Commission parlementaire Venturi

Lors de la session parlementaire de juin dernier, l’Assemblée nationale avait voté en faveur de l’introduction d’un moratoire sur l’utilisation des airbags de la marque velsnienne Venturi. La raison de l’introduction de ce moratoire était toute déclarée : l’utilisation de nitrate d’ammonium comme agent pyrotechnique, agent jugé instable et donc dangereux par certains parlementaires, prenant des exemples historiques pour appuyer leurs propos. Suite à cette session parlementaire, l’Assemblée avait chargé la CNIA (Commission Nationale de l’Industrie Automobile) d’effectuer des tests sur lesdits airbags de Venturi afin de conclure sur leur dangerosité ou non. Nous sommes deux mois plus tard, la CNIA continue toujours ses travaux, mais loin des laboratoires, une autre bataille va se jouer pour Venturi, et le lieu où se déroulera cette bataille n’est autre que le palais de l’Assemblée nationale. Au sein du bâtiment, une commission parlementaire va avoir lieu, et le jour de cette commission n’est autre qu’aujourd’hui, à savoir le 16 août.


16 août 2018
Audition du groupe Venturi
Palais de l’Assemblée nationale, salle Victor Hagen
09 h 02


Robby Mader – La séance peut débuter. Conformément à la résolution adoptée à l’Assemblée nationale le 10 juin dernier, cette commission parlementaire sera chargée d’évaluer la sûreté à long terme et la conformité des dispositifs pyrotechniques utilisés par Venturi dans leur nouvelle gamme d’airbags, afin de statuer sur leurs conditions de mise sur le marché ou non. Je tiens également à rappeler que cette audition s’inscrit dans le cadre du moratoire actuellement en vigueur sur le territoire raskenois.

Je vais maintenant présenter la composition de la commission. Je suis Robby Mader, député PUR de la troisième circonscription de Bonnberg. À ma droite se trouve le rapporteur de la commission, Josyp Bondarenko, ingénieur de formation et ancien membre du CATSR (Comité à l’Autorité des transports et de la sécurité routière). Sont également présents des membres issus de l’ensemble des groupes parlementaires et des agences de l’État, telles que l’ANSI (Agence Nationale pour la Sécurité Industrielle).

Avant de réellement commencer, je tiens à remercier le groupe Venturi, qui a répondu favorablement à la convocation pour cette commission. Monsieur Donati, je vous invite donc maintenant à présenter votre délégation.


Bernardo Donati

Commission parlementaire Venturi
l'Intervention de Bernardo Donati




Au pupitre, sous les flashs des appareils photo des journalistes, vient se présenter un vieil home maniéré, à l'air inexplicablement souriant. Ce dernier prend le temps de "s'approprier" sa place, et de signifier à quelqu'un dans la pièce son besoin de disposer d'un verre d'eau à sa table. Il prend le temps de sortir une pochette de son attachée-caisse, dont il sort deux choses: un airbag Venturi, et une petite capsule argentée. Une fois disposés ces "éléments de décor", celui-ci commence son exercice rhétorique devant une audience sceptique.

"Tout d'abord, excellences députés, membres du groupe de travail de l’Autorité des transports et de l'ANSI, je commencer par une présentation de ma personne. Je m'appelle Bernardo Donati: je travaille depuis plusieurs décennies pour diverses entreprises en qualité de représentant, et de chargé de communication. J'officie entre autre, en ce moment, pour l'Institut financier de la Zecca di Velsna, l'arbitre financier de la cité velsnienne. Mais bien entendu, c'est en qualité de représentant du Groupe Venturi que je passe aujourd’hui devant vous.

