Ecuries participantes confirmées pour la saison 2019-2020, et classement constructeur
Posté le : 08 mars 2026 à 14:42:16
Modifié le : 09 mars 2026 à 21:43:32
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Posté le : 08 mars 2026 à 15:45:22
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FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE
Photo du logo ( facultatif ) : En cour
Nom de l'écurie : Afon-Ardal Grŵp Chwaraeon Moduro (AAGCM)
Localisation du siège et de l'usine : Coningnsby/Iyesgarth
Nom du directeur d'écurie : Anwill Brickell
Petite biographie ( facultatif ) :
Palmares :
2002 : – Première place du championnat national Achosien de biplace
Entre 1980 et 2000 : divers titre internationaux en monoplace
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 100/200
Accélération : 100/200
Virage rapide : 53/200
Virage lent : 52/200
Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 105/200
Accélération : 105/200
Virage rapide : 58/200
Virage lent : 57/200
HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1
Photo du pilote :
Nom : Arfon Guilliams
Date de naissance : 13/06/1972 (42 ans)
Lieu de naissance : Khéoles
Religion : Christianisme Achosien
Nationalité : Achosien
Taille : 1m83
Poids : 92kg
Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course, joueur de cornemuse émérité, boucher charcutier
Écurie actuelle : l’AAGCM
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 85/100
-Pilotage sous la pluie : 85/100
Palmares :
Record de vitesse national sur piste accidenté 2012
Record d’endurance national 2011
Record de rallye national 2014
Champion national de monoplace 2003-2004-2006-2008-2009
BIOGRAPHIE
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2
Photo du pilote :
Date de naissance : 03/12/1989 (26 ans)
Lieu de naissance : Etterleeuw
Religion : Christianisme Achosien
Nationalité : Achosien
Taille : 1m87
Poids :95kg
Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course, Playboy, Philanthrope, Milliardaire
Écurie actuelle : l’AAGCM
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): NON
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 75/100
-Pilotage sous la pluie : 75/100
Palmares :
Record de vitesse national sur piste 2014
Champion national de monoplace 2012
BIOGRAPHIE
Grand, musclé et bagarreur, Meredydd Bees a tout du jeune blanc bec orgueilleux, mais il a de quoi. Fils d’un riche homme d’affaires de Coningsby et d’une top modèle achosienne, il perd tragiquement ses parents dans une fusillade lorsqu’il a 5 ans, fusillade dont il est sûr qu’elle fut causée par des versaient. Recueillit par le majordome familial, il nourrira toute son adolescence une haine viscérale pour « les ennemis du nord » et un désir de vengeance. Héritant de la fortune de son père, il monte une véritable empire financier, mais rien qui ne saurait calmer sa fureur. Sous les conseils de son père adoptif, il se lance dans l’automobile, et plus particulièrement dans la fabrication. Grâce à ses nombreuses entreprises, il peut se permettre de désigner ses propres modèles et arrivera à un de ses chefs d’œuvre, la B-47 M0B, le dragster le plus puissant de toute l’Achosie. En parallèle de ça, il se lance dès ses 15 ans dans la course automobile où, là encore, il excelle et se hisse en tête des podiums régionaux et nationaux. En quête de justice et de la première place de ce tournoi, Meredydd Bees donnera du fil à retordre à ses adversaires.
Posté le : 08 mars 2026 à 15:46:23
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FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE
Photo du logo ( facultatif ) :
Nom de l'écurie : Steiner
Localisation du siège et de l'usine : Lengenbruck Empire Raskenois
Nom du directeur d'écurie : Theodor Kriegs allias Blitz
En 1995, survint un événement marquant : le changement de direction chez Steiner. Le nouveau directeur souhaitait enfin offrir à Steiner le titre de champion de F1, au moins sur le territoire Raskenois. Steiner, étant en quête de nouveaux pilotes, suscita l’intérêt de Theodor, qui décida de postuler sans grande conviction. Quelle ne fut pas sa surprise lorsqu’il reçut une réponse positive de la marque quelques jours plus tard ! Après de multiples tests visant à évaluer ses capacités, il fut retenu et devint pilote officiel de Steiner. Pendant la période d’interruption de 1995 à 1999, durant laquelle Steiner n’engagea aucune voiture en F1, Theodor s’entraîna de manière intensive, repoussant les limites de la résistance humaine. Enfin, en 2000, année de la reprise, il permit à Steiner de décrocher le titre tant convoité. Theodor continua sa carrière jusqu’à la fin de 2006, année où un terrible accident survint lors d’essais privés sur le circuit de l’entreprise. Sa voiture prit feu, puis explosa, lui laissant de graves séquelles, notamment aux yeux et au niveau de ses réflexes. Il devint alors incapable de conduire une F1 sans être un danger pour lui-même et pour les autres. Cependant, cet accident ne marqua pas la fin de Theodor Kriegs en F1, bien au contraire. Au fil des années, l’écurie avait remarqué ses grandes capacités de gestion, à tel point que lorsque le précédent directeur de l’écurie, Monsieur Jacob Bode, prit sa retraite en 2013, il déclara : « Je ne veux qu’un seul successeur, et c’est Theodor. » Chose dite, chose faite : en 2014, Theodor Kriegs prit la relève et devint le directeur d’écurie de Steiner F1.
Palmares :
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 190/200
Accélération : 170/200
Virage rapide : 165/200
Virage lent : 165/200
Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 190/200
Accélération : 170/200
Virage rapide : 160/200
Virage lent : 160/200
HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS
L’aventure sportive de Steiner ne commença réellement que 21 ans après sa création, en 1920, avec sa participation au tout premier rallye de Rasken (celui de Königbeck). Il ne fallut que quelques années de plus pour que la F1 fasse son apparition, en 1922. L’histoire de Steiner F1 est ce que l’on pourrait appeler une histoire tragique mais avec une fin heureuse. En effet, durant les premières décennies, le public était au rendez-vous, et Steiner commença à se faire un nom dans la F1, remportant même des victoires, ce qui contraste énormément avec ce que l’on pouvait observer il y a encore 20 ans. Cependant, les victoires de Steiner dans les années 1920/1930 avaient une explication simple : la marque n’avait tout simplement pas de réels concurrents, ou plutôt de concurrents sérieux. En effet, dans les premières années, l’écurie Steiner F1 était presque la seule à avoir derrière elle la force de frappe d’un constructeur automobile, avec les ressources financières et les ingénieurs nécessaires. Les autres concurrents étaient quasiment tous des amateurs ayant bricolé leur "F1" avec plus ou moins de moyens et de temps investis, notamment ce qui deviendra plus tard le Garage Höllenfeuer. La concurrence réelle pour Steiner n’apparut qu’en 1928, et la différence se fit rapidement sentir. Alors qu’auparavant, chaque course était une promenade de santé pour Steiner, la première course de 1928 fut un véritable choc pour eux. Ne prenant pas la concurrence au sérieux, Steiner et ses pilotes y allèrent les mains dans les poches, et le résultat fut sans appel : un tour de retard. Steiner perdit la course avec un tour de retard sur son adversaire, ce qui n’était jamais arrivé auparavant. Steiner n’avait d’ailleurs jamais réellement perdu. Par la suite, bien que ses pilotes se ressaisirent sur le reste de l’année, le mal était fait, et Steiner dut s’incliner pour la première fois en 5 ans, se contentant de la deuxième place. Cette défaite de 1928 était due au manque de concurrence des années précédentes. En effet, la voiture de Steiner était tellement supérieure aux autres qu’en 6 ans, elle n’avait quasiment pas évolué. Pourquoi dépenser davantage d’argent alors qu’ils gagnaient déjà avec ce qu’ils avaient ? En 1928, la voiture avait 6 ans, et certains de ses composants en avaient plus de 10.
Par la suite, Steiner se ressaisit, et malgré un passage à vide en 1929 dû au manque de temps pour développer une voiture réellement compétitive, l’écurie revint en 1930 avec une voiture enfin capable de rivaliser. Bien qu’ils durent une fois de plus céder leur titre cette année-là, il y avait une différence notable : alors qu’en 1928 et 1929 l’écurie était larguée, en 1930, elle opposa une véritable résistance à ses concurrents. Steiner gagna ensuite plusieurs années, mais perdit aussi, non sans livrer une farouche résistance. On pense notamment à l’année 1934, qui fut une véritable guerre entre Steiner et Strama. Cette année-là fut finalement remportée par Strama lors de la dernière course, avec une avance de seulement quelques millisecondes. La photo finish de cette course est restée célèbre, montrant les F1 de Strama et Steiner au coude à coude, Strama franchissant la ligne d’arrivée avec seulement 8 centimètres d’avance. Heureusement, Steiner prit sa revanche l’année suivante en remportant le titre face à Strama. Cependant, après cette ascension, vint la chute. Le public se désintéressa petit à petit de Steiner F1, au point qu’à un moment donné, certaines personnes n’étaient même plus au courant que Steiner courait encore. Après 7 ans, en 1941, Steiner décida de se désengager totalement de la F1, devenue un véritable gouffre financier. De plus, les prémices de la future guerre civile se faisaient sentir : la pauvreté augmentait, et les ventes de Steiner diminuaient. En 1951, la guerre civile éclata, et tous les sports automobiles furent suspendus. Ils ne revinrent réellement qu’en 1968, grâce à la stabilisation du front sur le plateau de Crystal, loin des zones habituellement empruntées par les courses de F1 et de rallye.
