atteignait la vitesse de 290 km/h. Le choix des technologies embarquées fut les mêmes que celles des prototypes au gaz et électrique T 2000, T 6500 et Z 0000.
La première ligne LRH achevée en 1996 fut Neijing-Zhenzhou via Shucheng pour un total de 635 km. Cet axe prioritaire était le plus important pour les autorités car il permettait de relier la capitale fédérale à la capitale économique en plus de desservir trois grands pôles urbains à la densité massive. A cet effet, son entrée en service se fit en deux phases, d'abord à partir de 1994 pour le tronçon Neijing-Shucheng puis 1996 pour le restant. La ligne et le matériel roulant apte dessus étaient équipés de technologies novatrices inspirés des fujiwans et des lermandiens, notamment le Contrôle de Vitesse par Balises (KVB) ou la signalisation par Transmission Voie-Machine (TVM). Cette dernière était indispensable au point de devenir une norme de sécurité nécessaire pour l'homologation. En effet, au delà des 200 km/h, il était impossible pour l'oeil humain d'avoir le temps de comprendre la signalisation sans faire un énorme travail de mémoire et de concentration. Pour minimiser les risques ferroviaires lié a l'inattention passagère — l'humain étant faillible sur ce point —, les ingénieurs lingois mirent en place la TVM inspirée de l'Automatic Train Controle (ATC) fujiwan.

LRH1 au départ de Huadong Railway Station, après son restylage de 2011.

L'offre commerciale LRH proposée dès 1994 cherchait à offrir une alternative totale à l'aérien en proposant deux types de liaisons. Une première était une liaison directe entre Neijing et Zhenzhou, quatre fois dans la journée pour un trajet de 2 h 11 et six semi-direct réalisant des arrêts commerciaux aux gares de Lianyuan (Qi), Shucheng (He), Shenzhou (Zh) avant d'arriver à Zhenzhou en 2 h 47. Pendant un temps, il fut suggérer une liaison intermédiaire réalisant un arrêt unique à Shucheng toutefois, le projet fut jugé trop redondant et non pertinent considérant que la liaison jusqu'à Zhenzhou aurait prit à peine neuf minutes de plus qu'en liaison directe et qu'elle aurait encombrée le réseau LRH pour un gain relatif. Les résultats ne se firent pas attendre bien longtemps puisqu'à peine six mois après le lancement de l'offre commerciale, le taux de report modal avait bondi en flèche pour se hisser à 23 % tandis que l'offre LRH était déjà rentable pour l'exercice financier de l'année 1996. De même que les autoroutes, voies rapides et réseau secondaire, tout comme le taux de remplissage de la ligne classique commencèrent à sérieusement se dessaturer vers des niveaux tenables.
Fort d'un succès retentissant, GLR et Hongzhaji signèrent leur premier programme industriel d'envergure nationale avec le soutien de la diplomatie lingoise. Il fut entendu que les futures motrices LRH seraient produites au Grand Ling avec des licences de production burujoise à partir de 2000. Dans les faits, l'objectif était également d'acquérir des connaissances majeures sur la technicité burujoise pour être autonome au plus tard pour l'année 2020.
Le Département des Communications donna son accord pour la seconde phase du programme Ling Guang avec la réalisation de l'axe littoral sud du LRH. Celui-ci devait relier Neijing à Tianhan via Fengling soit un total de 604 kilomètre et devait permettre par ailleurs la réalisation d'une liaison Grande Vitesse avec le Negara Strana.
Les travaux durèrent jusqu'en 2004 avec une première mise en service dès 2000 pour la partie Neijing-Fengling (284 km) puis Fengling-Tianhan (320 km). L'objectif fut de connecter la façade maritime et certain des ports stratégiques du pays tout en améliorant la desserte de Fengling qui, depuis les années 1990, était devenue le centre technologique de l'Empire.
Les géants lingois de la haute technologie comme Weihua ou Synorra, LTN ou encore DragonMall investirent tous la municipalité de Fengling, encouragés par les politiques incitatives misent en place par la province depuis 1970. De fait, la classe moyenne urbaine commença également à se déplacer vers le sud et engorger les autres moyens de communications reproduisant le même schéma de saturation qu'entre Neijing et Zhenzhou avant 1996. En parallèle, dans les usines de Hongzhaji à Shenzhou, la nouvelle génération de LRH était en préparation : le LRH1D pour doubler la capacité sur la LRH Zhenzhou-Neijing.

