Glossaires et registres du Royaume - Des concepts teylais aux titres et objets royaux.
Posté le : 05 nov. 2025 à 18:30:24
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Posté le : 06 nov. 2025 à 19:45:25
Modifié le : 11 nov. 2025 à 05:22:54
18960
REGISTRE DES ENTREPRISES TEYLAISES
Actuelles et Passées
Statut : En Cours
Armateurs d'Hellemar :
Banque Royale Teylaise - BRT :
La Banque Royale Teylaise est une institution économique très importante du Royaume de Teyla. En outre, la Banque Royale Teylaise est la Banque Centrale du Royaume de Teyla détenue par l'État Teylais. La banque centrale est considérée par les observateurs économiques indépendants depuis l'année mille neuf cent trente-cinq et la réforme de cette dernière sous l'impulsion du ministre de l'Économie de l'époque Pierre Jouval. Dans la perception des politiques teylais la Banque Centrale est vue comme une institution intouchable qui a contribué à la réussite économique du Royaume de Teyla ayant actuellement lieu. De plus, elle est vue comme un contre-pouvoir par de nombreux teylais à travers son indépendance qui intervient très tôt dans l'histoire économique. Plusieurs gouverneurs de la Banque Centrale sont connus pour s'être frontalement opposés à la politique économique des Gouvernements de Sa Majesté.
La "Banque d'Investissement Teylaise" fut donc fondée avec pour mission première de mobiliser l'épargne nationale et d'acheminer des fonds vers des projets jugés stratégiques pour la Couronne et le développement du Royaume. C'est sous la forme d'une société privée mais ayant le titre officiel de "Banque Publique de la Couronne" que la banque est fondée en mille huit cent quinze. Dès sa création la Banque gérait une partie de la dette royale, mais seulement une partie. L'objectif était d'assurer la stabilité des taux d'intérêt et d'assurer la viabilité et pérennité des finances publiques à travers cette mission. Dès sa création, sous les instructions de Sa Majesté et du Parlement, la Banque d'Investissement Teylaise est dotée d'un Conseil d'Administration qui est nommé par le Souverain mais dont les noms sont soumis au vote au Parlement Teylais. Une décennie plus tard après sa création la banque elle devient une institution purement publique bancaire et peut émettre des obligations pour la région de Manticore et de Valdorée. Par ailleurs, l'époque verra le début du billet de banque convertible en matière précieuse ou or. Les billets restent très rares.
Carrosiers de Manticore - CDM :
Les Carrossiers de Manticore est une entreprise historique du Royaume de Teyla. Elle est fondée en mille huit cent quatre-vingt-douze par le très célèbre "Lazaro DiFarmosa", un immigré Fortunéen qui est venu s'installer au Royaume de Teyla au regard de l'industrialisation forcée et réussie en partie du Royaume de Teyla, un phénomène qui prend place depuis plus ou moins la fin de sa guerre civile en mille huit cent soixante-six. Lazaro DiFarmosa ingénieur de génie et est aussi un homme passionné par l'automobile. En outre, après plusieurs années à chercher des financements, tout en parallèle en travaillant dans l'atelier familial (Carrossiers de Manticore), Lazaro DiFarmosa présente en mille huit cent quatre-vingt-sept la Voiturette de 1ch au Palais Raymond VI, dans la très célèbre fête du "Bal des Courvoisiers". Philippe XVII monta dans la voiture ce qui propulsa la Voiturette de 1ch dans une autre dimension à bien des égards. Le moment où Philippe XVII, le Souverain du Royaume de Teyla, monta dans la Voiturette de 1ch au Bal des Courvoisiers fut gravé dans les annales de l'histoire Teylaise. Ce geste royal, imprévu et audacieux, propulsa la modeste voiturette de Lazaro DiFarmosa dans une autre dimension.
L'image du Souverain teylais montant dans la voiturette dans un geste à la fois inédit, audacieux et perçu comme dangereux pour l'époque fut repris par les journaux du pays et devint instantanément un symbole de modernité et de prestige. Un mimétisme du chef sans précédent s'empara de l'aristocratie. Les journaux appelèrent la voiturette comme étant celle du Roi, ce qui provoqua un mimétisme dans l'élite aristocratique, bourgeoise et de la "noblesse". Bien que la Voiturette de 1ch était encore au stade de simple prototype et fabriquée de manière artisanale les commandes affluèrent en masse. En quelques mois à peine, les médias rapportèrent que plus d'une centaine d'exemplaires avaient été commandés rien que pour la capitale et sa région, un succès retentissant pour l'époque.
