Posté le : 06 août 2024 à 23:24:28

Modifié le : 03 fév. 2026 à 20:28:42

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Fiches techniques du matériel de l'Armée Rouge :

La guerre moderne est une guerre industrielle.

Fascistes, bourreaux et assassins, on aura votre peau !

Ici sera répertorié l'ensemble des fiches techniques du matériel utilisé par les forces armées estaliennes, soit l'ensemble de l'Armée Rouge (branches terrestres et aériennes comprises). Les niveaux technologiques des équipements mentionnés seront directement indiqués dans le sommaire. Il est à noter que certaines variantes sont aussi indiquées dans le sommaire lorsque celles-ci sont utilisées spécifiquement dans les forces armées (souvent pour représenter un équipement d'une catégorie différente de l'atlas).

Armes d'infanterie (armes de poing, fusils d'assaut, pistolets-mitrailleurs, fusils de précision, fusils à pompe et fusils-mitrailleurs).

⮕ EHG-57 (pistolet de combat) / Niveau 9-10-11.
⮕ PMAR-40 (pistolet-mitrailleur) / Niveau 9-10-11.
⮕ ESH-14 (fusil d'assaut) / Niveau 9-10-11.
⮕ MMS-12 (fusil à pompe) / Niveau 9-10-11.
⮕ HSR-20 (fusil-mitrailleur) / Niveau 9-10-11.
⮕ LRSR-16 (fusil de précision) / Niveau 9-10-11.

Pièces d'artillerie (mortiers légers, mortiers tractés, obusiers, canons automoteurs, lance-roquettes multiples).

⮕ Mortier PATRIA (mortier d'infanterie / 81mm) / Niveau 8-9-10.

Avions de supériorité aérienne.

⮕ EF-01 Liberty / Niveau 3-4.
⮕ EF-16 Hydra / Niveau 6-7.

⮕ EF-16C "Hydra-EW" / Avion de guerre électronique / Niveau 1-2-3.

Avions d'attaque au sol.

⮕ EAA-05 Berkut / Niveau 1-2-3.

⮕ EAA-10 Yastreb / Niveau 6-7-8.

Véhicules blindés (véhicules blindés légers, transports de troupes blindés, véhicules de combats d'infanterie, chars légers, chars d'assaut).

⮕ FDR-64 Kundar (char de combat principal) / Niveau 1-2-3.

⮕ FDR-64M Kundar (Kundar-M) / Niveau 4.
⮕ FDR-64T Kundar / Char de dépannage / Niveau 3.

Brown

Armes d'infanterie.

Posté le : 30 août 2024 à 14:54:50

Modifié le : 22 mai 2025 à 15:41:29

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EHG-57 :

Photographie du EHG-57.

Caractéristiques techniques :

Fabricant et concepteur : Groupe Estan-Zbroya (Manufactures d'Etat de Mistohir, de Bilioska, de Pendrovac, de Detruskia et de Sauvadok).
Munitions : 5,7mm x 28mm.
Masse (vide) : 518 grammes.
Masse (chargé avec un chargeur de 20 cartouches) : 644 grammes.
Longueur : 208mm.
Longueur du canon : 122,5 mm.
Cadence de tir : Semi-automatique, dépend de la vitesse de déclenchement du tireur.
Vitesse initiale en sortie de bouche : 762 mètres par seconde.
Portée pratique : 50 mètres.
Portée maximale : 1510 mètres.
Capacité de tir : Chargeurs de 10, 20 et 30 cartouches.
Mode d’action : Blowback retardé.
Variantes : EHG-57 TS (Type Standard de l'armée régulière, utilise des munitions de type SS190 Standard avec une puissance d'arrêt plus limité mais une perforation et un effet de surpénétration plus important capable de traverser plusieurs protections balistiques en un seul tir) ; EHG-57 SE (Sensitive Environment, utilise des munitions SS192 expansives à tête creuse disposant d'une tête molle ce qui augmente la puissance d'arrêt au dépend de la perforation et de la surpénétration, utilisé par les forces de sécurité locales et fédérales pour éviter les dommages collatéraux) ; EHGS-57 (canon fileté et suppresseur intégré et utilisant des balles subsoniques chemisées Sb 193, arme plus compacte, destiné au SRR et aux forces spéciales).

Spécificités techniques et opérationnelles :

Le pistolet est en polymère composé d'un matériau en polymère appelé l'acrylonitrile butadiène styrène abrégé en ABS. Ce matériau en polymère — utilisé dans la vie de tous les jours (répliques Airsoft ; Legos ; casques motos) — thermoplastique appartenant à la famille des polymères styréniques est connu pour avoir une très bonne résistance chimique et aux chocs. Le polymère a aussi un aspect un peu souple ce qui lui permet une excellente prise en main agréable pour le tireur. L'ABS est couplé avec de l'a-méthylstyrène qui permet de masquer la signature thermique de l'arme, on parle alors d'un ABS Chaleur. Le polymère est très léger comparé à ses concurrents ce qui permet à l'arme d'être légère.

L'arme en elle-même dispose d'une découpe coulissante ce qui facilite l'ajout d'un viseur type Reflex et la disposition d'un rail sur le haut du canon ; d'une sécurité de tir ambidextre ; d'un indicateur de chambre chargée présentée par une petite tige en métal au-dessus de la chambre qui se lève légèrement avec un bas fond couleur rouge pour alerter le tireur que l'arme est chargée. L'arme dispose également d'une version étanche améliorée de la gâchette dite « bavette » qui empêche l'entrée de petits débris via la gâchette — cette version étanche permettant d'empêcher l'eau d'entrer par la gâchette également. L'arme dispose également d'un revêtement PVD ce qui rend l'arme plus résistante à l'usure, à l'oxydation et rend les matériaux plus durs. Le chargeur en lui-même est assez original puisqu'il est composé d'un plastique translucide couplé à une fine couche de nitrate d'argent transparent. Ce chargeur est donc assez résistant tout en restant transparent ce qui permet à l'utilisateur de savoir combien de balles lui reste-il dans le chargeur, il lui suffit d'appuyer sur le bouton de sûreté qui permet au chargeur de sortir de la poignée de l'arme. L'arme est entièrement ambidextre, elle peut être utilisée par un gaucher comme par un droitier avec un chambre à double écran d'éjection modulable permettant de configurer l'éjection de la douille par la gauche ou par la droite selon la situation du tireur. La sécurité y est également ambidextre, située sur les deux côtés.

ESH-14 :

Photographie de l'ESH-14 au stand de tir.

Caractéristiques techniques :

Fabricant et concepteur : Groupe Estan-Zbroya (Manufactures d'Etat de Mistohir, de Bilioska, de Pendrovac, de Detruskia et de Sauvadok).
Munitions : 6,8mm x 43mm SPC-GP Imperia.
Masse (vide) : 3,8 kilos.
Masse (chargé avec un chargeur de 30 cartouches) : 4,1 kilos.
Longueur : 787 mm, 914mm avec le suppresseur.
Longueur du canon : 388 mm.
Cadence de tir : 750 coups par minute.
Vitesse initiale en sortie de bouche : 950 mètres par seconde.
Portée pratique : 600 mètres pour les organes de visée, 1000 mètres sur le plan balistique.
Portée maximale : 2900 mètres.
Capacité de tir : Chargeurs de 30 ou 70 cartouches
Mode d’action : Système Blowback.
Variantes : S-ESH (canon adapté au tir de munitions subsoniques de 6,8mm (balles non-téléscopiques, matériau hybride polymères et surface métallique), suppresseur intégré) ; Colt-ESH (version compacte avec un canon raccourci, crosse avec amortisseur en caoutchouc, adapté au combat urbain ou pour les unités d'arrière-garde) ; DMR-ESH (version DMR capable d'être opérationnel au combat à courte portée comme au tir à moyenne ou longue distance, tire des munitions de 6,8mm x 43mm Creedmoor-SPC avec une plus longue portée balistique (1200 mètres contre 1000 mètres de la version standard), une trajectoire plus plate qui offre une meilleure précision à longue distance et une meilleure puissance d'arrêt à longue distance avec une énergie à la bouche de 3000-3500 joules).
Équipements utilisables : Lunette x3 ou x4, grenade à fusil (à fragmentation, chimique ou fumigène, 340 mètres de portée), lance-grenades portable, viseur à réflecteur, bipied, poignée, baïonnette de combat, bandoulière et suppresseur. De manière plus globale, l’arme est équipée de rails Picatinny qui permet la mise à disposition d’une flopée d’équipements (lunettes de visée, torches, lance-grenades de 20mm, etc.).

Spécificités techniques et opérationnelles :

Une des caractéristiques principales du ESH-14 provient surtout de sa capacité à tirer une munition bien spécifique encore peu utilisée sur les champs de bataille et pourtant avec un véritable avenir devant elle, la munition téléscopique. Le postulat des équipes de recherche du groupe Estan-Zbroya était simple : il fallait une munition qui était naturellement et balistiquement plus performante que la plupart des munitions standardisées actuelles (typiquement le 5,56, le 7,62 ou encore le 5,45 et le 7,92) et qui pouvait en même temps être bénéficiaire d'une innovation balistique qui permettrait à terme de rendre les munitions tirées par les armes estaliennes plus efficaces contre tout ce qui pourrait actuellement exister dans les armées étrangères. C'est là que vint l'idée de la munition télescopique. Le concept de celle-ci est simple : contrairement aux munitions traditionnelles où l'ogive de la balle déborde de la douille par l'avant et où la douille est faite en plomb et en laiton, la balle télescopique encastre le projectile de la balle à l'intérieur de la douille qui est en polymère renforcé plutôt qu'en laiton. Comment est composé concrètement une balle télescopique ? On retrouve le projectile en lui-même en plomb ou en acier qui est recouvert d'une enveloppe en cuivre (ce qui réduit l'usure du canon et améliore la balistique terminale en sortie de bouche du canon) en forme allongée afin de minimiser la résistance à l'air et donc améliorer la perforation de la balle ; le propulseur qui se compose d'un mélange de nitrocellulose et de nitroglycérine afin que la poudre contenue dans la balle ne produise aucune fumée, le propulseur est enveloppé autour de balle pour permettre une combustion uniforme au sein de l'étui au moment du tir ; la douille qui constitue une enveloppe autour du projectile qui est composé de polymère renforcé (plus léger que le laiton) en forme cylindrique et bien plus compacte ; enfin une simple amorce en fulminate de mercure. Il est à noter que la munition est scellée afin de protéger la poudre propulsive de l'humidité et tout autre contaminant potentiel pour permettre une combustion fiable de la munition une fois en chambre. Le polymère étant naturellement un matériau isolant contre la dissipation thermique, il permet une isolation thermique qui protège la munition des risques d'auto-allumage ou de dégradation thermique des composants internes.

Une telle munition comporte tellement d'avantages sur le plan balistique et opérationnel. La munition est bien plus compacte que les munitions traditionnelles, ce qui fait que chaque cartouche occupe un volume d'espace plus restreint et est plus légère au transport ce qui permet aux fantassins d'emporter plus de munitions sur eux pour un poids similaire à des munitions traditionnelles en plomb et laiton. Les performances balistiques d'une telle munition sont également hors normes, la combustion interne de la munition se produisant de façon plus uniforme ce qui permet une pression constante et un vol plus stable de la balle une fois en sortie de bouche ce qui améliore grandement sa précision. La vitesse initiale n'en est que meilleure pour plusieurs raisons : la poudre propulsive entourant entièrement le projectile, la combustion au tir est plus homogène et rapide ce qui créait un effet de chambre plus efficace où la pression des gaz est plus efficiente ; les grains de poudre utilisées dans les munitions télescopiques sont plus fins et améliorent donc la vitesse de combustion, ce qui est déterminant dans l'amélioration de la vitesse de sortie en bouche d'une munition ; la forme cylindrique de la douille réduit le volume mort, c'est-à-dire l'espace non utilisé, dans la chambre de l'arme ce qui permet une plus grande expansion des gaz à l'intérieur de celle-ci et donc une meilleure transmission de l'énergie au projectile, la pression y est donc maximisée dès l'allumage de la poudre ; la munition étant scellée, elle ne faut pas face aux fuites de gaz durant le tir ce qui améliore significativement la vitesse de la balle (la fuite de gaz est un problème récurrent aux armes semi-automatiques utilisant le gaz du tir pour donner de la puissance à la balle, une partie des gaz étant réorienté pour permettre à la prochaine balle d'entrer dans la chambre, un problème qu'on ne rencontre pas dans les fusils à verrou par exemple ce qui explique leur plus grande puissance). Parmi les autres avantages de la munition, on retrouve évidemment la réduction de son poids ce qui permet aux armes alimentées d'être moins lourdes pour un nombre identique de munitions. Enfin, les munitions sont étanches, ce qui permet aussi aux munitions d'être bien plus fiables dans des conditions géographiques restreintes. En bref, la munition fait presque l'arme en elle-même. Sans oublier que les munitions télescopiques sont bien plus simples à la fabrication et surtout moins chères pour l'industrie estalienne : le laiton nécessite une extraction et un raffinage minier avant d'être utilisable à la fabrication de munitions ce qui revient plus chère que la création de polymères par l'industrie chimique donc, in fine c'est une solution plus économe tout en étant largement plus efficace que ses concurrents sur le marché international. Quant au choix du 6,8mm comme calibre, il est assez évident compte tenu des caractéristiques balistiques officielles de l'arme (HRP : balistique du 6,8mm General Purpose) : 3100-3300 joules d'énergie cinétique, faible recul, vitesse initiale de 915-945 m/s, chute de trajectoire à 600 mètres donc déjà clairement plus efficace que le 5,56 et une puissance d'arrêt supérieure au 7,62. Dans les faits, le 6,8mm s'avère plus intéressant dans la pénétration, celle-ci étant plus apte à percer les protections balistiques modernes (tout en créant des cavités plus larges dans les tissus ce qui améliore la létalité de la munition) avec une portée et une précision plus fine sur de longues distances et avec une puissance d'arrêt bien plus importante que la plupart des munitions couramment utilisées. Et encore, ce ne sont que les caractéristiques balistiques du 6,8mm lorsque le projectile est dans une cartouche traditionnelle en laiton, elle ne sera que meilleure dans l'emballage télescopique de la munition Imperia. D'un point de vue strictement logistique, cela permettra de mettre un terme dans l'Armée Rouge le casse-tête régulier entre le 5,56 et le 7,62 qui compose la majorité des armes du XXe siècle de l'Armée Rouge. Notons enfin qu'il existe deux versions du 6,8mm dont une utilisée pour la version standardisée et une autre adaptée au tir à longue distance pour la version DMR, qui surpasse largement la précision et égale la portée du 7,62.

Même si on peut penser que la seule innovation se situe dans la munition en elle-même, l'ESH-14 reste tout de même une bonne arme elle aussi dans son ensemble. Structure bullpup plus adaptée aux combats actuels en combat urbain, combat en forêt et très polyvalent pour être utilisable autant en combat rapproche qu'à longue distance, l'arme est plus compacte que ses concurrents. L'arme est faite en polymères de type ABS er nylon 66 qui sont tous deux des polymères très résistants aux chocs, faciles à trouver sur le marché et donc relativement peu chers à l'achat comme à la production. Le chargeur est réglé grâce à des boulons situées entre le chargeur et la chambre de l'arme, de telle sorte que le chargeur se retire automatiquement une fois la dernière balle tirée. Ce système de rechargement rapide fait gagner quelques précieuses secondes au fantassin estalien par rapport à ses adversaires, c'est un point de plus à l'ergonomie de l'arme au combat. Le chargeur de 30 cartouches est en structure bimétallique transparente, ce qui permet d'un simple coup d'œil au fantassin de savoir combien de munitions lui reste il. L'arme est ambidextre, la paroi séparant la chambre de l'extérieur — donc là où passe la douille lors de l'éjection — a pour but de ralentir l'éjection de la douille pour que la balle s'éjecte vers le bas ce qui rend l'arme entièrement ambidextre tout en réduisant au passage le recul de l'arme étant donné qu'aucun gaz n'est utilisé dans l'éjection de la douille, un système Blowback en somme. Toujours dans cet objectif de réduction du recul de l'arme, l'ESH-14 utilise un mécanisme à courroie fermée, c'est-à-dire que le percuteur est verrouillé en position avant jusqu'au moment où l'utilisateur appuie sur la gâchette ce qui permet une meilleure stabilité et donc une meilleure précision lors du tir étant donné que la culasse ne fait aucun mouvement avant le tir en lui-même ; c e système permet aussi de récupérer une partie de l'énergie du tir précédent qui est absorbée et dissipée dans des composants amortisseurs (ressorts et tampons) situés à l'intérieur de la culasse ; la culasse dispose d'une masse bien répartie qui minimise l'effet de recul, les mouvements mêmes de la culasse sont linéaires et réguliers afin d'y éviter les secousses et les mouvements brusques à chaque tir, ce qui réduit significativement le recul. Une baisse significative du recul permet de ce fait aux tireurs du ESH-14 de disposer d'une précision accrue lors des accrochages au tir soutenu et améliore le confort du tireur avec l'arme, ce qui réduit donc la fatigue du tireur lors d'échanges de tirs longs et soutenus.

