Steigkraft
1-Qu’est-ce que c’est ?Le Steigkraft est un sport mécanique présent principalement sur le territoire raskenois, celui-ci consiste en des camions répartis en plusieurs catégories auxquels sont attachées des remorques de plus en plus lourdes. Une fois chargés, les camions doivent réussir à grimper une pente dont l’inclinaison augmente pour atteindre le plateau supérieur. L’objectif de ce sport est de promouvoir la fiabilité des engins car devant fournir un effort considérable et en augmentation à mesure qu’ils avancent. Contrairement à d’autres sports similaires comme le tractor pulling, le Steigkraft ne valorise pas la vitesse de déplacement mais la capacité des engins à passer leur puissance au sol dans des conditions extrêmes.
2-HistoireL’origine du Steigkraft remonte à la fin des années 90 et découle de deux éléments distincts. Le premier est la crise kresetchnienne ayant eu lieu quelques années auparavant ayant vu s’affronter les forces de la confédération et celles de l’Empire Raskenois. Le deuxième élément est directement la géographie du pays, en effet, Rasken est un pays littéralement coupé en deux, non pas à cause d’une étendue d’eau, mais à cause du plateau de Crystal se logeant à 4000 mètres d’altitude séparant l’enclave de Kreuzsee du reste du pays. Avant la crise, pour ravitailler l’enclave, les biens étaient soit acheminés par convois en passant par la Krésetchnie soit directement achetés à celle-ci.
Cependant voilà, une fois le conflit débuté, la confédération a dans sa grande majorité imposé un embargo contre Rasken, empêchant ainsi l’enclave de s’approvisionner, seul subsistait un maigre couloir passant par l’Altarie. Une fois la guerre terminée, la situation ne s’améliora pas, en réalité elle s’aggrava car avec le renversement de la monarchie altarienne le dernier couloir d’approvisionnement fut fermé. Pour débloquer cette situation, plusieurs solutions furent envisagées par le gouvernement de l’époque.
- La première, considérée comme défaitiste et rapidement abandonnée, consistait à rendre les territoires conquis par Rasken à la confédération en plus de payer des réparations de guerre. Au-delà de l’aspect défaitiste, si ce plan fut abandonné c’est surtout car celui-ci ne garantissait en rien la réouverture des routes d’approvisionnement en direction de Kreuzsee. Le gouvernement de l’époque craignant que le revanchisme des Hotsaliens ne pousse leur gouvernement à maintenir les sanctions malgré la restitution des territoires.
- La deuxième solution envisagée fut la construction de routes d’approvisionnement directement depuis Rasken, cette solution passait en fonction des versions par la construction de chemins de fer ou de tunnels routiers creusés à travers la roche. Un temps envisagé, celui-ci fut abandonné en 1996 de par l’investissement astronomique qu’un tel chantier aurait demandé. Également, au-delà du coût, c’est aussi le temps de réalisation qui condamna ce projet car il était estimé qu’il faudrait au minimum 10 à 15 ans pour la réalisation d’un chemin de fer sur le plateau et plus de 20 ans pour la réalisation d’un tunnel.
- Finalement, la troisième solution envisagée fut celle qui fut retenue, cette solution se basait sur la modification de camions existants pour leur permettre de traverser le plateau de Crystal tout en tractant leur cargaison.
Au début, l’entreprise était disons assez artisanale, il fallait aller vite donc au diable la beauté, il fallait que ça fonctionne un point c’est tout. Ainsi, durant les premières années, les routes raskenoises ont pu voir des camions modifiés disposant littéralement de moteurs de char d’assaut et quitte à renforcer l’image de char, les remorques étaient également modifiées pour utiliser non pas des roues, mais des chenilles. La raison d’utiliser des chenilles était simple, le plateau de Crystal ne disposait tout simplement d’aucune route, l’utilisation de chenilles était simplement l’assurance que les convois puissent avancer. Avec le temps et les passages, des tracés commencèrent à faire leur apparition, ce n’était pas des routes au sens littéral, mais plus des chemins créés par le passage répété des véhicules. Finalement en 2000 les autorités lancèrent la construction de la première route sur le plateau de Crystal, devenant ce que l’on nomme maintenant la ligne de vie de Kreuzsee. Cette route fut pensée pour résister aux conditions extrêmes, celle-ci existe encore de nos jours et est encore empruntée chaque jour par les camions.