Face à cette demande fulgurante, Les Carrossiers de Manticore connut une croissance fulgurante et l'atelier familial unique ne suffisait plus pour pouvoir répondre à l'ensemble des demandes. Lazaro DiFarmosa aidé par son frère Enzo DiFarmosa qui avait un certain sens des affaires ouvrit plusieurs ateliers dans tout le Royaume de Teyla. L'ouverture du premier grand atelier en périphérie de Manticore ouvert en mille neuf cent cinq, marqua un tournant décisif. Si la production gardait encore ses racines artisanales, la vision de Lazaro, désormais épaulé par son frère Enzo, qui apportait une expertise précieuse en gestion et en logistique, était clairement orientée vers l'efficacité et la capacité à répondre à une demande jamais vue. En mille neuf cent cinq l'entreprise emploie environ deux cent employés, une révolution de la production qui s'engage vers l'industrialisation en effaçant le côté artisanal. Des ateliers similaires mais bien plus petits ouvrirent durant la même période au Royaume de Teyla, toujours en périphérie d'une ville qu'importe la taille de celle-ci.
Ce nouveau modèle de production, bien qu'encore loin des chaînes d'assemblage du futur mis en place par le Frère de Lazaro est perçu comme un moyen de production précurseur de la production de masse au Royaume de Teyla. En effet, au mois de mars mille neuf cent huit, dans une lettre adressée au ministre de l'industrie, Lazaro indique que l'un modèle est produit à trois cents unités par mois. L'histoire de l'entreprise est capitale afin de comprendre l'évolution du monde du travail et du monde social au Royaume de Teyla, car celle-ci introduit petit à petit la production de masse et toutes les conséquences qui s'ensuivent.
La montée en puissance petit à petit du Groupe Courvoisier à partir des années mille neuf cent dix changea forcément l'histoire du groupe automobile. Les Carrossiers de Manticore proposèrent des modèles de camions à l'armée mais le groupe Courvoisier fut privilégié. Face à ce conflit d'intérêt plus qu'évident le groupe se tut pour garder de bonnes relations avec la Famille Royale. Toutefois, cela n'empêcha pas le groupe de racheter une entreprise d'armement et de proposer ses modèles à l'armée teylaise, ce qui fut accepté. Durant la deuxième partie de la décennie vingt, l'entreprise fabriqua des obus, des munitions principalement (mais pas que) à destination des pays étant impliqués dans le conflit connu sous le nom de guerre de Bord Flor.
Jusqu'aux années mille neuf cent soixante, l'entreprise connut une croissance stable bien que derrière le groupe Courvoisier en termes de parts de marché. Toutefois, avec l'abandon du marché automobile par le Groupe Courvoisier commençant en mille neuf cent soixante-quatre et finissant deux années plus tard. Les Carrossiers de Manticore réussit la transition durant les années soixante et prit la tête du marché dès le retrait du segment des véhicules civils du Groupe Courvoisier. En mille neuf cent soixante-huit, une berline du nom de "CDM-68", fut lancée dans plusieurs pays. Le modèle intégra plusieurs systèmes de sécurité comme la ceinture de sécurité, et une structure de carrosserie à absorption de chocs. La voiture équipée d'un V6 permit de lui fournir une puissance importante, ce qui pouvait plaire à une gamme de client aisé.
De nos jours, l'entreprise est toujours première en part de marché au sein du Royaume de Teyla. Bien que l'entreprise historique ait connu des périodes, plus ou moins longues, de creux et de méforme, l'entreprise se porte dans une forme excellente. Durant les années mille neuf cent quatre-vingt l'entreprise en très grosse financière, racheta plusieurs entreprises. Ainsi l'entreprise s'introduisit dans le segment du transport à travers la production de vélos, de bus notamment. L'entreprise se lance dans les années quatre-vingt-dix à travers une filiale, dans la production de téléphone portable. Des segments dans lesquels est toujours l'entreprise bien qu'elle soit passée du modèle portatif au smartphone.
Compagnie Générale d'Industrialisation Occidentale - CGID :
Compagnie Royale des Chemins de Fer Lingois - CRCFL :
Compagnie Royale Teylaise Lingoise :
La Compagnie Royale Teylaise Lingoise était une entreprise qui gérait des portions du chemin de fer lingois. Elle fit faillite vers la fin de la crise des chemins de fer lingoise. Le Gouvernement du Royaume de Teyla n'est pas venu à la rescousse de la compagnie.