Quant aux optiques, en plus des optiques standardisées, nous avons développés deux optiques spécialisées pour la courte et moyenne portée (qui seront principalement utilisées par les forces spéciales puis petit à petit, une fois les prix de production réduits et les processus de fabrication standardisées, pour l'armée régulière) ; et l'autre pour la longue portée. La première optique compte un ordinateur balistique intégré, une optique laser avec une portée de 1000 mètres, un grossissement qui va de x1 à x8, plusieurs capteurs atmosphériques, un filtre thermique, une couche anti-rayures assez conventionnelle et un mini-écran digital à matrice active sur le côté droit de l'optique permettant à l'utilisateur de savoir les informations nécessaires au tir comme la portée du vent, la munition tirée et la distance de tir — on est loin d'une assistance pour savoir où tirer précisément — distance qui est connue grâce au laser qui sert également de télémètre pour le logiciel intégré. Évidemment, cela ne s'alimente pas tout seul car l'optique dispose d'une autonomie totale de 72 heures et d'un rechargement pouvant aller au grand maximum de 2 à 3 heures selon l'état du câble d'alimentation utilisé. Chaque homme est sensé être équipé également dans son paquetage d'une batterie légère de rechange qui permet de donner 24 heures d'autonomie supplémentaire au matériel. L'optique n'est pas de type caméra. Ainsi, si le télémètre, l'écran digital et tout le matériel électronique n'a plus de batterie, la lunette conventionnelle marche toujours ce qui évite que l'optique devienne totalement inutile sans batterie. Enfin, pour la courte portée, au-dessus de l'optique principale, on trouve un viseur Réflex assez classique pour le coup. La seconde optique est quant à elle exclusivement utilisée pour de la longue portée. Globalement, rien ne change si ce n'est que l'optique ne dispose pas de viseur Réflex au-dessus et que le grossissement va de x1 à x12. Évidemment, ces optiques coûtent relativement chers et nous en sommes conscients. C'est pour cela que ces optiques seront distribués uniquement aux forces spéciales dans les premiers temps et l'armée régulière devra se contenter des optiques classiques.

PMAR-40 :

Photographie du PMAR-40.

Caractéristiques techniques :

Fabricant et concepteur : Groupe Estan-Zbroya (Manufactures d'Etat de Mistohir, de Bilioska, de Pendrovac, de Detruskia et de Sauvadok).
Munitions : 5,7mm x 28mm.
Masse (vide) : 2,47 kilos.
Masse (chargé avec un chargeur de 40 cartouches) : 2,91 kilos.
Longueur : 450 mm.
Longueur du canon : 243 mm.
Cadence de tir : 900 coups par minute.
Vitesse initiale en sortie de bouche : 715 mètres par seconde.
Portée pratique : 200 mètres sur le plan balistique.
Portée maximale : 1500 mètres.
Capacité de tir : Chargeurs de 40 cartouches
Mode d’action : Système Blowback.
Variantes : PMAR-40 Standard (version standardisée pour l'armée régulière, tire des balles Sb 190 Standard), PMFP-40 (version destinée aux forces spéciales et aux forces de police, tire des balles expansives à tête creuse SS192), PMSR-40 (version destinée au SRR, tire des balles subsoniques Sb 193 avec un canon fileté et avec une arme plus compacte), PMP-40 (version chambrée au 9mm Parabellum, moins chère et plus facile à obtenir à l'étranger) PM-VA (version d'assaut du PMAR avec une crosse allongée et un canon allongé).

Spécificités techniques et opérationnelles :

Le PMAR-40 ressemble sur plusieurs points au EHG-57 sur ses performances et les technologies utilisées afin d'en faire un pistolet-mitrailleur performant. L'arme fonctionne sur un système de tir sélectif permettant à l'arme de tirer en 4 modes différents : coup par coup ; rafales de 3 coups ; rafales de 5 coups ; tir automatique. Il utilise un système dit Blowback. Le concept du système Blowback est de récupérer l'énergie du tir pour pousser la douille hors de la chambre. La paroi séparant la chambre de l'extérieur — donc là où passe la douille lors de l'éjection — a pour but de ralentir l'éjection de la douille dans le but que la balle s'éjecte vers le bas ce qui rend l'arme entièrement ambidextre. Ce système est assez utile. Non seulement l'arme est ambidextre avec l'éjection de la douille par le bas mais limite grandement le recul du tir car aucun gaz supplémentaire n'est utilisé pour l'éjection de la douille. L'arme, disposé en polymère ABS certes, utilise l'alliage d'aluminium sur les pièces de fabrication les plus complexes et les plus fragiles de l'arme ce qui limite ainsi le coût de production et accroît la fiabilité de ses pièces dans les environnements rudes. Comme sur le EHG-57, l'arme dispose de son système de sûreté et de sélection de tir couplé sur les deux côtés ce qui facilite le côté ambidextre de l'arme ; si besoin, l'utilisateur peut toujours retirer les outils de sûreté et de sélection de tir via son kit de conversion. Le chargeur est de la même composition que celui du EHG-57 si ce n'est qu'il est plus large permettant une capacité de 40 coups, sa transparence permettant à l'utilisateur de savoir combien de balles il lui reste exactement. L'arme possède une crosse pliable métallique ce qui permet à l'utilisateur de stabiliser sa position de tir et de tirer avec plus de précision si nécessaire. Avec sa crosse repliée, l'arme a été faite pour être là plus petite possible, l'arme est donc facile à dissimuler si nécessaire. Enfin, l'arme dispose de deux rails Picatinny permettant d'y disposer plusieurs optiques selon les besoins de l'utilisateur. Il y a le rail supérieur qui peut accueillir une mire métallique — l'optique livré et opérationnel dès sa sortie d'usine — ou des viseurs électro-optiques dits viseurs Réflex. Le rail inférieur — sous le canon — accueille quant à lui des optiques laser, une poignée verticale ou encore une lampe tactique. Enfin, le canon est forgé à froid avec une double couche de chrome avec un suppresseur de flash intégré ce qui augmente la durabilité de l'arme avant le changement du canon mais permet de retirer le flash — qui est le gaz qui propulse la balle à la sortie du canon — ce qui augmente la discrétion de celle-ci. Il est à noter que cette arme est aussi l'arme réglementaire des équipages des véhicules blindés de l'Armée Rouge : son design compact, sa capacité et la létalité de ses munitions permet largement à l'Armée Rouge de le doter aux unités n'appartenant pas à l'infanterie mais qui pourraient avoir besoin de plus qu'une arme de poing pour se défendre que ce soit les équipages de chars ou les unités de protection des unités d'artillerie.

MMS-12 :

MMS-12.

Caractéristiques techniques :

Fabricant et concepteur : Groupe Estan-Zbroya (Manufactures d'Etat de Mistohir, de Bilioska, de Pendrovac, de Detruskia et de Sauvadok).
Munitions : Calibre 12.
Masse (vide) : 3,3 kilos.
Masse (chargé avec un chargeur de 24 cartouches) : 3,5 kilos.
Longueur : 910mm
Longueur du canon : 430 mm.
Cadence de tir : 20 coups par minutes (semi-automatique) / 45 coups par minute (automatique).
Vitesse initiale en sortie de bouche : 450 mètres par seconde.
Portée pratique : 70 mètres
Portée maximale : 100 mètres.
Capacité de tir : Chargeurs de 24,12,10,8,5 ou 2 cartouches.
Mode d’action : Boulon rotatif à gaz.
Variantes : Les variantes du MMS-12 portent leurs différences généralement sur la munition tirée, la longueur de la cartouche pouvant dépendre de la variante. La version standard tire des balles de calibre 12 de 70mm qui sont les munitions de calibre 12 les plus répandues avec environ 39 grammes de grains dans chaque cartouche ; le MMSP-12 tire des munitions de 89mm Super Magnum qui disposent de 69 grammes de grains par cartouche, ce qui rend celles-ci encore plus létales en combat rapproché ; le MMF-12 dispose quant à lui d'un canon adapté pour tirer des munitions de calibre 12 spéciales dont la poudre utilisée est de la poudre de magnésium, une poudre qui s'enflamme aux frottements avec l'air, ce qui rend chaque tir effectivement incendiaire sur les cibles, ce qui est parfait pour nettoyer des bidonvilles ou des maisons en territoire urbain ; le MMSS-12 tire quant à lui des balles flèches de calibre 12 afin d'augmenter sa portée effective et sa précision, ce qui permet au MMSS-12 d'augmenter sa portée pratique à 100 mètres, là où la plupart des fusils à pompe ne dépassent que difficilement les 60 mètres de portée effective ; enfin, on retrouve le MMS-P pour Peacekeeper qui est une variante destinée aux forces de l'ordre, notamment à la police fédérale estalienne, capable de tirer des cartouches de 50mm non-létales, des grenades lacrymogènes, des balles en caoutchouc ou encore des munitions en gomme-cogne pour assommer les suspects à bout portant, dans le cadre du maintien de l'ordre public, ces armes peuvent aussi être en capacité de tirer des grenades à fragmentation à faible puissance, blessant à courte portée et pouvant tuer si coup au but dans un organe vital.

Spécificités techniques et opérationnelles :

Le MMS-12 est un fusil à pompe à chargeur modulaire de calibre 12 de conception estalienne. Son chargeur a été agrandi pour accueillir une double queue de munitions ce qui permet de mettre deux fois plus de munitions à l'intérieur de l'arme, ce qui permet au fusil d'avoir une capacité pouvant atteindre 24 cartouches de calibre 12. Le chargeur modulaire est assez utile au combat, permettant à l'utilisateur de recharger l'arme de manière rapide et aisée avec un chargeur modulaire. Les balles en chevrotine sont recouvertes par ailleurs par de la polytétrafluoroéthylène ou simplement Teflon. C'est un polymère thermoplastique et thermostable disposant d'une inertie chimique qui permet ainsi de percer plus facilement les tissus humains et les tissus comme les vêtements ce qui rend un tir d'un MMS-12 bien plus mortel pour la cible qu'avec un fusil à pompe standard.

HSR-20 :

HSR-20

Caractéristiques techniques :

Spécificités techniques et opérationnelles :

La HSR-20 est un fusil-mitrailleur de conception estalien chambré en 6,8mm (6,8mm avec des balles hybrides en polymère et en structure métallique). L'arme utilise un système de piston rotatif à gaz pour éviter non l'encrassement de l'arme dû à la cadence de tir soutenue de l'arme mais également pour profiter pleinement de la poussée des gaz qui pousse la balle hors du tube ce qui augmente ainsi sa vitesse initiale et son effet de perforation par conséquent. La sûreté utilisée est ambidextre (couplé sur les deux côtés) avec un indicateur de chambre chargée présenté par un bout métallique en forme ovale qui, par un actionnement mécanique, s'active et se lève pour indiquer que la chambre est armée et l'arme prête à tirer. L'arme utilise un système de tir sélectif assez classique où celui-ci peut utiliser trois cadences de tir : 640, 720 et 800 coups par minute exactement. Le canon est plaqué avec une couche en tungstène avec un écran thermique contre la chaleur ce qui empêche la surchauffe du canon et son incapacité à devenir totalement inutilisable. Même si l'arme utilise un système de chaîne pour son alimentation en munitions, il est possible d'y poser un chargeur tambour M13 étendu avec une capacité de 80 cartouches. Ce chargeur est fait exprès pour empêcher que la chaîne d'alimentation se bloque dans le terrain lors d'un assaut où l'utilisateur doit bouger, celui-ci ne doit donc pas être gêné par son arme et la chaîne d'alimentation qui permet à son arme de tirer. En position statique, généralement, l'arme est prédisposée avec des chaînes de 200 ou 300 cartouches voir 400 cartouches exceptionnellement.

LRSR-16 :

LRSR-16.

Caractéristiques techniques :

Fabricant et concepteur : Groupe Estan-Zbroya (Manufactures d'Etat de Mistohir, de Bilioska, de Pendrovac, de Detruskia et de Sauvadok).
Munitions : .408 Cheyenne Tactical/ .375 Cheyenne Tactical.
Masse (vide) : 11,1 kilos.
Masse (chargé avec un chargeur de 12 cartouches plus une dans la chambre) : 12 kilos.
Longueur : 1406mm
Longueur du canon : 660 mm.
Vitesse initiale en sortie de bouche : 864 mètres par seconde.
Portée pratique : 2500 mètres.
Portée maximale : 4000 mètres
Capacité de tir : Chargeurs de 12 cartouches, de 7 cartouches ou de 5 cartouches.
Mode d’action : Mode d'action manuel par verrou.
Variantes : H-SR (fusil de précision chambré en .338 Lapua subsoniques avec un suppresseur de tir intégré au canon, destiné aux assassinats ciblés à longue distance), L-LRSR-16 (version légère du modèle standard composé de matériaux polymères et légers, arme plus compacte, crosse allégée avec un bout en caoutchouc renforcé et les instruments de pluage en plastique renforcé renforcé d'une couche de nitrate d'argent, écran digital retiré, suppresseur OPSINC retiré pour laisser place à un simple frein de bouche en titane et en nylon 66 pour alléger le bout du canon, version destinée à rendre les tireurs de précision plus mobiles), AT-SR-1 et AT-SR-2 (variantes chambrées respectivement en .50 BMG et en .416 Barrett, destinés aux tirs de gros calibre à longue distance contre les véhicules légers).

Spécificités techniques et opérationnelles :

Parlons d'abord des deux munitions car il y a beaucoup de choses à dire. La .408 est en effet un des concurrents les plus sérieux de la .50 BMG et de la .338 Lapua Magnum. Si la .408 a des propriétés qui se tiennent plus à la létalité sur des fantassins comme la .416 Barrett et qu'elle est également plus petite et ayant pour l'objectif d'être précise et d'avoir une grande portée de tir, elle n'égale donc pas la .50 BMG en terme de capacité anti-matériel mais est considéré comme une munition de gros calibre selon les normes estaliennes. La .408 est donc parfaite pour des tirs d'une précision chirurgicale à des distances plus importantes que d'accoutumée. Par ailleurs, le record du tir de précision le plus long au monde provient d'un tireur sportif estalien qui a touché a plus de 4000 mètres une cible fixe avec une cartouche de .408 ce qui montre bien le potentiel de portée de l'arme. La balle est d'ailleurs surnommée la balle supersonique car elle est assez légère pour atteindre la vitesse de Mach 1 ce qui augmente également l'effet de perforation et de surpénétration de la munition. Quant à la .375, c'est une balle de .408 rétrécie à un calibre plus petit qui augmente la vitesse initiale de la balle et qui est mieux adapté pour le tir anti-personnel alors que la .408 a quelques particularités sur l'anti-matériel même si le .50 BMG reste bien plus efficace. Le système d'action de l'arme est quant à lui un système de type Timberwolf. Ce système fonctionne par une action de boulon en alliage d'aluminium (7075-T6) sur le côté droit de la zone d'éjection de la douille par action manuelle. Le boulon est un boulon rotatif qui fonctionne avec une action de verrouillage avant puis arrière. L'action nécessite de tourner le verrou à 90 degrés avant de faire la deuxième action de verrouillage. Avec une forme hélicoïdale, cette forme particulière permet de réduire le poids de l'arme et du système en lui-même tout en réduisant les risques d'incidents de tirs, ce qui n'est pas rare sur des armes à action par verrou ou boulon. L'éjecteur fonctionne avec un double piston et un extracteur en crochet qui retirent ainsi les douilles vides de la chambre. Ce système, quoi que assez original et non conventionnel, reste très fluide et permet au système d'être très fiable. Une patte de verrouillage est ajoutée à l'arrière du système ce qui empêche qu'un boulon se coince dans la chambre pendant le rechargement. Toujours concernant l'arme en elle-même, elle dispose d'un taux de torsion de 330mm ce qui permet au canon d'être optimisé à la balle plus ou moins lourde qui est la .408 et cela permet de stabiliser la balle lors de sa sortie de canon et donc impacte grandement sa précision. Pour continuer vers le canon, celui-ci dispose au bout d'un frein de bouche couplé à un suppresseur spécial assez similaire au suppresseur OPSINC. Cet assemblage est évidemment démontable, le suppresseur ayant pour but de réduire le bruit produit par le tir et de servir de cache-flammes tandis que le frein de bouche sert à réduire le recul assez important de l'arme. L'arme possède également d'une crosse métallique repliable ce qui facilite le transport et le stockage de celui-ci. L'arme a une capacité totale de 12 balles même si il existe également des chargeurs de 7 et de 5 balles. Concernant l'optique, il est équipé des viseurs modernisés employés pour le ESH-14 avec en supplément une vision de nuit pour le tir nocturne. Le laser est également remplacé par un télémètre laser Victor IV Mil qui permet de viser une cible jusqu'à 3500 mètres. L'écran digital est également déplacé sur l'arme directement pour permettre d'agrandir l'écran digital ce qui permet au fantassin de l'utiliser avec plus de facilité.

Brown

Artillerie.

Posté le : 22 mai 2025 à 16:56:22

Modifié le : 22 mai 2025 à 17:02:10

7133

Mortier PATRIA :

Mortier de 81mm PATRIA.

Spécificités techniques :

Fabricant et concepteur : Groupe Holiok-Steruska (manufactures d'Etat de Fransoviac et Gardinov).

Calibre : obus de 81mm.

Système de recul : système hydro-pneumatique.

Azimut : +185°

Poids : 45,2 kilos.

Portée effective : 7 kilomètres.

Cadence de tir : 20 tirs par minute.

Taille de l'équipe : 3 à 4 servants (un commandant de tir, un tireur et un à deux chargeurs).

Longueur du canon : 1,28 mètres.

CEP : Environ 8-12 mètres.