En 1975, voyant que la guerre civile touchait à sa fin, Steiner décida qu’il était temps de revenir en F1. Le rallye, quant à lui, avait déjà fait son retour 4 ans plus tôt, grâce à la nostalgie des fans qui réclamaient le retour de ce sport tant apprécié. Malgré cette décision, Steiner ne revint pas immédiatement : absente en 1976 et 1977, la marque voulait être prête pour son retour. Elle mit ses ingénieurs au travail pour développer une nouvelle F1 et surtout pour retrouver le savoir-faire perdu au fil des années. 1978 marqua l’année de son retour, et... ce fut une déception. L’écurie ne se classa que 7ème. Malgré 2 ans de travail intensif, les ingénieurs n’avaient pas réussi à rattraper près de 40 ans d’avancées technologiques. Les années suivantes furent cependant plus agréables pour l’écurie, Steiner F1 montant progressivement dans le classement, jusqu’à se battre pour la 4ème, voire la 3ème place, dans les années 1980/1990.
1995 fut vraisemblablement l’année de la mort de Steiner F1. En effet, le nouveau PDG décida purement et simplement de mettre fin à Steiner F1, du moins pour une durée indéterminée. Pendant 5 ans, les ingénieurs de Steiner travaillèrent jour et nuit pour concevoir la F1 parfaite selon eux. Entre-temps, ils mirent la main sur un jeune pilote, Theodor Kriegs. Bien qu’il ait une grande expérience en karting, il n’en avait aucune en F1. Pourtant, il allait devenir le porte-étendard de la renaissance de Steiner F1 quelques années plus tard. Cinq ans plus tard, Steiner était fin prêt. La marque annonça son retour en Formule 1. Cependant, remporter des victoires ne serait pas chose aisée : la concurrence, notamment Strama, était au sommet de sa forme... du moins, c’est ce qu’ils pensaient. L’année 2000 fut marquée par la domination quasi permanente de Steiner, régulièrement en tête avec 10 secondes d’avance sur ses concurrents. De 2000 à 2006, Steiner domina totalement, mais cette année-là, l’écurie perdit son pilote star dans un accident. Blessé, il était désormais incapable de conduire une F1. Les années qui suivirent furent le théâtre d’affrontements farouches, marqués par des victoires et des défaites.
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1
Photo du pilote :
Nom :Marc Klemm
Date de naissance :15/03/1988
Lieu de naissance : Brugberg
Religion : Athée ou le culte du moteur thermique de temps en temps
Nationalité :Raskenois/Gradenbourgeois
Taille :1m 82
Poids :75kg
Fonction(s)/Métier(s) : Pilotes de course
Écurie actuelle : Steiner F1
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non, contrat avec Steiner jusqu’en 2018
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 80/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100
Palmares :
Champion nationale de karting 10/15 ans : 2000/2001/2002
Vice champion nationale de karting 10/15 ans : 1999/2003
Champion nationale de karting 15/20 ans : 2006/2007/2008
Médaillé de bronze karting 15/20 ans : 2005
Champion nationale de F1 : 2010/2011
Vice champion nationale de F1 : 2014
Médaillé de bronze de F1 : 2012
BIOGRAPHIE
Au début, la guerre semblait lointaine, car c’était d’abord le nord du Gradenbourg qui était visé. Mais assez rapidement, les combats se dirigèrent vers le sud. Très vite, après le début du conflit, des convois militaires hotsaliens commencèrent à passer dans la région pour se rendre sur la ligne de front afin de "défendre" le Gradenbourg. En réalité, ils cherchaient à se défendre eux-mêmes, à maintenir les combats hors de l’Hotsaline. Ils n’aidaient pas le Gradenbourg par solidarité. Pourquoi l’auraient-ils fait ? Ils n’avaient rien fait pour aider ce pays pendant des décennies de profonde crise. De cette guerre, Lutz garde de nombreux souvenirs, mais il y en a un en particulier qu’il n’oubliera jamais : la journée du 30 juin 1994. À cette date, la guerre faisait rage depuis presque deux mois, et le Gradenbourg était quasiment entièrement sous contrôle Raskenois. L’armée Raskenoise commençait alors à pousser vers le sud, repoussant inlassablement l’armée Hotsalienne. Ce 30 juin 1994, un obus d’artillerie tomba sur la maison de sa grand-mère, la détruisant presque entièrement. Au prix de sa vie, sa grand-mère réussit tout de même à mettre les deux enfants en sécurité, du moins temporairement, avant qu’une chute de débris ne mette fin à ses jours. Ce moment traumatisant marqua profondément Lutz, qui eut néanmoins le réflexe de cacher les yeux de son petit frère pour l’empêcher de voir cette scène d’horreur.
Pendant près d’une heure, Lutz et son frère restèrent sous les décombres dans un silence de mort, jusqu’à ce qu’ils entendent enfin d’autres signes de vie : des soldats hotsaliens en train de se replier. Lutz voulut demander de l’aide, mais ce qu’il entendit glaça son sang. Grâce à sa mère, qui lui parlait souvent en Hotsalien, le jeune Lutz, alors âgé de six ans, était déjà presque bilingue. Il comprit très bien les mots qu’il entendit :
Soldat 1 : « Bon, on a bien rasé la zone avec l’artillerie, les Raskenois ne pourront pas s’abriter dans les bâtiments. »
Soldat 2 : « Il restait encore des personnes dans la zone, non ? »
Soldat 1 : « Rien à faire des Gradenbourgeois, ce sont des Germains. T’es pas d’accord ? »
Après avoir entendu cela, Lutz se fit aussi discret que possible et essaya tant bien que mal de calmer son frère pour éviter de se faire repérer. Une fois les soldats hotsaliens partis, le silence de mort reprit. Il fallut attendre trois heures supplémentaires avant d’entendre à nouveau des signes de vie. Désespéré, Lutz cria de toutes ses forces, peu importe que ce soit un Hotsalien ou un autre, car ils étaient tous les deux blessés et avaient besoin de soins. Après ses appels, une voix lui répondit en allemand, affirmant qu’il n’avait plus rien à craindre et qu’ils allaient être sauvés. Les personnes venues les secourir étaient deux soldats de l’armée de terre Raskenoise.
Ce sauvetage ne fut cependant pas une promenade de santé. Les décombres au-dessus des enfants tenaient dans un équilibre très précaire. Après avoir réussi tant bien que mal à ouvrir un petit passage, Lutz tendit son frère aux soldats, qui l’emmenèrent immédiatement au poste médical. Pendant ce temps, un deuxième soldat réussit à faire sortir Lutz des décombres. Malheureusement, la structure du bâtiment s’effondra complètement à ce moment-là. Le Raskenois eut à peine le temps de porter Lutz et de courir hors des décombres. Une fois sortis, le soldat courut les 500 mètres qui les séparaient du centre médical. Arrivé au poste, il demanda au jeune garçon s’il n’avait rien. Lutz répondit que non. Cependant, il fut horrifié de voir que ce n’était pas le cas pour le soldat. En effet, pendant que le bâtiment s’effondrait, un morceau de bois de presque 10 cm s’était enfoncé dans le ventre du soldat. Malgré cela, il avait réussi à courir les 500 mètres pour sauver Lutz. Une fois qu’il s’était assuré que le petit n’avait rien, le soldat s’effondra. Lutz et le soldat furent rapidement pris en charge. Malheureusement, les blessures infligées par le débris furent mortelles, et le soldat Marc Stöcker s’éteignit quelques heures plus tard. C’est d’ailleurs de cet événement que vient le prénom actuel de Lutz. Considérant le soldat qui l’avait sauvé comme son héros, il décida de porter son nom pour honorer sa mémoire.