Crédit des Industries :
Le Crédit des Industries est une banque teylaise créée en l'an mille huit cent soixante-huit, soit deux ans après la fin de la guerre civile teylaise, qui dura dix-huit ans. La banque fut cruciale pour la reconstruction du pays. En outre, les autorités politiques s'appuient sur cette banque pour la relance économique du pays en soutenant des projets d'industrialisation rapide et des infrastructures vitales, souvent à travers une politique de prêts audacieuse, voire risquée. Cette stratégie était rendue possible et encouragée par le soutien financier massif de la République de Zélandia, un allié et partenaire du Royaume de Teyla.
Forts de cette manne financière étrangère, les gouvernements successifs de Sa Majesté, convaincus de la nécessité d'une croissance accélérée, incitèrent le Crédit des Industries à accorder des financements à des projets industriels et d'infrastructures privées, y compris pour le développement du rail au sein du Royaume et à l'étranger comme au Grand Ling. La banque est l'une des banques teylaises qui prend place dans l'aventure teylaise des chemins de fer lingois. À bien des égards l'aventure lingoise permit à la banque d'affaiblir les risques de non-solvabilité au début des années mille neuf cent.
Lorsque la crise des chemins de fer lingois commença, la banque continua à répondre à ses obligations. Toutefois, face à la rapide dégradation de sa solvabilité, la banque suspendit unilatéralement ses paiements de ses obligations envers les acteurs lingois. La banque ne reprendra jamais les paiements notamment dû à la nationalisation du chemin de fer lingois en mille neuf cent trente-sept. Dû à l'attitude de la banque, les acteurs politiques actent une interdiction de pratiquer "quelconques activités" économiques et industrielles sur le sol lingois. Une interdiction toujours en vigueur.
Compagnie Royale des Chemins de Fer Teylais - CRCFT :
La Compagnie Royale des Chemins de Fer Teylais est aujourd'hui la compagnie nationale et publique du chemin de fer teylais. La Compagnie Royale des Chemins de Fer Teylais renaît à la fin des années quatre-vingt-dix après le mandat de Pierre Lacombe et l'arrivée de la gauche au pouvoir. La gauche au pouvoir réforme la politique ferroviaire menée jusqu'ici par la droite royaliste et le très célèbre Pierre Lacombe. L'État, jusqu'ici exclu de la gestion des chemins de fer, de sa maintenance et de son utilisation, avait en effet, sous le mandat de Pierre Lacombe et sa politique de reconstruction d'un réseau de chemin de fer national, opté pour une politique libérale. À savoir un réseau de chemin de fer géré uniquement par des compagnies privées dans lesquelles l'État teylais pouvait y avoir des parts, mais toujours minoritaire.
L'arrivée de la gauche au pouvoir, gauche-libérale, ne remet pas complètement en cause la politique de Pierre Lacombe. En outre, le gouvernement créa une Société Anonyme, la Compagnie Royale des Chemins de Fer Teylais, dont l'État teylais était cette fois l'actionnaire majoritaire, détenant cinquante-deux pour cent du capital. Le reste du capital était réparti entre des investisseurs institutionnels teylais et quelques acteurs privés teylais et étrangers. On notera la presénce de compagnique ferroviaire du Grand Ling la Great Ling Railways - GLR dans les actionnaires. Par ailleurs, l'entreprise est majoritaire parmi les acteurs étrangers. La politique gouvernementale change complètement avec la construction de nouvelles lignes, ce qui n'était pas sous le mandat de Pierre Lacombe. Les entreprises et l'État se contentaient de remettre à niveau les anciennes lignes principales. Tout cela participe à la croissance de la compagnie bien qu'elle ne soit pas viable économiquement. Sous cette forme l'objectif principal de l'entreprise était d'opérer les lignes sur lesquelles les compagnies privées ne voulaient pas opérer par faute de rentabilité. Elle entama, vers la fin du XXe siècle un vaste programme de modernisation et d'extension, s'appuyant largement sur les capacités de la Société Hellemarienne de Construction Mécanique pour le matériel roulant, et relançant ainsi l'activité ferroviaire sur l'ensemble du territoire sous l'impulsion des réformes du réseau dans les années mille neuf cent quatre-vingt-seize et quatre-vingt-sept.