Pour en revenir à la création du Steigkraft, il faut avancer jusqu’en 2004, à cette époque, cela fait déjà 8 ans que des camions arpentent le plateau de Crystal pour approvisionner l’enclave de Kreuzsee et ceux-ci font maintenant partie du paysage routier du pays. Mais c’est durant cette année que quelque chose changea, jusque-là les camions n’étaient qu’un moyen d’approvisionner Kreuzsee mais certains routiers commencèrent à se faire la compétition entre eux, les camions étant toujours plus ou moins artisanaux, il existait une grande disparité entre eux. Ainsi, petit à petit un esprit de compétition se mit en place, chaque routier arguant que son camion pouvait tirer plus et sur des pentes plus importantes que l’autre. Cette guéguerre continua jusqu’en 2007 où la fédération des sports mécaniques de Rasken proposa aux diverses entreprises participant à l’approvisionnement de Kreuzsee d’organiser une compétition : le Steigkraft venait de naître.
3-Déroulement d’une compétitionUne compétition de Steigkraft voit s’opposer plusieurs équipes comprenant des constructeurs, des garages ou des préparateurs indépendants avec l’objectif de démontrer les capacités de traction de leur véhicule sur une piste dont la pente est croissante. À l’inverse des sports automobiles plus classiques où la vitesse et l’agilité priment, ici, seule la capacité du véhicule à tracter la charge imposée par l’organisation jusqu’au sommet de la piste est prise en compte dans l’attribution du vainqueur.
Déroulement des manches : Chaque épreuve commence par l’attelage d’une remorque au véhicule dont la masse est strictement la même pour tous les concurrents. Cette charge étant définie par les commissaires techniques avant le début de la compétition en fonction de la catégorie de l’épreuve disputée. Une fois la remorque attelée, les concurrents s’élancent un à un dans un ordre déterminé par tirage au sort, une fois le signal de départ donné, le véhicule dispose d’une zone de lancement plate afin de lui donner une vitesse suffisante pour s’attaquer à la rampe. La rampe en elle-même dispose d’une inclinaison progressive devenant de plus en plus importante à mesure que le véhicule progresse dans son ascension. Le concurrent est déclaré qualifié pour la manche suivante une fois que celui-ci parvient à tirer sa remorque jusqu’au plateau supérieur sans assistance extérieure. Une fois tous les concurrents passés, la charge est augmentée d’une valeur comprise entre 5, 10, 15 et 20 tonnes, cela, au choix des équipes. Une fois l’augmentation de charge choisie, celle-ci ne peut plus être changée et la manche suivante débute. Les manches se succèdent alors jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’un seul véhicule capable d’atteindre le plateau supérieur.
Élimination : Un concurrent est considéré comme éliminé si celui-ci ne parvient pas à atteindre le plateau supérieur de la piste. Cela peut être dû à de nombreux facteurs notamment :
- L’immobilisation totale du véhicule sur la rampe
- Si le véhicule recule de plus de 2 mètres
- S’il n’arrive pas à redémarrer après un calage moteur
- Une casse mécanique empêchant le véhicule de continuer son ascension
- L’abandon volontaire du pilote ou de l’équipe
Une fois éliminé, le concurrent conserve tout de même comme résultat officiel la dernière tentative réussie et la charge correspondante.
Classement : Le classement final est déterminé en fonction de la catégorie par la masse maximale tractée jusqu’au plateau supérieur de la rampe. En cas d’égalité entre plusieurs véhicules ayant tracté la même charge jusqu’au plateau supérieur, le gagnant est désigné en fonction du temps qu’il aura fallu au véhicule pour monter.
4-La pisteLes pistes homologuées pour le Steigkraft sont des ouvrages conçus dans l’objectif de reproduire les conditions que les camions de la ligne de vie de Kreuzsee devaient affronter. Contrairement à d’autres disciplines mettant à l’honneur la traction et la motricité, ici, la difficulté ne vient pas d’une augmentation de la résistance au roulement, mais de l’augmentation de l’inclinaison de la piste à mesure que l’on avance obligeant les véhicules à lutter directement contre la gravité.
Zone de départ : Chaque piste de Steigkraft commence par une section plate afin de permettre au véhicule de se lancer avant de s’attaquer à la rampe. Au-delà de donner de l’élan au véhicule, cette zone est également l’occasion pour le pilote de stabiliser le régime moteur ainsi que d’engager le bon rapport de boîte pour aborder sereinement la montée. La longueur de cette section varie en fonction des pistes mais doit être comprise entre 80 et 120 mètres.