Spécificités opérationnelles :

Le mortier PATRIA est un mortier d'infanterie de 81mm adapté aux combats d'infanterie, permettant notamment aux compagnies d'infanterie, motorisée ou mécanisée, de l'Armée Rouge de disposer d'un matériel d'artillerie de soutien mobile qui puisse suivre l'infanterie activement à une distance respectable et agir immédiatement comme soutien aux opérations en première ligne. Le PATRIA est spécifiquement fait pour cette tâche puisque son rôle est d'appuyer précisément et rapidement. Pour cela, le mortier dispose de plusieurs innovations techniques qui favorisent son rôle tactique. Tout d'abord, au contraire de beaucoup de mortiers d'infanterie standard, il dispose d'un système de chargement automatique, plus précisément un chargeur rotatif qui est inclus avec le mortier et qui comporte un tambour ou un magasin circulaire contenant les minutions. Ce tambour, pesant environ 12 kilos (et dont transportable sur le dos d'un des opérants), dispose d'un petit moteur électrique autonome à contrôle de vitesse variable et qui doit être positionné à l'avant du mortier afin qu'il aligne automatiquement la munition suivante avec la chambre du canon. Le mécanisme du tambour prélève l'obus du magasin par un bras manipulateur robotisé équipé de pinces ou d'un système d'emboîtement en fonction des besoins du terrain, ce qui garantir un positionnement précis. Une fois la munition positionnée, une translation mécanique (vérin ou moteur linéaire) insère l'obus dans la chambre de tir avec un verrouillage hydraulique ou électromécanique qui assure une étanchéité parfaite. Le système est conçu pour gérer les obus standards mais aussi ceux à charges variables (incrémentées), chaque type de munitions de mortiers dans l'Armée Rouge dispose d'un RFID capté par le tambour. En sortie de tir, le système éjecte automatiquement les résidus via un mécanisme d'éjection à ressort pour le prochain obus.

Le mortier PATRIA est équipé d'un viseur électro-optique couplé à un télémètre laser ce qui lui permet de savoir directement la distance précise entre lui et la cible. Le système incorpore un capteur inertiel MEMS qui mesure les angles d'élévation et d'azimut avec une résolution inférieur à 0,01°. Le viseur est calibré en continu grâce à un gyroscope à fibre optique ou à anneau laser (FOG/RLG) ce qui lui assure une stabilité absolue, même en terrain accidenté. Disposant d'un calculateur avec carte topographique intégrée, le calculateur s'occupe par la suite de la correction balistique à travers la prise en compte en temps réel de la température, de la pression atmosphérique, de la vitesse et direction du vent ainsi que de l'humidité. Le viseur permet également de sélectionner un mode de tir : tir direct (sur ligne de vue) ou indirect (avec angles de tir calculés). Le calculateur balistique utilise un processeur temps réel dédié qui exécute des algorithmes balistiques selon ses tables internes (courbes de trajectoire, temps de vol, etc.) La conduite de tir est entièrement assistée : les opérateurs saisissent manuellement les coordonnées cibles et le calculateur détermine lui-même la trajectoire optimale puis ajuste automatiquement la position du tube (élévation et azimut) via des servomoteurs à haute résolution. La position de tir se stabilise d'elle-même via des actionneurs électrohydrauliques avec retour d'information en boucle fermée (feedback). L'interface calcule également la décalibration causée par le recul en temps réel, corrigeant les tirs suivants ce qui permet à terme de tirer à haute cadence de tir tout en limitant l'imprécision des tirs.

Notons ensuite que le mortier dispose d'un système d'amortissement intégré hydro-pneumatique qui comprend un vérin amortisseur à gaz sous pression, ce qui permet de dissiper l'énergie du recul en plusieurs phases (initiale rapide puis retour contrôlé) ainsi que des ressorts hélicoïdaux à haute résistance qui agissent comme complément pour réduire les vibrations. Ce système protège les mécanismes internes du mortier et minimise le transfert des chocs, ce qui améliore la précision en cas de tirs successifs. La stabilisation est complétée par des pieds d'appui à déploiement rapide standards avec des amortisseurs à friction ou fluide. Il faut aussi noter que le bouclage en boucle fermée entre les capteurs inertiels, les calculateurs balistiques et les servomoteurs de position assure un ajustement dynamique de la trajectoire qui permettent de compenser les erreurs de positionnement dues au recul ou les conditions environnementales. Tout cela réduit le CEP de plusieurs mètres, ce qui est exceptionnel pour un mortier de 81mm. Il est à noter au passage que le mortier est transportable et utilisable par véhicule terrestre, il peut donc servir d'arme à un porte-mortiers.

Bien que le mortier en lui-même soit innovant, c'est aussi le matériel des opérateurs qui l'est tout autant. Le commandant de peloton dispose d'un écran tactile haute définition HMI (Human Machine Interface) qui lui affiche une carte tactique avec position du système et des cibles, les paramètres balistiques calculés du mortier et le statut du chargeur et des munitions restantes. Les commandes de l'écran lui permettent d'effectuer des saisies manuelles, d'avoir accès aux données de tir ou d'avoir accès aux commandes de sécurité, bien que le mortier dispose d'un verrouillage mécanique qui n'est désactivée que manuellement par l'équipe opérante pour éviter toute mise à feu impromptue. L'automatisation, couplée à une réduction des interactions humaines qui deviennent bien plus simples et rapides à effectuer, permet en tout et pour tout à une équipe de mortier PATRIA d'avoir un temps de réaction très court de 10 à 15 secondes entre l'ordre de tir et le coup effectif. Le mortier est directement intégré au réseau global par une liaison sécurité via cryptographie (ici, équivalent du AES 256 bits) sur un réacteur tactique radio VHF/UHF. Grâce à cette intégration réseau, l'équipe reçoit les données de cible via la liaison directe entre eux et les drones de reconnaissance, les équipes de reconnaissance en première ligne ou le commandement central (compagnie/bataillon/brigade).

Enfin, il faut aussi parler des obus en eux-mêmes car comme beaucoup de munitions dans l'Armée Rouge, les Estaliens ont souvent tendance à utiliser des munitions moins...classiques que dans les autres armées. En effet, chaque obus utilisé en opération extérieure par les troupes de l'Armée Rouge sont des obus de mortiers guidés. Un obus de mortier guidé estalien se décompose en plusieurs sous-sytèmes : l'ogive ou le nez (qui contient la charge explosive et le capteur terminal (IR,laser, etc.)), la section avant (qui dispose d'un module de guidage inertiel (INS) et d'un gyroscope/accéléromètre MEMS qui permet une navigation autonome sans signal externe durant toute la phase balistique), le corps central (avec un réservoir de puissance (batterie thermique, en plus d'être moins cher, la batterie fournit entre 28 et 40V sur une durée de 60 à 90 secondes environ, la batterie étant déclenchée par sécurité à l'éjection) et un microcontrôleur balistique), une section arrière (avec des gouvernes de correction aérodynamique, généralement des canards mobiles à l'avant (type GMM) avec quatre ailettes en X qui sont actionnées par des microservomoteurs ou des actuateurs piézoélectriques) et le cul de l'obus (qui possède une fusée programmable multifonction pour les besoins opérationnels (impact, proximité, temporisé)). Il est à noter tout de même que si la plupart des obus utilisent des modules inertiels pour leur guidage, certains obus peuvent être équipés d'un guidage SAL (semi-active laser), un capteur optique qui détecte un faisceau laser réfléchi sur la cible ce qui permet une correction terminale extrêmement précise dès lors qu'il y a un guidage laser au sol, au seul défaut que la précision dépend malgré tout des conditions météo.

Brown

Avions de supériorité aérienne (1) / EF-16 Hydra.

Posté le : 22 mai 2025 à 20:14:12

Modifié le : 01 juin 2025 à 03:24:01

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EF-16 "Hydra" :

EF-16 "Hydra" / Sukhoï-34 (IRL).

Fiche technique :

Rôle de l'aéronef : Avion de supériorité aérienne.

Type d'aéronef : Monoplan bimoteur canard-delta.

Fabricant et concepteur : Groupe Utopia (usines aéronautiques d'Etat de Mistohir, de Pendrovac et de Stepishir).

Premier vol : 2014.

Mise en service : 2016.

Équipage : Un pilote.

Envergure : 12,2 m

Longueur : 19,4 m

Hauteur : 5,1 m

Masse à vide : 12,7 tonnes

Masse avec armement : 22,6 tonnes

Masse maximale : 24,4 tonnes

Nombre de moteurs : 2

Type de moteurs : Turboréacteurs avec postcombustion et poussée vectorielle 3D

Poussée unitaire : 110 kN (avec postcombustion)

Supercroisière : Mach 1.6+

Vitesse maximale : 2469 km/h (Mach 2+).

Plafond : 18 000 m.

Vitesse ascensionnelle : 190 m/s

Rayon d’action : 2100 km (configuration combat).

Configuration aérodynamique : Delta modifié avec canards.

Empennage : Deux dérives inclinées (25°).

Avionique : AESA multi-mode en bande X, capacité multi-cibles, modes LPI ; IRST longue portée, DAS IR 360°, RWR/ESM, détection laser/UV ; Helmet Mounted Display (JHMCS++).

Interface pilote : Cockpit glass avec large écran tactile, HOTAS.

Armement interne : Un canon automatique de 30mm.

Armement externe : Six missiles air-air BVR/WVR ; capacité d'emporter des réservoirs largables.

Autoprotection : Pods ECM internes, lance-leurres IR, brouillage DRFM.

Spécificités opérationnelles :

Historique de développement :

La naissance du EF-16 "Hydra" est plutôt controversée dans l'histoire de l'aviation estalienne. En effet, afin de remplacer les plus vieux EF-01 "Liberty" développés dans les années 1990's, l'armée de l'air royale avait commandé à l'époque un nouvel modèle d'aéronef de chasse à partir de 2007. La doctrine aérienne des années 2000's de l'Estalie reposait sur une logique purement défensive : l'armée de l'air n'avait aucune raison valide de développer des moyens de projection aériens et la configuration de ses forces aériennes excluait l'idée d'une capacité quelconque de profondeur offensive dans sa doctrine. La posture isolationniste sur le plan diplomatique et militaire de l'Estalie avait forcé l'état-major à adopter une doctrine défensive qui consistait à défendre uniquement l'espace aérien estalien contre les intrusions hostiles. Cette doctrine était d'autant renforcée à l'époque par les observations qu'avait pu faire les Estaliens sur les conflits dans les airs au cours des années 2000's avec une montée en puissance des défenses aériennes à travers l'utilisation massive de radars à haute résolution, l'émergence tactique des missiles sol-air à longue portée et l'utilisation massive de systèmes C2 intégrés dans la plupart des armées modernes. La prolifération des chasseurs multirôles et surtout le retour des dogfights dans certains espaces contestés en raison de zones de non-permissivité (zones SAM saturées, brouillage électronique intensif, guerre électronique sophistiquée) avait définitivement convaincu l'armée de l'air royale de disposer dans son parc aérien d'un aéronef de supériorité aérienne adaptée à la nouvelle réalité du combat aérien. Le but était donc de disposer d'un aéronef taillé purement pour le combat aérien, capable de s'imposer durablement dans toutes les phases du combat dans les airs, que ce soit la détection à longue distance ou le combat rapproché en maximisant la capacité de survie du pilote et la létalité de l'appareil.

Les priorités doctrinales initiales du cahier des charges fut focalisé sur quatre points essentiels : l'engagement BVR (priorité absolue du cahier des charges), la survivabilité, la manœuvrabilité en WVR et le rejet volontaire de la polyvalence air-sol. Tout d'abord, on estimait déjà à l'époque que les aéronefs estaliens devaient privilégier la neutralisation des menaces à distance (ce qui contraste énormément avec la doctrine actuelle de l'Armée Rouge qui cherche justement le contact en WVR pour palier son infériorité numérique et ses capacités technologiques plus limitées face à ses adversaires). Pour cela, le cahier des charges exigeait un radar AESA de nouvelle génération capable de détecter et de suivre plusieurs dizaines de cibles à plus de 100 kilomètres, des missiles longue portée à capacité d'interception accrue avec un guidage multi-modes et une résistance accrue aux contre-mesures, une fusion sensorielle intégrée (radar/IRST/ESM) pour améliorer l'acquisition et la classification automatique des cibles et enfin une liaison de données tactiques sécurisées pour permettre le partage d'informations et effectuer des tirs coordonnés en réseau. En terme de survivabilité, le cahier des charges estimait que la furtivité active n'était pas possible pour des raisons de contrainte budgétaire et que de ce fait, l'approche holistique lors de la conception devait passer par une réductive passive de la signature radar (RAM, conception aérodynamique, choix des matériaux) et IR (refroidissement des moteurs, suppression des hotspots thermiques) pour réduire la détection précoce par l'adversaire, une manoeuvrabilité exceptionnelle grâce à une poussée vectorielle 3D multi-axes et avec une cellule aérodynamique instable, des systèmes de guerre électronique avancés (DRFM, brouillage directionnel) pour dégrader la qualité des signaux adverses et perturber la chaîne de tir ennemie et des leurres autonomes (chaff, leurres IR) couplés à un système de détection des menaces multi-spectre (laser, UV, IR, radar) pour permettre une riposte plus rapide du pilote. Ensuite, bien que le BVR soit la priorité absolue, le combat WVR est un risque inévitable qui a été pris en compte à l'époque car l'armée de l'air royale considérait à l'époque que si combat rapproche il y a, ce serait les Estaliens qui seraient en mauvaise posture, le postulat de l'état-major voulant que l'ennemi essayerait de réduire la distance en exploitant des brèches tactiques, des brouillages, des zones de faible visibilité, des conditions météo dégradées ou des tactiques de saturation pour chercher le contact. Ainsi, pour éviter cela, le cahier des charges de l'appareil prévoyait de maximiser la capacité de virage instantané et la manoeuvrabilité post-stall grâce à la poussée vectorielle 3D et les commandes de vol électriques intégrales, d'offrir une meilleure gestion des vitesses basses et des accélérations latérales pour dominer les dogfights et enfin garantir une intégration complète de la visée casque avec les missiles courte portée à guidage IR avancées, couplée à un radar et un IRST pour suivre l'ennemi dans les virages serrés.

Le projet de base a été controversé pour plusieurs raisons. En effet, sa conception débute en 2007, sous le régime royal. Déjà, sous la royauté, le développement avait déjà de nombreux soubresauts : coupes budgétaires de l'armée de l'air qui obligeait les forces aériennes à revoir l'embauche de manière plus mesurée en diminuant les exigences, ce qui entraîna par ailleurs un certain nombre de conflits internes au sein de l'état-major entre une faction de "restrictivistes" qui souhaitait obtenir une force aérienne petite mais technologiquement avancée (et qui étaient donc favorables à conserver l'état initial du cahier des charges de 2007, soutenant que l'Estalie n'était en conflit avec aucun de ses voisins et qu'elle pouvait se permettre de disposer d'une petite force aérienne et de faire des coupes budgétaires sur le nombre de pilotes plutôt que sur la complexité technologique (estimant qu'en cas de conflit ultérieur, l'Estalie disposerait d'une base technologique avancée qu'elle produirait en masse en cas d'économie de guerre) et une faction "d'expansionnistes" qui estimaient qu'une force aérienne de masse était nécessaire pour dissuader les voisins hostiles. Ces coupes budgétaires et ces conflits doctrinaux au sein de l'armée de l'air vont être complétés en 2009 par la faillite de l'entreprise privée aéronautique Germonia, conceptrice de l'ancien appareil EF-01 "Liberty" et qui avait accepté de reprendre le projet de l'Hydra en 2007 après un appel d'offres dans le secteur privé. La faillite de l'entreprise obligea l'Etat à nationaliser l'entreprise pour éviter sa disparition mais beaucoup d'anciens ingénieurs de l'entreprise avaient déjà quittés l'entreprise pour rejoindre la concurrence et faute d'intéressés, Germonia poursuivit le projet après sa nationalisation mais fut ralenti par la restructuration interne de l'entreprise et le manque de personnel. En 2012, le développement de l'Hydra s'arrête brutalement à cause de la crise financière : les fonds et les subventions sont coupées et Germonia cesse toute activité et bien qu'elle existe encore en théorie, elle n'a plus les fonds pour poursuivre le développement de l'Hydra. En septembre 2013, après le Coup d'Etat de Rudaviak, celui-ci réoriente quasiment tout le budget de l'Etat dans les forces armées et le maintien de l'ordre et dans une tentative désespérée de faire redémarrer l'économie sur l'industrie militaire, le projet de l'Hydra est financé de nouveau et poursuit son développement. Heureusement, la chute de Rudaviak et la proclamation de la Fédération des Peuples Estaliens ne met pas un terme au projet : Germonia est réorganisée et étendue sous le Groupe Utopia sous forme d'un conglomérat d'entreprises publiques. L'efficacité de cette restructuration, l'apport de nouveaux experts et le financement massif étatique permet ainsi dès 2014 des avancées fulgurantes avec le premier vol d'essai. Le vol d'essai du premier EF-16 relance le débat doctrinal dans la nouvelle Armée de l'Air Rouge : finalement, le cahier des charges de 2007 est maintenu à son stade initial grâce au budget désormais élevé confié aux forces armées et bien que l'Armée de l'Air Rouge estime davantage la question de profondeur offensive dans sa doctrine aérienne (contrairement à ses prédécesseurs dont les préoccupations étaient strictement défensives) et a poussé sur les deux dernières années du développement de l'Hydra à ce que le futur aéronef dispose d'une plus grande autonomie opérationnelle afin que les forces aériennes estaliennes puissent plus habilement sécuriser des espaces aériens autres que celui de l'Estalie en elle-même. L'Hydra est actuellement l'aéronef de supériorité aérienne principal en service dans l'Armée de l'Air, il est destiné à remplacer les plus vieux EF-01 "Liberty" encore en service.