Avec les objectifs du Gouvernement d'Angel Rojas, les objectifs de la compagnie ont changé et sa nature aussi. L'entreprise est maintenant un Établissement Public à caractère Industriel et Commercial. Cette réforme visait à sanctuariser son rôle de service public et d'acter auprès du Parlement et des Teylais que l'objectif de la compagnie n'était pas la rentabilité, mais bel et bien une mission de service public (déléguée par le Gouvernement de Sa Majesté). Ce changement eut des répercussions importantes sur l'histoire du chemin de fer teylais. En outre, il permit d'accentuer les investissements dans l'entretien et le développement du réseau, une modernisation du parc des locomotives et des wagons, la création d'un statut de travailleurs pour les employés de la compagnie, un contrôle des prix du billet et la création de tarifs sociaux selon la catégorie d'âge, sociale (étudiant par exemple). C'est l'une des branches du Royaume de Teyla les plus à gauche à n'en pas douter.
Continuer l'histoire au XIXeme
La Financière Teylaise :
Fonderie Militaire de Gèvre - FMG :
La Fonderie Militaire de Gèvre est une branche d'entreprise "Hubrand Aéronautique". La branche qui s'appelle Fonderie Militaire de Gèvre est la branche qui s'occupe de la construction aéronautique militaire et plus globalement de la partie militaire de l'entreprise Hubrand Aéronautique. L'entreprise s'intéresse à partir des années mille neuf cent vingt pour le Gouvernement de Sa Majesté à la conception d'avions militaires. Afin d'y parvenir suite à la faillite d'un de ses concurrents, l'entreprise rachète un des modèles de sa concurrence désormais disparue et fait parvenir deux prototypes du modèle. En seulement quelques mois l'entreprise arrive à modifier, adapter et perfectionner le modèle de sa concurrente. L'État Teylais commande une cinquantaine d'avions du modèle Hubrand T.28.
Ce succès initial, marqué par la rapidité de développement et la pertinence du T.28, établit immédiatement la Fonderie Militaire de Gèvre comme l'un des acteurs importants sur la scène de la défense militaire teylaise. Le groupe grossit rapidement tant par le secteur civil que militaire. La Fonderie Militaire de Gèvre ouvre plusieurs usines dans les années quarante-cinq. Face aux succès de la Fonderie Militaire de Gèvre dans la conception d'avions militaires, le groupe obtient environ soixante-quinze pour cent du marché durant l'année soixante-et-un. Ce qui est une première pour une entreprise privée de la défense au Royaume de Teyla.
Avec la décennie des guerres durant la décennie des années mille neuf cent soixante-dix les équipements militaires sont éprouvés durant les combats de plus ou moins grande intensité. Lors de la guerre à Théosodine, bien que les avions démontrèrent des problématiques de conception, ceux-ci se révélèrent être mineures ou compensées par des forces dans d'autres domaines desdits avions. L'une des principales problématiques fut la consommation en carburant qui était plus élevée que celle estimée par le constructeur et concepteur. Cela mettait à mal les patrouilles prolongées de l'État-major Teylais au-dessus de Théosodine. Le retour des pilotes teylais en situation de combat permit à l'ensemble de la structure industrielle de corriger les problèmes structurels pour les prochaines générations.
Aujourd'hui elle est l'une des filiales les plus importantes au sein du Royaume de Teyla. En termes économique elle offre une densité d'emploi importante, notamment depuis la guerre contre la Principauté de Carnavale qui a vu les commandes d'avions du Gouvernement de Teyla doubler, voire tripler, selon la catégorie d'avion militaire. Ces commandes ont fait augmenter les embauches au sein de l'entreprise. Cette croissance fulgurante s'est traduite par l'ouverture de nouvelles lignes d'assemblage, l'investissement massif dans la recherche et développement pour la conception de futurs chasseurs et drones de nouvelle génération, et la modernisation de l'ensemble de son appareil productif.
La filiale est tout aussi importante pour la souveraineté du Royaume de Teyla. Bien que pour certains composants militaires, le Royaume de Teyla reste dépendant de nations étrangères, pour la conception, la fabrication et l'assemblage des éléments des appareils aériens militaires le Royaume de Teyla assure une souveraineté, non pas totale, mais très satisfaisante comparée à certaines autres nations. De plus, avec l'Organisation des Nations Démocratiques, le Royaume de Teyla obtient un marché de plusieurs milliards de Pétales de la Couronne, bien qu'il lui reste à gagner des contrats. Mais la Fonderie Militaire de Gèvre a démontré par le passé qu'elle restait compétitive auprès de ses partenaires de l'Organisation des Nations Démocratiques dans le passé.
