Championnat de F1 FISCA - Essais de pré-saison, Falkenring (RP ouvert aux écuries et journalistes)

Posté le : 18 mars 2026 à 12:07:18

2627

Championnat de F1 FISCA
Essais de pré-saison, Falkenring

Le Falkenring ne pardonne pas l'erreur...

Le début de la prochaine saison de F1 FISCA approche à grands pas, et les écuries, parmi celles déjà inscrites, sont sur le pied de guerre afin de finaliser les derniers préparatifs à accorder à leurs monoplaces à al nouvelle réglementation, tout en profitant de chaque portion de vide laissée par cette dernière, pour laisser place à un torrent d'innovations technologiques, tel que celui que l'on attend d'une compétition de catégorie-reine automobile.

En vue de la première épreuve de la saison, il a été choisi par la FISCA de réaliser les tests d'avant-saison sur le tracé du Falkenring de Rasken, avec l'accord des promoteurs du circuit. Le choix s'explique par plusieurs facteurs: le caractère relativement complet du Falkenring, qui vient solliciter la plupart des éléments et aspects performance de la monoplace, ainsi que d'être un tracé tout autant technique qu'il soumet à une grande pression les composants d'usure. Car oui, ce ne sont pas seulement les monoplaces qui sont mises à l'épreuve, mais également le manufacturier pneumatique Venturi, pour qui ces trois journées complètes sont l'occasion d'un test grandeur nature.

Pour les écuries, le but n'est pas tant de courir après le chrono que d'effectuer le plus de roulage possible. De collecter les données permettant de déduire forces et faiblesses de la voiture, et de commencer à travailler à des débuts de solution concernant tous ces problèmes en vue de la livraison du premier pack d’amélioration de la saison. Mais également, il s'agit aussi pour les compétiteurs de commencer à dévoiler leurs cartes tout en gardant sous le coude de quoi prendre de court la concurrence lors de la manche inaugurale. Si cet évènement est sur base de la participation, il est donc chaudement recommandé d'y participer, et toute absence serait considérée comme un très mauvais signal envoyé à tous les observateurs et sponsors gravitant autour du championnat. Une saison commence: elle sera longue et difficile pour tous les ingénieurs de toutes les équipes, le sommeil sera court, et il n'y aura d'yeux que pour le chrono, la seule obsession, la seule priorité. Le besoin de vitesse.

Le film est à chier mais la BO est bien quand même...
Toutes les écuries inscrites sont invitées sont exception.

HRP: Bienvenue à la séance d'essais d'avant-saison du championnat de F1 FISCA. Sur ce topic, vous pourrez signaler votre présence à cette séance, présenter votre monoplace, mais avant tout enchaîner les chronos pour récolter des données. Vous êtes également encouragés à dévoiler les innovations techniques dont vos monoplaces sont dotées, et qui expliquent leurs statistiques actuelles (à moins que vos dispositifs soient illégaux, auquel cas vous devriez faire profil bas). Sachez le aussi, que ce topic aura également une fonction de test pour le système de jeu du championnat. Chaque écurie qui se présente sera testée sur ses performances par rapport au tracé du Falkenring. Ce n'est donc pas seulement vous qui récoltez des données en RP, c'est également moi en hrp.

brennus

Re : Championnat de F1 FISCA - Essais de pré-saison, Falkenring (RP ouvert aux écuries et journalistes)

Posté le : 18 mars 2026 à 14:38:14

7277

Scuderia Strama-Garibaldi

Paula Di Salvi au volant de la SG2019

"La voiture est comme sur des rails, mais je manque de puissance..."

Les équipes de la Scuderia arrivent dans un paddock vite à la levée du jour, sous les coups de 7h du matin. S les essais débutent officiellement à 8h, et que les monoplaces sont autorisées à prendre la piste à 8h20, le team principal Christiano Dangelo a tenu à faire de cette journée un point de référence absolu quant aux performances réelles de la monoplaces, la SG2019, qui pour le moment n'a été testée qu'en soufflerie et sur le banc d'essai. Mais par dessus tout, Dangelo est conscient que la monoplace conçue par le team Strama effectue ses tests sur un circuit où sa conception même la défavorise.