Avant même d'aborder le sujet central de cette entrevue, je me dois de rappeler ce qu'est le Groupe industriel Venturi, et ce qu'il représente dans le tissu industriel velsnien. Venturi est le principal pourvoyeur velsnien en matière de sécurité routière, et est à l'origine de la plupart des avancées en matière de sécurité au volant ces quatre dernières décennies dans la cité velsnienne. Cette réputation d'excellence se couple à un partenariat exclusif de longue date avec deux constructeurs historiques velsniens: le Groupe automobile Strama, et la marque Ventra, davantage spécialisée dans le deux roues, et qui a récemment fait l'objet d'un rachat par le Groupe Strama. Ce faisant, je peux d'entrée de jeu me porter garant pour la réputation d'excellence dont bénéficie le groupe que je représente, et en premier lieu, à quel point ses dirigeants ont été surpris de l'annonce du moratoire effectué par le gouvernement raskenois, compte tenue de l’expertise historique du Groupe Venturi dans le secteur de la sécurité routière. Nous estimons que cette affaire porte préjudice moral et financier à court terme auprès de notre groupe, et une tentative vaine de la part d'autres acteurs du secteur d'écorner notre image en vue d'acquérir des parts de marché. Mais cela, nous y reviendrons plus tard. Nous avons été conviés à cette commission, dont nous acceptons de jouer le jeu, et je pense qu'il est venu le moment d'évoquer le cœur du problème invoqué, et qui motive notre présence ici.

Nous avons été invités ici à la demande de cette commission pour établir la pérennité du système de sécurité "Venturi", dédié à la sauvegarde des usagers de la route. Celui-ci se compose d'un dispositif d'airbag à déclencheur, semblable dans son fonctionnement, à la très grande majorité de ce qui se fait sur le marché actuellement. Le système Venturi a été finalisé en décembre 2017, et mis à disposition de plusieurs entreprises automobiles, dont plusieurs ont d'ores et déjà accepté notre appel d'offre. Entre autre, le système de sécurité Venturi a été intégré à certains modèles de la gamme citadine du groupe Strama, dont trois sont actuellement en vente sur le territoire raskneois. Nous avons première été surpris par cette convocation, en raison du fait qu'à l'heure actuelle, le système de sécurité Venturi, n'a été rapporté à l'origine d'aucun incident ou accident associé à son utilisation, et le nitrate d'ammonium dans un tel contexte ne faisant l'objet d'aucune législation actuellement en vigueur sur le territoire raskenois. Malgré cela, il a été notifié à l'adresse du Groupe que je représente l'usage des substances employées pour le système de déclencheur du dispositif de sécurité comme étant la raison de notre réunion du jour. Si tel est le cas, nous attendons de cette commission l'argumentaire explicitant la raison pour laquelle le nitrate d'ammonium serait moins adapté qu'un autre élément pour remplir le rôle du déclencheur d'un système d'airbag. Je commencerai donc par énumérer plusieurs raisons pour lesquelles nous pensons que des préoccupations semblent infondées, bien que louables.

Le système de déclenchement d'airbag Venturi est alimenté par un capsule dont l'un des des composants est le nitrate d'ammonium, il est vrai. Mais en soi, accuser cette substance d'être instable revient à mon sens, à accuser le feu de brûler. Le nitrate d'ammonium est un composant instable, et c'est exactement la raison pour laquelle nous avons recours à son utilisation dans ce contexte, à l'instar de toutes les autres substances ayant cours à cet usage. Le but n'est rien de moins que de provoquer une détonation du dispositif lors du choc, à même de déclencher le système d'airbag. Le nitrate d'ammonium est de nature instable lorsqu'il est mal employé et mal conservé, tout comme une très longue liste d'autres produits. Ce n’est pas la substance le problème, mais un usage non stabilisé, mal protégé et mal testé, trois critères auxquels le Groupe Venturi est particulièrement attentif. Sur ce point, nous le pensons: nous considérons le système Venturi comme infaillible, ou du moins, pas plus soumis à l'incident que les autres offres actuellement sur le marché.