Groupe Courvoisier :
Voir formulaire F1
Hauptman Défense :
MAnufacturiers de la Nation de Teyla - MANT :
OMNI :
Pujo :
Société Hellemarienne de Construction Mécanique :
La Société Hellemarienne de Construction Mécanique est une Société Anonyme Teylaise créée en mille huit cent quarante-deux. La société anonyme aujourd'hui est une entreprise majeure dans les secteurs de la conception, l'assemblage et la production de trains (locomotives et wagons), de trams, de métros. De nos jours, la Société Hellemarienne est une société très rentable qui emploie environ cinquante mille personnes. Lors de l'arrêt de l'utilisation des chemins de fer au Royaume de Teyla jusqu'aux années mille neuf cent quatre-vingt-dix, la Compagnie est passée pas loin de la faillite et de la cessation de paiement. La Société Hellemarienne a durant cette période pu compter sur le marché de Saint-Alban, Lingois à travers la vente de pièces et la maintenance. À cette époque, Lingois achète à l'étranger, mais décide de passer sur des locomotives issues de son marché, ce qui coïncide plus ou moins avec la reprise de l'activité ferroviaire au Royaume de Teyla.
L'apogée de l'entreprise est sûrement à l'époque de la fin du XIXᵉ siècle. En effet, le marché lingois est partagé entre trois nations dont le Royaume de Teyla. Le marché intérieur représente en mille huit cent quatre-vingt-dix environ deux mille à quatre mille locomotives, ce qui représente aussi l'apogée des chemins de fer lingois en nombre de locomotives en service. L'entreprise connaît des difficultés financières lorsque le marché lingois s'effondre pour diverses causes. Dû à cet évènement, le gouvernement de Sa Majesté est obligé de commander massivement auprès de l'entreprise. Toutefois, la plupart des trains n'arriveront jamais sur le marché teylais dû à l'effondrement du marché des chemins de fer teylais. Les trains seront envoyés dans les anciennes et dans des pays proches du Royaume de Teyla dont la Principauté Catholique de Saint-Alban.
Avec la reprise de l'activité ferroviaire au Royaume de Teyla dans les années mille neuf cent quatre-vingt-dix, la Société Hellemarienne a naturellement retrouvé son marché d'origine. Forte de son expérience acquise sur les marchés étrangers, notamment celui de Lingois et de Saint-Alban, l'entreprise était idéalement positionnée pour reconstruire et moderniser le réseau ferroviaire teylais. Elle a joué un rôle prépondérant dans la conception et la fourniture des nouvelles rames de trains à grande vitesse, des métros des grandes agglomérations teylaises, et des trams.
Société de Chemin Fer de Manticore :
La Société de Chemin de Fer du Manticore était une entreprise de construction de locomotives et de signalisation jusque dans les années mille neuf cent quarante à la suite de la faillite de tout le marché lié aux chemins de fer teylais. La crise est telle que le Gouvernement ne renfloue pas l'entreprise par de l'argent public et n'engage aucune commande face à la panique du marché, alors que le secteur emploie de nombreuses personnes. Le Gouvernement de Sa Majesté se focalise sur la Société Hellemarienne de Construction Mécanique et ne tient pas compte des alertes venant du secteur afin de sauver autant d'entreprises du secteur. De plus, le Gouvernement de Sa Majesté n'émet aucune réforme concernant le secteur, laissant les entreprises seules face à la crise sur les marchés, ce qui amènera à l'arrêt de l'utilisation du chemin de fer au Royaume de Teyla jusque dans les années mille neuf cent quatre-vingt-dix.
L'entreprise était la deuxième entreprise de construction de locomotives jusqu'à sa disparation. Elle fut toujours derrière sa congénère et concurrente la Société Hellemarienne de Construction Mécanique, sa production représentant environ un tiers de celle de Hellemarienne à son apogée. La Société de Chemin de Fer du Manticore était réputée pour ses locomotives à vapeur robustes et ses systèmes de signalisation innovants pour l'époque, qui équipaient une partie significative du réseau teylais. Sa chute a laissé un vide technologique et industriel considérable, dont le redressement ne fut possible que des décennies plus tard, et ce, uniquement grâce à l'expertise de la Société Hellemarienne.
Société Teylaise des Verres Flint, Crown, Borosilicate, Sodocalcique - STV :
TeySpace :