La rampe : Une fois la zone de départ dépassée, la montée débute et le véhicule commence son ascension de la rampe. À la différence d’une route classique où la pente est relativement constante à quelques exceptions, ici, elle présente une inclinaison croissante. Ainsi, plus le véhicule avance, plus la pente augmente et plus celui-ci doit lutter contre la gravité. La rampe est construite en béton armé haute résistance recouvert d’un revêtement à haute adhérence garantissant des conditions identiques pour tous les concurrents. La largeur de la piste est étudiée pour pouvoir laisser passer les plus grands convois tout en laissant une marge de sécurité de chaque côté permettant une intervention en cas de nécessité.
Plateau d’arrivée : Une fois l’ascension terminée, la rampe laisse place à une section plate dénommée le plateau d’arrivée. Le passage du concurrent est déclaré comme réussi lorsque celui-ci a réussi à tracter l’intégralité de son chargement sur le plateau, le franchissement du plateau marque donc la validation officielle de la charge tractée.
Inclinaisons en fonction des catégories : Afin de proposer un niveau de difficulté adapté à chaque concurrent, l’inclinaison maximale de la rampe varie en fonction de la catégorie du véhicule :
- Routière : 20° max
- Hyperbar : 35° max
- Constructeur : 40° max
- Prototype : 50° max
Revêtement : Le revêtement de la piste représente un élément essentiel de la discipline tant d’un point de vue historique que pratique. Celui-ci doit offrir une adhérence constante à tous les concurrents quelles que soient les conditions météorologiques tout en résistant aux contraintes que les passages des véhicules imposent sur celui-ci. Aussi, son autre objectif est de reproduire le niveau de motricité dont bénéficiaient les premiers convois chenillés de la ligne de vie de Kreuzsee. Les pneumatiques modernes ne pouvant pas reproduire sur une piste classique l’adhérence que procuraient des chenilles sur la neige et la glace, ce revêtement spécifique est donc là pour retrouver des conditions de traction similaires tout en conservant un véhicule à roues.
Sécurité : Toutes les pistes homologuées pour le Steigkraft doivent disposer de dispositifs de sécurité afin de protéger les concurrents, les représentants officiels et les spectateurs en cas de défaillance. Ces équipements comprennent notamment :
- Des rambardes de sécurité renforcées sur toute la longueur de la piste
- Des zones de dégagement sur la zone de départ
- Un système de retenue empêchant le véhicule de redescendre en cas de casse mécanique majeure
- Plusieurs voies d’accès réservées aux équipes de secours
- Des postes de surveillance répartis le long de la montée
Les tribunes doivent également être positionnées de manière latérale à la piste pour offrir une vue dégagée sur l’ascension des véhicules tout en étant situées en dehors de la zone de danger.
5-CatégorieDans l’objectif de garantir une compétition équitable et équilibrée pour tous les participants ayant des véhicules aux caractéristiques potentielles très différentes, le championnat de Steigkraft est divisé en quatre catégories. Celles-ci sont déterminées dans le but de mettre en valeur aussi bien les camions routiers utilisés tous les jours que les prototypes conçus spécialement pour la compétition. Chaque catégorie dispose ainsi de son propre règlement technique définissant les modifications autorisées sur le véhicule, les masses de départ ainsi que la pente maximale de la piste.
Routière : La catégorie Routière représente l’entrée dans le monde du Steigkraft, celle-ci regroupe les camions de série produits en grand nombre autorisant cependant de légères modifications tant que le véhicule reste proche de l’original. Cette catégorie met davantage l’accent sur les qualités du conducteur et du constructeur que sur la puissance brute. Dans cette catégorie, les véhicules évoluent sur une rampe dont l’inclinaison maximale est de 20°.
Hyperbar : La catégorie Hyperbar est directement inspirée des camions arpentant la ligne de vie de Kreuzsee, les véhicules sont donc issus directement des camions de transport lourd spécialement conçus pour fonctionner en haute altitude. Ceux-ci disposent du système de suralimentation hyperbar qui donne son nom aux camions, système permettant de maintenir une puissance élevée malgré la raréfaction de l’air. Dans cette catégorie, toute modification moteur est interdite, en revanche, les équipes ont le droit de renforcer la transmission, la boîte de vitesses et les systèmes de refroidissement. Cette catégorie est considérée par beaucoup comme la représentation des capacités industrielles raskenoises. Dans cette catégorie, les véhicules évoluent sur une rampe dont l’inclinaison maximale est de 35°.
