Transports en communs des Pays de l'Erdrin

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Métro de Roune
Présentation
Ligne 1
Ligne 2
Ligne 3
Ligne 4
Ligne 5
Ligne L / Loop

Métro de Roune
Le métro de Roune est un réseau de métro comptant 6 lignes, 94 stations réparties sur 108 km de voies. Il a ouvert en 1901 avec l'inauguration de la ligne 1 entre Cathédrale et Gare Centrale. Le réseau est exploité par la Régie Municipale des Métros, une véritable régie de la ville de Roune de 1901 à 2013, date à laquelle elle devient une société anonyme cotée à la Bourse de Roune.

Réseau :

Ligne 1 : Grand-Traict ↔ Porte des Canaux

Ligne 2 : Palais Royal ↔ La-Jaunaie

Ligne 3 : Halles de Saint Agnan ↔ Les Carmes

Ligne 4 : Basilique Sainte Elise ↔ Banque Royale

Ligne 5 : Marché Flottant ↔ Le Delta

Loop : Palais Royal ↔ Marché Flottant ↔ Palais Royal

Histoire :
Les origines du métro de Roune remontent au début des années 1890, lorsque la municipalité de la capitale fédérale entreprend de mettre un terme à l'anarchie croissante régnant sur le réseau de canaux de la ville. Conçus à l'origine pour le transport de marchandises, ces canaux impossibles à élargir en raison de la densité du bâti environnant, accueillent alors un trafic de passagers de plus en plus intense et hétérogène : simples barques permettant de franchir les canaux secondaires d'une dizaine de mètres de largeur, jusqu'aux grands passeurs capables de transporter plusieurs milliers de voyageurs pour traverser les bras les plus larges du fleuve Erdrin : l'Escrot, la Rate et le Meur.

La multiplication des accidents, souvent meurtriers, pousse la mairie à organiser plusieurs concours municipaux successifs afin d'imaginer des solutions de mobilité alternatives. Les projets de comblement des canaux sont rapidement écartés, leur valeur économique et commerciale primant sur toute autre considération. Portés par la prospérité économique et industrielle que connaît alors la Fédération du Canta, les projets soumis se font de plus en plus ambitieux, allant jusqu'à évoquer des systèmes de transport aérien ou des ponts-viaducs de grande envergure.

C'est finalement à l'issue du quatrième concours municipal de développement des transports, en 1896, que le maire de Roune, Georges Le Maresquier, arrête son choix : la construction d'une ligne de chemin de fer souterrain, sur le modèle de celles déjà en service dans plusieurs capitales eurysiennes. Le métro est alors conçu autant comme une solution technique que comme un symbole politique, destiné à affirmer le rang de Roune parmi les grandes capitales riches et prospères du continent.

Les travaux débutent dès septembre 1896. Le chantier se révèle particulièrement complexe en raison du nombre élevé de canaux à franchir, nécessitant le recours à des techniques de fonçage et de blindage adaptées au sol meuble et gorgé d'eau du centre-ville. Par prudence technique et budgétaire, les ingénieurs renoncent cependant à faire franchir à la ligne le moindre bras de l'Erdrin : le tracé est ainsi cantonné au centre-ville historique de Roune, entre les bras de l'Escrot et de la Rate, secteur présentant la plus faible densité de canaux de la capitale.

Ce choix s'accompagne d'une décision audacieuse : la création, dès 1896, de la Régie Municipale des Métros, chargée de la construction puis de l'exploitation du réseau. Dans un Canta profondément marqué par une tradition libérale, voir ultra libérale, et peu habitué à des financements publics d'une telle ampleur, cette municipalisation constitue un geste politique fort. Elle porte la marque du maire de Roune, Georges Le Maresquier, figure de la démocratie chrétienne locale, qui s'oppose frontalement aux libéraux fédéralistes sur la question du rôle de la puissance publique dans l'aménagement urbain. Pour Le Maresquier et ses soutiens, seule une régie municipale forte, soustraite aux logiques de rentabilité immédiate des concessionnaires privés, permet de garantir la cohérence et la pérennité d'un réseau appelé à structurer durablement la capitale. Ce choix, contesté avec vigueur par l'opposition libérale-fédéraliste au conseil municipal, sera le plus gros point de friction des élections municipales de 1905, si Le Maresquier va conserver de justesse son poste de maire central, il va en revanche perdre sa majorité au conseil des sénéchaux, rassemblant les édiles des arrondissements.

La ligne 1 est inaugurée le 2 septembre 1902, reliant la Cathédrale à la Gare Centrale sur un tracé de 7,7 kilomètres desservant cinq stations intermédiaires : Saint-Xandre, Île des Musées, Piquet, Saint-Denys et Faubourg-Sainte-Yvette.


Station Cathédrale, ligne 1
Comme nombre d'infrastructures souterraines contemporaines dans d'autres capitales, son utilité réelle reste alors sujette à débat dans une ville où le transport fluvial demeure, de très loin, le mode de déplacement dominant. Cette incertitude se traduit par une exploitation encore prudente et limitée : le service n'est assuré que le matin, de 8h30 à 12h30, puis l'après-midi, de 16h30 à 20h30, laissant la ville sans desserte souterraine aux heures creuses de la mi-journée, ainsi qu'en soirée. La fréquence, en revanche, témoigne quand même d'une certaine ambition, avec un départ toutes les cinq minutes pendant l'intégralité des plages d'ouverture, un niveau de service comparable à celui des réseaux les plus modernes de l'époque.

Les rames électriques mises en service sur la ligne 1 sont alimentées par troisième rail et conçues par la Gesellschaft für Stanztechnik aus dem Norden (Société des Emboutissages du Nord), plus connue sous son sigle GSN, alors principal constructeur de matériel ferroviaire électrique du pays. Réputée pour une fiabilité seulement moyenne mais un confort jugé légendaire pour l'époque, la firme livre des rames entièrement métalliques composées de trois voitures de 15 mètres de long chacune, assemblées par rivetage selon les procédés de chaudronnerie hérités du savoir-faire industriel de la maison mère.