Qu'est ce qui rend le nitrate d'ammonium instable par nature ? L'humidité en premier lieu, et l'effet de corrosif qu'il provoque lorsqu'il est soumis à cette humidité. Or, sur ce point, la capsule du système de déclencheur se trouve être parfaitement étanche, doublée d'une pastille de PFAS, un matériaux aussi stable qu'il est hydrophobe. La capsule elle-même a été conçue pour se déformer, bien davantage que pour se fragmenter au déclenchement, ce qui permet d'éviter tout incident lié à d’éventuels éclats de métal. Et cela, c'est le tout premier maillon de toute une série de sécurités, car le nitrate d'ammonium n'est pas le seul composant de la capsule à 100%, loin de là. La capsule du système de déclencheur est en partie constituée de silice, qui atténue l'effet de souffle provoqué par le nitrate d'ammonium, tout en étant un hydrophobe, lui aussi. C'est là, je pense, une erreur qui est à l'origine de ce moratoire: le nitrate d’ammonium n'est qu’un élément subordonné d’un système de sécurité multicouches.Dans ce cadre, je pense que le nitrate d'ammonium n'est pas plus dangereux que ne me serait une autre substance visant à remplir la même fonction.

J'en ai terminé avec la présentation du système."

Bernardo Donati se repose dans le dossier de sa chaise, toujours, avec le sourire.

La séance venait à peine de commencer et pourtant, les nombreux experts présents dans cette commission commençaient déjà à se poser des questions : certains étaient étonnés, d’autres essayaient de donner du sens à ce qu’ils entendaient en se tenant le menton. La tirade que venait de faire Donati était convaincante pour une campagne marketing, mais pour une commission d’enquête, elle semblait être un peu pauvre en arguments. Après plusieurs minutes, Donati avait fini, se reposant dans le dossier de sa chaise. Le moment fut marqué d’un silence de quelques secondes avant que le président de la commission, Robby Mader, ne le brise.

Robby Mader – Tout d’abord, monsieur Donati, la commission vous remercie pour votre exposé et votre présence devant nous en ce jour. Nous prenons également note de la volonté affichée de coopération du groupe en acceptant de se soumettre à cette commission d’enquête parlementaire visant l’examen des dispositifs de sécurité des airbags de la marque. Ceci dit, je tiens à vous rappeler, monsieur Donati, que le but affiché de la commission est de juger si les risques à long terme des dispositifs de sécurité routière de la marque Venturi sont maîtrisés. Nous n’avons aucunement la tâche de juger de la réputation passée de l’entreprise ni de statuer sur l’existence à ce jour d’incidents liés au groupe. Avant de laisser la parole à l’un de mes collègues, j’aimerais revenir sur l’un des points que vous avez mentionnés et qui mérite, je le pense, une clarification. Monsieur Donati, la raison derrière la formation de cette commission d’enquête n’est point de démontrer que le nitrate d’ammonium est inadapté, mais l’inverse. L’objectif est de vérifier si le dispositif d’airbag utilisant du nitrate d’ammonium, commercialisé par le groupe Venturi, ne présente aucun risque afin de pouvoir être autorisé sur le territoire raskenois. Monsieur Donati, quand un fabricant veut utiliser un composé connu pour le danger qu’il représente en cas de vieillissement, de confinement et/ou de contamination, il incombe au fabricant et je précise bien au fabricant seul, d’apporter des preuves quant à la sûreté de son produit. Si je voulais être encore plus clair, le but de cette commission n’est point de savoir si le gouvernement doit vous interdire, mais si l’État devrait, au travers notamment de l’ANSI, vous autoriser sur le territoire national. Nous attendons donc de votre groupe des preuves documentées et surtout vérifiées de manière indépendante attestant de la sûreté de la nouvelle génération d’airbags Venturi à moyen et long terme.

Cela étant dit, je laisse maintenant la parole à mon collègue le rapporteur Josyp Bondarenko.