Après cela, Lutz, maintenant Marc, et son frère furent envoyés dans le nord du Gradenbourg pour retrouver leurs parents. Une fois sur place, la santé du petit frère de Marc s’était encore aggravée. Les hôpitaux sur place, soit dans un état de délabrement profond en raison des décennies de crise, soit sous-exploités par manque de médecins, ne purent leur offrir les soins nécessaires. Ils furent donc redirigés vers Rasken pour bénéficier de soins appropriés. Une fois arrivés sur place, on leur attribua des logements sociaux, les parents retrouvèrent du travail, et leur situation se stabilisa.
Quelques années plus tard, en 1997, lorsque Marc eut 9 ans, il reçut pour son anniversaire une séance de karting (à vrai dire, toute la famille fit du karting ce jour-là). Ce jour-là, il éprouva des sensations qu’il n’avait jamais ressenties auparavant. La sensation de vitesse qu’il expérimenta (même si le kart pour enfants n’était pas réellement rapide d’un point de vue extérieur) lui donnait un sentiment de liberté. De plus, sa famille et les observateurs remarquèrent, malgré son âge, que le petit Marc avait un véritable talent pour cela. Il se fit notamment remarquer par le nouveau pilote de Steiner, Theodor Kriegs. Ce jour-là fut l’un des plus beaux cadeaux d’anniversaire qu’il ait reçus et le convainquit d’une chose : il voulait en faire son métier. Plus tard, il fit part de cette envie à ses parents qui, même s’ils n’étaient pas toujours d’accord, voyaient combien cela le rendait heureux. Alors, pendant deux ans, la famille économisa et, en 1999, pour ses 11 ans, il reçut pour son anniversaire une licence de karting dans un club ainsi qu’un kart flambant neuf. Les résultats furent sans appel : après seulement trois mois dans son nouveau club, il était déjà le meilleur de son âge. Cette année-là fut aussi celle de sa première compétition. Même si elle ne s’acheva pas par une victoire, elle lui offrit tout de même une confortable deuxième place.
C’est à ce moment-là que Steiner entra dans la vie de la famille Klemm. En effet, en 1997, lorsque Theodor Kriegs remarqua le talent pour la conduite du petit Marc, alors qu’il n’en avait encore jamais fait de sa vie, il en parla à Steiner, qui tentait à ce moment-là de lancer un programme de formation pour de nouveaux pilotes. Après sa deuxième place lors de sa première compétition, le groupe automobile en était certain : il fallait absolument recruter Marc, car ils savaient que, plus tard, il deviendrait un grand pilote. Le lendemain de la compétition, un membre du programme de formation de Steiner se présenta chez les Klemm pour leur faire une proposition. L’entreprise offrait de couvrir intégralement les coûts de sa licence et de son karting, ainsi qu’une aide financière à la famille. Bien que cette proposition fût très avantageuse, les parents de Marc, Joshua et Zoya, décidèrent de ne pas choisir pour leur fils et lui dirent que c’était à lui de prendre la décision. Bien évidemment, Marc accepta : c’était la chance de sa vie de réaliser son rêve.
À partir de là, les entraînements devinrent rudes et ne firent que s’intensifier avec le temps, mais Marc tint bon, même s’il pensa à plusieurs reprises à arrêter. Malgré la difficulté de ces entraînements, les résultats étaient présents : il fut champion national de karting 10-15 ans trois fois de suite en 2000, 2001 et 2002, se faisant voler son quatrième titre national en 2003 par nul autre que son petit frère. Cependant, ce ne fut pas la fin de Marc en karting, car l’année suivante, il passa dans la catégorie supérieure, où la concurrence était beaucoup plus rude. Lors de la première année, il dut se contenter d’une troisième place. L’année suivante, frappé par la mort de son grand-père du côté paternel, il ne put faire mieux qu’une sixième place. Cependant, à partir de 2006, il domina sa catégorie jusqu’à la fin, obtenant la première place en 2006, 2007 et 2008, malgré la résistance que lui opposa son frère lors de la dernière année. À partir de là, Steiner lui proposa de passer à la dimension supérieure et d’enfin entrer en F1, ce qu’il accepta en signant un contrat d’exclusivité avec Steiner jusqu’en 2018. Il remporta le championnat national en 2010 et également en 2011.
Excellent pilote, Marc Klemm était également un très bon metteur au point et possédait de grandes qualités humaines. Il travaillait très souvent avec les mécaniciens jusque tard dans la nuit pour rendre la voiture la plus compétitive possible.
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2
Photo du pilote :
Nom :Viktor Klemm
Date de naissance :02/03/1992
Lieu de naissance : Brugberg
Religion : Athée ou le culte du moteur thermique de temps en temps
Nationalité :Raskenois/Gradenbourgeois
Taille :1m 79
Poids :71kg
Fonction(s)/Métier(s) : Pilotes de course
Écurie actuelle : Steiner F1
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non, contrat avec Steiner jusqu’en 2020
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 90/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100
Palmares :
Champion nationale de karting 10/15 ans : 2003/2004/2005/2006
Médaillé de bronze karting 10/15 ans : 2002
Champion nationale de karting 15/20 ans : 2009/2010/2012
Champion nationale de F1 : 2014
Médaillé de bronze de F1 : 2013
BIOGRAPHIE
La venue au monde de Viktor ne fut cependant pas sans conséquences. En effet, bien que sa famille ne fût pas la plus pauvre du pays, un deuxième enfant à charge pesa lourdement sur le budget, obligeant les parents à travailler plus, voire trop, au point de ne plus pouvoir accorder beaucoup de temps à leurs enfants. C’est notamment ce qui poussa Joshua et Zoya à envoyer les deux frères chez leur grand-mère en 1994, avec les conséquences qui suivirent. Après avoir été secourus par les Raskenois et envoyés dans le nord pour retrouver leurs parents, la santé de Viktor se dégrada. Il aurait dû être pris en charge dans les hôpitaux Gradenbourgeois ou ceux financés par Rasken, mais à cause de la tactique Hotsalienne de tout raser en se repliant, les blessés affluaient, et les hôpitaux étaient surchargés. Comme de nombreux autres patients, il fut transféré vers Rasken pour obtenir des soins. Une fois pris en charge, sa situation s’améliora et, peu de temps après, il put sortir de l’hôpital.
Ne pouvant pas rentrer au Gradenbourg à cause de la guerre, l’État Raskenois de l’époque mit à disposition des logements sociaux pour les réfugiés, dont la famille Klemm put bénéficier. La vie n’était pas facile tous les jours pour les réfugiés, mais elle était déjà largement meilleure que ce à quoi ils étaient habitués au Gradenbourg. Curieusement, malgré que ce soit Rasken qui ait déclenché l’opération, au sein des cités de logements sociaux, il y avait très peu de ressentiment anti-Rasken, c’était même plutôt le contraire.
Mais de cette période, Viktor n’a que très peu de souvenirs. Alors, avançons un peu dans le temps pour arriver en 1997. Ce jour-là, pour l’anniversaire de son frère, toute la famille fit du karting. Malgré son âge et le fait qu’il ne fût qu’un passager (trop petit pour conduire, c’était papa au volant), Viktor ressentit les mêmes émotions que son grand frère : un mélange de joie et de liberté en roulant. Après ce jour, Viktor demanda régulièrement à ses parents de refaire du karting, ce qu’ils réussirent à faire une fois par mois. En 1999, quand Marc obtint sa licence de karting, Viktor demanda la même chose. Malheureusement pour lui, étant âgé de seulement 7 ans, il était trop jeune. De plus, la famille avait économisé pendant deux ans pour le cadeau de Marc, elle ne pouvait pas se permettre de faire de même immédiatement. Plus tard, en 2001, il fit du karting seul pour la première fois et, comme pour son frère, on remarqua rapidement que le petit Viktor était doué pour cela, voire encore plus que son frère. Voyant cela, Steiner décida de prendre le risque de financer sa licence et son kart, bien qu’il n’ait jamais fait de compétition ni prouvé son talent. L’année suivante, en 2002, Viktor participa à sa première compétition et, bien qu’il ne terminât pas à la première place, il impressionna tout de même par sa troisième place. L’année suivante fut ce que l’on pourrait qualifier de passage de flambeau. En effet, 2003 marqua la dernière année de Marc dans la catégorie 10-15 ans, et ce fut également l’année où Viktor décrocha sa première victoire, victoire qu’il conserva jusqu’en 2006, soit pendant quatre ans. Cette situation se reproduisit de manière similaire en 2008 lors de la dernière année de Marc au championnat 15-20 ans. Cependant, Viktor ne réussit pas à arracher la victoire face à son frère cette fois-ci. L’année suivante, en 2009, son plus grand concurrent n’étant plus là, il remporta le championnat avec une aisance déconcertante. Il remporta par la suite les championnats 2010 et 2012, ne pouvant participer à celui de 2011 en raison de blessures.