Les deux voitures d'extrémité, motorisées, accueillent chacune 160 passagers en classe dite « normale », sur des banquettes de bois verni disposées en vis-à-vis. La voiture intermédiaire, non motorisée, ne reçoit en revanche que 40 passagers, tous assis sur des fauteuils rembourrés de velours, et constitue la classe dite « luxe », desservie par un personnel dédié chargé notamment de la vente de rafraîchissements durant le trajet. Ce parti pris traduit un positionnement résolument haut de gamme du métro rounais à ses débuts, aux antipodes de la vocation de transport de masse qui sera la sienne par la suite : le métro de 1902 s'adresse d'abord à une clientèle bourgeoise et notable, pour qui l'usage du souterrain relève autant du prestige que de la nécessité, reléguant les classes moyennes aux transports de surface.

La ligne 1 s'enrichit progressivement de ses stations intermédiaires. Si leur construction a débuté simultanément avec le reste du chantier, les contraintes propres au sol humide et instable du delta de l'Erdrin, sur lequel repose l'ensemble de la capitale, retardent sensiblement leur achèvement, obligeant la Régie à ouvrir la ligne par étapes successives.

La station Les Ours est la première à ouvrir ses portes, dès le 30 septembre 1902, à peine quatre semaines après l'inauguration de la ligne. Elle est suivie, le 15 novembre 1902, par la station Les Fêtes. Les stations La Motte et Grand Square ouvrent quant à elles simultanément le 12 décembre 1902, date choisie pour coïncider avec la célébration du quatre-vingtième anniversaire de la Constitution du Canta, proclamée le 12 décembre 1822.

Avec l'ouverture de ces quatre stations, le réseau atteint sa configuration complète. Il se distingue alors par des stations monumentales et fastueuses, conçues comme de véritables attractions en elles-mêmes, à la mesure de l'ambition prestigieuse portée par le projet. La maintenance du matériel roulant s'avère en revanche bien plus problématique : dépourvue d'atelier en propre, la Régie Municipale des Métros doit partager, au niveau de la Gare Centrale, les infrastructures d'entretien de plusieurs compagnies ferroviaires privées exploitant elles aussi du matériel GSN.

La fréquentation de la ligne 1, bien supérieure aux prévisions initiales des ingénieurs de la Régie, conduit celle-ci à instaurer un service continu dès le 1er mars 1903, avec un maintien de la fréquence à une rame toutes les cinq minutes, désormais assurée de 8h30 à 20h30 sans interruption méridienne. Cette décision met fin à la coupure de la mi-journée qui avait pourtant caractérisé l'exploitation depuis l'ouverture, et illustre la rapidité avec laquelle le métro s'impose dans les habitudes de déplacement des Rounéens, contredisant les réserves initialement émises quant à son utilité face au transport fluvial.

À l'approche de l'été, et dans la perspective d'une fréquentation accrue en soirée liée aux sorties et festivités estivales, la Régie expérimente à partir du 1er juillet 1903 une fermeture tardive de la ligne, repoussée à 23h30 au lieu de 20h30. Prévue initialement pour durer un mois, cette expérimentation, saluée par la presse locale comme une modernisation bienvenue, est prolongée à deux reprises, jusqu'au 31 août puis jusqu'au 15 septembre, avant que la fermeture à 23h30 ne soit définitivement actée le 1er octobre 1903, consacrant ainsi l'élargissement durable de l'amplitude horaire du réseau, désormais alignée sur celle des grands réseaux eurysiens comparables.


Station Les Ours, ligne 1
Parallèlement, les ingénieurs de la RMM travaillent dès cette période sur un projet d'extension de la ligne 1, destiné à la prolonger depuis la Cathédrale jusqu'au Palais des Beaux-Arts, quartier en plein essor culturel et mondain porté par la construction récente du Palais lui-même. Le financement de cette extension, sensiblement plus modeste que celui du tronçon initial, ne suscite guère de controverse au conseil municipal, la démonstration de rentabilité du service continu ayant largement désarmé les critiques de l'opposition libérale-fédéraliste.

Les travaux débutent au printemps 1904 et s'achèvent le 1er septembre 1907, une durée de plus de trois ans jugée longue au regard du faible linéaire concerné, imputable notamment à des reprises de fondations liées à la proximité immédiate de l'Escrot et à des arbitrages budgétaires retardant l'avancement du chantier certaines années. Cette extension, longue d'un peu moins d'un kilomètre, dote la ligne d'une nouvelle station intermédiaire, Mont de Piété, du nom de l'ancien établissement de crédit sur lequel elle est bâtie, avant d'atteindre son nouveau terminus, rue de la Chaîne, au niveau du Palais des Beaux-Arts, station dont le décor intérieur, orné de mosaïques évoquant les collections du musée voisin, s'inscrit dans la continuité du parti pris architectural fastueux adopté pour l'ensemble de la ligne.

Le développement du réseau met bientôt en lumière la nécessité, pour la Régie, de se doter de ses propres ateliers de maintenance, l'exiguïté du tracé existant rendant impossible l'aménagement d'installations d'une taille suffisante en son sein. Portés par des progrès techniques fulgurants en matière de creusement, les ingénieurs de la RMM peuvent désormais envisager ce qui semblait impensable une décennie plus tôt : le franchissement du ténébreux bras de l'Escrot, le plus large du delta, longé par la Gare Centrale. La municipalité fait assécher, dans le même temps, de vastes polders sur les berges situées entre l'Escrot et la Meur, offrant un terrain idéal pour l'implantation d'un dépôt. Le tracé envisagé pour y parvenir, passant notamment par la place de Brasles, l'un des quartiers les plus sinistres et mal famés de la capitale, suscite toutefois une levée de boucliers parmi nombre de notables, habitués de longue date du confort feutré de la ligne 1.