Josyp Bondarenko – Je vous remercie, monsieur le président. Monsieur Donati, à l’écoute de votre argumentaire, de nombreux points me sont venus à l’esprit, points sur lesquels j’aimerais revenir. Premièrement, vous avez mentionné à plusieurs reprises l’absence actuelle d’incidents pointant les airbags de la marque Venturi. La présente commission, dont je suis le rapporteur, entend cet élément et ne le réfute point ; cependant, il semble de nature de devoir vous rappeler que l’absence passée d’incidents ne constitue en rien une démonstration de la sûreté future du dispositif, qui plus est quand ce même dispositif est en circulation depuis moins d’un an. Lorsqu’un dispositif de sécurité automobile est conçu, celui-ci est pensé de telle sorte à pouvoir rester fiable et sûr pendant plusieurs années, voire décennies. Le but initial de cette commission d’enquête porte précisément sur le comportement de ces systèmes dans le temps, et non uniquement sur leur fonctionnement lorsque ceux-ci sont neufs.

Aussi, vous avez dit que vous et, par extension, Venturi considérez le système comme infaillible. Êtes-vous en capacité de jurer devant cette audience que jamais l’airbag Venturi ne sera au cœur d’accidents et, le cas échéant, seriez-vous prêt à en subir les conséquences ? Comprenez-moi bien, je ne parle pas là d’un accident isolé, qui peut arriver à tout le monde, mais d’accidents en série pointant tous vers un même coupable. Je laisse maintenant la parole à ma collègue Laura Goldreich de l’ANSI.

Laura Goldreich – Je vous remercie, monsieur le rapporteur. Monsieur Donati, à la lumière des éléments que vous nous avez rapportés, j’aurais plusieurs questions et précisions à vous soumettre.

Premièrement, j’aimerais revenir sur la sécurité en elle-même du dispositif que vous avez présenté comme multicouche et parfaitement étanche. Le fait que vous présentiez la capsule comme parfaitement étanche est un point important. En effet, la principale inquiétude qui a mené à la formation de cette commission et à l’introduction d’un moratoire porte sur l’évolution de la capsule dans le temps, donc son vieillissement. L’ANSI que je représente aimerait donc savoir quel type de tests de vieillissement accéléré ont été réalisés par Venturi, sur quelle durée : cinq, dix, quinze ans ou plus. Nous aimerions également connaître les résultats obtenus lorsque la capsule fut exposée à des cycles thermiques répétés, provoquant succinctement la dilatation puis la contraction, la tenue de la capsule aux vibrations automobiles ainsi que face à l’humidité. Bien entendu, nous attendons également que vous nous précisiez si les résultats que vous avez obtenus et les protocoles utilisés ont été validés par un laboratoire indépendant. Je pense qu’à force, vous l’avez compris : ce qui nous intéresse, ce n’est pas la sûreté du dispositif lorsque celui-ci sort de l’usine, mais bien son comportement après plusieurs années à subir les conditions extérieures.

Enfin, j’aimerais revenir sur un point : vous avez souligné, à raison, que le nitrate d’ammonium ne faisait l’objet, à l’heure actuelle, d’aucune réglementation explicite, ce qui est vrai dans une certaine mesure. Le nitrate d’ammonium ne fait effectivement pas l’objet de réglementation dans le secteur automobile, mais celui-ci est fortement normé dans les autres secteurs, comme l’agriculture par exemple. Si celui-ci ne fait, pour l’heure, l’objet d’aucune réglementation dans le secteur automobile, c’est pour la raison que nous faisons face aujourd’hui à une première : jamais, jusqu’à présent, le nitrate d’ammonium n’avait été utilisé dans des systèmes d’airbag. Le rôle de cette commission est, au-delà du maintien ou de la levée du moratoire, de déterminer si un cadre d’utilisation doit être introduit pour le nitrate d’ammonium dans l’automobile. Je laisse maintenant la parole à mon collègues Anton Kistler du Comité à l’Autorité des transports et de la sécurité routière.