Comme pour son frère, après ses 20 ans, il rejoignit les rangs de Steiner F1, signant également un contrat d’exclusivité avec l’écurie. Sa première année en F1, en 2013, fut marquée par une troisième place après une immense bagarre avec son frère et un autre pilote. En 2014, la bataille fut encore plus rude, mais il réussit à arracher la première place, laissant la deuxième à son frère.
Posté le : 08 mars 2026 à 15:47:06
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FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE
Nom de l'écurie : Ateliers Zéphyr
Localisation du siège et de l'usine : Heon-Kuang, Grand Kah (L’usine est située dans la périphérie industrielle Est, à proximité des grands ateliers communaux.)
Nom du directeur d'écurie : Andrean Gabriel d’Alcyon (Directeur honorifique, laissant la gestion technique et quotidienne à une équipe collégiale.)
Petite biographie ( facultatif ) :
Entre 1965 et 1980, d’Alcyon s’impose comme l’une des plus grandes figures culturelles de l’Union. Ses œuvres majeures, "Les Cités-Holocaustes" et "L’Horizon de Fer", redéfinissent la littérature kah-tanaise et marquent une génération entière. Romancier, dramaturge et poète, il explore les contradictions du Grand Kah : la beauté et la cruauté des révolutions, la tension entre liberté individuelle et responsabilité collective, mais développe progressivement un attrait pour les figures providentielles et héroïques. À 30 ans, il devient une icône. Admiré pour sa prose mystique et ses récits épiques, il incarne l’esprit d’un Grand Kah en pleine reconstruction. Son influence dépasse les cercles littéraires : il est invité dans les cercles politiques, les forums artistiques et les universités de l’Union, mais aussi à l’étranger. Ses œuvres traduites atteignent les capitales du monde entier.
En 1980, alors que le Grand Kah fait face aux troubles de la junte réactionnaire, d’Alcyon abandonne temporairement la plume pour les armes. Plus tard, il rejoindra les volontaires kah-tanais en Damanie, une guerre civile où il se distingue comme un stratège brillant et un combattant impitoyable. Ses exploits, tant héroïques que controversés, alimentent la légende. Il participe également aux combats de Kotios, où il mêle action militaire et discours enflammés. Il devient un symbole pour les communautés locales. Cependant, ses critiques acerbes envers les dirigeants révolutionnaires et son rejet des institutions kah-tanaises, qu’il définit comme de plus en plus passives, lui valent des ennemis au sein même de la Confédération.
Ainsi, d’Alcyon se retrouve en disgrâce. Ses critiques envers le factionnalisme rampant et ses positions jugées "élitistes" par certains comités populaires poussent l’Union à se distancier de lui. Plutôt que de se retirer, il choisit l’exil volontaire dans la cité de Heon-Kuang, au Nazum, où il devient une figure paradoxale : à la fois idolâtré et craint. C’est là-bas qu’il réinvente sa carrière. Il se fait mécène, soutenant des artistes, des écrivains et des humanitaires tout en continuant à écrire. Ses œuvres tardives, marquées par une réflexion mystique sur le destin des révolutions, consolident son statut de géant littéraire. Il devient également une voix influente dans les cercles de la diaspora kah-tanaise et un acteur central des missions humanitaires du Grand Kah dans la région et, depuis peu, l’initiateur de plusieurs projets industriels et sportifs tels que la reprise des Ateliers Zéphyr.
Palmares :
38 titres nationaux, couvrant des compétitions de rallye, d’endurance, et de courses sur circuit.
18 titres internationaux dans des compétitions majeures de rallye et d’endurance entre 1922 et 1950, notamment en Aleucie et au Nazum.
De 2010 à 2015
4 titres nationaux entre 2012 et 2015
Plus de 3 victoires internationales dans des compétitions majeures de rallye, notamment au Paltoterra.
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 180/200
Accélération : 160/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 170/200
Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 180/200
Accélération : 175/200
Virage rapide : 165/200
Virage lent : 160/200
HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS
Dans le courant des années 30, les Ateliers Zéphyr s’imposent comme une écurie majeure sur les circuits du Grand Kah, mais aussi au-delà, en Aleucie et dans certaines colonies de l'Afarée. Les monoplaces Zéphyr, surnommées "les Flèches rouges", sont réputées pour leur fiabilité et leur élégance. Leur performance culmine en 1928 lorsqu'elles remportent les trois plus grandes compétitions paltoterranes de l'époque : le Rallye de l’Indépendance, le Grand Tour Continental, et la Course des Cordillères. Durant cette période, l’écurie devient pour la confédération un symbole du génie collectif kah-tanais. Financée par les communes et portée par une ferveur populaire, elle défie les écuries des nations capitalistes, qui s’appuient sur des mécènes et des sponsors privés. Cette opposition idéologique renforce l’aura des Ateliers Zéphyr, qui apparaissent comme une vitrine de la supériorité culturelle et technique du Grand Kah.
Le début des années 40 marque un tournant difficile. Les derniers temps forts des guerres de réaction détournent les ressources du Grand Kah vers l’effort militaire, et les compétitions internationales s’effacent temporairement. Lorsque les circuits reprennent dans les années 50, les Ateliers Zéphyr peinent à retrouver leur gloire passée. L’émergence des écuries technocratiques de l’Union, plus modernes et mieux équipées, relègue les Zéphyr au second plan. Ce déclin est également culturel. Les idéaux futuristes et artistiques des débuts semblent désuets face au pragmatisme des nouvelles générations. Les jeunes pilotes et mécaniques préfèrent des designs standardisés et des stratégies purement techniques, reléguant l’esthétique et l’innovation collective à des valeurs secondaires.
En 1960, après une décennie de résultats médiocres, l’écurie cesse toute activité compétitive, faute de financement et d'intérêt des communes. Ses ateliers, autrefois emblématiques, tombent lentement dans l’oubli. C'est en 1995, alors que les Ateliers Zéphyr ne sont plus qu’un souvenir pour les anciens, qu'Andrean Gabriel d’Alcyon décide de relancer l’écurie. Poète, aventurier et icône culturelle du Grand Kah, il voit dans cette renaissance une opportunité de conjuguer les idéaux révolutionnaires de l’Union avec sa propre vision mystique de la vitesse. Installé à Heon-Kuang, d’Alcyon transforme refonde les Ateliers Zéphyr sous la forme d'une coopérative moderne. Il réunit des mécaniques, des jeunes pilotes talentueux, et des artistes visionnaires attirés par sa personnalité ou son aura. Sous son impulsion, l’écurie renaît avec un double objectif : non seulement remporter des compétitions, mais incarner à nouveau un idéal esthétique et révolutionnaire.
En 2015, les Ateliers Zéphyr sont revenus sur les circuits internationaux et restent fidèles à leurs racines : la vitesse comme expression artistique et humaine, le sport comme un terrain révolutionnaire.
"La vitesse n'est pas un simple mouvement, elle est une déclaration. Une déclaration que nous ne vivrons jamais dans la stagnation, mais dans l’élan perpétuel vers la liberté."
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1
Photo du pilote :
Date de naissance : 12 février 1992
Lieu de naissance : Heon-Kuang, Grand Kah (de parents immigrés teyla-ramchouriens)
Religion : Aucune (athée)
Nationalité : Kah-tanais
Taille : 1,75 m
Poids : 68 kg
Fonction(s)/Métier(s) : Pilote professionnel, ancien technicien en mécanique automobile
Écurie actuelle : Ateliers Zéphyr
Transférable : Non
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 85/100
-Pilotage sous la pluie : 85/100
Palmares :
Douze titres en rallyes nationaux
BIOGRAPHIE
Pourtant, ce choix stratégique s’est avéré payant pour les deux parties : Antonin apporte aux Zéphyr une stabilité et une régularité qui contrebalancent parfaitement l’audace presque imprévisible de ses coéquipiers, tandis que l’écurie, avec son marketing haut en couleur, l’aide à élargir son audience bien au-delà des passionnés de technique pure. Cette complémentarité a fait d’Ushong non seulement un élément clé des succès récents de l’écurie, mais aussi un visage incontournable des circuits kah-tanais. Certains disent même qu’il redéfinit ce qu’il signifie d’être un pilote dans une discipline où les showmen dominent souvent l’attention médiatique.
Sa carrière est ainsi marquée par des performances impressionnantes. Son image publique est cependant parfois assombrie par des scandales liés à sa vie privée : il est ainsi accusé par plusieurs compétiteurs d'avoir eu des relations sexuelles avec leurs proches, ces incidents font surtout rire dans le contexte libéral du Grand Kah, où ils sont souvent perçus comme des distractions triviales. Il y a aussi fort à parier qu'ils lui ont attiré la sympathie immédiate de D'Alcyon, lequel fut lui aussi sujet à quelques scandales similaires durant sa jeunesse.