Réélu en 1905 grâce au soutien massif des quartiers populaires, Georges Le Maresquier entend au contraire faire bénéficier ses électeurs des Faubourgs de l'Est du métro, et impose en 1908 le passage du tracé par la place de Brasles. Les travaux sont lancés immédiatement. La défaite de Le Maresquier aux élections municipales de 1910 fige cependant le projet pendant plusieurs mois. Son successeur, le maire libéral Noël Caux, constatant l'avancée déjà spectaculaire du chantier et ne pouvant se résoudre à laisser la place de Brasles indéfiniment éventrée, ordonne néanmoins la reprise des travaux en 1912. Les difficultés financières que traverse alors la Régie, fragilisée par les arbitrages budgétaires de la nouvelle majorité libérale, ralentissent toutefois sensiblement le chantier. Dans un premier temps, les ateliers de maintenance des Quais de l'Est sont rapidement achevés, mais demeurent inutilisables faute de voies les reliant au reste du réseau. Ce n'est qu'au début du mois d'octobre 1917 que l'achèvement de la pose des rails dans le nouveau tunnel permet enfin aux rames de la ligne 1 de rejoindre, à vide, sur près de trois kilomètres, cet immense dépôt flambant neuf.

Le prolongement n'ouvre toutefois à la circulation des voyageurs que le 16 mai 1918, dans une relative discrétion, en l'absence de toute cérémonie officielle, seul Georges Le Maresquier, alors chef de l'opposition municipale et considéré comme le véritable père du métro rounnais, assiste à l'événement. Seul le terminus, Quai de l'Est, est alors desservi, les autres stations, encore en travaux, étant traversées sans arrêt par les rames. Bassin des Charbonniers ouvre le 17 juin 1918, suivie de Poterne le 29 septembre 1918, puis de Canal Latéral le 2 novembre 1918. La desserte de la fameuse place de Brasles, elle, n'intervient que le 14 janvier 1919.

Dans les semaines qui suivent l'ouverture de cette dernière station, la fréquentation de la ligne connaît une chute sensible, la clientèle de notables du centre-ville redoutant le voisinage d'une population jugée mal famée, attirée selon elle par ces nouvelles stations. Il convient de noter que ces stations, bien que desservant un public majoritairement ouvrier, sont pourtant aménagées avec le même goût du faste et de la grandeur que celles du centre historique, la Régie n'opérant, à ce stade, aucune distinction architecturale entre les quartiers desservis.

La désaffection des notables consécutive à l'ouverture de la place de Brasles ne se traduit toutefois que par un recul relatif de la fréquentation globale de la ligne 1, largement compensé par l'afflux d'une nouvelle clientèle populaire en provenance des Faubourgs de l'Est. Dès 1920, le nombre annuel de voyageurs dépasse ainsi pour la première fois celui enregistré avant l'extension, portée notamment par les ouvriers des chantiers navals et des entrepôts du Bassin des Charbonniers, désormais reliés au centre-ville en moins de vingt minutes contre plus d'une heure par les passeurs fluviaux.

Cette recomposition sociologique de la clientèle ne se fait cependant pas sans heurts pour l'exploitation. La Régie doit rapidement renoncer à la stricte séparation entre classe « normale » et classe « luxe » sur les rames desservant l'Est, la fréquentation ouvrière aux heures de pointe rendant la voiture intermédiaire structurellement sous-occupée tandis que les voitures d'extrémité affichent une occupation largement supérieure à leur capacité nominale. Dès 1921, plusieurs rames voient leur voiture centrale requalifiée en seconde voiture de classe normale, amorçant le déclin progressif du service de luxe, dont la suppression définitive n'interviendra toutefois que dans les années 1930.

Le retour de Georges Le Maresquier à la mairie de Roune à l'issue des élections municipales de 1920 marque un tournant décisif pour l'avenir du réseau : fort de sa légitimité de père fondateur du métro et désormais délesté des contraintes budgétaires imposées par la municipalité libérale précédente, il relance immédiatement l'ambition d'un développement global du réseau, dépassant le seul cadre de la ligne 1. C'est dans ce contexte que naît le projet d'une seconde ligne, dont les travaux s'étalent sur l'essentiel de la décennie et qui ouvre finalement le 23 août 1928.

Longue d'environ 9 kilomètres et comportant onze stations, la ligne 2 se distingue d'emblée par une vocation sociologique très différente de celle de sa devancière. Conçue pour desservir les grands centres administratifs et institutionnels de la capitale plutôt que les quartiers bourgeois puis populaires, elle est surnommée par la presse et le public « la ligne des fonctionnaires » avant même son inauguration, sobriquet que la Régie elle-même reprendra plus tard, non sans une certaine fierté, dans ses diverses communications. Son tracé relie en effet le Palais Royal aux Grands Magasins, en desservant au passage l'Intendance Fédérale, le Palais de Justice Fédéral, les Ministères, ainsi que les Universités, les Jardins Botaniques, la Place de la Fédération et l'Opéra Royal, un chapelet de lieux de pouvoir, de savoir et de culture qui tranche nettement avec la géographie hétéroclite de la ligne 1. Deux correspondances sont aménagées avec cette dernière, à Île des Musées et à Cathédrale, faisant de ces deux stations les premiers véritables nœuds du réseau rounnais.


Station Palais Royal, terminus de la ligne 2
À la différence des ouvertures précédentes, échelonnées sur plusieurs mois voire plusieurs années, la ligne 2 est intégralement mise en service en une seule fois, le 23 août 1928, date choisie à dessein puisqu'elle correspond à la fête nationale du Canta, commémorant la proclamation de la Fédération. Dès le lendemain, pour marquer durablement cet événement, le terminus Grands Magasins est rebaptisé 23 Août, en hommage à la date d'inauguration elle-même, pratique inédite dans l'histoire du réseau, qui ne sera plus jamais reproduite par la suite.