Configuration aérodynamique :

La cellule adopte une configuration dite "canard-delta instable", un choix mûrement réfléchi pour maximiser la maniabilité et la capacité de vol à haute vitesse tout en offrant une stabilité contrôlée par un système de commandes électriques de vol (Fly-By-Wire). Le plan canard placé en avant des ailes joue un double rôle. D'une part, il améliore considérablement la portance à basse vitesse, ce qui autorise les décrochages retardés et meilleure agilité en combat rapproché ; de surcroît, il permet un contrôle plus fin et une meilleure répartition des charges aérodynamiques lors des manœuvres les plus extrêmes, ce qui favorise notamment la capacité à maintenir un angle d'attaque élevé. Les ailes, quant à elles, sont basées sur un delta modifié, légèrement plus allongé que les designs classiques à basse traînée, afin d'augmenter le rapport portance/traînée. Cette forme est optimisée pour autoriser des vols supersoniques stables sans postcombustion prolongée (capacité de supercroisière) tout en garantissant une excellente portance lors des phases de virage serré. Leur profil aérodynamique est soigneusement calibré pour minimiser la traînée induite à haute vitesse afin de maintenir une portance suffisante pour la manœuvrabilité WVR.

Les empennages verticaux sont inclinés de 25 degrés vers l'extérieur, ils sont conçus pour réduire la signature radar latérale tout en améliorant la stabilité directionnelle. Cette inclinaison permet aussi d'optimiser la circulation de l'air autour des nacelles moteurs et des entrées d'air, ce qui réduit les perturbations aérodynamiques qui pourraient dégrader la performance supersonique. En ce qui concerne les entrées d'air, elles ne sont pas classiques non plus. Elles sont positionnées latéralement, sous les ailes, avec une conception semi-encastrée et incurvée qui vise à réduire la réflexion radar frontale en lissant le profil aérodynamique de la cellule. Le choix de géométrie variable permet de moduler le flux d'air vers les moteurs afin d'optimiser la performance de l'appareil en fonction de sa vitesse, tout en maintenant une signature radar plus basse qu'une entrée d'air standard. Ces entrées sont également dimensionnées pour maximiser le rendement moteur et limiter les phénomènes de distorsion et de surchauffe de l'air d'admission qui sont essentiels pour s'assurer de la fiabilité des turboréacteurs à poussée vectorielle. Enfin, la forme globale de la cellule est pensée pour minimiser la production des turbulences et la traînée parasite en facilitant le refroidissement des moteurs via des conduits internes.

Structure et matériaux :

La structure de l'aéronef est majoritairement réalisée en matériaux composites à base de fibres de carbone renforcées, alliées à des inserts et renforts en titane. Cette combinaison permet d'obtenir un compromis plutôt optimal entre légèreté, rigidité et résistance aux contraintes mécaniques élevées induites par les manœuvres à forte charge qu'est sensé effectuer l'appareil (jusqu'à +9G). Le carbone est privilégié ici pour sa faible densité et ses excellentes propriétés mécaniques en fatigue, là où le titane, plus dense mais résistant à la corrosion et à la température, reste très utile pour les zones critiques autour des moteurs et des points d'attache des ailes. Les panneaux compositions sont réalisés avec des couches absorbantes radar (RAM) directement dans la résine, ce qui permet de réduire la signature radar passive sans alourdir la cellule. Le revêtement extérieur est une peinture RAM multicouche qui est optimisée pour les longueurs d'ondes radar courantes (bandes X et Ku) ce qui permet de diminuer la réflexion radar d'environ 30% par rapport à une surface métallique plus classique.

Pour la signature infrarouge, des dispositifs passifs sont intégrés dans la structure au niveau des sorties moteurs où des échangeurs thermiques et des buses refroidies réduisent la température des gaz d'échappement, ce qui limite la détection par les IRST ennemis. Les surfaces sont également traitées avec des peintures et matériaux qui absorbent l'énergie thermique pour réduire les hotspots visibles en infrarouges.

Motorisation :

La motorisation retenue pour cet aéronef repose sur une double propulsion par deux turboréacteurs GTX-1100V à double flux, à postcombustion, équipés de systèmes de poussée vectorielle tridimensionnelle (3D). Ces moteurs délivrent une poussée unitaire nominale de l'ordre de 110 kN en postcombustion, ce qui permet à l'Hydra de dépasser Mach en vitesse maximale et de supercroiser à Mach 1,6 sans postcombustion prolongée.

Le GTX-1100V est un turboréacteur à haut taux de dilution (bypass ratio modéré d'environ 0,8) ce qui équilibre la poussée supersonique et la compacité nécessaire à la cellule. Sa conception intègre un compresseur axial à neuf étages et une turbine à deux étages avec un corps central en alliage de titane-aluminium pour réduire la masse et augmenter la résistance aux hautes températures. L'architecture interne intègre un système de refroidissement avancé des pales et des chambres de combustion en utilisant un flux d'air secondaire interne qui traverse les zones les plus exposées à la chaleur, prolongeant la durée de vie du moteur et augmentant la fiabilité en opérations intensives. La chambre de combustion à injection multiple permet une combustion plus homogène, réduisant les émissions thermiques et augmente l'efficacité énergétique.

La grande innovation du GTX-1100V réside néanmoins dans son module de poussée vectorielle tridimensionnelle, capable de modifier la direction des gaz de sortie non seulement dans un plan vertical mais aussi horizontal avec une amplitude d'orientation pouvant atteindre +20° sur deux axes orthogonaux. Cette capacité multidimensionnelle autorise les manoeuvres les plus extrêmes, notamment les virages très serrés et des rotations rapides sur trois axes (roulis, tangage, lacet) en maintenant une poussée constante et contrôlée. Contrairement aux systèmes plus classiques sur deux axes (vertical et latéral), la poussée 3D améliore la capacité à neutraliser rapidement l'inertie dans un combat WVR. C'est donc un avantage tactique indéniable (et une des forces de l'Hydra qui pousse la doctrine aérienne estalienne à chercher le contact rapproché). La commande de cette poussée vectorielle est intégrée au système de commandes de vol électrique FBW avec une logique prédictive afin d'anticiper les mouvements du pilote et optimiser la trajectoire des flux gazeux.

Le GTX-1100V dispose d'un système de postcombustion à modulation fine afin de permettre un réglage précis de la poussée en fonction des phases de vol, ce qui minimise la consommation de carburant lors des phases de croisière à haute vitesse, ce qui était une des exigences de l'Armée de l'Air Rouge afin d'augmenter considérablement l'autonomie de l'aéronef. Cette capacité de modulation réduit également la signature thermique, essentielle pour contrer les systèmes IRST ennemis. Pour gérer les températures extrêmes des gaz d'échappement et limiter la signature infrarouge, le moteur utilise un système de refroidissement passif qui combine des échangeurs thermiques intégrés dans la tuyère avec un mélange partiel d'air froid extrait du compresseur. La tuyère est fabriquée en alliage de titane aluminide, très résistante aux hautes températures et qui offre une faible masse, le tout avec une surface interne traitée par revêtement céramique pour isoler thermiquement la structure.

La configuration bi-moteur est optimisée pour assurer un centrage parfait de la masse, avec des moteurs positionnés en nacelles intégrées sous la cellule, ce qui minimise les perturbations aérodynamiques tout en facilitant la dissipation thermique. Les nacelles sont équipées de dispositifs anti-infrarouge et d'injecteurs de brouillage thermique qui sont activés en cas de menace de missile IR détecté. La modularité des moteurs GTX-1100V facilite les opérations de maintenance sur le terrain puisque chaque moteur peut être démonté en sections principales (compresseur, chambre de combustion, turbine, poussée vectorielle) rapidement. Enfin, les moteurs sont conçus pour une compatibilité optimale avec le carburant militaire standard (ici, un équivalent du JP-8 américain).

Avionique :

Le radar embarqué est un AESA en bande X (8-12 GHz) nommé le RFL-88 Phoenix-E conçu pour fonctionner avec une très haute densité de modules TR (transmit/receive) de l'ordre de 1656 modules T/R GaAs (gallium-arséniure), répartis sur une antenne de 85 centimètres de diamètre plane multifacette à balayage électronique. Ce radar bénéficie d'une puissance de crête élevée de 20kW avec une puissance moyenne de 5kW, ce qui permet une portée maximale de 220 kilomètres contre une cible de 3m² RCS en mode longue portée et 170 kilomètres avec une RCS de 1m². Ce radar dispose d'une agilité spectrale avancée avec une large capacité de changer de fréquence et de mode de fonctionnement de manière complètement aléatoire et cryptée, ce qui complique grandement son repérage par les systèmes de détection adverses. L'ensemble du système est géré par un module de traitement, ARES-X, un calculateur de fusion radar à architecture distribuée disposant d'une capacité Track-While-Scan qui permet de suivre jusqu'à 32 cibles simultanément et d'en engager 8 en parallèle avec une mise à jour dynamique des trajectoires toutes les 0,4 secondes. Le RFL-88 peut également passer en mode LPI (Low Probability of Intercept) qui réduit sa puissance émise de -10 dB en saut de fréquence rapide (plus de 1000 sauts/sec) et avec une modulation pseudo-aléatoire qui rend sa détection active très difficile au-delà des 50 kilomètres de distance avec un RWR classique. Une particularité avancée du radar Phoenix-E est aussi sa monture orientable électromécanique avec un débatemment +30° dans l'axe horizontal, combinant balayage électronique et mécanique et offrant une couverture frontale de 120° x 90°. Ce compromis permet d'augmenter la zone de couverture sans compromettre la compacité du nez de l'appareil tout en offrant une capacité de poursuite en déporté en cas de manoeuvre brutale, ce qui améliore la continuité du suivi des cibles dans les phases de combat les plus dynamiques avec une tolérance jusqu'à 9G sans rupture de suivi.

L'appareil embarque un système IRST longue portée nommé SIR-11 Borealis, un capteur bi-bande montée en partie frontale, en complément du radar. Ce système est optimisé pour détecter des signatures thermiques dans les bandes MWIR et LWIR (MWIR : 3-5 μm / LWIR : 8-12 μm) avec une capacité de poursuite passive jusqu'à 90 kilomètres contre un chasseur non masque thermiquement en conditions optimales (altitude moyenne, postcombustion) et 40-50 kilomètres en croisière subsonique ; néanmoins, pour les cibles lourdes comme les AWACS ou les ravitailleurs, la portée du SIR-11 monte vers les 120-140 kilomètres. Son champ de vision horizontal est de +60° et il est motorisé pour le suivi automatique des cibles désignées avec un zoom optique de x30 ce qui permet une identification visuelle (visée TV) vers les 15-20 kilomètres de distance. Le capteur pèse environ 45 kilos avec une consommation de 1,2 kW et celui-ci alimente directement le système de visée casque. Le Borealis est intégré au système de gestion de tir via la suite de AREX-X, ce qui lui permet l'acquisition et le suivi sans émission active. Le SIR-11 est appuyé par un DAS (Distributed Aperture System) simplifié nommé Argus-360 et qui est composé de six capteurs infrarouges ultragrand-angle (120° horizontal x 90° vertical chacune) disposés sur la cellule pour assurer une couverture sphérique passive. Chacun de ces capteurs fonctionne sur une bande SWIR (Short Wave IR) avec une fréquence d'échantillonnage de 120 Hz, ce qui est suffisant pour repérer un missile en phase boost à plus de 6 kilomètres de distance ou une manoeuvre rapprochée à moins de deux kilomètres. La latence du système est inférieure à 50 ms et il peut traquer automatiquement jusqu'à 10 objets thermiques dans son champ de vision, tout en intégrant une fonction d'enregistrement en temps réel pour la post-analyse ou le partage de bulles de données à d'autres unités alliées. Ce système offre une détection automatique de départs de missiles (plumes thermiques), de tracés balistiques et de présence aérienne à très courte portée, permettant au pilote d'avoir une perception spatiale totale, même en l'absence d'un regard visuel direct. En complément, l'appareil est doté d'un détecteur de menaces laser et UV, intégré dans le système Vega-LS, capable de repérer à la fois les télémètres laser (désignation de l'artillerie anti-aérienne ou de missiles) et les signatures ultraviolettes associées aux propulsions de missiles à courte portée. ce capture alimente un système d'alerte prioritaire qui guide les contre-mesures défensives, y compris les pods de leurres infrarouges.

Le système de détection électromagnétique passif, l'AEGIS-SX, combine fonctions RWR (Radar Warning Receiver) et ESM (Electronic Support Measures). C'est un récepteur large bande couvrant les gammes de fréquence de 0,5 à 40 GHz avec des antennes montées dans les extrémités des ailles, la dérive et les entrées d'air pour une triangulation instantanée avec une précision de +0,5° en azimut. Il peut détecter un radar aéroporté classique à plus de 250 kilomètres, un radar SAM longue portée à plus de 300 kilomètres et un radar embarqué en LPI à moins de 50 kilomètres de distance, avec possibilité de triangulation multi-impulsions. Le système peut stocker jusqu'à 500 signatures radar différentes et les corréler en moins de deux secondes avec sa base de données embarquée. Le traitement se fait sur un cluster numérique de 3 processeurs DSP, chacun capable de 20 GFLOPS avec une latence d'analyse inférieure à 300 ms. L'ensemble du module pèse 35 kilos et consomme 2 kW. Il utilise une base de données embarquée évolutive, capable d'identifier rapidement une émission radar et d'en déterminer le type, la probabilité de menace et l'intention possible de tir. Les antennes du AEGIS-SX sont réparties autour de la cellule dans un schéma quadrangulaire à recouvrement, offrant une précision angulaire de moins d'u degré pour la localisation des sources ennemies. Ce niveau de précision permet une géolocalisation passive avancée et la possibilité d'attaquer une cible par missile sans émission radar propre (c'est ce qu'on appelle généralement une tactique de "silent kill"). Enfin, le système inclut une capacité de brouillage directionnel actif en bout d'aile par émission focalisée, complétés par l'antenne AESA elle-même, à des fins de disruption radar ou de missile semi-actif, lorsqu'elle est en mode DECM (Digital Electronic Counter Measures). En mode brouillage directionnel, la puissance de crête envoyée par l'AESA peut atteindre 10 kW sur une bande étroite de +5° avec une modulation adaptative et noise-burst. Le radar devient donc un capteur et un brouilleur, capable de saturer localement un signe adverse sans aveugler l'ensemble de la scène tactique. Des brouilleurs latéraux supplémentaires assurent une couverture contre les menaces radars multi-axes, notamment pour les engagements SAM sol-air. Le système est capable de créer de fausses signatures, de brouiller l'acquisition radar sur un cône de 20° et de saturer u autodirecteur semi-actif à impulsion monopulse jusqu'à 15 kilomètres de distance.

Enfin, l'appareil est équipé d'un système de visée casque intégré, le Strix-HMDS (équivalent du JHMCS II sur les F-16 ou F-15E, ou encore le Sura-K russe sur les MiG-29) avec affichage couleur, liaison complète avec l'IRST, le DAS et le radar. Il projette une imagerie synthétique 3D directement sur la visière du pilote, avec champ de vision élargi de 40° vertical et 60° horizontal avec une fréquence de rafraichissement de 120 Hz. Le Strix permet une désignation hors-axe jusqu'à +70° en azimut et +30° en élévation avec une correction automatique de parallaxe et de vitesse angulaire ainsi qu'une précision de pointage de moins d'un mrad. La visée casque permet au pilote de désigner une cible simplement en la regardant, même en manoeuvre à fort facteur de charge ou dans des situations où l'avion n'est pas orienté vers la cible. Il est capable d'acquérir et désigner une cible à moins de 15 kilomètres pour les missiles IR et de donner une solution de tir WVR même en cas de manoeuvre brutale. Cela décuple l'efficacité en combat rapproché, notamment en couplant cela à des missiles à autodirecteur infrarouge, et cela ouvre la possibilité à des tirs latéraux ou arrières immédiat, notamment en combinaison de la poussée vectorielle qui donne cette possibilité. Le cockpit numérique est entièrement glass cockpit et repose sur trois écrans larges multifonctions de 25 x 20 cm, résolution 1600 x 1200, avec une interface tactile résistive et des contrôles HOTAS (Hands On Throttle and Stick) et avec un affichage tête haute (HUD) élargi. L'ensemble est géré par le système central THALIOS, un OS embarqué avec redondance intégrée, capable de traiter jusqu'à 2000 objets tactiques simultanément. L'interface est pilotée par une logique tactile et vocale ce qui permet de réduire la charge cognitive du pilote dans le cas d'un combat en infériorité numérique. L'interface vocale (reconnaissance phonétique) comprend plus de 150 commandes vocales et s'appuie sur un temps de réponse de moins de 200 ms.

Armement :

Avant de parler de l'armement en lui-même, il faut rapidement parler de la disposition de l'armement sur l'aéronef. L'avion dispose de deux baies internes longitudinales, placées sous l'entrée d'air ventrale, légèrement semi-encastrées pour faciliter la maintenance et minimiser la signature radar tout en restant accessibles. Chaque baie mesure 4,2 mètres de long, 0,6 mètres de large et 0,5 mètres de haut avec un système d'ouverture à double bras hydraulique, ce qui permet son ouverture ou sa fermeture en une seconde et demi. Chaque baie peut contenir deux missiles air-air longue portée. Les pylônes sont rotatifs à 90°, ce qui permet le déploiement hors flux pour éviter les interférences avec le flux d'air. Le système est compatible aussi avec des pods de guerre électronique modulaires.