Anton Kistler – Merci madame Goldreich, monsieur Donati, j’aimerais revenir sur un point, vous avez évoqué, et je vous cite : « Le but n'est rien de moins que de provoquer une détonation du dispositif lors du choc », or dans l’industrie automobile, il s’agit tout sauf d’une détonation que nous attendons. Le fonctionnement d’un airbag repose sur une réaction pyrotechnique spécifique dont l’objectif est la production rapide de gaz avec une onde de choc la plus faible possible afin de gonfler l’airbag sans le rompre. Je vous demanderai donc si, lorsque vous avez évoqué une « détonation », il s’agissait d’une simplification pour la compréhension globale, au même titre que l’on parle de moteur à explosion, ou si le dispositif Venturi repose effectivement sur une réaction bien plus violente que celle présente dans les systèmes actuellement sur le marché.

Commission parlementaire Venturi
l'Intervention de Bernardo Donati




Donati écoute de longues minutes le rapporteur de la commission parlementaire, notant de ci et de là de manière éparse les propos du député Bondarenko. Après quelques instants de réflexion partagée avec l'un de ses assistants, le représentant du Groupe équipementier automobile laisse de nouveau échapper un son. De toute évidence, le ton laisse transparaître une différence entre la présentation effectuée quelques instants auparavant, qui avait été travaillée en amont, et la réponse aux questions posées par les membres de l'audience qui est avant tout affaire de réaction et de jugé.

" Bien entendu, nous comptons rendre à l'issue de cette audience des documents de travail relatifs au procédé de fabrication et de commercialisation des airbags Venturi. Il sera libre à vous de consulter tous les documents nécessaires à la compréhension du dossier en open-source, même si là encore, nous pourrions affirmer que c'est un avantage compétitif que nous consentirions à offrir à toutes les entreprises concurrentes sur notre secteur. Sur ce point, nous tenons à rappeler, bien entendu que cette commission n'est ni un procès ni un tribunal, ce avec quoi nous sommes d'accord avec vous. Mais le fait, ne serait-ce que d'organiser cette réunion risque d'avoir des conséquences médiatiques aboutissant à des retombées économiques sur notre groupe, quelque soit les résultats de ces études. Aussi, dans le cas où nous serions d'accord pour établir le fait que les airbags Venturi sont viables sur le plan sécuritaire, nous aimerions que l'état raskenois transmette l'exact contenu de ces dossiers à la presse nationale et internationale, afin d'ôter tout soupçon sur le groupe. Si possible, évidemment.

Sur ce, j'aimerais rebondir sur les propos de monsieur le rapporteur de la commission, qui sont très constructifs. Le développement de l'airbag Venturi a débuté en mars 2007, et soumis par le bureau d'études du groupe, à Velsna. Sa conception a été finalisée en février 2009, et les phases de test ont débuté dans la même période. Bien entendu, une entreprise dotée du savoir faire technique et industriel qui est la notre ne relâche pas un prototype non testé dans la nature après quelques mois de tests. Ces phases de test sont passées par un certain nombre de changements majeurs dans la conception du déclencheur, ce qui a repoussé le début de sa commercialisation à la fin d'année 2017, soit un total de presque dix ans de développement. Naturellement, ces travaux ont été mis à disposition d'un certain nombre d'entreprises avec qui nous collaborent avec nous d'ordinaire. Les avancements du projet ont ainsi été notifiés par plusieurs fois à des sources extérieures à l'entreprise qui pourront appuyer nos dires: c'est le cas du groupe automobile Strama, à qui nous avons fourni une somme d'informations parmi lesquelles une étude tarifaire du nouveau modèle d'airbag, ce à quoi le groupe a répondu par la positive, en annonçant son intention de doter de nos airbags quatre modèles entre 2017 et 2020. Quant à vos réserves sur un procédé de déclenchement alimenté par le nitrate d'ammonium, je me dois de me répéter, mais toutes les substances requises pour provoquer un souffle sont par nature instables, et il existe une longue énumération de procédés permettant de rendre le nitrate d'ammonium pas plus dangereux que d'autres substances produisant le même effet. Bien entendu, le groupe Venturi et son bureau d'études a parfaitement saisi la problématique de l'humidité et du vieillissement des capsules dans des environnements extrêmes.