Focalisé sur sa discipline et imperméable aux polémiques, Antonin Ushong est respecté pour sa rigueur et son talent brut, mais aussi pour sa capacité à maintenir un calme olympien, même sous pression. Son caractère professionnel n'est cependant pas froid et, bien conscient que sa discipline elle-même n'existe que par l'intermédiaire de ses sponsors et de ses fans, il s'est entouré d'une équipe de communication travaillant à le "starifié" pour le plus grand plaisir de ses fans.
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2
Photo du pilote :
Nom : Citoyenne Kaede
Date de naissance : 18 septembre 1994
Lieu de naissance : Kotios
Religion : Aucune (elle indique, de façon assez inquiétante, que "la vitesse est sa seule foi")
Nationalité : Kah-tanaise
Taille : 1,72 m
Poids : 58 kg
Fonction(s)/Métier(s) : Authentique putain de bolideuse en puissance
Écurie actuelle : Ateliers Zéphyr
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage :90/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100
Palmares :
Triple championne nationale de moto GP
Podium de monoplace aux Communales de Lac-Rouge, de Heon-Kuang, de Kotios.
Deux titres nationaux de monoplace.
BIOGRAPHIE
Kaede est également une personnalité sulfureuse, multipliant les disputes dans les bars de Kotios puis Reaving après son immigration au Grand Kah, où ses altercations violentes deviennent presque légendaires. Son franc-parler et son esthétique en font une star des réseaux sociaux, adorée par une jeunesse en quête de frissons et d’idoles anticonformistes. Outre ses exploits sportifs, Kaede est une poétesse reconnue, ayant publié deux recueils : "Soleil écume" (2007) et "Pulsations" (2013).
Politiquement, Kaede est active dans le Syndicat des Brigades et les Sections Défense de la Citoyenne Maïko, un mouvement controversé lié au nationalisme kah-tanais. Cette affiliation, bien qu'elle suscite la critique, en fait techniquement l'une des voix les plus proches des idéaux futuristes et révolutionnaires d’Andrean Gabriel d’Alcyon, qu’elle admire ouvertement.
Avec un style de pilotage instinctif, presque imprudent, Kaede incarne la passion et l’excès. Pour Kaede, la vitesse n’est pas un sport, c’est une guerre. Et elle ne connaît que la victoire
Posté le : 08 mars 2026 à 15:47:46
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FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE
Photo du logo ( facultatif ) :
Le Logo de l'écurie Fang Motorsports, la division sportive du constructeur de voitures de prestige icamien Fang Jidôsha
Nom de l'écurie : Fang Motorsports
Localisation du siège et de l'usine : Le siège se situe à la Tour Fang, à Tàvusu Pyàhu, tandis que l'usine se situe dans la ville de Makana, dans la banlieue d'Ibishima, près du circuit local.
Nom de la directrice d'écurie : Jaciara Tôdo
Petite biographie ( facultatif ) :
C'est néanmoins là que s'arrêtent les parallèles entre Jaciara Tôdo et Maxime Che Fang. Leurs milieux sociaux d'origine et leurs parcours sont différents, bien que la jeunesse adoptée dans la classe moyenne supérieure d'Ibishima de Maxime puisse faire penser le contraire. Avec son sens du relationnel allié à ses compétences, Jaciara va réussir à se forger une carrière très intéressante en dehors de l'habitacle, où elle découvrira que les paddocks où elle officie ne sont finalement pas si différents des ranchs où elle a pu grandir. C'est en effet en tant que directrice de course puis d'écurie pour plusieurs maisons que Jaciara Tôdo construit sa réputation - et son carnet d'adresses -. Elle ira même jusqu'à fonder sa propre écurie dans les années 1990, peu avant Fang Motorsports, dans la droite ligne des écuries très "artisanales" de l'avant-Fang, où elle aura un petit succès, avant que l'ogre rouge et noir ne phagocyte rigoureusement tout sur son passage avec une débauche de moyens sans commune mesure avec ce que la concurrence peut lui opposer.
Elle se lasse, même, et quitte la course pour devenir la présidente du Club Automobile d'Icamie à l'acclamation de ses pairs, où elle sera à la manœuvre d'un agrandissement de la structure icamienne à la mesure du nouveau mastodonte qui propulserait l'Icamie sur le devant de la scène sportive automobile mondiale.
C'est en 2005 que Maxime Che Fang viendra débaucher Jaciara Tôdo pour gérer son écurie. Pour Fang, Jaciara est le choix parfait pour la remplacer, au moins dans les paddocks : c'est une administratrice très compétente, une fine connaisseuse du milieu automobile et de son fonctionnement, une personne incroyablement facile à vivre qui semble en mesure d'être en bonnes relations avec n'importe qui et ... surtout, une personne qui connaît tout le monde. Si Fang Motorsports peut bénéficier d'une image particulière d'un point de vue constructeur, Jaciara Tôdo apporte le vernis typiquement icamien de bonhomie et de chaleur que Maxime Che Fang n'aurait jamais pu contribuer, tout en étant indéniablement une véritable passionnée d'automobile, qui est là pour le sport et la performance.
Jaciara Tôdo est le ciment qui permet à une structure en apparence aussi chimérique que Fang Motorsports de tenir, à cheval entre le mastodonte sans-âme et l'écurie familiale pilotée à la manière d'un atelier communaliste par un essaim de passionnés aux salaires mirobolants.
Jaciara Tôdo en marge d'une séance de qualifications sur circuit, en compagnie de son mari, le célèbre réalisateur de cinéma zélandien Hendrik-Jan van Oosterwijk
Palmares :
- Plus d'une trentaine de titres nationaux dans une variété de séries icamiennes variées depuis 1996, allant de la monoplace au rallye en passant par la course de voitures "de série" ou encore les courses de côte.
- Plusieurs titres internationaux en Aleucie et au Paltoterra
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 170/200
Accélération : 195/200
Virage rapide : 160/200
Virage lent : 155/200
Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 200/200
Accélération : 200/200
Virage rapide : 140/200
Virage lent : 150/200
Prototype de la monoplace Formule Innovation en conception chez Fang Motorsports pour le championnat, dont le style particulier fait déjà s'arracher les cheveux aux puristes.
HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS
Une des autres passions de Maxime Che Fang est la mécanique, et avec elle les sports automobiles. Maxime Che Fang est bricoleuse, en plus d'être informaticienne, et elle aime piloter. Dans les années 1990, Maxime est déjà milliardaire, et elle profite de son argent pour s'adonner à sa passion. Maxime cherche à s'offrir ce qu'il se fait de mieux, et Maxime s'achète donc une Cavallino ; une création de l'OMC. Une machine redoutable, efficace et très bien conçue.
Une machine perfectible, cependant.
C'est le caractère perfectible de ces machines qui pousse la jeune Maxime Che Fang, pleine d'entrain, à entamer un périple jusqu'aux Vallées Fortunées pour tenter de rencontrer directement Alberto Cavallino. Son objectif était simple et clair : obtenir une entrevue avec le propriétaire de l'Officine Meccaniche Cavallino pour le convaincre de l'intérêt qu'il y avait à conjuguer leurs efforts pour concevoir ce qu'elle voulait sobrement présenter comme "la voiture parfaite" : un véhicule qui disposerait de l'expertise mécanique de Cavallino avec celle, électronique, de Fang.
Elle n'obtint pas son entrevue. Elle obtint une poignée de minutes sur le trottoir bordant l'entrée de l'usine OCM à Vaccari, qui terminèrent assez abruptement. Les détails ne sont connus que de Dino Cavallino et de Maxime Che Fang, et de l'aveu de cette dernière, elle reçut une fin de non-recevoir stricte et assez humiliante, sous la forme d'un cinglant : "Ascoltimi signora : je ne sais pas qui vous êtes, mais je n'essaye pas de vous apprendre à faire la cuisine ; n'essayez pas de m'apprendre à faire des moteurs."
Dino Cavallino venait non seulement de perdre l'une de ses clientes les plus fidèles, mais il allait également découvrir que pour la bonne volonté candide qui avait jusque-là animé Maxime dans l'idée d'améliorer un passe-temps, il y avait une jeune teigne qui détestait qu'on lui manque de respect.
Et contrairement à beaucoup, Maxime Che Fang avait le moyen de ses rancunes.