Passons maintenant au coeur du sujet : le matériel. Depuis la mise en service de l'Hydra, l'Armée de l'Air Rouge a adapté son parc de missiles air-air en conséquence et dispose de deux types de missiles : un missile longue portée (BVR) FLX-8 Zephyr et un missile moyenne portée (WVR) RV-92 Pyrrhus. Le FLX-8 Zephyr est donc un missile air-air longue portée à statoréacteur qui pèse 190 kilos pour une longueur de 3,65 mètres et une envergure de 45 centimètres. Il utilise un statoréacteur à flux variable ce qui lui permet de maintenir une poussée moyenne constante pendant 60 à 80 secondes (en comparaison, un AMRAAM de 1991 tient sa poussée sur 20 secondes). Le missile peut recevoir des corrections de trajectoir en vol via le radar AESA jusqu'à 70 kilomètres de distance, ou par un autre vecteur allié si celui-ci est en mode third party cueing.

Portée maximale : 160 kilomètres contre une cible non manœuvrant à haute altitude.

Portée effective contre un chasseur manoeuvrant : 80-100 kilomètres.

Vitesse terminale : Mach 4+.

Maniabilité : 35G soutenu sur phase terminale.

Guidage : Inertiel + recalage data-link bidirectionnel + radar actif en bande X.

Taux d'échec simulé (contre leurres standards 2000s) : moins de 15% à portée moyenne.

Ensuite, on a le RV-92 Pyrrhus qui est un missile à autodirecteur infrarouge multi-bande avec imagerie à guidage matriciel (IIR). Long de 2,95 mètres, pesant 89 kilos et équipé de surfaces de contrôle vectoriel au jet avec un débattement de +30°, c'est le missile par excellence de l'Armée de l'Air Rouge pour les combats WVR car sa capacité d'engager hors axe extrêmes lui assure une capacité de combat supplémentaire qui rend définitivement l'Hydra redoutable en combat rapproché. Le missile est interfacé directement avec le Strix-HMDS ce qui lui autorise les tirs visuels de type "look and shoot" sans besoin de radar actif. Il dispose également d'une capacité LOAL (Lock-On After Launch) à courte portée via l'IRST Borealis sur une distance maximale de 10 kilomètres.

Portée maximale : 25 kilomètres contre cible non manœuvrante à altitude moyenne.

Portée utile contre chasseur manœuvrant : 8 à 15 kilomètres.

Angle de tir hors axe : +90° avec poursuite jusqu'à +120°.

Guidage : autodirecteur IIR, résolution 128x128, traitement thermique et reconnaissance de silhouette.

Temps de réaction : moins de 0,8 secondes depuis le déclenchement.

Charge utile : 12 kilos, fragmentation directionnelle.

Enfin, plus classique, on retrouve le canon principal GCI-30K Kraken qui est mono-tube de 30mm à haute cadence, située à droite de l'entrée d'air, avec un revêtement interne et une isolation vibratoire pour limiter son impact sur les systèmes avioniques. Le canon est couplé à la solution de tir du système THALIOS avec une prédiction de trajectoire en visée casque, même sans le radar allumé. En somme, cela peut aider pour les engagements très rapprochés (moins de 800 mètres).

Cadence de tir : 1800 coups par minute.

Munitions embarquées : 150 obus à fragmentation blindée (mixés entre obus API et HEI).

Précision : cercle de 1,2 mètres de diamètre à 800 mètres (mode stabilisé, assistance gyroscopique).

Vitesse initiale : 860 m/s.

Temps de tir continu maximum : trois secondes avant seuil thermique critique.

"Tout pilote qui engage un Hydra à longue portée est un être sensé. Mais tous ceux qui cherchent à s'en approcher brûlent leurs ailes. Ne vous approchez pas trop du soleil car comme Icare, vous pourriez bien oublier que le Soleil est brûlant."

Variantes :

Au cours de son processus de développement, l'Hydra a pu être le sujet de plusieurs expérimentations du fait de son statut quasi-unique de premier aéronef conçu sous le nouveau régime libertaire estalien. De ce fait, un nombre important de variantes ont étés élaborées et conçues à différentes fins, certains effectivement opérationnels et d'autres au stade de prototype :

EF-16B "Hydra-S" : c'est une variante simplifiée de l'appareil présenté ici qui est destiné à l'exportation aux "friendly nations", bien que l'Estalie ne dispose pas de politique commerciale exportatrice en ce qui concerne son arsenal militaire. Néanmoins, on estime que l'Hydra-S sera certainement vendu à la Kaulthie en temps voulu. Cette version a été faite pour être relativement moins chère à la productio et à l'achat mais au dépend de ses performances avec un radar AESA downgradé avec seulement 1000 modules au lieu de 1400, pas de capacité "third-party cueing", des baies internes remplacées par des pylônes semi-carénés pour faciliter la maintenance, avec un emport limité à 4 missiles. Dans l'ensemble, l'Hydra-S reste un bon aéronef bien que moins performant, il fait le taf et le café.

EF-16C "Hydra-EW" : l'Hydra-EW est une version principalement dédiée à la guerre électronique et est actuellement le principal aéronef de guerre électronique de l'Armée de l'Air Rouge (bien que cette variante est utilisée à titre temporaire, l'Armée de l'Air Rouge compte se doter d'un appareil de guerre électronique à part entière, conçu dans cet unique but) ; il a été adapté pour ce rôle avec notamment la suppression de sa baie d'armement interne pour y placer un pod de brouillage Zenth-9 (équivalent des pods de brouillages du EA-18G Growler), une liaison de données active pour guider les missiles partenaires ; sa capacité d'autodéfense a été réévaluée pour y permettre l'intégration de 2 missiles WVR seulement, bien qu'il puisse emporter des missiles anti-radar. Ainsi, l'Hydra-Ew fait office de force multiplicatrice pour les patrouilles de chasse.

EF-16D "Hydra-REX" : destiné aux missions SIGINT (reconnaissance stratégique), cette variante a remplacé complètement son IRST pour y disposer d'un dôme optronique multi-bande, des capteurs ELINT/SIGINT passifs longue portée et un réservoir dorsal de 1200 L pour allonger la durée de vol initiale de l'appareil, le tout dans le seul but d'effectuer des reconnaissances. Cette variante ne dispose pas d'armement, bien qu'il puisse disposer pour certaines missions de son canon principal et de deux missiles IR en bout d'aile. Son rôle est principalement de voler en haute altitude, jouant un rôle ISR et bossant en tandem avec les drones de reconnaissance. Néanmoins, l'Armée de l'Air Rouge privilégiant de loin les drones de reconnaissance en eux-mêmes, l'Hydra-REX n'intéresse guère actuellement sur le plan tactique pour l'état-major.

EF-16N "Vulcain" : prototype de variante navale qui n'a pas été retenue ; en effet, bien que ne disposant pas de côtes ou d'une marine quelconque, un prototype naval a bien été conçu par le Groupe Utopia qui a étudié sérieusement le projet. L'aréonef avait été adapté pour cela avec un train renforcé et une crosse d'arrêt, un empennage arrière agrandi pour améliorer sa stabilité à basse vitesse, des ailes légèrement élargies d'un mètre, un mécanisme d'aile repliable pour les hangars de porte-avions. L'aéronef a bien été testé sur un simulateur de capture mais il n'a jamais été adopté, déjà faute de marine estalienne mais aussi car il a été jugé trop gros, trop lourd, trop fragile ; depuis, l'unique exemple du Vulcain reste stocké sous bâche.

EF-116 "Hydra-Multi" : l'Hydra-Multi est la tentative d'une partie du Groupe Utopia de faire de l'Hydra un avion multirôle, le prototype prévoyait notamment l'ajout de deux points d'emport externes renforcés sous les ailes pour des bombes guidées, un radar et système de tir adaptés au tir de bombes guidés laser et l'emport d'un désignateur optronique ventral (type Damocles). Evidemment, un prototype a bien été conçu mais il n'est jamais entré en production à cause de ses performances amoindries et une surcharge inutile des bombes pour un chausser conçu comme un pur chasseur de supériorité aérienne.

EFT-16 "Hydra-T" : l'Hydra-T est un biplace d'entraînement avancé qui a été commandé par l'Armée de l'Air Rouge en même temps que la version principale pour entraîner ses futurs pilotes aux nouvelles technologies de l'appareil qui contrastait beaucoup avec le Liberty. Pour cela, l'aéronef avait été élargi pour accueillir un double cockpit en tandem avec une verrière redessinée, une réduction de 10% du volume interne pour placer les systèmes redondants, un radar légèrement réduit et tout l'armement retiré pour laisser place à des charges fictives qui sont sensées simuler l'aéronef en configuration de combat. Globalement, l'Hydra-T est de plus en plus répandu dans les écoles de l'aviation estalienne du fait du besoin accru de l'Armée de l'Air Rouge d'augmenter le nombre d'exemplaires et donc le nombre de pilotes, cherchant à s'agrandir toujours plus pour combler ses lacunes numériques et techniques avec certains de ses voisins.

Brown

Avions de supériorité aérienne (2) / EF-01 Liberty.

Posté le : 01 juin 2025 à 03:21:06

26060

EF-01 "Liberty" :

EF-01 "Liberty" / Sukhoï-27 (IRL).

Fiche technique :

Rôle de l'aéronef : Avion de supériorité aérienne.

Type d'aéronef : Monoplan bimoteur à aile en flèche et empennage conventionnel.

Fabricant et concepteur : Entreprise Germonia.

Premier vol : 1996.

Mise en service : 1999.

Équipage : Un pilote.

Envergure : 13,1 m

Longueur : 18,3 m

Hauteur : 5,5 m

Masse à vide : 13,2 tonnes

Masse avec armement : 20,9 tonnes

Masse maximale : 23,5 tonnes

Nombre de moteurs : 2

Type de moteurs : Turboréacteurs avec postcombustion AX-79

Poussée unitaire : 122 kN (avec postcombustion)

Supercroisière : Non disponible (Mach 0.95 max en vol sec)

Vitesse maximale : 2300 km/h (Mach 2.05).

Plafond : 17 500 m.

Vitesse ascensionnelle : 180 m/s

Rayon d’action : 1450 km (configuration combat).

Configuration aérodynamique : Aile en flèche avec extensions LERX.

Empennage : Double dérive verticale conventionnelle.

Avionique : Radar Dopller multi-mode à impulsion (PESA, bande X) avec capacité TWS (8 cibles) ; IRST frontal MWIR, RWR de 2e génération ; liaison de données tactique unidirectionnelle.

Interface pilote : Cockpit mixte analogique/digital, affichage tête haute, écran CRT ; commandes HOTAS partiellement intégrées.

Armement interne : Un canon automatique de 30mm.

Armement externe : Six missiles air-air BVR/WVR ; capacité d'emporter des réservoirs largables.

Autoprotection : Lance-leurres IR et chaff ; RWR intégré ; brouillage externe via pods optionnels.

Spécificités opérationnelles :

Historique de développement :

L'EF-01 "Liberty" est considéré comme l'aéronef du nouveau millénaire, il avait été conçu dans l'objectif de démontrer de la part de l'armée de l'air royale un véritable bond en avant technologique des forces aériennes estaliennes par l'acquisition et surtout la maîtrise des nouvelles technologies militaires aériennes. Bien entendu, les Estaliens étaient partis de loin au départ : l'armée de l'air royale, depuis sa fondation en 1911, n'avait jamais réellement été autonome quant à son matériel de guerre et avait souvent acheté à l'étranger la quasi-totalité de ses aéronefs. En somme, avant le Liberty, l'expérience estalienne dans le domaine aéronautique n'existait pas aux yeux de l'armée de l'air royale. Pourtant, les Estaliens ont bien tentés d'appliquer une politique souveraine quant à l'acquisition de leurs aéronefs mais la plupart des gouvernements successifs du Parti Libérale refusaient purement et simplement de subventionner l'industrie aéronautique estalienne : ainsi, la plupart des aéronefs conçus et produits en Estalie ne furent jamais mis en service par les forces armées et restèrent tous au stade de démonstrateur technologique, malgré leurs nombreuses innovations, du fait du prix bien moins élevé de leurs concurrents étrangers. De plus, la longue période de paix que fut le XXe siècle pour l'Estalie avait tué toute forme d'intérêt en terme d'investissements de la part de l'armée de l'air dans de nouvelles technologies aériennes, l'état-major voulait disposer d'une force aérienne nombreuse et peu onéreuse qui assurerait surtout la défense de l'espace aérien et la dissuasion face aux voisins du Royaume. En somme, il n'était donc nullement nécessaire d'augmenter les coûts d'acquisition en acceptant de monter le parc aérien estalien en gamme. Cette situation de stagnation technologique et militaire va se perpétuer en vérité durant quasiment huit décennies, de la création de l'armée de l'air jusqu'aux années 1990.

En effet, en 1992, on assiste à un premier choc soudain : en effet, 1992 est marqué par un détournement d'un avion de ligne par des terroristes national-socialistes, l'Armée Blanche, célèbre groupe terroriste estalien des années 80-90. Ce détournement de vol, qui s'achèvera par le crash de l'aéronef dans les montagnes salsines et provoquant la mort des trois pirates et des 285 passagers à bord va interpeller l'opinion publique : pourquoi aucun chasseur n'a intercepté l'aéronef et comment se faisait-il que malgré que l'avion a fini par se crasher dans les montagnes, on n'a pas vu un seul avion de l'armée de l'air dans les airs, au moins pour surveiller l'aéronef et être sûr qu'il ne s'écrase pas sur une zone habitée ? La raison fut fort simple : le taux de disponibilité des aéronefs de l'armée royale était extrêmement faible, à peine 12% de taux de disponibilité. En somme, un vrai désastre et rapidement, en 1993, les élections législatives mettent au pouvoir la faction keynésienne du Parti Libéral qui décide de répondre aux attentes du public en relançant une politique de dépenses publiques dans le secteur de l'armement tout en rehaussant massivement le budget de l'armée, et en l'occurrence de l'armée de l'air. L'ordre du gouvernement était simple à ses ministres : faire de l'armée de l'air royale une force souveraine, technologiquement avancée et spécialisée dans la défense de l'espace aérien avant tout. C'ets à partir de là que l'idée de l'EF-01 "Liberty" est née.

Bien entendu, le Liberty a hérité des doctrines aériennes classiques des années 80-90 et de ce fait, la doctrine aérienne estalienne restait dans l'ensemble une doctrine conservatrice basée principalement sur l'interception haute vitesse que sur la manoeuvrabilité extrême des aéronefs. De plus, la position doctrinale estalienne restait globalement défensive, visant à défendre le ciel plutôt qu'à l'interdire pleinement. De ce fait, rapidement, il a été rapidement spécifié dans le cahier des charges que l'aéronef devait disposer d'une aile en flèche afin de générer moins d'instabilité et assurer un avion à la fois plus sûr et plus stable en vol supersonique, étant donné que l'Estalie misait alors davantage sur la robustesse et la fiabilité de ses aéronefs que sur les manoeuvres post-stall. De plus, bien que le budget avait été élevé par le gouvernement dès 1993, une aile en flèche constituait aussi un moyen de réduire les coûts de production et d'achat étant donné qu'une aile en flèche dispose d'une conception structurelle plus simple, sachant pertinemment que le secteur aéronautique national disposait déjà de l'outillage nécessaire pour ce type d'aile et maîtrisait déjà les écoulements et les contraintes mécaniques de l'aile. Il y avait donc moins de risque pour l'industrie aéronautique qui aurait sûrement eu du mal à s'habituer aux architectures instables.

Configuration aérodynamique :

L'EF-01 Liberty adopte une configuration aérodynamique volontairement conservatrice pour son époque, reflet direct de la doctrine estalienne des années 1990, orientée vers la défense de l'espace aérien national plus que vers des engagements prolongés ou des missions de projection. La cellule repose sur une architecture à aile en flèche classique, empennage conventionnel et double moteur latéral afin de privilégier la stabilité, la robustesse et la vitesse supersonique, bien qu'au détriment de toute capacité de supermanoeuvrabilité.