Ainsi, je puis répondre à la fois à vos interrogations, monsieur le rapporteur, et à celles de votre collègues quant à la durée officielle de la phase de test des airbags Venturi: environ neuf ans. Au sujet de la nature de ces tests, je puis vous fournir les preuves du bon déroulé de procédure de "vieillissement accéléré", en milieu immergé ou en présence d'éléments que nous pourrions qualifier de corrosifs, et qui seraient prompts à entamer l'intégrité de la capsule. Par exemple, une partie de nos tests portaient sur l'étanchéité de la pastille PFAS qui constitue la première sécurité anti-humidité de la capsule: ceux ci ont été très concluants. Comme vous le savez, les PFAS sont parmi les substances chimiques plus durables dans l'environnement, particulièrement hydrophobe, et dont la demi-vie est extrêmement longue, bien assez pour constituer une alternative viable dans l'optique d'une utilisation prolongée d'un véhicule, bien au delà des dix ans.

Quant bien même, évènement inoui, le PFAS ne suffirait pas, nous avons bien été au fait des caractéristiques du nitrate d'ammonium, et nous avons assurer une plus grande sécurité par l'ajout de stabilisants chimiques supplémentaires, comme nous vous l'avions dit en guise de présentation. La silice que nous avons soumis au test, constitue un matériel redoutablement efficace, qui permet de limiter la transition de phase cristalline du nitrate d’ammonium, et ainsi, se constituer encore une fois en un hydrophobe, tout en stabilisant le mélange. La silice limite les effets de la corrosion induite par le nitrate d'ammonium, et encore une fois, ces tests ont été suffisamment concluants pour permettre d’envisager une commercialisation.

Pour finir, et pour répondre à la dernière question de monsieur Kistler, je vous prie de me pardonner pour la simplification du langage qui est un raccourci davantage qu'autre chose. Le but de tout procédé d'airbag est de déclencher un effet de souffle, et non une explosion. Sur ce plan, le procédé de déclenchement de l'airbag Venturi n'est pas bien différent de ce qui se trouve sur le reste du marché, c'est avant tout la nature du composé chimique qui actionne le déclencheur qui diffère. Les airbag Venturi sont davantage une révolution en terme de mise au point et de coût de production qu'une révolution en terme de savoir technique. C'est là un dernier point qui vient conforter notre position: nous ne nous basons pas sur des procédés expérimentaux, loin de là. Nous avons conçu les airbag Venturi en ayant une parfaite connaissance de la manière la plus efficace de maîtriser cette technologie. "

Bernardo Donati se repose dans le dossier de sa chaise, toujours, avec le sourire.

Robby Mader – Avant de laisser la parole à mes collègues, j’aimerais revenir sur un point que vous avez mentionné monsieur Donati. Vous dites que le simple fait d’organiser cette commission d’enquête peut avoir des répercussions sur votre groupe car celle-ci va faire du bruit notamment sur la scène médiatique et que cela pourrait impacter négativement votre entreprise. Comprenons-nous bien, par cette commission d’enquête nous n’avons aucunement l’intention de nuire à vous ou votre groupe, cependant, que celle-ci fasse du bruit est justement l’objectif, car le but est de mettre en lumière ce qui pourrait être un danger pour les usagers. Monsieur Donati, l’automobile est quelque chose de fabuleux mais également de très dangereux, nombre de personnes perdent la vie sur les routes chaque année et il serait bon de rappeler que les accidents de la route sont parmi les premières causes de mortalité au monde. Lorsqu’un défaut apparaît sur un dispositif de confort, cela provoque des désagréments, mais lorsque c’est un défaut relatif à un système de sécurité, c’est tout de suite beaucoup plus grave. On ne parle pas d’un site industriel ou d’une centrale nucléaire qui, lorsqu’un problème de sécurité est identifié, peut être plus ou moins rapidement réparé car le problème est fixe. Si un problème est révélé sur un organe de sécurité d’une voiture, c’est potentiellement des millions de personnes qui sont concernées et régler ce problème est plus compliqué car dépendant du bon vouloir des conducteurs. C’est en prenant tout cela en considération que nous jugeons que le silence et la discrétion ne peuvent pas être considérés comme des options acceptables pour un État responsable. Nous préférons largement provoquer aujourd’hui une inquiétude médiatique injustifiée plutôt que demain devoir expliquer à des familles pourquoi nous avons fermé les yeux sur des signaux faibles au nom de la stabilité économique d’un groupe industriel, aussi respectable soit-il.