Certains analystes et économistes pensent que si Maxime Che Fang ne s'était pas mise en tête de monter son écurie automobile avec toute son artillerie financière et son réseau de contact dans l'administration fédérale et locale icamienne, Fang Industries aurait pu devenir la principale entreprise informatique du Monde et écraser ses concurrents au tournant du millénaire. La jeune patronne n'en avait que faire. Elle s'était fixé un objectif, un seul : humilier Dino Cavallino.
Elle y travaille encore aujourd'hui, plus de vingt ans plus tard.
Maxime Che Fang est particulièrement douée scientifiquement en plus d'être extrêmement riche, mais la création de Fang Motorsports ne s'est pas faite de manière indolore pour autant. Maxime ne s'est pas contentée d'injecter dans une écurie de course des millions gagnés dans les marchés publics de la modernisation icamienne dans l'automobile, elle s'est aussi formée elle-même à la mécanique et s'est même procurée, sans qu'on ne le sache trop comment, une étonnante technologie de moteur rotatif
Il faudra une année de rodage et des sommes d'argent véritablement invraisemblables - après une défaite assez humiliante sur une panne moteur - pour que Fang Motorsports se mette à gagner l'Altima 700, l'épreuve "reine" du modeste calendrier automobile sportif icamien. Nous sommes en 1996, et c'est une première mondiale. Une victoire en endurance pour une voiture à moteur rotatif pilotée par une milliardaire excentrique.
Ce n'était qu'un début ; Fang Motorsports a gagné presque toutes les éditions depuis, ainsi qu'une majorité des courses d'envergure nationale en Icamie. A l'international, Fang Motorsports marque également. Dans un pays qui n'est réputé ni pour son industrie automobile ni même pour son savoir-faire industriel, c'est un fleuron, une espèce de licorne. Une perle rare qu'il faut cultiver. Pour cela, Maxime Che Fang n'a presque même pas besoin de faire jouer ses contacts. En 1999, elle se retire des pistes à la suite d'un accident impressionnant, et elle crée Fang Jidôsha, une marque d'automobile de prestige, avec le soutien d'investissements gouvernementaux. Une rentrée d'argent bienvenue, au regard des sommes pharaoniques investies pour alimenter une bataille d'égo qui menaçait de forcer la revente à l'étranger d'un acteur primordial de l'écosystème informatique mondial.
La rumeur voudrait que ce soit moins son accident en course qu'une intervention du gouvernement pour l'inciter à "revenir aux choses sérieuses" qui ait fait quitter le tarmac des pistes à Maxime.
Si Maxime Che Fang semble s'être donc assagi depuis les années 1990, Fang Motorsports n'en reste pas moins très particulière dans le paysage de la course automobile. De toutes les écuries - et des nations - qui portent le Championnat du Monde de F1 de la FISCA, Fang Motorsports est l'écurie la plus jeune. C'est aussi probablement celle qui dispose du plus de moyens en propre et qui a le plus haut budget en matière d'investissements technologiques. Toujours soutenu par la maison-mère - une entreprise du digital, c'est à souligner -, Fang Motorsports a acquis l'habitude normalement difficile à soutenir de compenser son manque d'expertise ou de "passion" (pour paraphraser ses critiques) par la combinaison étonnante du chéquier et de l'informatique. Les mécaniciens, ingénieurs et techniciens sont indéniablement les mieux payés et les plus choyés du milieu, tout en bénéficiant d'un environnement de travail permissif et décentralisé et d'un accès à des moyens techniques que l'on ne retrouve normalement que dans l'aérospatial ou la recherche militaire de pointe.
Pour le meilleur et pour le pire, Fang Motorsports porte dans ce nouveau championnat les valeurs particulières de rupture et d'innovation à tout prix de leur fondatrice, quitte à laisser sur le côté le romantisme des chevaliers motoristes du passé.
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1
Photo du pilote :
Nom : Fang, Roxane-Zénobie Che
Date de naissance : 1993 ou 1994
Lieu de naissance : Grand-Hôpital (Carnavale)
Religion : Présumée Agnostique (comme sa mère, elle ne s'exprime pas sur le sujet.)
Nationalité : Icamo-Carnavalaise
Taille : 1 mètre 74
Poids : 65 kilogrammes
Fonction(s)/Métier(s) : Dilettante
Écurie actuelle : Fang Motorsports
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Oui. (Si Fang rachète l'écurie qui l'intéresse.)
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 75/100
-Pilotage sous la pluie : 95/100
Palmares :
- 2 Titres de championne série Super GT
- 14 victoires en série nationale de courses de voitures de série
- 2 victoires en rallyes nationaux
- 1 Titre de championne nationale de karting
BIOGRAPHIE
Comme sa mère, les informations sur sa vie privée sont éparses et bien gardées. On ne connaît pas son père - Maxime Che Fang est très rarement vu en compagnie de la gent masculine pour autre chose que des signatures de contrat - bien que l'on sache au moins où elle née, contrairement à elle. Roxane-Zénobie est née au Grand Hôpital de Carnavale, ce qui en fait immédiatement un sujet de controverse pour les uns et le thème d'innombrables conspirations pour les autres. Soutient-elle le Carnavale dont elle dispose de la nationalité ? Se sent-elle plus Icamienne ? Est-elle, comme le prétends l'Icamian Report, un super bébé-éprouvette génétiquement parfait et doté de capacités psychiques lui permettant de contrôler n'importe qui par la voix ? Ou bien est-elle la descendante du Grand Duc Ion de Blême, échangée à la naissance avec la véritable Roxane-Zénobie, et appelée à plonger le Monde dans une ère inconnue lorsqu'elle héritera des entreprises familiales ?
Impossible de le savoir ... Et, du reste, a-t-on vraiment besoin de le savoir ?
La principale chose à savoir vis-à-vis de Roxane-Zénobie Che Fang est qu'elle est la fille de sa mère, avec tout ce que cela entraîne. Elle est effroyablement riche - bien que cela soit surtout l'argent de sa mère - et engagée parce que l'écurie est dans le giron familial plus que par compétence. La F1 est pour elle un hobby, un passe-temps, et certainement pas le "mode de vie" vanté par d'autres pilotes pour qui le sans-plomb est une boisson énergisante et la vitesse, un palliatif aux dysfonctionnements érectiles. "RCF" comme on l'appelle dans les médias spécialisés, est là parce qu'elle a choisi de l'être. En cela, elle n'est probablement pas la pilote la plus fiable de la grille et probablement pas le premier choix de la directrice de l'écurie mais ... elle n'est pas un choix, elle vient avec les meubles.
Jaciara le sait, Maxime le sait, Roxane-Zénobie le sait. Ce n'est pas négociable.
Pour autant, Roxane-Zénobie aime l'automobile et la mécanique. Comme sa mère, elle est particulièrement douée pour les sciences dures et ne rechigne pas à mettre les mains dans le cambouis pour comprendre la machine et aider les mécaniciens et ingénieurs de Fang Motorsports à créer le véhicule le plus performant possible. Ce n'est pas tant la victoire qui intéresse RCF que le défi technique. Cela peut d'ailleurs se voir dans son style de conduite méthodique, prudent et particulièrement défensif ... Un style sans fioritures tellement uniforme qu'il se transforme sous la pluie en véritable spectacle : là où d'autres pilotes semblent moins performants, RCF semble être restée sur route sèche ... et tend à créer la surprise.
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2
Photo du pilote :
Nom : Ribeira, Ysyry Kamé Alessandra
Date de naissance : 14 Avril 1994
Lieu de naissance : Vitória (Costa de Cobre, Icamie)
Religion : Culte traditionnel Icamiaba (Sélène Mère)
Nationalité : Icamienne
Taille : 1 mètre 69
Poids : 69 kilogrammes
Fonction(s)/Métier(s) : Pilote, cascadeuse.
Écurie actuelle : Fang Motorsports
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Oui
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 80/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100
Palmares :
- 2 titres de championne nationale de courses de voiture de série
BIOGRAPHIE
Une jeune cascadeuse que Jaciara Tôdo a découverte sur le tournage de l'une des productions grand-public de son mari, le réalisateur zélandien primé Hendrik-Jan van Oosterwijk. Pour Jaciara, Ysyry est une jeune femme pleine de potentiel qui ne demandait qu'à se révéler.
Très détendue, fêtarde et un tantinet risque-tout, Ysyry est un contrepoids intéressant à Roxane-Zénobie. Ysyry pilote elle aussi "pour le fun", mais elle a "la gagne" comme on appelle dans le milieu ce sens tout particulier du jusqu'au-boutisme. Pilotant depuis longtemps des véhicules en tout genre dans des conditions difficiles et avec des contraintes souvent plus importantes encore que celles que l'on peut trouver sur des pistes de course. Ysyry a un style extrêmement agressif et une absence d'instinct de survie qui pourrait avoir aisément la classer dans la catégorie des pilotes suicidaires.