Les ailes présentent une flèche de 42° d'angle au quart de corde, un angle standard pour les chasseurs optimisés pour des vitesses transsoniques à supersoniques. Elles sont modérément allongées pour maintenir une bonne portance tout en assurant une signature aérodynamique adaptée aux régimes supersoniques. La surface alaire totale est de 42,5 m², ce qui, avec une masse à vide 13,2 tonnes, donne une charge alaire à vide d'environ 310 kg/m² et de 492 kg/m² en charge de combat typique, ce qui est un ratio assez élevé qui reflète la conception du Liberty comme un aéronef d'interception rapide avant tout. La section alaire adopte un profil supercritique avec une épaisseur relative de 4,5% à la corde, conçu pour retarder le passage en régime transsonique de Mach 0,9 à Mach 1,4 et réduire les ondes de choc à haute vitesse, ce qui permet à l'appareil de conserver une bonne efficacité énergétique jusqu'à Mach 1,8 sans postcombustion prolongée. C'est un profil en somme optimisé pour une plage de vitesse allant donc de Mach 0,85 à Mach 1,8 qui autorise ainsi une croisière efficace en trassonique mais qui se dégrade rapidement à basse vitesse, notamment pour les virages serrés à moins de 500 km/h. Ce choix visait avant tout à offrir à l'Estalie une capacité d'interception rapide sur de longues distances dans un cadre strictement défensif. Les ailes ne comportent pas de dispositifs aérodynamiques complexes ou adaptatifs. Le bord d'attaque est fixe et les dispositifs hypersustentateurs se limitent à des becs mécaniques déployables et des volets de courbure classiques. Cependant, ils compensent la dégradation de vitesse en offrant un gain de portance de 15 à 18% au décollage et à l'atterrissage ainsi qu'une tolérance à des angles d'attaque allant jusqu'à 20° sans décrochage brutal. Les ailerons, de taille modeste (1,2 mètres de long sur 40 centimètres de corde) restent efficaces jusqu'à Mach 1,5 grâce à leur pilotage hydraulique dédoublé. Néanmoins, on peut noter la présence modérée de Leading Edge Root Extensions (LERX) afin de maintenir une portance acceptable à fort angle d'attaque sans générer d'instabilité excessive, un compromis acceptable sur une cellule sans assistance active avancée. Les extensions LERX, d'une longueur de 1,4 mètres depuis la base du fuselage jusqu'au premier tiers de l'aile, génèrent des tourbillons porteurs en virage élevé à basse vitesse. Cette solution permet d'augmenter ainsi momentanément la portance jusqu'à des angles d'attaque de 22-24° et d'améliorer la réponse dans les phases de virage serré sans avoir recours à un design canard-delta qui aurait nécessité des commandes de vol électriques sophistiquées que l'industrie aéronautique estalienne ne maîtrisait que partiellement encore dans les années 1990.

L'empennage suite une logique conventionnelle. Deux dérives verticales de 1,6 mètres de haut sont disposées légèrement inclinées vers l'extérieur (environ 15°) dans le double objectif de garantir une bonne stabilité directionnelle et de réduire la signature radar latérale. Cette disposition permet également de limiter les interactions aérodynamiques néfastes avec les tuyères des moteurs. Les plans horizontaux de 3,1 mètres de long sont montés en position basse, tout mobiles et avec une course maximale de +25°, ce qui garantit un bon contrôle en tangage même à haute vitesse. Le moment de cabrage est calibré pour garantir une transition fluide jusqu'à 9G, dans la limite des facteurs de charge structurels de l'appareil. Là encore, c'est un choix relativement sobre mais fonctionnel et sans grandes prétentions. Les entrées d'air sont positionnées de manière latérale à 1,2 mètres en arrière du nez avec un plan de séparation fixe pour limiter les perturbations du flux, légèrement en avant des ailes et sont équipées de rampes de compression à géométrie variable purement mécanique. Cette configuration vise à maintenir une pression d'entrée optimale dans une large plage de vitesses tout en simplifiant l'entretien et la production. Le conduit, de 58 centimètres de diamètre moyen, est de type rectiligne, sans S-ducts, ce qui signifie que les compresseurs des moteurs sont partiellement visibles depuis l'avant. C'est une concession sur la discrétion radar qui est parfaitement assumée dans le contexte des années 1990 où la furtivité ne faisait pas encore partie de la plupart des priorités doctrinales des armées de l'air et encore moins de celle de l'Estalie. Le dimensionnement généraux des entrées garantit une alimentation en air suffisante avec un débit d'air maximal supporté de 168 kg/s jusqu'à Mach 2, avec un régime optimal jusqu'à 17 500 mètres d'altitude, avec une légère perte d'efficacité en régime subsonique. Enfin, il est à noter que le fuselage, avec sa largeur maximale de 4,1 mètres au niveau des entrées, est légèrement ventru pour accueillir un grand réservoir central d'une capacité de 3100 litres et une baie avionique primaire surplombant le puits du train avant. Le train d'atterrissage est dimensionné pour une masse maximale au décollage de 23,5 tonnes avec une capacité de compression de 420mm sur le train principal, ce qui permet des décollages depuis des pistes de 1100 mètres en configuration légère et de 1700 mètres en emport maximum. La garde au sol sous le fuselage central est de 52 centimètres, ce qui reste suffisant pour les emports ventraux à profil bas. Le train avant est rotatif à +30° pour les manœuvres au sol.

Structure et matériaux :

La structure de l'EF-01 LIberty est construite autour d'un principe fondamental : la priorisation de la robustesse et de la simplicité de fabrication, au détriment des choix de légèreté extrême ou des matériaux exotiques. Le fuselage repose sur une ossature longitudinale monocoque semi-monobloc, utilisant des longerons en alliage d'aluminium-lithium de série 8090 avec des cloisons de renfort et des cadres transversaux en aluminium 7050-T7451. Cette configuration assure une bonne résistance mécanique en flexion et en torsion, tout en restant relativement légère. Le fuselage seul, à vide et sans revêtement, pèse environ 2,9 tonnes. Les zones soumises à des contraintes thermiques élevées (attaches moteur, conduits de postcombustion, trappes de tuyères, interfaces arrière) sont renforcées par l'emploi ciblé de titane Ti-6AI-4V, un choix technologique conservateur mais fiable. Ce matériau est capable de résister à des températures allant jusqu'à 400°C sans déformation significative tout en conservant une excellente résilience structurelle. Il représente environ 1,1 tonne de la masse totale de l'appareil.

Le revêtement extérieur du fuselage et des ailes est composé principalement de tôles d'aluminium 7050-T7651 d'une épaisseur variable selon les zones (de 1,2 millimètres sur les surfaces faiblement sollicitées jusqu'à 3,5 millimètres au niveau des emplantures). Ce choix reflète une volonté d'harmoniser la chaîne logistique avec les standards de l'industrie civile et militaire estalienne de l'époque, tout en bénéficiant d'un bon compromis entre la corrosion, la rigidité et le coût. En revanche, l'aluminium n'offre qu'une protection très limitée contre les émissions radar : le revêtement n'intègre aucun composite RAM et la réflexion radar est assumée comme faisant partie intégrante de la doctrine de couverture radar dissuasive. Concernant les matériaux composites, l'EF-01 reste modeste pour son époque. Le taux d'intégration de matériaux non métalliques est d'environ 11,5% de la masse structurelle soit environ 1,3 tonnes. Les composites sont utilisés principalement pour les carénages non structurels (radômes, saumons d'ailes, trappes secondaires, caches de puits de train) ainsi que sur certaines surfaces mobiles secondaires comme les volets et les ailerons. Le matériau composite le plus répandu est un laminé en fibre de verre pré-imprégné d'époxy, parfois remplacé sur les zones critiques par un composite carbone-époxy de grade industriel. Aucun composite n'est utilisé sur le Liberty, notamment en raison du manque de maîtrise nationale de l'Estalie de ces procédés à l'époque du développement. Le radôme avant, mesurant 85 centimètres de diamètre, est fabriqué en composite sandwich verre-kevlar avec âme en nid d'abeille d'aramide qui est conçu pour minimiser l'atténuation du signal radar émis par l'antenne PESA sans toutefois offrir de propriétés furtives. Le traitement externe de la cellule se limite à une peinture polyuréthane à faible émissivité infrarouge qui est capable de réduire la signature IR de 10 à 15% en statique mais qui est totalement inefficace en vol rapide ou en postcombustion active. Les sorties moteurs sont dépourvues de tout dispositif de refroidissement ce qui génère une signature thermique frontale pouvant dépasse les 700°C mesurés en bande LWI à 10 kilomètres de distance.

En termes d'intégration, la cellule a été pensée dès l'origine selon une logique modulaire, découpée en sept sous-ensembles principaux : nez, radar, baie cockpit, ailes, empennages, section centrale moteur, groupe propulsif et train d'atterrissage. Cette architecture permet un remplacement ou une réparation partielle sans devoir démonter l'ensemble de la cellule. Par exemple, un module moteur (avec ses attaches, câblages, conduits et fixations) peut être démonté en 4h30 en atelier avancé, ce qui reste assez compétitif pour un avion de cette génération. Enfin, le facteur de sécurité structurel maximal en vol est de +9,5G/-3,5G avec un seuil de déformation permanente estimé à +11G sur cellule neuve et une limite de fatigue de 4000 heures de vol en usage opérationnel normal (ou 2500 heures en environnement austère). Ces chiffres témoignent tout de même que la structure du Liberty est davantage faite pour son endurance que son agilité.

Motorisation :

L'EF-01 Liberty est propulsé par une paire de turboréacteurs à double flux AX-79R avec postcombustion (équivalent du Saturn AL-31F soviétique). Ce moteur, développé entre 1991 et 1995, représente l'un des rares composants véritablement industrialisés de manière quasiment autonome par l'Estalie durant les années 1990. Chaque moteur développe une poussée nominale de 76 kN à sec et jusqu'à 122 kN avec postcombustion à plein régime, soit une poussée combinée de 244 kN en mode maximum ce qui permet à l'aéronef de dépasser Mach 2 en configuration propre. Le rapport poussée/poids en charge de combat typique est d'environ 0,96 ce qui permet un décollage sans postcombustion sous 60% de charge mais impose son utilisation en phase de montée rapide ou en combat manoeuvré. En vol sec, la vitesse maximale reste limitée à environ Mach 0,95 ce qui exclut toute forme de supercroisière. L'AX-79R est un réacteur long de 4,95 mètres de longueur pour un diamètre de 1,28 mètres, pesant environ 1520 kilos à nu en incluant le module FADEC. Il est composé d'un compresseur axial à 5 étages basse pression ainsi que neuf étages à haute pression ainsi qu'une turbine double corps avec deux étages à basse pression et un étage à haute pression, le tout refroidi activement par un circuit secondaire dérivé d'un échangeur thermique embarqué. La chambre de combustion annulaire est alimentée par 20 injecteurs avec une efficacité énergétique maximale atteinte à Mach 1,3 et 9000 mètres d'altitude, où la consommation spécifique descend à 0,78 kg/kgf/h.

Le système de commande moteur repose sur une logique FADEC hybride (Full Authority Digital Engine Control) composée d'une double voie redondante : un canal numérique principal pour les régimes stabilisés et un canal analogique de secours en cas de panne de l'ordinateur principal. Ce système, codé localement à l'époque par l'Atelier Electronique de Mistohir, présente une fréquence de mise à jour de 100 Hz. La transition entre régimes sec et postcombustion prend 1,3 seconde en conditions standard, avec un pic de température des gaz d'échappement atteignant 1850 K au maximum. Les moteurs, eux, sont alimentés par une soute centrale de carburant interne de 5300 litres de JP-8, répartis entre le fuselage (3100 litres) et les ailes (2200 litres). Le système de ravitaillement en vol fonctionne sur une trappe de ravitaillement en vol par panier type probe-and-drogue. En mission typique avec deux missiles BVR et deux réservoirs externes de 1200 litres, le rayon d'action est estimé à 1450 kilomètres de distance, en incluant une marge de combat de 15 minutes à distance maximale. Le rendement global du système propulsif n'est pas optimal en régimes intermédiaires : la consommation spécifique à Mach 0,85 est élevée, de l'ordre de 1,12 kg/kgf/h ce qui impose de limiter les patrouilles prolongées sans ravitaillement. A pleine charge et postcombustion, la consommation instantanée peut atteindre 8200 kg/h par moteur ce qui rend toute utilisation prolongée du régime maximal tactiquement prohibitive.

En termes de maintenance, l'AX-79R est conçu pour des cycles de 400 heures entre révisions mineures et 1200 heures avant révision complète. Sa modularité permet le remplacement du cœur moteur en 5 heures avec une équipe de trois techniciens et le démontage complet du bloc propulsif en 12 heures de hangar. Le moteur est monté sur un berceau tubulaire fixé sur quatre points porteurs amortis par bagues thermoplastiques à mémoire de forme ce qui réduit les vibrations transmises à la cellule. Le système de poussée ne comprend aucune forme de vectorisation, conformément à la doctrine estalienne de l'époque qui privilégiait la stabilité à la manœuvrabilité extrême. Le contrôle de lacet est donc entièrement dépendant des surfaces mobiles conventionnelles ce qui limite les angles d'attaque exploitables à 23° soutenus et 26° en pic sans perte de stabilité.

Avionique :

L'architecture avionique du EF-01 Liberty reflète un paradigme technologique propre aux années 1990 dans le monde de l'aviation : un système cloisonné, hautement spécialisé, où chaque fonction est opérée par un sous-système autonome, sans interconnexion de haut niveau. Il s'agit d'une architecture multi-boîtiers analogique-numérique mixte qui regroupe plus de 42 module LRU (Line Replaceable Units) répartis en cinq grand zones : nez radar, baie centrale électronique, cockpit, pylônes capteurs et nacelles externes. Le tout repose sur un bus de données ARINC 429 dont le début maximal plafonne à 100 kbit/s ce qui reste bien insuffisant pour assurer une fusion dynamique mais qui permet quand même de distribuer les informations primaires au pilote.

Le coeur du système de détection est constitué du radar RPV-02 Estan, un radar à antenne réseau passif de type PESA (Passive Electronically Scanned Array) opérant dans la bande X (8-12 GHz). Développé par l'entreprise Germonia, il utilise une antenne plane de 70 centimètres de diamètre montée sur une base fixe sans orientation mécanique. Ce radar offre un champ de balayage électronique de +60° en azimut en +25° en élévation avec une fréquence d'actualisation de 2 Hz en mode multitarget. Il est capable de suivre jusqu'à 8 cibles simultanément en mode track-while-scan et d'en engager entre 2 à 4 en parallèle en fonction de la complexité des trajectoires des dites cibles. La portée pratique contre un chasseur avec une RCS de 3 m² est de 120-130 kilomètres de distance en mode haute énergie mais cette portée tombe à 70-90 kilomètres en mode basse probabilité d'interception. Il peut également effectuer un balayage de terrain en mode cartographie air-sol, bien que cette fonction reste limitée par la résolution et la puissance crête de seulement 5 kW.

Le Liberty intègre en complément un système IRST frontal de génération intermédiaire, monté en nez légèrement décalé à bâbord. Ce capteur infrarouge, non imageur, opère dans la banque MWIR (3-5 µm) avec une portée utile de 50-60 kilomètres de distance contre un avion en postcombustion et de 20-30 kilomètres en détection de croisière standard. Il repose sur un système de goniométrie motorisée à deux axes avec une précision angulaire de l'ordre de +2° ce qui impose au pilote une estimation manuelle de la position et de la vitesse de la cible. Il n'y a aucune fusion automatique entre IRST et radar car chaque capteur se visualise sur un écran indépendant du cockpit, ce qui reste une contrainte sur la charge de travail en combat.

La détection des menaces électromagnétiques est assurée par un système RWR (Radar Warning Receiver) ARL-18, développé sur base de composants civils militarisés. Il couvre un spectre de 1-18 GHz avec une sensibilité minimale de -65 dBm et une précision de localisation de 5-7° en azimut. Le traitement des signaux entrants est analogique-numérique avec un délai de réaction de moins de 600 ms entre l'identification d'un signa et son affichage au pilote. Le système est couplé à un enregistreur interne qui stocke jusqu'à 64 profils d'émission radar identifiables, sans capacité d'apprentissage dynamique. Il transmet les données à l'écran secondaire du cockpit via le bus ARINC, sans capacité de priorisation automatique ou croisement avec le système radar ou IFF. Le système de navigation repose sur une centrale inertielle gyroscopique à six axes de type laser anneau. En conditions normales, la précision de localisation est de l'ordre de 10-15 mètres avec une dérive de 0,5 mille nautique/heure en cas de perte de signal. Ce système alimente également l'ordinateur de vol pour le calcul des trajectoires de tir, bien que les algorithmes de prédiction soient rudimentaires et ne tiennent pas compte des variations atmosphériques.

L'interface pilote est représentative des cockpits de génération "mixtes" : elle combine un affichage tête haute (HUD) monochrome d'une surface de 20 x 10 cm avec un écran principal CRT de 15 pouces qui affiche les données radar et RWR sur une matrice graphique monochrome. Le reste de l'interface repose sur des instruments analogiques traditionnels, en particulier pour la navigation, les paramètres moteurs et les systèmes de carburant. Le poste de pilotage comprend un début de logique HOTAS mais elle reste limitée aux commandes de tir, à la gestion du radar primaire et aux contre-mesures. L'ergonomie générale impose pour le pilote une charge de travail assez élevée en combat multi-cible, surtout à cause de l'absence de liaison automatique entre les différents capteurs contrairement au Hydra plus récent. Les communications sont assurées par une radio VHF/UHF cryptée à saut de fréquence, avec une portée nominale de 400 kilomètres de distance en ligne directe. L'appareil intègre également une liaison de données tactique unidirectionnelle propriétaire, conçue pour transmettre les coordonnées de cible au sol ou vers un avion AWACS mais qui n'est malgré tout pas capable de recevoir des ordres ou des partages de données réseau. L'IFF est de deuxième génération avec modes 1/2/3A/C mais sans discrétion active : il émet en clair, sur requête, à 1030/1090 MHz. Enfin, l'absence de toute suite de guerre électronique active intégrée illustre le retard technologique estalien sur le plan électromagnétique à l'époque car le Liberty ne dispose d'aucun système d'analyse spectrale à large bande ou de contre-mesures électroniques embarquées en dur,, souvent réservés à des configurations spécifiques de couverture d'escorte.

Armement :

L'EF-01 Libert dispose d'un armement structuré autour de deux piliers : une capacité BVR à moyenne portée couplée à une capacité WVR basique, le tout soutenu par un canon intégré et une architecture d'emport entièrement externe. Le choix d'éviter toute soute interne est autant doctrinale qu'industriel : il réduit la complexité, les coûts et améliore dans le même temps la facilité de maintenance, au détriment de la furtivité et de l'aérodynamisme en configuration lourde.