L'ouverture de la ligne 2 s'accompagne de la mise en service d'un nouveau matériel roulant, toujours fourni par GSN mais sensiblement plus capacitaire que celui de la ligne 1 : les rames comptent désormais quatre voitures de 15 mètres chacune, contre trois précédemment, témoignant de l'anticipation par la Régie d'une fréquentation appelée à dépasser rapidement celle du réseau historique. Contrairement au matériel de la ligne 1, aucune classe « luxe » n'est prévue dès la conception de ces nouvelles rames, la clientèle de fonctionnaires et de notables visée par la ligne étant jugée suffisamment homogène pour se satisfaire d'un aménagement unique, quoique soigné.

A peine la ligne 2 mise en service que la Régie se trouve confrontée à la même difficulté que celle rencontrée quelques décennies plus tôt sur la ligne 1 : l'absence d'ateliers de maintenance dignes de ce nom à proximité immédiate du tracé. Le terminus 23 Août, implanté en plein cœur du quartier commerçant des Grands Magasins, ne dispose en effet d'aucune emprise foncière suffisante pour y aménager un dépôt digne de la nouvelle flotte de rames à quatre voitures. La Régie se tourne alors vers les terrains encore largement disponibles des Docks du Delta, vaste zone portuaire et industrielle en aval de la confluence, où elle fait l'acquisition dès 1929 d'un terrain suffisamment vaste pour y bâtir un atelier à la mesure des ambitions du réseau.

Le prolongement de la ligne 2 depuis 23 Août jusqu'aux Docks du Delta est engagé dans la foulée, porté par une Régie désormais rompue à ce type de chantier et bénéficiant, malgré le contexte de crise économique naissante, d'un soutien municipal constant sous l'administration de Georges Le Maresquier. Le tracé retenu dessert trois nouvelles stations intermédiaires : Bourse du Commerce, au débouché du quartier d'affaires en plein essor, Marché Flottant, du nom de l'un des derniers grands marchés fluviaux encore actifs sur les bras de l'Erdrin, et Les Basnages, quartier populaire en pleine expansion sous l'effet du développement portuaire.

L'extension ouvre à la circulation en 1932, portant à quatorze le nombre total de stations de la ligne 2 et dotant enfin la Régie d'un second site de maintenance, complémentaire de celui des Quais de l'Est sur la ligne 1. Les Docks du Delta deviennent ainsi le nouveau terminus oriental de la ligne, tandis que le Palais Royal en demeure le terminus occidental, configuration qui restera stable pendant plusieurs décennies, la ligne 2 n'étant plus prolongée avant les années 2000.

Au tournant des années 1940, le réseau rounéen atteint un premier palier de maturité. Les deux lignes en exploitation, désormais solidement ancrées dans les habitudes de déplacement de la capitale, ne connaissent plus d'extensions significatives durant cette décennie, la Régie privilégiant une politique de consolidation plutôt que de poursuite de l'expansion géographique. Cette orientation se traduit notamment par le renouvellement du matériel roulant de la ligne 1, dont les rames d'origine, en service depuis près de quarante ans, commencent à montrer leurs limites face à une fréquentation sans commune mesure avec celle envisagée à l'ouverture. GSN livre ainsi de nouvelles rames sensiblement allongées par rapport au matériel historique, permettant d'accroître la capacité de transport sans multiplier les circulations, dans un contexte où la fréquence de cinq minutes touche déjà ses limites d'exploitation aux heures de pointe.


Station Halle de Saint-Agnan, ligne 1
Cette même décennie voit également la Régie revoir en profondeur l'amplitude et la densité de son offre sur les deux lignes existantes. L'ouverture matinale du service, fixée à 8h30 depuis l'origine du réseau, est ainsi avancée à 6 heures, une modification qui traduit l'évolution des rythmes de vie de la capitale et l'essor d'une clientèle ouvrière et employée devant rejoindre tôt ses lieux de travail. Les fréquences sont par ailleurs renforcées sur la ligne 1 comme sur la ligne 2, la Régie cherchant à résorber la saturation croissante observée aux heures de pointe malgré l'allongement des rames.

C'est également durant cette période que la Régie engage les premiers travaux préparatoires à la future ligne 3, dont l'ouverture n'interviendra qu'en 1950. Soucieux d'éviter que cette nouvelle ligne ne se retrouve isolée du reste du réseau, faute de correspondance directe, les ingénieurs de la RMM programment un court prolongement de la ligne 1 depuis son terminus de la rue de la Chaîne jusqu'aux Halles de St-Agnan, où elle doit précisément croiser le tracé de la ligne 3 à venir. Ce prolongement, limité à une seule station supplémentaire, revêt ainsi une fonction moins commerciale que structurelle : garantir dès l'origine la cohérence du futur réseau maillé, en évitant qu'une ligne nouvelle ne naisse coupée de ses aînées.

La ligne 3 ouvre le 15 avril 1950, reliant les Halles de St-Agnan à la Gare Centrale sur un tracé desservant onze stations intermédiaires : St-Materne, Cathédrale, Soleil Levant, Boucheries St-Ouen, Intendance Fédérale, Caserne, Place de la Fédération, Cour Royale, La Rotonde, Place du Clos, avant d'atteindre son terminus. Le tracé offre ainsi deux correspondances stratégiques avec le reste du réseau : à Cathédrale avec les ligne 1 et 2, et à Intendance Fédérale et Place de la Fédération avec la ligne 2, faisant de cette dernière portion un axe de correspondances inédit entre les trois lignes.