En effet, avec la connaissance du retard de la Scuderia sur la concurrence raskenoise ou encore icamienne dans tout ce qui a attrait au département moteur, les velsniens ont axé une grande partie de leur développement d'avant-saison sur une monoplace dotée d'un appui considérable, au détriment de la performance pure. Le châssis de la SG2019 est le reflet d'une approche radicalement différente de Fang Motorsport ou de Steiner quant à la course automobile: le châssis doit être construit en premier lieu, et le moteur ensuite, non l'inverse. Dangelo a été on ne peut plus élogieux concernant sa conception, la comparant à "une toile de grand artiste". Reste plus qu'à confirmer ces dires sur la piste.

Betoldo Cavaliero et la jeune Paul DI Salvi arrivent depuis le motorhome Strama sur la paddock vers 8h10. Cavaliero, son harnais et son casque rouge-sang bien en place, venant écraser ses cheveux en bataille après, probablement, une nuit de beuverie à la capitale impériale, s'élance vers 8h20, après la conclusion des derniers réglages propres à la piste exigeante du Falkenring.

Radio a écrit :

Bernie, tu me reçois bien ? Fais chauffer tes pneumatiques, prépare toi pour le tour lancé.

5 sur 5 tête de pine

Après plusieurs tours de chauffe et de réglages, Cavaliero s'élance sur l'interminable ligne droite du Falkenring, la plus longue du championnat, à même de tester toute la puissance du V6 Strama.

Radio a écrit :

Je manque un peu de puissance. C'est normal ?

A priori tout est normal de notre côté Bernie, tu devrais être dans les temps sur le premier secteur. Donne tout.

Bien reçu.

Le premier secteur est à l'image de ce que Dangelo attendait de sa monoplace: un léger déficit en ligne droite, et dont le pack d'amélioration prévu en début de saison prochain sera censé corrigé si tout se passe pour le mieux. A défaut de se consacrer à de très couteuses et longues améliorations moteur, le team Strama a prévu de compenser quelque peu ce gap prévu entre Strama et Steiner par un travail de l'aérodynamique permis par une plage de développement de la monoplace prévue comme devant être importante.

Les choses cependant de manière radicale à compter de la partie sinueuse et rapide des secteurs 2 et 3. Placé sur les côtés de la piste, les photographes, travaillant soit pour les grandes revues sportives, soit directement pour les écuries, prennent la SG2019 sous toutes les coutures, sous tous les angles. Celle-ci aborde les virages rapides, parfois flat-out, le tout avec un appui impressionnant, comme il avait été prévu par Dangelo. Le sous-virage est inexistant: la monoplace paraît être sur un rail. La voiture patine, presque pas en sortie de virage, ce qui lui permet de compenser un léger déficit de puissance en sortie à la remise des gaz.

Radio a écrit :

Très bon deuxième secteur Bernie.

Merci, c'est surtout grâce à moi !

Oui c'est ça: tu peux surtout dire merci au système de freins directionnels.

Les photographes et petits espions des autres écuries ne s'y sont pas trompées: quelque chose cloche avec la SG2019. Outre l'aisance surnaturelle de la monoplace dans les virages, les observateurs ont vite fait de remarquer que les freins de la monoplace ont un comportement pour le moins...spécifique. Le disque de frein chauffé et rougi est chose commune à voir...mais sur la Strama, les freins semblaient s'actionner selon un schéma spécifique à chaque virage: un coup l'arrière gauche: les ingénieurs de la Scuderia avaient doté la monoplace d'un système de freinage additionnel et alternatif à l'existant qui venait alimenter les deux disques avant et arrière. Cavaliero n'avait pas une pédale de frein, il en avait deux. Quand ce dernier arrivait dans un virage à gauche, il appuyait ainsi sur la pédale de freins normale, ce qui activait les quatre freins à disques, avant et arrière. À partir du point de corde, la voiture avait naturellement tendance à sous-virer. Pour contrer ce phénomène, Bertoldo appuyait alors sur une pédale additionnelle de son pied gauche qui n’actionnait que le frein arrière gauche. Un mécanisme ressemblant trait pour trait au système directionnel des véhicules chenillés, et dont Dangelo a sans doute été inspiré.