Le canon embarqué est un GCI-30M Strumah, un canon à tube unique monté dans un carénage droit, légèrement décalé sous l'entrée d'air tribord. Il s'agit d'un canon automatique de 30mm à alimentation par bande souple, disposant d'un chargeur rotatif de 150 obus répartis dans un compartiment blindé. Sa cadence de tir atteint 1800 coups par minute avec une vitesse initiale de 860 m/s et une précision théorique de 1,2 mètres à 800 mètres. Le canon dispose de plusieurs types de munitions : HEI-T pour la destruction de cellules légères, AP-I pour perforer les composants internes des chasseurs, les munitions barbelées (pré-fragmentées) pour les tirs de saturation et même une munition anti-drone à fusée interne (qui a une portée réduite mais qui est dotée d'une charge directionnelle). Le canon peut être utilisé de manière entièrement autonome (sans radar) grâce à une visée gyrostabilisée mécanique qui n'est pas relié à une interface de visée casque ou à une solution balistique assistée. En situation de dogfight, le tir est déclenché à l'estime ou via une simple mire en HUD.

L'avion dispose de huit points d'emport externes : deux sous les extrémités d'ailes qui sont réservés aux missiles WVR légers ou aux pods de brouillage compacts, quatre sous le fuselage et intégrés à des poutres de renfort capables de supporter jusqu'à 1,1 tonne chacun, et deux sous les ailes avec une capacité de 800 kilos chacun. La charge utile maximale est de 6,5 tonnes mais en configuration typique de patrouille, elle est limitée à 3,8-4,2 tonnes pour préserver l'agilité et limiter la traînée. En matière de missiles BVR, le Liberty embarqué en priorité le FLX-5A Blizzard, un missile air-air à guidage semi-actif (SARH). Ce missile mesure 4,05 mètres de long pour une masse de 253 kilos et avec une portée maximale de 90 kilomètres contre une cible non manœuvrante à haute altitude, et une portée utile de 70 kilomètres contre un chasseur en virage à Mach 0,9. Il nécessite une illumination radar continue pendant la phase terminale, ce qui contraint fortement la manoeuvre du tireur. Sa charge militaire est de 39 kilos, à fragmentation dirigée.

Une version modernisée, le FLX-5AM équipe aujourd'hui cependant la plupart des unités de Liberty de l'Armée de l'Air Rouge. Elle embarque un autodirecteur actif en bande X avec une portée terminale de 12-15 kilomètres en mode autonome. Son système de navigation repose sur une centrale inertielle assistée par datalink unidirectionnelle. Cette version est certes plus coûteuse mais elle réduit à ce jour considérablement la dépendance au radar embarqué du Liberty. Sa portée maximale tombe certes à 50-60 kilomètres de distance mais il est beaucoup plus souple en engagement multiple.

Pour les combats rapprochés, l'EF-01 embarque le RV-71M, un missile à autodirecteur infrarouge de génération intermédiaire. Il mesure 2,85 mètres de long pour 89 kilos avec une portée effective de 15 kilomètres et un angle de tir hors axe de 20° maximum. Son autodirecteur IR n'est pas imageur mais il est basé sur une détection thermique dual-bande. Le missile peut être couplé à un viseur de casque rudimentaire (HMS de première génération désormais acquis au sein de l'Armée de l'Air Rouge) mais cette fonction reste coûteuse. Le Liberty ne dispose d'aucune capacité d'emport air-sol native, ni de système de guidage pour bombes ou roquettes. Aucune munition de précision, ni aucune capacité de désignation laser n'a été intégrée au système de tir. Il y a bien eu des essais d'intégration d'une nacelle air-sol en 2002 mais ils ont étés abandonnés faute de compatibilité système et en raison de l'opposition doctrinale de l'état-major de l'armée de l'air royale, hostiles à toute dérive multirôle. Par ailleurs, l'avion peut emporter jusqu'à 2 réservoirs externes largables de 1200 litres, portés sous les ailes ou le fuselage. Leur emploi est courant en patrouille mais reste déconseillé en combat car leur traînée augmente de +22% la surface équivalente radar (SER) frontale et affecte sensiblement la maniabilité. Un pod ECM passif peut être montée sur point d'extrémité, bien qu'il ne fasse pas partie de l'équipement standard.

Brown

Chars de combat principaux.

Posté le : 10 jui. 2025 à 04:46:34

Modifié le : 10 jui. 2025 à 05:04:51

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FDR-64 "Kundar" :

FDR-64 "Kundar" / T-64 (IRL) ; ici, version modernisée de l'Armée Rouge, le Kundar-M.

Fiche technique :

Type : Char de combat principal.

Fabricant et concepteur : Institut Royal de Mécanique, fabrique nationale de Fransoviac.

Entrée en service : 1967 (prototypes dès 1964).

Équipage : Quatre (chef de char, tireur, chargeur, pilote).

Largeur : 3,4 m

Longueur (canon exclu) : 7,2 m

Hauteur : 2,55 m

Poids au combat : 49,5 tonnes

Blindage : Acier homogène soudé et laminé, 270mm frontal tourelle, 305mm caisse frontal, 80-95mm flancs de caisse, 25mm jupes latérales, 60mm nuque de tourelle, 40mm plancher de caisse, 30mm toit de tourelle.

Armement principal : Canon rayé KVR-10A de 105mm (munitions APHE, APFSDS, HEAT, fumigènes)

Armement secondaire : Une mitrailleuse coaxiale 8mm et une mitrailleuse lourde 14,5mm sur la tourelle

Munitions embarquées : 42 obus (dont 8 APFSDS), 3000 cartouches de 8mm et 400 cartouches de 14,5mm.

Motorisation : Moteur diesel IRMT D-12L à 12 cylindres de 580 ch / 2000 tr/min

Transmission : Boîte synchronisée mécanique à six vitesses

Suspension : Barres de torsion renforcées, 6 galets doubles

Vitesse maximale : 35 km/h sur route, 20 km/h en tout-terrain.

Autonomie : 350 kilomètres sur route, 180 kilomètres en tout-terrain.

Systèmes de tir : coupole 7 épiscopes avec vision périmétrique partielle (chef de char), trois épiscopes STK-1 et périscope nocturne VTN-1 (conducteur).

Protection NBC : Filtration mécanique et surpression

Vision nocturne : amplification passive (VTN-1), portée utile de 100 mètres, lampes IR portées seulement

Capacités amphibies : Non, franchissement à gué limité à 1,2 mètres de profondeur.

Historique de développement :

La genèse du FDR-64 Kundar doit être comprise à la lumière de l'isolement géostratégique et doctrinal dans lequel l'Estalie se trouve qui pose un contexte singulier façonné non par la mémoire de la guerre mais par sa longue absence. L'Estalie n'avait connu aucun conflit armé depuis la fin du XIXe siècle, aucune guerre extérieure, aucun affrontement frontalier. Son armée, maintenue par habitude plus que par nécessité, n'avait jamais été mobilisée autrement que pour des manoeuvres symboliques, des parades protocolaires ou des déploiements de sécurité intérieur. Cette paix prolongée, si elle nourrissait un profond pacifisme populaire, était perçue dans les cercles militaires comme une épée à double tranchant : elle protégeait l'Estalie mais l'isolait stratégiquement et la privait de toute compréhension réaliste des formes modernes de la guerre mécanisée. C'est justement cet aveuglement tactique latent qui poussa, à la fin des années 1950, une partie de l'état-major royal à s'interroger sur la viabilité des moyens terrestres du royaume. Si l'Estalie avait été épargnée jusqu'ici, cela ne garantissait en rien sa sécurité future. Le monde alentour évoluait rapidement : motorisation, missiles, aviation à réaction, troupes aéroportées, armes à sous-munitions ; autant de bouleversements que les stratèges estaliens ne pouvaient ignorer. Une invasion, même improbable, serait fulgurante, mécanisée, frontale et le territoire national (enclavé, montagneux, étroitement dépendant de quelques axes de communication) se prêterait mal à une guerre d'attrition classique. Il fallait donc préparer l'inimaginable.

De cette inquiétude naquit, en 1958, une directive confidentielle du Ministère de la Défense ordonnant l'étude d'un nouveau char de combat principal, non pas pensé pour la projection de puissance ou la contre-offensive mais conçu exclusivement pour le combat défensif sur le territoire national. Ce char ne devait pas être rapide, il ne devait pas être amphibie, ni modulaire, ni interopérable avec un quelconque allié inexistant. Il devait, en revanche, tenir le terrain coûte que coûte, bloquer les cols, interdire les routes, fixer l'ennemi. Il devait pouvoir encaisser plusieurs coups d'obus perforants sans être neutralisé et riposter avec assez de puissance pour désorganiser des colonnes mécanisées entières. C'était un char sans ambition tactique mais avec un rôle stratégique décisif : la pierre angulaire d'une ligne de défense nationale échelonnée. Le projet fut confié à l'Institution Royal de Mécanique, établi à Fransoviac. L'équipe d'ingénieurs, dirigée par le colonel-ingénieur Pavel Varnatsky, était consciente du caractère paradoxal de sa mission : concevoir un blindé moderne dans un pays sans guerre, sans retour d'expérience, sans démonstration concrète des doctrines qu'il prétendait affronter. Faute de réalité, Varnatsky se tourna vers la modélisation, les jeux de guerre théoriques, les simulations tactiques sur carte, les manœuvres sur terrain fermé, tout en s'inspirant des quelques publications militaires étrangères disponibles. Le résultat fut un projet doctrinalement unique : le char comme bastion, comme point fixe, comme entité conçue pour mourir debout. La doctrine qui en découla proposait une répartition territoriale en zones de résistance autonomes, chacune organisée autour d'un petit noyau de blindés semi-enterrés appuyés par de l'infanterie mécanisée et de l'artillerie courte portée. Le char, dans ce schéma, n'était pas l'élément de rupture ou d'exploitation : il était le pivot, la charnière, le verrou. Placé sur des axes logistiques étroits, dans des passes, des gorges ou des abords de centres ferroviaires, il agissait comme un obstacle tactique capable de neutraliser un ennemi plus rapide et plus nombreux en l'obligeant à ralentir, à se déployer et donc à s'exposer au feu estalien.

En 1960, après deux années d'études et de conceptualisation, l'IRM livra les premières maquettes du futur FDR-64. Le blindé fut rapidement surnommé Kundar par les équipes de développement, en hommage à une des places-fortes ayant résisté âprement durant la prise de Mistohir par les Kartaliens durant la Grande Guerre d'Estalie et qui avait réussi l'exploit de tenir pendant 33 jours avec seulement une centaine d'hommes. Le nom fit mouche : il résumait en un mot tout l'esprit du programme. La construction du prototype débute en 1962 et les premiers essais débutent à partir de l'automne 1963. Varnatsky et son équipe firent le choix d'un blindage frontal exceptionnellement épais pour l'époque, d'un canon rayé de 105mm à très haute pression développé localement (le KVR-10A) et d'un profil bas favorisant le camouflage et les positions retranchées. En contrepartie, ils sacrifièrent tout ce qui faisait la mode des blindé étrangers de la décennie : la mobilité stratégique, la légèreté, la vitesse de rechargement, les communications avancées. Le FDR-64 n'était pas fait pour manœuvrer mais pour attendre l'ennemi au garde-à-vous. Les essais sur terrain eurent lieu entre 1963 et 1965. Les essaies révèlent très vite la double nature du programme : une vision doctrinale solide, défensive, fondée sur une lecture cohérente du territoire mais une mise en oeuvre industrielle heurtée, compromise par l'isolement technologique et les contraintes budgétaires chroniques de l'Estalie des années 1960. Les performances balistiques furent remarquables : le Kundar pouvait frapper un char adverse à plus de deux kilomètres de distance avec une précision acceptable et son blindage frontal résista à tous les types de munitions perforantes testés localement. Cependant, si le canon KVR-10A de 105mm, pièces maîtresse du projet, montrait une précision honorable et une puissance redoutable, sa cadence de tir s'effondrait à peine le canon surchauffait (ce qui arrivait en moins de quatre tirs consécutifs en conditions de combat simulé). Les manchons thermiques prévus dans les spécifications n'avaient pas encore été développés et le matériau des tubes, un acier local laminé à froid, subissait une dilatation irrégulière. Il fallut retourner à la planche à dessin pour concevoir un frein de bouche adapté et réviser entièrement le système d'extraction des douilles chaudes, initialement trop lent. Pendant ce temps, les observateurs du Ministère de la Défense prenaient des notes nerveuses : le calendrier glissait et le budget explosait. En revanche, sa mobilité déçut : sa vitesse ne dépassait guère les 35 km/h sur route et chutait drastiquement sur terrain boueux ou enneigé. Son moteur diesel était fiable mais poussif, sa suspension tendue, son rayon de braquage mal adapté aux routes étroites de montagne. Le moteur IRMT D-12L, un 12 cylindres diesel de 580 chevaux, conçu entièrement sur place, souffrait aussi d'un problème d'accouplement avec la boîte de vitesses manuelle à six rapports. Le couple transmis dans les régimes bas était instable et l'ensemble produisait une usure prématurée sur les galets porteurs dès 300 kilomètres de distance. Sur les pistes accidentées de l'ouest, les Kundar de présérie restaient bloqués dans les montées ou perdaient leur chenille dans les franchissements agressifs. L'un deux, lors des essais de résistance thermique à basse température, fut retrouvé figé dans une congère avec une boîte de transmission cassé et une voie de suspension tordue. Face à ces difficultés, plusieurs voix s'élevèrent pour réclamer une révision profonde du cahier des charges. Des officiers issus de l'Académie de la Défense Nationale de Mistohir avancèrent même que le concept de char défensif lourd était "doctrinalement dépassé" et proposèrent un char plus léger, plus mobile, intégré dans un système de guerre de harcèlement mécanisé mais ces critiques tombaient mal : le projet Kundar était devenu un enjeu politique, soutenu directement par l'aile conservatrice du Parti Libéral, alors au pouvoir, qui voyait dans ce blindé la matérialisation d'un effort de souveraineté technique mais aussi un signal de fermeté adressé à la frange militariste du royaume, alors très inquiet de l'existence de la République Socialiste de Kartvélie au nord. Ce soutien politique n'était cependant ni linéaire, ni inconditionnel. Une fronde interne menée par le député Radek Lomirski dénonça publiquement le coût du programme : déjà 22% au-dessus de l'enveloppe prévue dès la fin 1964 et les projections à long terme indiquaient que chaque Kundar coûterait près de35% de plus que l'ensemble du budget d'entretien des forces terrestres légères. L'enquête parlementaire qui s'en suivit pointa les dysfonctionnements systémiques à l'IRM, notamment une double chaîne de commande opaque entre ingénierie militaire et direction politique, ainsi que des marchés attribués sans appel d'offres à des fournisseurs liés au Grand-Duc de Fransoviac, alors soupçonné au même moment de détournements de fonds. Le projet faillit être gelé début 1965. Un décret de révision budgétaire, proposé par le ministre de l'Economie Darvain, visait à réduire de moitié les commandes prévues de FDR-64 pour recentrer les efforts sur l'artillerie et les réseaux de détection. Il fallut une manoeuvre politique habile du Premier Ministre de l'époque, Jorek Strass, pour sauver le programme. Strass joua sur deux tableaux : d'une part, il instrumentalisa la presse monarchiste en orchestrant une série d'articles évoquant la menace grandissante de la République Socialiste de Kartvélie et le besoin de fermeté ; d'autre part, il fit convoquer une démonstration publique du Kundar en avril 1965 devant un parterre de députés et d'industriels. La démonstration fut soigneusement mise en scène : un Kundar embusqué, bien camouflé en contrebas d'un vallon, détruisit trois cibles mobiles en moins de quinze secondes, sans bouger d'un mètre. Les spectateurs furent conquis. La presse titra "la forteresse blindée estalienne est née". En réalité, le canon avait été réglé sur des trajectoires connues, les cibles étaient télécommandées à vitesse réduite et les servants avaient répété l'exercice pendant plusieurs jours mais l'image avait suffi. Le financement fut renouvelé pour 120 exemplaires initiaux.

Dans les mois qui suivirent, des solutions de compromis furent trouvées : nouvelle génération d'amortisseurs, boîte de transmission recalibrée, canon modifié avec manchon refroidi par convection et surtout une simplification partielle de certains composants électroniques qui permit de réduire le coût unitaire de 18%. La production fut lancée début 1966, dans une version légèrement modifiée, et les premières unités opérationnelles furent livrées à la 4ème Brigade Blindée à Gardinov. Dès son intégration dans les forces, le Kundar fut perçu comme un véhicule à part : lourd, lent, exigeant mais symboliquement central. Dans un pays sans culture offensive, où l'armée avait plus d'existence institutionnel que de rôle opérationnel réel, le FDR-64 incarna une idée simple mais rassurante : celle que, si un jour l'Estalie devait être attaquée, elle tomberait sur une machine faite pour tenir.

Configuration générale :

Le FDR-64 Kundar adopte une configuration classique de char de combat principal de deuxième génération, tout en intégrant une série de particularités dictées par sa doctrine d'emploi purement défensive. Sa silhouette est volontairement ramassée, compacte et angulaire avec une hauteur de caisse de 1,74 mètre au niveau du glacis avant, une hauteur totale de 2,55 mètres jusqu'au sommet de la couple de chef de char et une longueur de 7,2 mètres pour la caisse nue, portée à 9,7 mètres avec le canon en position frontale. Le char affiche une largeur de 3,4 mètres ce qui limite son passage sur certains ponts anciens ou routes secondaires mais garantit une stabilité remarquable en phase de tir, renforcée par la distribution basse des masses mécaniques internes.