Quatorze ans après le lancement du réseau LRH lingois, la phase trois fut actée par les autorités pour consolider un axe qui se mit à souffrir d'une fréquentation atteignant presque la limite de ses capacités techniques. La priorité fut de créer un axe contournant Neijing, en effet la capitale fédérale ne disposait que de gare en heurtoir — c'est à dire dont chaque voie termine en cul-de-sac avec un imposant heurtoir, appelé aussi butoir — ce qui contraignait les passagers voulant aller plus loin à devoir prendre une correspondance pour rejoindre une autre gare. En 2004, il fut alors décidé de consolider et d'étendre les axes stratégiques et bâtir un réseau national en étoile autour de Neijing et de Zhenzhou.
Une vaste ligne LRH faisant un demi-cercle autour de Neijing pour contourner les gares en heurtoir fut construite tandis qu'une extension vers le nord-ouest fut actée pour relier Zhenzhou à Lanji via Hanlin et raccorder de manière plus structurante la province du Hexie au réseau grande vitesse. Sa mise en service fut progressive entre 2007 et 2012.
Mais le Chuangzhi et le Wujiang était jusqu'ici dépourvu d'un réseau LRH et subissait tout autant que les autres provinces, à moindre échelle, une saturation de leur réseau et un vieillissement de leurs infrastructures. C'est pourquoi, en 2006, la première branche montagnarde se dirigeant vers le Wujiang fut lancée avec pour objectif de relier Shucheng à Huanyuan (Ch). Bien que plus technique que toutes les autres jusqu'ici, elle était jugée comme ayant une forte rentabilité potentielle car elle permettrait d'absorber le flux voyageur du Chuangzhi. Sa mise en service s'effectua en 2011.
L'année 2006 fut aussi cette du lancement de la nouvelle génération de LRH, le LRH2. Les ingénieurs d'Hongzhaji — devenu Hongzhaji Rail suite à la création du consortium — avaient travaillés de concert avec les agents de GLR sur les points faibles du LRH1 et LRH1D pour corriger ses défauts. Le principal était la forme du nez qui occasionnait une forte trainée et une réduction de la stabilité à haute vitesse, la suspension en était également un autre car elle était jugée pas assez ferme surtout à haute vitesse où il n'était pas rare d'avoir un sensation de léger roulie tandis qu'elle provoquait également de fortes vibrations et un son raisonnant dans la caisse du train.
De ce fait, le LRH2 vu son nez s'effiler tandis que les bogies furent optimisés pour un confort à 300 km/h. La suspension secondaire pneumatique fut améliorée pour mieux absorber les oscillations verticales et latérales en offrant une stabilité accrue tandis que la suspension primaire fut optimisée par l'utilisation de ressorts hélicoïdaux plus souples et de meilleurs réglages des amortisseurs hydrauliques afin de filtrer les hautes fréquences liées aux petites irrégularités de la voie. Le cadre des bogies fut renforcé par une structure plus ridiger sensée limiter les déformations et réduire les vibrations transmises à la caisse. Mais concernant le bruit, les améliorations les plus significatives furent sans doutes l'équipement d'anneaux composites sur les roues pour absorber les vibrations de roulement et réduire le chant métallique à haute vitesse tout autant que le passage de freins à semelles métalliques aux freins à disques internes car occasionant moins de bruit lors des freinages. On peu noter également le fait que les ingénieurs travaillièrent à améliorer l'isolation accoustique des caisses du bogies en ajoutant des capots insonorisants tout autant qu'en revoyant le protocole de lubrification des boudins de roue pour l'automatiser avec comme effet la réduction du crissement dans les courbes.

LRH2 au départ de Huadong Railway Station.

Le LRH2 ne reçu pas uniquement que des améliorations sur ses bogies et leurs suspensions. En effet, les dix bogies moteurs répartis sur les 215 mètres de la rame offrirent une puissance totale de 12'000 kW soit 16'000 ch, une amélioration de 6'000 ch par rapport au LRH1. L'optimisation de la motorisation de de l'habitacle permit par ailleurs d'augmenter la capacité d'emport de 650 places à 724 places dont 580 seconde classe et 144 première classe. Pour réaliser cette prouesse, les espaces techniques furent compactés tandis que la densité fut légèrement accrue en seconde classe tout en maintenant un haut niveau de confort. La voiture restaurant fut également revue pour réduire de 15 % la taille de son bar et repenser ses rangements. Enfin, les toilettes furent également réaménagées pour prendre moins de place sans empêcher de se mouvoir facilement à bord.
Cela, GLR l'assura, ne se fit pas au détriment des passagers qui purent malgré tout constater des allées élargies, des zones PMR toujours bien conservées et une insonorisation comme un éclairage amélioré pour passer, notamment, au led. Les écrans d'infordivertissement furent également améliorés avec un programme repensé et un design graphique actualisé selon les dernières normes UX de l'époque.
Tandis que les LRH1 commencèrent à tous atteindre progressivement leur quinzième année de service à partir de 2011, une opération de mi-vie (OMV) fut organisée pour actualiser l'habitacle des trains, se mettre aux dernières normes et réaliser une vaste inspection de l'intégralité du matériel, des bogies comme des moteurs en passant par le chassis ou l'habitacle. Cette même année, le LRH2D fut développé en reprenant le même concept que le LRH1D, c'est à dire, un train à double niveau permettant d'augmenter la capacité d'emport. Modifier la structure du LRH2 pour augmenter son gabarit devait toutefois se faire au sacrifice d'une augmentation bloquée à 60 % par les autorités et GLR pour des raisons de sécurité. En effet, ce genre de modification nécessitait un changement dans la répartition des masses pour éviter des déraillements en courbe ou une instabilité en ligne. De fait, les LRH2D disposaient de plus d'espace entre les sièges, de plus de raque à bagage ou d'espaces de rangement que les LRH2, pour une capacité totale de 1'158 places à bord contre les 1'050 de la première génération ce qui représentait malgré tout une augmentation d'environs 10 %.