Contrairement à ses devancières, conçues chacune dans l'esprit architectural et technique de leur époque respective, le faste bourgeois du début du siècle pour les lignes 1 et 2. La ligne 3 se démarque par une conception résolument moderne, voire futuriste, tant dans le traitement de ses stations que dans son matériel roulant. Cette rupture esthétique et technique traduit l'ambition de la Régie de s'inscrire dans son temps, à l'heure où les grandes capitales eurysiennes rivalisent d'innovations dans la conception de leurs réseaux souterrains, loin du modèle des « palais souterrains » qui avait présidé aux premières décennies du métro rounnais.

Sur le plan architectural, les stations de la ligne 3 tournent résolument le dos au vocabulaire décoratif de la ligne 1 : mosaïques, ferronneries ouvragées, lustres et marbres... au profit d'un style épuré, fonctionnaliste, où dominent les lignes courbes, le béton apparent traité en surfaces lisses, et un éclairage indirect diffusé par des corniches lumineuses courant le long des quais, procédé alors considéré comme une prouesse technique. Les couleurs, autrefois réservées à quelques rehauts dorés, envahissent désormais l'espace : chaque station se voit attribuer une teinte dominante propre : jaune poussin à Soleil Levant, vert fluo à La Rotonde... destinée à faciliter le repérage des usagers autant qu'à afficher la modernité du réseau, dans un esprit proche de la signalétique par couleurs déjà expérimentée dans certaines capitales eurysiennes.

Le matériel roulant suit la même logique de rupture. GSN livre pour la ligne 3 des rames à la silhouette aérodynamique inédite, dotées d'une caisse aux formes arrondies et d'une motorisation sensiblement plus puissante que celle des générations précédentes, permettant des accélérations et des vitesses commerciales nettement supérieures. L'intérieur des voitures abandonne définitivement le bois verni et le velours au profit de matériaux modernes : sièges en skaï , revêtements de sol en linoléum, parois en tôle laquée, traduisant l'ambition de la Régie d'offrir une expérience de transport en phase avec son temps, tout en actant, de fait, la disparition complète de toute logique de classe à bord, la ligne 3 étant conçue dès l'origine dans une logique strictement unitaire.

Cette modernité se retrouve enfin dans l'exploitation elle-même : la ligne 3 est la première du réseau à expérimenter un système de signalisation lumineuse automatisée en cabine, réduisant la dépendance du conducteur à la seule signalisation au sol et annonçant, aux yeux des ingénieurs de la Régie, les prémices d'une automatisation plus poussée des circulations dans les décennies à venir.


Station Soleil Levant, ligne 3, avant rénovation
Infrastructures:

Les dépôts :

Atelier Central du Delta - Quais de l’Est (XIVe)

Réservé aux lignes 3, 4 et 5 (perte de la 1 en 2020)
Plus grand site technique, avec halle de maintenance lourde, stockage de pièces détachées et formation du personnel. Il accueille également le PC principal du métro. C’est aussi ici que se trouve le siège social de la RMM, la Régie Municipale des Métros, compagnie exploitant les 6 lignes de métro de Roune.

Capacité : 75 rames
Surface : 45.000m2
Personnel : 450 employés

Dépôt du Marché Flottant (XIVe)

Réservé à la ligne Loop (perte de la 2 en 2018)
Dépôt mixte avec petit atelier, il peut effectuer l’entretien courant et quelques opérations de maintenance légère et intermédiaire.

Capacité : 41 rames
Surface : 12.000m2
Personnel : 120 employés

Dépôt du Stade Fédéral (XXIIe)

Réservé aux lignes 5 et Loop.
Dépôt opérationnel pour gérer l’afflux de rames lors des événements sportifs. Il peut effectuer l’entretien quotidien des rames : nettoyage, sablage…

Capacité : 20 rames, avec remisage « en éventail ».
Surface : 6.000m2
Personnel : 50 employés

Dépôt de Grand Traict

Réservé à la ligne 1.
Remisage nocturne et entretien courant. Ouvert en 2020, il s'agit du premier basculement de dépôt d'une ligne, en près de 120 ans d'histoire. Il accueille la ligne 1 en provenance du Delta. Il abrite un des deux nouveaux PC redondants du réseau.

Capacité : 35 rames.
Surface : 15.000m2
Personnel : 100 employés

Dépôt de La Jaunaie

Réservé à la ligne 2.
Atelier moderne automatisé, il doit venir épauler les ateliers du Delta pour les opérations de maintenance lourde. Ouvert en 2018, il accueille un des deux nouveaux PC redondants du réseau.

Capacité : 30 rames.
Surface : 12.000m2
Personnel : 90 employés

Dépôt de la Place de la Fédération (Xe)

Réservé à la ligne 3.
Dépôt secondaire pour la ligne 3, très excentré. Sert surtout au remisage de nuit, les opérations lourdes sont effectuées à Delta. Fermé en 2020, ses rames sont transférées au Delta. Les bâtiments ont été rapidement détruits, pour laisser place à un quartier résidentiel.

Capacité : 23 rames
Surface : 8.000m2
Personnel : 60 employés

La capacité de stockage théorique des rames était de 144 rames en 2015, assez proche de la saturation puisque le réseau comptait alors 138 rames, laissant tout juste 6 places de libres chaque soir, ce qui posait régulièrement des problèmes de stockage pour les lignes disposant de dépôts très petits, en particulier la 3 et la la Loop. Toutefois, en 2020, une fois les dépôts de La Jaunaie et Grand Traict ouverts et celui de la Place de la Fédération fermée, la capacité de stockage du réseau arrive à 199 rames, permettant de mieux prévoir un agrandissement du réseau.

Les dépôts totalisent actuellement 71.000m2 de surface utile, en grande partie dans des milieux fortement urbanisés, peuplés et assez contraignants. L’ouverture des dépôts plus vastes et modernes en banlieue va ajouter 19.000m2 de surface supplémentaire nette, soit 90.000m2, dans des endroits plus propices à ce type de bâtiments à vocation industrielle.