Cela étant dit, je me dois également de noter le fait que vous dites que l’entreprise que vous représentez accepte de transmettre les documents techniques ainsi que les protocoles de test et tout autre document que nous jugerons nécessaire quant à la compréhension du système. Si nous saluons cette volonté affichée de coopération avec nos autorités, je tiens tout de même à rappeler un point essentiel : le fait de transmettre ces documents ne constitue en rien une démonstration de sûreté. Ce qui intéressera cette commission, l’ANSI ainsi que l’ensemble des experts présents aujourd’hui, sera la méthodologie utilisée, les essais réalisés, leur reproductibilité, ainsi que leur validation par des laboratoires indépendants. Cela étant maintenant dit, je laisse la parole à mon collègue Josyp Bondarenko.

Josyp Bondarenko – Je vous remercie, monsieur le président. Monsieur Donati, avant toute chose, j’aimerais revenir sur un point qui m’a marqué dans votre argumentaire, vous avez évoqué à plusieurs reprises le fait que votre système a demandé près de 9 ans de développement. Présentant cela comme un argument de sûreté et de sérieux quant aux travaux de Venturi, si nous entendons cela, il faut tout de même rappeler qu’en sécurité industrielle et ma collègue Laura Goldreich de l’ANSI le confirmera : la durée de développement d’un produit n’est pas une preuve de fiabilité. L’histoire regorge malheureusement d’exemples de systèmes ayant nécessité des années de recherche pour finalement se révéler défaillants une fois en conditions réelles. Ce qui intéressera notre commission ce n’est pas le fait que vous ayez eu 5, 10 ou 15 ans pour développer votre système, mais comment vous avez utilisé ces années. Je laisse maintenant la parole à ma collègue Laura Goldreich de l’ANSI.

Laura Goldreich – Je vous remercie monsieur Bondarenko. Monsieur Donati, comme vous l’a dit mon collègue, qu’un système prenne du temps à développer n’est pas la question. Ce qui intéresse une autorité de sûreté compétente c’est de constater la capacité d’une entreprise à démontrer, preuves à l’appui, que les risques ont été identifiés et que ceux-ci ont fait l’objet d’une étude approfondie pour les maîtriser, cela dans des conditions réalistes d’utilisation. À ce titre, j’aurais plusieurs points à vous exposer demandant à mon sens des précisions.

En premier lieu, vous dites que la conception de l’airbag s’est achevée en 2009 et que les tests ont débuté dans la même période jusqu’en 2018, or vous dites également que durant la phase de test vous êtes passés par un grand nombre de changements majeurs relatifs à la conception. Cependant pour moi le mot déclencheur est quelque peu un mot-valise dans lequel on peut ranger tout et son contraire, pour la suite je considérerai donc que par déclencheur vous parlez du système pyrotechnique dans son intégralité permettant de gonfler l’airbag. Vous dites donc que durant les phases de test le "déclencheur" a subi nombre de changements majeurs, cela vient donc pour moi en contradiction avec le fait que la conception était finie en 2009. Cela signifie-t-il que le système que vous présentez aujourd’hui devant nous est le même que celui testé il y a 9 ans ou s’agit-il en réalité d’une succession de variantes ayant chacune subi des durées de test différentes. Cela peut sembler anecdotique, mais il s’agit d’une nuance ô combien importante.