Radio a écrit :

Tour parfait Bernie, rentre aux stands: la piste est abrasive, les pneus sont morts. On va faire sortir Paula.

Bien reçu.

Les observateurs venaient d'assister à la première innovation notable pouvant potentiellement distinguer la monoplace de la Scuderia de ses homologues. Mais ce n'était pas forcément la fin du festival. A la moboplace de Bernie s'est substituée celle de Paula Di Salvi, la jeune talent brut de l'équipe, mais la configuration générale de la voiture paraissait telle que l'on aurait pu penser à une autre monoplace, plus particulièrement à l'arrière. Non seulement Di Salvi était équipée du système de freins directionnels, mais l'arrière train de sa SG2019 présentait une architecture totalement différente de celle de son compatriote. Une différence notable: les évacuations d'air de son diffuseur paraissaient multiples.

Radio a écrit :

Ok championne, on va tester le double-diffuseur en grandeur nature. Je veux que tu donnes tout ce que t'as, fais moi un tour qualif.

Comme d'habitude Chris..

Si comme pour pour son coéquipier, le premier secteur ne fut pas des plus transcendants, la partie sinueuse, encore une fois, fut l'endroit où commença à s'opérer la magie d'un châssis dont l'appui permit d'améliorer les temps déjà impressionnants de Cavaliero dans les secteurs 2 et 3. Au centre des observations, le point le plus crucial de l'architecture de cette Strama, la pièce chargée sur un monoplace, de la plus grand part de la création du phénomène d'appui: le diffuseur.

Le diffuseur est le plus grand créateur d'appui aérodynamique sur une voiture de F1. Il fonctionne ainsi en élargissant la zone de flux d'air à l'arrière du fond plat par rapport à la zone de flux d'air sous le centre de la voiture. Cette expansion fait que l'air sous la voiture se déplace à une vitesse plus élevée, ce qui diminue la pression sous la voiture et crée de l'appui aérodynamique. Plus vous pouvez cette expansion prend de l'ampleur, plus la vitesse de l'air sous la voiture est grande et plus l'appui aérodynamique est important. Cependant, il y a deux problèmes pour ceux qui seraient tentés de réaliser un grand diffuseur en suivant cette logique. Si la zone de flux d'air augmente trop rapidement, le flux se séparera du fond plat de la voiture, ce qui entraînera le décrochage du diffuseur et son inefficacité.

Pour maximiser l'efficacité du diffuseur, les ingénieurs Strama ont donc fait le choix d'un diffuseur prenant la plus grande partie du fond plat à la verticale, en créant un simple trou dans les parois de celui-ci, créant de ce fait un diffuseur secondaire, qui démarre à mis chemin du démarrage du diffuseur et de son évacuation vers l'arrière, qui vient davantage plaquer la monoplace au sol, et créer un appui aérodynamique supplémentaire.

Non seulement l'aisance de la Strama dans les freinages est remarquable de par le système de freins directionnels, mais la monoplace semble ainsi littéralement collée au sol, le tout sans l'aide d'un appui aérodynamique d'origine mécanique.

Ces deux innovations, malgré le fait qu'il semble clair que la Scuderia ne paraît pas avoir tout dévoiler, semble constituer deux arguments massue expliquant le degré de maniabilité de la monoplace, et sa perte de temps quasi nulle dans les freinages et les virages.

Lorsque Paula Di Salvi et Bertoldo Cavaliero retrouvent le team principal, ceux-ci font état d'une monoplace particulièrement agréable à piloter, bien que manquant de puissance, et dont l'appui aérodynamique considérable de la voiture explique en partie ce fait, peut-être autant que la philosophie même de la monoplace, qui a privilégié le poids le plus faible possible au détriment de la taille de la cylindrée.

Dans l'ensemble, la journée de tests s'est déroulée sans accroc ou avarie particulière, ce qui constitue un bon signe pour la fiabilité générale des pièces.