En 2015, l’ensemble des dépôts de la RMM employait 680 employés, uniquement dans la partie dédiée au stockage et à l’entretien des rames. En 2020, ce chiffre atteind 810 employés après l’inauguration des dépôts de La Jaunaie et Grand Traict.

Poste de commandement :

En 2015, le métro de Roune comportait un seul PC principal pour l’ensemble des 6 lignes de métro. Il est situé à l’Atelier Central du Delta et contrôle l’ensemble du trafic sur les 6 lignes de métro en s’occupant du suivi en temps réel des rames,
de la gestion manuelle des aiguillages et signaux (surtout en cas de panne), de l'ajustement des fréquences en fonction de la fréquentation, du déclenchement des navettes relais en cas de coupure d’un tronçon , de la supervision du système de protection incendie, de la vidéo surveillance centralisée : quais, rames et couloirs, de la coordination des opérations avec la police et les pompiers, de la détection des intrusions , du suivi des sous stations électriques , de la gestion de la ventilation et de l'éclairage, de la supervision des écrans en station et dans les rames, de la diffusion d’annonces sonores et visuelles et de la gestion de l’information en temps réel (application mobile, réseaux sociaux).

Toutefois, si cette unique salle présente de nombreux avantages comme la cohérence et la vision globale du réseau, une simplification de la gestion en temps réel des perturbations et incidents techniques, elle présente un inconvénient de taille, elle est particulièrement vulnérable en cas de panne ou d’incidents techniques ou même de catastrophes naturelles.

D’ailleurs, à plusieurs reprises, le réseau a été totalement à l’arrêt à cause d’incidents au PC central, comme un départ d'incendie dans le dépôt en 2001 ou une importante crue de l’Erdrin en 2004 (de nombreuses stations étaient également inondées). Ainsi, en 2015, la RMM décide de créer deux PC redondants dans ses nouveaux dépôts ultra moderne de la Jaunaie et Grand Traict.

Ces PC redondants ont augmenté la résilience du réseau, en cas d'indisponibilité du PC central, un autre PC prendra le relais dans un mode “dégradé”, ils permettent également une meilleure gestion des lignes 1 et 2, les plus fréquentées du réseau. En outre, il permettent que le PC principal soit rénové pendant la nuit, les PC redondants s’occupant chacun de leur ligne. En revanche, un nouveau logiciel de gestion du trafic permettant une synchronisation parfaite entre les 3 PC a du être mis en place en 2018.

Le PC principal Delta comportait 70 employés, en 2015 travaillant 24/24, 7/7 et occupe une surface totale de 1.200m2. Les deux PC redondants accueillant chacun 25 employés, et ayant chacun une surface utile de 800m2. De ce fait, en 2018, le nombre d’agents au PC Central est abaissé à 60, puis à 50 en 2020. Finalement, le nombre d’employés dans les PC est de 100 agents depuis 2020.

Finances:

Employés :

Nombre total d’employés : environ 2.050 employés
- Conduite : 440, plusieurs lignes automatiques
- Stations, sécurité et contrôle : 350
- Dépôts : 810
- Régulation : 100
- Maintenance: 150
- Administration : 150
- Evenementiel : jusqu’à 50 CDD

Gouvernance :
La RMM était officiellement une régie municipale jusqu'en 2013, mais elle a ouvert son capital à des investisseurs privés en 2013, qui investissent alors dans l’entretien du réseau, la modernisation des infrastructures et le développement de nouvelles lignes. Ces capitaux peuvent provenir de fonds d’investissement, d’entreprises de transport ou tout simplement des entreprises de Roune. En 2018, la ville de Roune vend 6% de ses parts à la ville de La Jaunaie, pour accompagner le prolongement du métro vers la banlieue. En 2020, la bille de Grand Traict achète 4% des parts de la ville de Roune, le jour du prolongement du métro en banlieue.

Actionnariat :

Ville de La Jaunaie : 6% des parts

Ville de Grand Traict : 4% des parts

Ville de Roune : 10% des parts

Arrondissements de Roune : 30% des parts, chaque arrondissement dispose de très précisément 1,36% du capital de la régie

Investisseurs privés : 40 % des parts, plus de 1.200 investisseurs privés différents sont inscrits au registre des actionnaires.

Conseil d’administration :

Président : nommé par le maire de Roune

6 administrateurs municipaux, 2 nommés par le maire de Roune, 1 par les maires de LA Jaunaie et Grand Traict et 3 nommés par les arrondissements

4 représentants des investisseurs privés

2 experts indépendants, un nommé par la région et un par le gouvernement fédéral

Le conseil d’administration est chargé de définir la stratégie générale et de valider le budget ainsi que les projets de développement.

Direction :

La direction de la RMM est structurée de manière assez classique comme on peut la retrouver dans la plupart des entreprises de transport à travers le monde : directeur général, directeurs adjoints, chefs de lignes, chef de dépôt et chefs de gare.

Directeur général : il supervise toutes les opérations quotidiennes, il est nommé par le conseil d’administration.

Directeurs adjoints, nommé par le conseil d'administration :
- Opérations et exploitation du métro : gestion des lignes, fréquences et PC
- Maintenance et infrastructures : dépôts, rames et travaux de modernisation
- Sécurité et sûreté : stations, surveillance et police des transports
- Administration et finances : budgets, comptabilité et ressources humaines
- Innovation et technologies : modernisation et automatisation

Chefs de lignes : chaque ligne a un responsable opérationnel qui coordonne les conducteurs, agents de stations et de maintenance.

Chefs de dépôt : chaque atelier dispose d’un responsable qui supervise l'entretien des rames qui dépendent de son dépôt ainsi que l’état des installations de celui-ci.