Par exemple, dans le cas où le système actuellement commercialisé repose sur une architecture ayant subi une lourde modification il y a 1 an et n’ayant de facto plus grand-chose à voir avec le système d’origine, dire que celui-ci fut testé pendant 9 ans devient trompeur. Trompeur car la version actuellement commercialisée ne bénéficierait en réalité que de quelques mois d’essais réels. Ainsi, j’aimerais que vous précisiez à la commission se trouvant devant vous la chronologie exacte des modifications apportées au système pyrotechnique, ainsi que leur nature, cela est d’autant plus important que vous avez parlé de modifications lourdes pouvant laisser penser que des points critiques furent modifiés.

Dans un second temps, j’aimerais revenir sur vos affirmations concernant les PFAS. Monsieur Donati, à vous entendre, les PFAS seraient un matériau magique se dégradant peu pour ne pas dire jamais. Vous avez raison en disant que les PFAS ont une très longue demi-vie environnementale, mais cela ne sert pas votre propos, une longue demi-vie environnementale signifie juste qu’il va rester très longtemps dans la nature avant de se faire éliminer. Cela ne dit rien quant à la tenue structurelle du matériau, or les PFAS sont justement sensibles à de nombreux niveaux. Les PFAS sont connus pour avoir de bonnes résistances chimiques et thermiques et pour ne réagir que très peu, c’est pour cela qu’ils sont utilisés dans l’industrie par exemple, mais dans l’industrie, ceux-ci sont utilisés à des températures constantes ou quasi constantes, or dans une voiture, cela n’est pas le cas. Dans une voiture, l’habitacle peut très bien monter à 60 voire 80 degrés en été et descendre dans le négatif en hiver, même un matériau stable va se dilater puis se contracter et cela va user le matériau. Mais le point le plus important à mon sens n’est pas la chaleur, mais la résistance mécanique. Dans une voiture, le système d’airbag va devoir subir une grande quantité de vibrations, que celles-ci soient induites par le moteur, la route, les chocs, or les PFAS de manière générale ont une faible rigidité mécanique, du fluage, une mauvaise tenue structurelle sous contrainte et une tendance à se déformer. Tous ces points étant pour des indicateurs quant à la non-compatibilité des PFAS comme couche de protection dans un système d’airbag qui contrairement à l’industrie ne va pas être entretenu. Cela ne veut pas dire que la couche de protection va se fissurer du jour au lendemain mais sur plusieurs années, faisant progressivement apparaître des microfissures, fissures faisant alors entrer de l’humidité.
Aussi, j’aimerais revenir sur un point qui me semble fondamental, tout au long de votre argumentaire vous avez à de nombreuses reprises insisté sur le fait que le nitrate d’ammonium n’était qu’un élément parmi d’autres du système. Ce que je comprends quand vous dites cela, c’est qu’il faudrait considérer le système comme un tout et non pointer uniquement du doigt le nitrate d’ammonium. S’il est vrai que le nitrate n’est qu’un élément parmi d’autres, je me dois de vous rappeler qu’en sécurité industrielle, on se doit de toujours dimensionner un système par son composant le plus critique. Ainsi, ce que l’ANSI attendra de Venturi, ce ne sont pas des affirmations générales sur la robustesse globale du système, mais des données démontrant précisément qu’aucun scénario réaliste de vieillissement, de corrosion interne, de contamination ou de rupture d’étanchéité ne peut conduire à une réaction incontrôlée du nitrate d’ammonium.

Robby Mader – Je vais reprendre la main madame Goldreich. Monsieur Donati, à la lumière des éléments qui ont été rapportés jusqu’à maintenant, je pense que nous arrivons au terme de la commission d’enquête. S’il s’avère que vous avez encore des éléments probants à apporter je vous laisse une dernière intervention, dans le cas contraire, cette commission est terminée et c’est maintenant aux experts et différents laboratoires de prendre la relève afin de poursuivre et terminer les travaux commencés en ce jour.