Pour autant, depuis ses débuts en courses de "voitures de série" sur les grands ovales et circuits moins "techniques" de cette scène typiquement aleucienne, Ysyry Ribeira semble s'être calmée et être devenue beaucoup moins joueuse avec ses véhicules.
Même si beaucoup s'interrogent encore pour savoir si elle sait qu'il existe une commande de frein dans sa monoplace.
Posté le : 08 mars 2026 à 23:14:15
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FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE (en cours de rédaction)
Photo du logo ( facultatif ) :
Nom de l'écurie : Ikaël
Localisation du siège et de l'usine : Le siège est situé à Baltos et l'usine à Kronaï.
Nom du directeur d'écurie : Marcos Fraga
Petite biographie ( facultatif ) :
Palmarès :
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 116/200
Accélération : 116/200
Virage rapide : 116/200
Virage lent : 116/200
Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 116/200
Accélération : 116/200
Virage rapide : 116/200
Virage lent : 116/200
HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS
Passionnée d'automobile et toujours avide de coup d'éclat qui pourraient faire parler de sa marque, Athéna Luccini s'est entourée des meilleurs spécialistes du pays pour monter cette nouvelle écurie aux couleurs de la marque. Toutefois, inexpérimentée et sans réelle ferveur pour le sport automobile en Youslévie, le début d'aventure risque d'être quelque peu compliqué. Elle pourra néanmoins compter sur des moyens quasi-illimitée, un réseau très solide - elle a été très proche de Leone Vaillancour et d'Aldo Vera - et une ambition dévorante. Le nom de l'héritière Luccini est par ailleurs déjà été cité dans des affaires de corruption et de détournements de fond, notamment en lien avec l'Orga, la mafia youslève. Il n'est pas dit que la femme la plus riche de Youslévie ne s'aide pas de ses contacts le moment venu. A noter qu'il semblerait qu'elle ai vécue une relation avec le désormais directeur d'écurie d'Ikaël, Marcos Fraga.
Concernant les ambitions sportives de l'écurie, vous risquez d'être déçu. Bien que possédant des fonds importants et l'expertise de Marcos Fraga, il ne faut pas oublier que ce dernier n'est pas un habitué de ce poste. De plus, il semble évident que la maison Ikaël ai décidée de se lancer dans la FISCA à la fois par pur délire mégalomaniaque de sa directrice et en même temps à la recherche d'exposition pour sa marque de luxe. Avec l'histoire d'amour entre le directeur et la présidente de la marque, l'avènement d'un talent hors-norme et la présence comme pilote d'une star de la télé-réalité qui est aussi le fils du Directeur du Conseil, tout porte à croire que l'écurie Ikaël sera plus présente à la une des tabloïds que sur les podiums.
Sur l'identité visuelle, rien de bien surprenant, le logo est celui de la marque et la couleur des voitures est le bleu saphir qui fait également partie intégrante de l'identité d'Ikaël.
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1
Photo du pilote :
Date de naissance : 1990
Lieu de naissance : Sedjan
Religion : Inconnue
Nationalité : Youslève
Taille : 181 cm
Poids : 83 kg
Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course
Écurie actuelle : Ikael
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ):Non
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 95/100
-Pilotage sous la pluie : 90/100
Palmares :
Championnat de Formule 1 de Youslévie junior 2008
Championnat de Formule 1 de Youslévie 2014, 2015, 2017 et 2018
BIOGRAPHIE
Il a un style de conduite plutôt spectaculaire qui peut parfois virer à l'inconscience, toutefois avec Eugenio Schiavone sur la grille de départ on sait d'avance que le billet en valait le coup. Il va cependant devoir calculer avec une voiture fragile et donc assez peu adaptée à ce genre de conduite, un coéquipier peut-être pas à la hauteur mais surtout à un tout autre niveau auquel il a pu être habitué dans le championnat national youslève
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2
Photo du pilote :
Nom : Zeus Vera
Date de naissance : 28/02/1990
Lieu de naissance : Baltos
Religion : Hellène
Nationalité : Youslève
Taille : 177cm
Poids : 80
Fonction(s)/Métier(s) : Star du show-business youslève et amateur de course automobile depuis toujours.
Écurie actuelle : Ikaël
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 75/100
-Pilotage sous la pluie : 45/100
Palmarès :
BIOGRAPHIE
En 2013, alors qu'Hemeraldo Vera se lance en politique pour devenir chef de l’État, il participe à Secret Story Youslévie où son secret est : je suis le fils de l'homme le plus populaire du pays. Il finit par remporter l'émission et avec la coquette somme de 100 000 UM qu'il utilisera afin de lancer sa carrière de Formule 1. Il participera d'ailleurs à l'émission les Anges de Youslévie où son objectif professionnel sera justement de se faire recruter par une écurie de Formule 3, il échouera mais trouvera l'amour dans une romance qui fascinera tout le pays.
Après cette courte carrière télévisuelle, et une rupture douloureuse en prime time, Zeus retourne vers son premier amour, les bagnoles. Il va donc participer à plusieurs tournois en F3 ou F2, souvent invité en tant que wildcard et s'illustrer par des performances très honnêtes pour quelqu’un plus habitué aux caméras qu'aux circuits de course. Il va par ailleurs entamer une carrière de mannequin et va rapidement être recruté par la firme Ikaël comme nouvelle égérie sport. C'est donc logiquement qu'au moment de se lancer au sein de la FISCA qu'Ikaël a pensé à son jeune nepobaby pour être le second pilote. Est-ce que son père a joué dans cette décision, tous les doutes sont permis surtout vu la relation entre lui et madame Luccini. En tout cas, avec ce choix, Ikaël ne privilégie donc pas le sportif mais bien son image people.
Connu pour son caractère bien trempé et sa grande confiance en soit, il sera sans doute un sujet de maux de têtes pour Marcos Fraga et le staff d'Ikaël. Son style de conduite est quant à lui plutôt neutre, ni trop prudent ni trop inconscient. Une chose est sûr, si on devait se baser uniquement sur ses capacités sportifs et oublier son ascendance, sa belle gueule ou sa notoriété, il n'aurait jamais été là.
Posté le : 09 mars 2026 à 21:42:44
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FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE
Photo du logo ( facultatif ) :
Nom de l'écurie : Scuderia Strama
Localisation du siège et de l'usine : Saliera, Grande République de Velsna
Nom du directeur d'écurie : Christiano Dangelo
Petite biographie ( facultatif ) :
Face à ces humiliations à répétition, le Groupe automobile Strama admettra ses torts, avant de lui faire une proposition en or qui ressemblait pour Christiano à une douce vengeance: prendre la tête du programme Strama en vue de la création du championnat de la FISCA. Dans le même temps, à l'occasion de quelques rallyes, la Scuderia Strama et lui même, entre 2012 et 2013 ont eu à subir la domination des raskenois de Steiner, lesquels avaient à leur tête un directeur d'écurie redoutable (nom à déterminer par Urakan) et avec qui débuta une intense rivalité.
Dangelo , sans doute en train de médire sur Steiner
Palmarès :
Championnat velsnien de monoplace: 31 titres entre 1950 et 2015 (en tant qu'écurie usine)
Championnat velsnien des rallyes: 42 titres entre 1950 et 2015
Plusieurs titres internationaux de rallye dans les années 1960 à 1990
Plusieurs titres en endurance dans les années 1960 à 1990
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 150/200
Accélération : 150/200
Virage rapide : 190/200
Virage lent : 190/200
Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 150/200
Accélération : 150/200
Virage rapide : 190/200
Virage lent : 190/200
HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS
Les années de gloire et de déchéance de la Scuderia Strama vont de pair d'avec l'Histoire du groupe en son entier. Tandis que sur les routes des années 1930 et 1940, Strama rachète et acquiert la quasi totalité des autres acteurs du secteur, la Scuderia devient omniprésente dans la majorité des championnats nationaux, toutes catégories confondues, que ce soit en rallye (en premier lieu par le biais d'écuries privées et autres structures indépendantes), en endurance ou en formule monoplace. Toutefois, cette situation de monopole complet sur le plan national (Strama est devenue pour ainsi dire l'un des seuls fournisseurs moteur des écuries privées de la plupart des catégories nationales) va très rapidement devenir pesant pour les équipes de la Suderia Strama qui ne tardent pas à d'intéresser à des championnats internationaux dans les années 1950 et 1960, à une époque où ceux-ci commencent à se multiplier. L'âge d'or de la Scuderia Strama débute.