Chefs de gare : certaines stations (Gare Centrale, Cathédrale, Quais de l’Est…) disposent d’un responsable qui supervise l’ensemble des agents, gère les importants flux de passagers et communique avec le PC

Budget :

Dépenses de fonctionnement :
Salaires et charges sociales (1 900 personnes, masse salariale) : 95 000 000 €
Energie (traction, stations) + maintenance courante rames & voies : 45 000 000 €
Exploitation stations (nettoyage, personnel, consommables) : 25 000 000 €
Sécurité & surveillance (agents, vidéosurveillance, formations) : 4 000 000 €
Administration, RH, finances, assurances, dettes : 15 000 000 €
Billettique / télécoms / informations voyageurs : 2 000 000 €
Contrats externes (nettoyage externalisé, sécurité privée ponctuelle) : 2 000 000 €
Marketing / service client / hotlines : 3 000 000 €
Réserves opérationnelles : 5 000 000 €

Dépenses de fonctionnement annuelles : 196.000.000€

Recettes de fonctionnement :
Reversement de la tarification unifiée fédérale : 153 000 000 €
Partenariats et sponsoring (publicités) : 17 000 000 €
Stations (locations d’espaces commerciaux et privatisations) : 8 000 000 €
Soutien à l’investissement (subvention des actionnaires privés) : 60 000 000 €

Recettes de fonctionnement annuelles : 238.000.000 €

Bénéfice net du fonctionnement pour l’exercice 2016 : +42.000.000 €

Dépenses d’investissement, plan d'investissement sur 5 ans 2015-2020 :
Renouvellement du matériel roulant (4 rames en 5 ans) : 46 millions en 5 ans, soit 9,2 millions par an

Modernisation signalisation / automatisation ligne 2 / CBTC / synchronisation PC : 80 millions en 5 ans, soit 16 millions par an

Mise à niveau des dépôts : 60 millions, soit 12 millions par an

Travaux lourds sur les installations : 100 millions en 5 ans, soit 20 millions par an

Total du plan d’investissement : 286 millions

Dépenses d'investissement pour l’exercice 2016 : 57,2 millions

Résultat net pour l’exercice 2016, avant subvention d’équilibre : -15,2 millions

Comblement du déficit : 8 millions par la mairie centrale, 9,3 millions par les arrondissement

Résultat net pour l’exercice 2016 : +2,1 millions

L’exercice 2016 est le premier exercice excédentaire de la RMM depuis sa création, même si cela est possible par une subvention d’équilibre de la mairie centrale et des arrondissements, fixé en début d’année et qui s’est avérée plus élevée que nécessaire.

Pour rappel en 2010 les finances de la RMM étaient lourdement déficitaire :
Recettes tarifaires : 129 M€
Dépenses de fonctionnement annuelles : 219 M€
Dépenses d’investissement annualisé : 114 M€

Besoin total annuel : 333 M€

Déficit annuel : -204 M€

C'est après ce déficit annuel record qui a coûté particulièrement cher à la mairie centrale qu'il est décidé de vendre 40% des parts de la RMM à des investisseurs privés. En outre, l'importante dette de la régie est reprise par le gouvernement régional en 2013, à la suite d'une votation citoyenne.

Ligne 1 du Métro de Roune

Longueur : 21 km
Nombre de stations : 26
Terminus : Grand Traict ↔ Porte des Canaux (XVIIIe)


Station Beau-Port
Listes des Stations / Fréquentation journalière:
Grand Traict / 14.500
Commando / 6.000
Chateau-Vieux / 7.500
Place du Vieux Marché / 44.000
Les Augustines / 9.000
Halles de Saint-Agnan 🔄 L3 / 45.000
Rue de la Chaîne / 17.000
Mont de Piété / 14.500
Cathédrale 🔄 L2 - L3 - Loop / 136.500
Les Ours / 9.500
St Xandre / 12.500
Île des Musées 🔄 L2 / 39.000
Les Fêtes / 21.500
Piquet / 26.500
La Motte / 11.000
Grand Square / 13.000
St Denys / 10.500
Faubourg Ste Yvette / 8.500
Gare Centrale🔄 L3 - L5 - Loop / 182.000
Place de Brasles / 8.000
Poterne / 7.000
Canal Latéral / 6.000
Bassin des Charbonniers / 9.000
Quais de l'Est 🔄 L4 · L5 / 57.000
Beau-Port / 10.000
Porte des Canaux / 11.000

Fréquentation quotidienne : 736.000 pour une journée normale, en semaine, hors vacances scolaires
Fréquentation annuelle : 117,8 millions de voyageurs

Fréquence : 2,5 min aux heures de pointe, 4 min hors pointe
Heures de fonctionnement : 24/24 - 7/7, quelques fermetures nocturnes par an pour la maintenance
Nombres de rames : 33
Automatisation : GoA4, automatisation intégrale
Accessibilité : Intégrale

Date de construction : 1902 (première ligne de Roune)
Dernier prolongement : Prolongement en 2020 de Place du Vieux Marché vers Grand Traict, +3 km, +2 stations

Ligne 2 du Métro de Roune

Longueur : 25 km
Nombre de stations : 21
Terminus : Palais Royal (Ve) ↔ La Jaunaie


Station Ministères
Listes des Stations / Fréquentation journalière:
Palais Royal 🔄 Loop / 39.000
Intendance Fédérale 🔄 L3 / 62.000
Ministères / 24.500
Cathédrale 🔄 L1 - L3 - Loop / 136.500
Île des Musées 🔄 L1 / 38.000
Université 🔄 L4 / 53.500
Jardin Botanique / 15.500
Place de la Fédération 🔄 L3 - L4 / 68.000
Palais Sahut / 28.500
Lafoix / 33.000
23 aout / 49.500
Bourse du Commerce / 26.000
Marché Flottant 🔄 L5 - Loop / 62.000
Les Basnages / 14.500
Docks du Delta / 22.000
Miséricorde / 9.500
Quais aux Sucres / 8.000
Pont Erdrin / 6.000
Faubourg Matin / 7.000
Mairie de la Jaunaie / 9.000
La Jaunaie / 12.500