Constructeur : La catégorie Constructeur rassemble l’ensemble des entreprises commercialisant des camions dits hyperbar, l’objectif ici n’est pas de démontrer les capacités de leur véhicule tel qu’ils sont vendus, mais de les pousser dans leurs derniers retranchements. Ainsi, les véhicules peuvent recevoir des préparations poussées avec des moteurs entièrement forgés, des pressions de suralimentation supérieures, châssis renforcé, refroidissement amélioré, etc. La seule contrainte est que le véhicule de série qui sert de base reste clairement identifiable par le public, la cabine et l’architecture générale doivent rester inchangées. Dans cette catégorie, les véhicules évoluent sur une rampe dont l’inclinaison maximale est de 40°.
Prototype : La catégorie Prototype est comme son nom l’indique, réservée aux prototypes et représente le plus haut niveau du Steigkraft. Aucune vraie limite n’est imposée aux équipes de cette catégorie tant qu’elles conservent une architecture à piston, les véhicules doivent être conçus avec l’unique objectif de repousser les limites établies. Les prototypes peuvent disposer de plusieurs moteurs disposés en série, de systèmes de suralimentation extrême, de transmissions spécialement développées pour les faibles vitesses et d’une architecture pensée uniquement pour transmettre plusieurs milliers de chevaux au sol. La vitesse maximale des véhicules de cette catégorie ne dépasse pas les 20 km/h, la seule limite imposée aux équipes est que le groupe motopropulseur ne dépasse pas les 60 litres de cylindrée. Dans cette catégorie, les véhicules évoluent sur une rampe dont l’inclinaison maximale peut atteindre 50°.
Évolution des catégories : Chaque catégorie représente un palier supplémentaire dans les capacités de traction, la complexité technique et la difficulté des pistes. Une telle organisation permet aux participants d’évoluer de manière progressive au sein du sport tout en offrant au public un sport de plus en plus impressionnant à mesure que le championnat avance. La catégorie des prototypes clôture traditionnellement la compétition et représente l’épreuve la plus attendue de par les performances des véhicules engagés.
6-Les véhiculesLe Steigkraft met en compétition une variété de véhicules conçus pour développer des capacités de traction hors du commun. Ces camions, héritiers directs des convois de la ligne de vie de Kreuzsee assurant le ravitaillement de l’enclave depuis plus de deux décennies, constituent aujourd’hui l’élément central de la discipline. Bien qu’il existe de nombreuses différences entre les quatre catégories, tous les véhicules engagés reposent sur la même philosophie, à savoir le couple moteur, la motricité, la robustesse et la fiabilité plutôt que la vitesse. Les camions engagés au Steigkraft font donc partie des machines terrestres à roues les plus puissantes au monde.
Architecture générale : Quelle que soit la catégorie, tous les véhicules doivent conserver une architecture de camion routier, la seule exception étant la catégorie Prototype pouvant retirer le capot pour laisser le moteur apparent. Selon la catégorie, le véhicule peut être issu d’un camion de série ou spécialement conçu pour la compétition. En fonction de la catégorie, certains éléments comme le châssis, les trains roulants et d’autres peuvent se voir renforcés afin de supporter les contraintes générées par le remorquage de charges pouvant dépasser la centaine de tonnes.
Motorisation : Le règlement du Steigkraft autorise exclusivement l’utilisation de moteurs thermiques à combustion interne à piston pour le groupe motopropulseur des camions. Les motorisations peuvent être à allumage commandé ou par compression en fonction du carburant utilisé. Bien que le diesel soit majoritaire dans cette discipline du fait de son couple à bas régime, il est laissé la liberté aux équipes d’explorer d’autres carburants pour leur véhicule. Les systèmes de suralimentation sont libres et au choix des équipes tant que cela reste dans les limites du règlement technique. À partir de la catégorie Hyperbar, les véhicules utilisent presque exclusivement des systèmes de suralimentation hyperbar. La catégorie Prototype, elle, autorise l’utilisation de plusieurs moteurs sur un même véhicule.
Système hyperbar : Le système de suralimentation hyperbar représente l’une des technologies emblématiques du Steigkraft. Développé à l’origine pour les camions évoluant à haute altitude, ce système permet de conserver une pression de suralimentation constante malgré la raréfaction de l’air en altitude. Ce système repose sur une suralimentation multiétagée tri-turbo, chaque turbocompresseur augmentant progressivement la pression de l’air avant son admission dans le moteur. Entre chaque turbo, l’air passe par un radiateur afin de refroidir l’air comprimé pour améliorer le rendement.