Si cette période faste se manifeste partout, le domaine de prédilection de Strama durant ces trois décennies demeure le rallye. L'équipe velsnienne dispute ainsi de nombreux titres aux les raskenois de Steiner, ce qui donne naissance à l'une des rivalités sportives les plus fameuses de la discipline automobile. L'apogée de cette guerre dans les années 1980, donne naissance à des modèles de voitures aussi surpuissantes que dangereuses, mais également marquée par de très nombreuses affaires de triche et de jeu du chat et de la souris avec les règlements. Aussi, malgré des années parfois victorieuses, la réputation de Strama restera quelque peu écornée par ce genre d'évènements.
Dans le même temps, les championnats de monoplace sont tout aussi marqués par cette guerre à laquelle se livrent les deux écuries, lesquelles rivalisent de prouesses technologiques et de coups d'audace: émergence des suspensions actives et de l'aide électronique, avènement du turbo, affinement des connaissance des principes en aérodynamique, effet de sol... Parallèlement au rallye et à l'endurance, la Scuderia investit massivement dans les disciplines monoplace, bien que ce soit plus tard que dans les autres disciplines. Les "voitures blanches et noires" apparaissent sur les grilles du championnat national dans les années 1950, avant qu'à l'instar des autres disciplines, Strama ne s'engage à l'international, là encore dans une optique de rivalité avec l'éternel concurrent qu'est Steiner (HRP: il faudra discuter HRP de l'existence de championnats internationaux de F1 avant la naissance de la FISCA).
Mais toutes les bonnes choses ont une fin, et les déboires du Groupe automobile à partir de la fin des années 1980 vont fortement diminuer la présence de Strama dans le monde des sports mécaniques. En effet, les pertes de marché dues à la concurrence raskenoise, à la fois à Velsna et dans le nord de l'Eurysie (HRP: pour causes précises, voire le post culture sur Strama), vont engendrer des pertes dont l'entreprise, en crise latente, va devoir combler. Ce faisant, en 1992, Strama annonce son retrait de l'intégralité des compétitions automobiles internationales. Une absence qui dure jusqu'en 2011.
C'est à la faveur d'une restructuration complète de l'entreprise, d'un renouvellement de ses gammes vieillissantes et de l'arrivée massive d'investisseurs, dont un petit collectif de sénateurs velsniens déterminés à déployer un plan de sauvetage de l'entreprise, que la Scuderia effectue un retour progressif dans le monde du sport auto dans les années 2010. Dans ce contexte favorable de reconquête des marchés perdus, la naissance du projet de la FISCA en 2015 arrive à point nommé pour les ingénieurs de la Scuderia Strama, lesquels se sont rodés sur le monde des rallyes et de l'endurance depuis 2010. En parallèle, Strama a tout simplement racheté l'organisation des compétitions nationales de monoplace, les fusionnant pour créer la "Formule Strama", lui servant de vivier de jeunes talents.
C'est donc une écurie conquérante qui se présente à ce championnat, armée de grandes ambitions et dont les planètes semblent s'aligner pour la première fois depuis des décennies. L'objectif de cette saison est simple: à défaut de remporter le championnat dans l'idéal, le directeur d'écurie Christiano Dangelo s'est engagé à terminer le constructeur devant Steiner. En plus d'une monoplace qu'il estime compétitive, Dangelo s'est entouré du bolideur qu'il considère comme étant l'un des meilleurs du monde pour arracher le titre pilote: le sulfureux Bertoldo Cavaliero.
Bien entendu, la présence de la Scuderia n'est pas le seul élément indiquant la portée de l'engagement du groupe dans cette compétition, puisque la marque a d'ores et déjà annoncé la mise à disposition de ses unités de puissance dans le cadre de partenariats moteurs potentiels avec des écuries clientes, ainsi que des propositions de mise en commun des ressources de son département aérodynamique, toujours à destination des écuries de milieu et de fond de grille.
(HRP: j'attends l'établissement d'un règlement pour présenter la monoplace)
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1
Photo du pilote :
Nom : Bertoldo Cavaliero
Date de naissance : 21 juin 1988
Lieu de naissance : Velcal
Religion : Lui-même
Nationalité : Velsnienne
Taille : 1m67
Poids : 72 kilos
Fonction(s)/Métier(s) : Bolideur
Écurie actuelle : Scuderia Strama
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Contrat exclusif jusqu'en 2018 (Non)
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 95/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100
Palmares :
- Championnat velsnien des rallyes (2013 et 2014)
- Participant au Mel Méjà (2015)
BIOGRAPHIE
C'est en ces mots que le team principal Dangelo a justifie auprès de ses supérieurs du Groupe Strama son choix d'engager pour la saison 2015 du championnat de la FISCA ce pilote à la réputation aussi sulfureuse sur la piste qu'en dehors (l'anecdote au cours de laquelle celui-ci a en 2012, provoqué une bagarre générale à la sortie d'une boîte de nuit, occasionnant des blessures sur une prostituée, est parlante). Il ne faut pas croire que ce comportement a émergé récemment chez le bolideur. C'est dés les formules de promotion que ce dernier a commencé à manifester un caractère jusqu'au boutiste sur la piste et provocateur en dehors (grand adepte des pratiques de guerre psychologique qu'il est). L'intéressé ne cesse d'affirmer cette "rage" qui lui a valu tous ces titres...en oubliant souvent de mentionner les diverses affaires de triche et de malversations sportives qui ont la peau dure. Car oui, la rage de vaincre sur la piste paraît tout à fait conciliable avec un certain manque de scrupules qui le pousse à jouer avec toutes les limites et toutes les règles. Il n'a pas été rare pour les commissaires de course de sortir des pénalités à la chaîne pour une conduite qui frôle souvent l'anti-sportif: trajectoires en zigzag avant les virages, coups de roue un peu trop prononcés, insultes à répétition dans la radio d'équipe...
Outre ses frasques et sa réputation, le style de Caveliero détonne tout particulièrement sur la piste. Dote d'une constance remarquable dans ses temps au tour, le velsnien, en parallèle à son agressivité commet peu d'erreurs et est particulièrement réputé pour ses phases de charge. Lors de stratégies d'arrêt décalés, il multiplie les temps de qualification dés lors qu'il faut couvrir un adversaire qui aura tarder à d'arrêter après lui. Inutile de dire que l'homme est peu avare en ce qui concerne l'usure des pneus, et que l'économie n'est définitivement pas sa priorité.
Pour la saison 2015, les objectifs de Cavaliero sont simples: gagner le championnat pilote. Et comme toujours, il mettra toujours toutes les chances de son côté, et aura peu de scrupules à faire toutes les manœuvres possibles et imaginables pour y parvenir. Inutile de dire qu'il est un coéquipier qui a tendance à s'imposer et a la volonté constante de s'assurer le leadership complet d'une équipe qu'il entend mettre au service de son sacre. L'inverse est moins vrai, et il n’hésitera pas à sacrifier un potentiel titre constructeur pour arriver à ses fins.
FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2
Photo du pilote :
Nom : Paula DiSalvi
Date de naissance : 1er janvier 1995
Lieu de naissance : Velathri, Velsna (Achosie du nord)
Religion : Athée
Nationalité : Velsnienne
Taille : 1m69
Poids : 63 kilos
Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course
Écurie actuelle : Scuderia Strama
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Disponible sur le marché des transferts
Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 80/100
-Pilotage sous la pluie : 85/100
Palmares :
BIOGRAPHIE
Heureusement pour Paula, cette dernière a grandit dans un milieu déjà très familier avec les sports mécaniques. Jeune, c'est son père, lui-même pilote de rallye dans les années 1980, qui la surprend du haut de ses 13 ans à subtiliser la voiture familiale pour aller faire du tout-terrain dans la campagne achosienne. Y décelant un potentiel, ce dernier s'empresse alors d'inscrire sa fille dés ses 16 ans dans de petits rallyes locaux où elle fait forte impression par des résultats convaincants (et par une sortie de piste qui ôte malheureusement la vie d'un passant achosien, mais personne n'est parfait j'imagine).
Malgré les encouragements de son père à continuer dans le rallye, celle-ci, sur les recommandations des chercheurs de talent de la Scuderia Strama, s'engage en formule monoplace à 19 ans, championnat qu'elle remporte la même année. Ce profil atypique et qui n'a rien d'autre à perdre quue de rouler le plus vite possible afin de prouver quelque chose à soit même, c'était exactement ce que cherchait le team principal Dangelo en guise de deuxième pilote.
Paula aborde donc la première saison du championnat de la FISCA dans cette optique: prouver qu'elle a le talent et la légitimité nécessaire pour concourir à haut niveau, et pourquoi pas jouer la gagne.