Données économiques historiques

100 ł = 1 Tø

LordSkynyrd

Re : 📖 [ENCYCLOPEDIE] Grand Dictionnaire ferroviaire de l’empire du Grand Ling.

Posté le : 17 nov. 2025 à 03:42:50

Modifié le : 17 nov. 2025 à 23:41:33

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🙞 TITRE UN 🙜
Cartographie, classification
et
structure du réseau national.

SOMMAIRE

L'ère de la Grande Vitesse. (suite).

HISTOIRE DU CHEMIN DE FER

L'ère de la Grande Vitesse (suite).

Durant les années 2010 à 2016, GLR étudia la faisabilité d'un prolongement de son axe sud-ouest alors même que la section Shucheng-Huanyuan devait se terminer moins d'un an plus tard.
L'axe renforça le corridor neijinganese, déjà solide, pour suivre le Lanhe en direction de Yunhe. U premier tronçon relia Fengtai via Gwangsan (Ch) avant d'être poursuivie en 2013 jusqu'à Hwajeon (Ch). La dernière portion, quant à elle, fut achevée entre 2015 et 2016 de Hwajeon à Yunhe pour un total de 1'397 km, soit la plus longue ligne LRH du pays.
Manquant cruellement d'une liaison plus direct vers Zhenzhou et d'une boucle de redondance, il fut décidé de prolonger l'axe Shuchen - Huanyuan vers Hwajeon tout en desservant la ville frontalière de Mireu pour les mêmes raisons qui avaient poussé plusieurs années auparavant à le faire avec la ville de Tianhan. La section entre Huanyuan et Mireu se révéla la plus complexe à faire en raison du terrain plus valloné entre la ville frontalière et Huanyuan. Finalement, la section fut achevée en 2015. Le prolongement de Mireu à Hwajeon se fit en deux ans seulement pour être inauguré en 2017, permettant de boucler le corridor de la vallée du Lanhe.
Le réseau atteignit son expansion maximale au début de l'année 2017, toutefois, les premiers axes historiques de la ligne LRH souffrèrent d'une saturation de plus en plus importante malgré des travaux de renforcement. À cet effet, GLR commença à réfléchir à un réseau LRH parallèle et au quadruplement des voies, notamment entre Neijing et Zhenzhou, entre Neijing et Fengtai ou entre Neijing et Fengling.
Par ailleurs, l'année 2017 marqua également les esprits comme celle introduisant la toute première génération de LRH intégralement conçue et imaginée au Grand Ling par les équipes de Hongzhaji Rail, le LRH3.

LRH3 en banlieue de Fengling.

Grâce aux nombreuses années d'expertise acquise en construisant des trains sous licence, Hongzhaji pu proposer sa propre itération du LRH3 en reprenant le meilleur des deux versions précédentes. Cette rame automotrice vit son nez s'allonger pour réduire encore sa trainée tandis que son profil aérodynamique fut pensé pour aller à plus de 350 km/h tandis que la caisse fut élargie pour maximiser le confort. Les douze bogies moteurs furent répartis sur les 220m de la rame pour une puissance totale de 14'000 kW soit 19'000 ch.
Les principales améliorations, hormis la vitesse, fut au niveau de la consommation des engins moteurs qui baissa 18 % tout en étant plus performants. Les sièges reçurent une nouvelle ergonomie, plus adaptée au confort longue distance, tandis que l'insonorisation fut renforcée et que des équipements présents nativement furent ajoutés comme le WiFi embarqué, plus d'écrans d'infodivertissement ou un restylage complet de la voiture restaurant. Tout un éclairage scénique fut également installé reprenant certaines couleurs dominantes du paysage et s'adaptant également à l'horaire. La première classe, quant à elle, fut équipée d'écrans d'infodivertissement individuels à l'image du secteur aérien.
Depuis 2018, le Grand Ling est considéré comme une grande nation ferroviaire avec 54'800 km, détrônant même Peronas ou Nebrownia dans sa tradition ferroviaire. GLR s'est adaptée aux mutations de la société lingoise et du monde au point de devenir même un acteur de la reconstruction ferroviaire teylaise et un partenaire clé. Chacune des régions métropolitaines est desservie par le fret, la ligne classique et la Grande Vitesse malgré un départ tardif tandis que l'offre commerciale ne cesse de s'améliorer pour suivre les tendances économiques des lingois.
On observe depuis quinze ans au moins l'émergence d'une nouvelle mode de transport ferroviaire derrière les « joyful train », des trains thématiques souvent temporaires qui permettent de voyager directement dans le pays et dans un univers culturel différent.
2018 est également l'année où le LRH3D doit réaliser ses premiers essais pour une mise en service à l'automne 2019. Suivant la logique de ses prédécesseurs, il dispose d'une capacité d'emport de 60 % supérieur à un LRH3, c'est-à-dire 1'280 places au lieu de 800 avec 1'000 ch de plus.

Données économiques historiques

100 ł = 1 Tø