Fréquentation quotidienne : 733.000 pour une journée normale, en semaine, hors vacances scolaires
Fréquentation annuelle : 109,4 millions de voyageurs

Fréquence : 3 min aux heures de pointe, 5 min hors pointe
Heures de fonctionnement : 24/24 - 7/7, quelques fermetures nocturnes par an pour la maintenance
Nombres de rames : 28
Automatisation : GoA3, automatique avec personnel en cabine
Accessibilité : Intégrale

Date de construction : 1928
Dernier prolongement : Prolongement en 2018 de Docks du Delta vers La Jaunaie, +8 km, +6 stations

Ligne 3 du Métro de Roune

Longueur : 16 km
Nombre de stations : 18
Terminus : Halles de Saint-Agnan ↔ Les Carmes


Station Saint-Materne, après rénovation en 2008
Listes des Stations / Fréquentation journalière:
Halles de Saint-Agnan 🔄 L1 / 47.000
Saint-Materne / 11.500
Cathédrale 🔄 L1 - L2 - Loop / 136.500
Soleil Levant / 13.500
Boucheries St Ouen / 21.500
Intendance Fédérale🔄 L2 / 62.000
Caserne / 10.500
Place de la Fédération🔄 L2 - L4 / 68.000
Cour Royale du Canta / 18.000
La Rotonde / 9.000
Place du Clos / 17.000
Gare Centrale 🔄 L1 - L5 - Loop / 182.000
Faubourg St Maurice / 11.000
Cité Tulipe / 8.000
Porte du Midi / 6.500
Port Profond / 9.500
Champ de Foire / 8.500
Les Carmes / 12.500

Fréquentation quotidienne : 652.000 pour une journée normale, en semaine, hors vacances scolaires
Fréquentation annuelle : 91,9 millions de voyageurs

Fréquence : 3,5 min aux heures de pointe, 5,5 min hors pointe
Heures de fonctionnement : 7/7 ; 4h30-0h30
Nombres de rames : 22
Automatisation : GoA3, automatique avec personnel en cabine
Accessibilité :Partielle, 13 stations sur 18 (les stations Boucheries St-Ouen, La Rotonde, Place du Clos, Faubourg St-Maurice et Port Profond ne sont pas accessibles aux personnes à mobilité réduite)

Date de construction : 1950
Projet de développement : Prolongement prévu pour 2022 depuis Les Carmes vers Delta Mall (XIXe)

Ligne 4 du Métro de Roune

Longueur : 16 km
Nombre de stations : 18
Terminus : Basilique Sainte-Elise ↔ Banque Royale


Station Pont des Cardinaux
Listes des Stations / Fréquentation journalière:
Basilique Sainte-Elise / 10.500
Académie Militaire (correspondance piétonne L3) / 13.500
Dome des Sciences / 12.500
Bibliothèque Royale / 17.500
Universités 🔄 L2 / 53.500
Tertre / 13.000
Trinité / 24.500
Place de la Fédération 🔄 L2 - L3 / 68.000
Ministère de l'Intérieur / 20.000
Liberté / 19.000
Quais de l'Est 🔄 L1 - L5 / 57.000
Pont des Cardinaux / 11.500
Hôtel des Monnaies / 14.500
Place des Bourses / 22.500
Laudes / 30.000
Banque Royale / 15.500

Fréquentation quotidienne : 402.000 pour une journée normale, en semaine, hors vacances scolaires
Fréquentation annuelle : 70,1 millions de voyageurs

Fréquence : 4 min aux heures de pointe, 8 min hors pointe
Heures de fonctionnement : 7/7 ; 5h-0h15
Nombres de rames : 17
Automatisation : GoA2 : ouverture des portes et aléas géré par un conducteur
Accessibilité : Intégrale

Date de construction : 1976
Projet de développement : Aucun prolongement programmé

Ligne 5 du Métro de Roune

Longueur : 19 km
Nombre de stations : 21
Terminus : Marché flottant (XIVe) ↔ Arena Le Delta


8 escalators à la station Stade Fédéral
Listes des Stations / Fréquentation journalière:
Marché Flottant 🔄 L2 · Loop / 62.000
Canal de la Brasle (correspondance piétonne L1, Place de Brasle) / 10.500
12 décembre / 19.000
Canal des Arts / 15.500
Porte aux Rats / 8.500
Potence / 11.500
Rue Verte / 7.000
Gare Centrale🔄 L1 · L3 · Loop / 182.000
Avenue d’Elsace / 9.500
Quais de l'Est 🔄 L1 · L4 / 57.000
Canal Saint-Patrice / 8.000
9 écluses / 6.500
Pont des Sourires / 6.000
Stade Fédéral / 5.000 (29.000 les soirs de match)
Olympiades / 4.000 (20.000 les soirs de match)
Place des 9 régions 🔄 Loop / 38.000
Quai du Baden / 5.500
Passage de Ckey / 6.000
Rives du Delta / 4.500
Promenade du Delta / 6.000
Arena Le Delta 🔄 Loop / 9.000 (25.000 les soirs de concert)

Fréquentation quotidienne : 482.000 pour une journée normale, en semaine, hors vacances scolaires / près de 600.000 voyageurs les jours de grands événements au Stade Fédéral et à l'Arena
Fréquentation annuelle : 92,7 millions de voyageurs

Fréquence : 3 min aux heures de pointe, 8 min hors pointe (moins de 90 secondes les jours de grands événements au Stade Fédéral et à l'Arena)
Heures de fonctionnement : 4h30-00h30, horaires étendus en fonction des événements au stade fédéral ou à l'arena
Nombres de rames : 24
Automatisation : GoA4, automatisation intégrale
Accessibilité : Intégrale

Date de construction : 2015
Projet de développement : Aucun prolongement programmé