Transmission : Les transmissions sont assurément la partie la plus critique de la discipline car devant transmettre des couples tout bonnement monstrueux. Contrairement aux sports mécaniques plus classiques où la vitesse est primordiale, ici les boîtes de vitesses sont spécialement conçues pour maintenir le moteur dans sa plage optimale de régime, cela est encore plus vrai dans les catégories Constructeur et Prototype. Les rapports sont donc particulièrement rapprochés et peuvent être très nombreux, dans le cas de la catégorie Prototype, les boîtes peuvent monter jusqu’à 18 rapports. Malgré ce grand nombre de rapports, la vitesse maximale, elle, ne dépasse pas les 20 km/h. Une telle architecture permet d’exploiter en permanence ou presque le couple maximal du moteur tout au long de l’ascension.
Pneumatique : Les pneumatiques utilisés dans le Steigkraft sont spécifiquement développés dans l’optique de transmettre au sol plusieurs milliers de chevaux sans perdre d’adhérence, couplée au revêtement de la piste, la puissance qui peut passer au sol est immense. Également, ceux-ci sont pensés pour supporter des charges très importantes.
Remorque : Les remorques utilisées dans les compétitions de Steigkraft sont des citernes mobiles pouvant embarquer 40 m3 qu’il est possible de voir sur les routes, celles-ci sont compartimentées afin d’offrir 8 compartiments de 5 m3 afin de contrôler précisément le poids. Dans la catégorie Prototype, les remorques peuvent également être équipées d’essieux moteurs entraînés mécaniquement par le moteur de la cabine avant, toute autre motorisation de ces essieux étant interdite. Cela permet d’améliorer la motricité de manière non négligeable en répartissant l’effort de traction sur plusieurs essieux et non uniquement sur la cabine de tête.
7-PopularitéLe Steigkraft existe depuis 2007, c’est-à-dire que cela fait plus de 2 décennies qu’il fait partie du paysage sportif raskenois. Pour beaucoup, il est considéré comme l’un des sports mécaniques emblématiques de Rasken. Cependant, malgré l’aura qui l’entoure, il reste une discipline de niche comparée à d’autres sports plus traditionnels comme le football, les sports d’hiver ou même comparée au sport automobile classique. Malgré cela, de par son lien historique avec l’enclave de Kreuzsee, ainsi que son origine directement issue du transport routier, il possède une identité particulièrement reconnaissable auprès de la population. Grâce à cela, il bénéficie d’une forte notoriété sur l’ensemble du territoire, la quasi-totalité de la population connaissant son existence et les principes généraux de la discipline.
Mais comme dit, le Steigkraft reste un sport de niche et seule une partie de la population suit régulièrement les compétitions. Le sport dispose d’une assise particulière dans les régions montagneuses ainsi que dans les zones accueillant les principaux constructeurs de poids lourds, où les compétitions constituent des événements locaux majeurs. Chaque saison, le championnat national rassemble plusieurs dizaines d’équipes réparties dans les quatre catégories, les manches standard attirant généralement entre 10 et 30 000 spectateurs tandis que la finale nationale peut réunir près de 50 000 personnes dans les tribunes. Les retransmissions télévisées quant à elles peuvent enregistrer des audiences allant de 500 000 à 1,5 million de téléspectateurs en fonction de l’importance de l’épreuve. Ces chiffres faisant du Steigkraft un sport confortablement installé dans le paysage médiatico-sportif raskenois sans pour autant aller concurrencer les sports les plus populaires du pays.
La Fédération Raskenoise des Sports Mécaniques (FRSM) évalue quant à elle à environ 1,5 à 2 millions le nombre de spectateurs suivant de manière régulière le championnat, 2 millions auxquels s’ajoutent plusieurs millions de spectateurs occasionnels assistant ou regardant au moins une épreuve chaque année.
Mais au-delà de l’aspect sportif et mécanique, le Steigkraft est également apprécié par la population de par son aspect technique et du fait qu’il est en quelque sorte le symbole de l’ingénierie et du savoir-faire industriel raskenois. En cela, bon nombre de constructeurs de poids lourds profitent des compétitions pour présenter leurs dernières innovations techniques transformant de facto les épreuves en véritable vitrine technologique.
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