La caisse est construite selon un agencement compartimenté en trois sections distinctes : à l'avant droit se trouve le poste de conduite, entièrement encapsulé dans une structure monobloc, dont la visibilité est assurée par trois épiscopes protégés par verre blindé triple couche. A gauche du pilote se trouve l'intégralité du compartiment de munitions de première dotation (24 obus prêts à tirer), séparé du poste moteur par une cloison composite anti-souffle de 32mm, dotée d'un obturateur de surpression. Le compartiment moteur occupe les deux tiers arrière de la caisse avec une disposition longitudinale du groupe motopropulseur et un ensemble ventilé transversal pour l'évacuation thermique, optimisé pour le combat stationnaire. Au centre, légèrement décalée vers l'arrière, s'élève la tourelle soudée, dont la structure asymétrique et la forme écrasée rappellent certaines conceptions orientales des années 1960. La tourelle, montée sur un anneau de roulement de 1,92 mètre de diamètre, accueille les postes de tireur (à droite du canon), du chef de char (à droite et en retrait) et du chargeur (à gauche). L'accès s'effectue par deux trappes blindées en acier forgé de 60mm d'épaisseur, équipées de charnières internes pour garantir l'étanchéité NBC. La trappe du chef de char est surélevée dans une couple blindée rotative de 270°, équipée de cinq épiscopes et d'un télémètre optique à base. Le tireur dispose d'une lunette coaxiale montée directement sur l'affût du canon tandis que le chargeur manoeuvre via une plateforme rotative manuelle, sans automatisation. L'espace interne est volontairement exigu : la hauteur sous plafond dans la tourelle n'excède pas 1,58 mètre et la rotation complète de la tourelle demande un dégagement minimum de 3,50 mètres latéraux en environnement bâti. La suspension repose sur un train de roulement à barres de torsion renforcées, comportant six galets porteurs de 750mm de diamètre par flanc, montés sur des bras indépendants dotés de butées hydrauliques. Ce système garantir une tenue correcte sur terrain irrégulier mais souffre d'un débattement limité à 190mm ce qui restreint fortement la capacité du Kundar à franchir des fossés ou obstacles abrupts. Le galet tendeur arrière est couplé à un dispositif de réglage manuel, accessible depuis l'intérieur, tandis que la roue motrice avant est raccordée au différentiel central via deux arbres secondaires. La chenille, de type métallique à patins pleins, mesure 540mm de large avec une tension nominale de 5,1 tonnes par flanc et nécessite un entretien fréquent en raison de la pression au sol relativement élevée (0,92 kg/cm²), problématique en sol meuble.

Le blindage est organisé selon une philosophie mono-matériau, la technologie composite n'étant pas maîtrisée à l'époque en Estalie. Le glacis frontal affiche une inclinaison de 61° par rapport à la verticale avec une épaisseur équivalente de 305mm d'acier laminé, capable de résister à un obus perforant cinétique de 105mm à 1800 mètres dans 80% des cas. Les flancs de caisse sont moins protégés (entre 80 et 95mm selon les zones) mais renforcés par des jupes latérales modulaires en acier trempé de 25mm montées sur charnières. Le blindage de tourelle est plus complexe : la face frontale affiche 270mm d'acier à profil angulaire avec des surépaisseurs internes et la nuque reste relativement vulnérable (environ 60mm, sans surblindage). Le dessous de caisse, souvent négligé, a été renforcé à 40mm en anticipation des risques de mines antichars. Le toit de tourelle, exposé aux frappes plongeantes, n'atteint toutefois que 30mm, ce qui constitue un point faible notoire face aux roquettes modernes. La ventilation est assurée par un double système passif/forcé. Le Kundar est équipé d'un système de pressurisation NBC rudimentaire, fonctionnant par surpression mécanique via un compresseur à piston monté sous la trappe de chargement. En environnement pollué, ce système garantir 30 minutes de surpression effective avant saturation des filtres mais nécessite ensuite un remplacement manuel par les membres d'équipage, rendant son emploi risqué en conditions de combat prolongé. La tourelle et la caisse ne sont pas amphibies et le blindé ne peut franchir aucun plan d'eau de plus de 1,2 mètre sans préparation lourde. Les tentatives de développement d’un schnorkel démontable ont été abandonnées en 1965 pour des raisons de coût et de fiabilité logistique, en particulier après l’échec de deux prototypes lors des essais dans les marais de Detruskia. Enfin, sur le plan ergonomique, le char a été pensé pour quatre hommes d'équipage à l'intérieur, avec un confort minimal. Le poste de conduite, incliné et resserré, limite considérablement les mouvements du pilote qui doit retirer ses bottes pour opérer sur les pédales à course courte. Aucun système de vision thermique n'existe à l'origine et la visibilité latérale a été sévèrement restreinte par la hauteur des flancs et la faible élévation de la tourelle. En revanche, les positions de tir sont parfaitement stables et la répartition du poids vers l'avant garantit une assiette neutre même après un tir en pente ascendante.

Structure et matériaux :

La structure générale du FDR-64 Kundar repose sur une architecture monocoque en acier laminé homogène, entièrement soudée, sans recours aux alliages composites ou aux structures à inserts modulaires, technologies alors considérées en Estalie comme à la fois trop coûteuses, trop complexes à maintenir en conditions dégradées et incompatibles avec l'objectif de pérennité défensive du véhicule. La philosophie de conception imposée par l'Institut Royal de Mécanique, validé par le Ministère de la Défense, était celle d'un blindé construit pour durer plusieurs décennies sans transformation majeure, dans un environnement logistique pauvre, en recourant exclusivement à des matériaux accessibles localement et à des savoir-faire industriels éprouvés. Il s'agissait d'un pari sur la rusticité plus que sur la modernité, assumé dès le début du programme.

La caisse est construite autour d'un châssis porteur en longerons parallèles d'acier à haute densité, type RA-L80, un acier estalien laminé à chaud enrichi au manganèse et au molybdène, offrant une résistance à la traction de 980 MPa et une limité d'élasticité de 650 MPa. Ce châssis repose sur un ensemble de traverses soudées à angle variable qui forment une cage structurelle destinée à contenir les déformations en cas d'explosion interne ou d'impact oblique. Le plancher est doublé sur l'intégralité de sa surface par un bac blindé interne, espacé de 20mm de la coque externe, conçu pour offrir un premier niveau de dissipation contre les effets de souffle ascendants et les éclats. cette double épaisseur au niveau du ventre du char atteint une épaisseur combinée de 55mm, ce qui offre une protection marginale contre les mines antichars conventionnelles, sans pouvoir rivaliser avec les dispositifs anti-IED ultérieurs. La tourelle, de forme aplatie et asymétrique, est une structure forgée en deux blocs principaux soudés sur un anneau d'acier moulé. L'ensemble est usiné dans un acier de type RA-F70, légèrement moins dense que celui de la caisse mais traité thermiquement à coeur pour maximiser la résistance aux impacts directs. L'épaisseur brute du mantelet frontal du canon atteint 285mm avec une inclinaison qui porte l'équivalent balistique à environ 420mm contre les projectiles cinétiques à tige pleine. Aucun insert composite n'est prévu à l'origine : tout repose sur l'épaisseur, l'angle et la qualité métallurgique. La face arrière de la tourelle, quant à elle, est notoirement vulnérable avec une épaisseur moyenne de seulement 65mm, ce qui en fait une cible de choix en cas de manoeuvre d'encerclement. Ce défaut n'est pas ignoré par les ingénieurs de l'époque mais il est considéré comme acceptable dans le cadre d'un emploi statique en position fortifiée où les menaces latérales et arrière sont censées être traitées par l'infanterie.

Le train de roulement est fixé sur des consoles blindées soudées directement à la caisse, sans module de suspension amovible. Chaque bras porteur est forgé en acier chromé RA-T60, conçu pour résister à la torsion répétée sur terrain cassant. Les barres de torsion internes sont calibrées à une charge nominale de 5,2 tonnes par module avec un facteur de sécurité de 1,4. Cela garantir une excellente résistance à la fatigue mécanique mais complique la maintenance sur le terrain car le remplacement d'un bras de suspension nécessite une mise sur chandelles complète et l'extraction d'un flanc latéral. Les galets porteurs sont eux-mêmes en aluminium coulé, revêtus d'un bandage d'acier trempé ce qui permet de limiter la masse suspendue sans compromettre la durabilité. Ce choix, assez inhabituel pour l'époque, résulte directement d'un arbitrage industriel imposé en 1962 visant à réduire la masse totale de plus de 700 kilos pour permettre l'homologation ferroviaire du char sur les voies civiles estaliennes, alors très utilisées pour le transport d'engins lourds. Le compartiment moteur est structuré par une cage tubulaire en acier inoxydable RA-S55 qui soutient à la fois le bloc moteur et la boîte de vitesses. Le groupe propulseur repose sur quatre points de fixation rigides, sans berceau flottant, ce qui limite la tolérance aux chocs mais simplifie la maintenance. Les circuits de refroidissement sont intégrés dans des conduits soudés à la structure porteuse avec des radiateurs latéraux démontables en aluminium de série industrielle standard. Le choix de ne pas opter pour des matériaux composites dans ce compartiment tient autant à des raisons de coût qu'à la volonté de limiter les risques d'incendie en cas d'impact : les éléments en fibres étaient jugés trop inflammables et donc incompatibles avec la doctrine du Kundar qui supposait de tenir position même sous bombardement prolongé. A l'intérieur de la tourelle, les structures de montage du canon sont usinées dans un acier allié RA-H90 à haute résistance à la traction, montées sur un berceau triaxial fixé au mantelet. Le canon lui-même, le KVR-10A de 105mmm, est rayé à pas constant, forgé d'une seule pièce et traité par nitruration interne. Son tube est refroid par convection naturelle, sans gaine thermique, et dispose d'un manchon de dilatation mécanique qui absorbe les variations dimensionnelles lors de tirs en cadence rapide. Les tests thermiques de 1964 avaient démontré que le tube, chauffé à 280°C après six tirs consécutifs, restait dans des marges de sécurité métallurgique de +3% de dilatation longitudinale. En revanche, son usure interne est relativement rapide : la durée de vie moyenne du tube est estimée à 650 coups pleins charges, ce qui impose des remplacements fréquents en cas de conflit prolongé, d'où l'intégration de trois tubes de change par bataillon dans les doctrines logistiques initiales de l'Estalie. Enfin, les circuits électriques internes utilisent un câblage cuivre protégé dans des gaines d'aluminium blindé mais sans redondance complète. En cas de perforation, les circuits de rotation tourelle ou de gestion du système de rechargement manuel peuvent être partiellement neutralisés. La protection contre le feu repose uniquement sur des extincteurs chimiques à décharge manuelle, sans système automatique de détection ou d'extinction. Cela reflète la volonté de favoriser la simplicité absolue : dans la doctrine de l'IRM, tout devait être réparable à la clef plate et au chalumeau, y compris sous le feu ennemi.

Armement :

L'armement principal du FDR-64 Kundar repose sur un canon KVR-10A de 105mm à âme rayée, conçu spécifiquement pour offrir un compromis entre puissance de feu, cadence raisonnable et rusticité de maintenance. D'une longueur de 5,91 mètres, soit L/56, ce canon est entièrement forgé en acier nitruré RA-H90 à haute résistance, avec un pas de rayure constant et une âme usinée selon des tolérances de +0,02mm. Il repose sur un berceau rigide monté à la base du mantelet, sans système de stabilisation gyroscopique. Le canon est dépourvu de système de stabilisation en tir mobile, conformément à la doctrine d'emploi qui ne prévoit pas de tir en mouvement mais uniquement depuis des positions préparées. La visée s'effectue à l'arrêt, le char calé et souvent partiellement enterré, selon une logique de domination des lignes de tir fixes. Le tube est équipé d'un manchon de dilatation thermique en acier chromé, sans gaine thermique complète, ce qui impose des phases de refroidissement en cas de tirs intensifs. L'échauffement interne reste néanmoins maîtrisé grâce à une structure interne conçue pour la dissipation passive et le canon peut supporter des séries de 4 à 5 tirs en cadence rapide avant d'atteindre une température critique de 270°C. Un frein de bouche à deux chicanes latérales permet de réduire le recul de près de 38%, ce qui protège les organes mécaniques internes et rend possible le tir depuis des positions instables ou semi-enterrées. Le recul total du tube est de 430mm à pleine charge avec un frein hydraulique et un récupérateur pneumatique à double chambre. Le chargement s'effectue de manière entièrement manuelle. Le chargeur, positionné à gauche dans la tourelle, accède directement à un râtelier semi-circulaire contenant 24 obus prêts à tirer, les autres étant stockés dans le compartiment avant dans des casiers pare-feu. La cadence de tir optimale est de 6 coups par minute, pouvant être portée temporairement à 8 coups par minute par un équipage expérimenté. En revanche, au-delà de 10 tirs consécutifs, le temps de rechargement est ralenti par l'élévation de la température ambiante et le manque de mécanisation du poste de chargement.

Le KVR-10A peut tirer une gamme de munitions strictement conventionnelles, conçues et produites en Estalie. Les types principaux sont les suivants :

Obus PK-5 (charge creuse) : obus à charge creuse de 105mm capable de perforer jusqu'à 470mm d'acier homogène à 0° avec une vitesse initiale à la bouche de 920m/s ; il s'agit de la munition standard de l'armée royale dans les années 1960-1970, particulièrement efficace contre les chars à blindage homogène de niveau équivalent au Kundar.

Obus PKS-7 (APFSDS) : obus sabot-flèche introduit en 1967 pour les modèles de série tadrive, doté d'un pénétrateur en tungstène de 420mm de long, il dispose d'une vitesse initiale de 1320 m/s avec une capacité de perforation de 340mm d'acier incliné à 60° à une distance de 2000 mètres.

PHE-3 (HE) : obus à haut explosif destiné à l'appui contre les concentrations d'infanterie ou les obstacles bétonnés, il peut embarquer une charge explosive de 2,4 kilos et peut neutraliser des bunkers légers ou endommager des structures urbaines à 600 mètres.

Le Kundar emporte un total de 42 obus dans sa configuration de combat standard, répartis entre la tourelle (24), le compartiment avant (12) et une soute secondaire d'urgence à l'arrière du compartiment moteur (6), protégée par des panneaux de décompression. Ce volume, modeste, est compensé par la doctrine : le char n'est pas conçu pour opérer en profondeur ou dans la durée mais pour frapper rapidement, depuis une embuscade, avant de se repositionner ou d'être ravitaillé par des unités logistiques de seconde ligne.

L'armement secondaire est composé d'une mitrailleuse coaxiale UMG-8 de 8mm, montée en parallèle du canon, alimentée par bandes, avec une capacité de 2000 coups en tourelle. Elle est conçue pour le tir antipersonnel et la suppression à courte portée. Son angle d'élévation est couplé à celui du canon principal, sans autonomie propre. Elle est réputée fiable mais peu précise à plus de 400 mètres. En complément, le chef de char dispose d'une mitrailleuse antiaérienne UMG-12 de 14,5mm montée sur rotule en coupole avec bouclier blindé. Elle est efficace contre des hélicoptères en vol stationnaire à basse altitude ou des véhicules légers à découvert, avec une portée utile de 900 mètres. Le rechargement s'effectuer depuis l'intérieur via un passe-charge rotatif. Cette arme est rarement utilisée car elle nécessite une exposition partielle du chef de char ce qui est contraire à la doctrine défensive du char camoufle et enfoui. Le Kundar ne dispose d'aucun système d'autodéfense actif, ni de lance-grenades fumigènes à l'origine. Une version tardive du début des années 1970 introduira un lance-fumigènes à 4 tubes monté sur le flanc gauche tourelle, déclenché mécanique mais ce système n'est pas présent sur les premières versions produites. La dissimulation du char repose principalement sur des filets camouflants à infrarouge atténué et des positions creusées dans le sol, doctrine héritée des manuels d'artillerie défensive estaliens.

Propulsion et mobilité :

Le FDR-64 Kundar est propulsé par un moteur diesel 12 cylindres à plat de type IRMT D-12L, conçu et fabriqué localement par l'Institution Royal de Mécanique. Il s'agit d'un moteur atmosphérique développant une puissance nominale de 580 chevaux à 2000 tours par minute avec un couple maximal de 2060 Nm disponible dès 1200 tr/min. Ce choix moteur est le fruit d'un compromis entre fiabilité, simplicité mécanique et autonomie : il ne s'agissait pas de produire un moteur de rupture technologique mais bien un propulseur rustique, durable et réparable en conditions austères, apte à faire fonctionner un char lourd dans des zones reculées sans soutien intensif. La motorisation repose sur une architecture en V à 60°, refroidie par liquide, avec un système d'injection mécanique directe et un filtre à air double étage. L'ensemble, pesant près de 1200 kilos à sec, est monté dans un compartiment arrière blindé, accessible via deux trappes blindées supérieures. La suralimentation est assurée par deux compresseurs radiaux mécaniques à simple étage, évitant ainsi le recours à un turbo, considéré peu fiable à l'époque dans les conditions poussiéreuses des terrains estaliens. Le régime de fonctionnement est volontairement bridé à 2000 tr/min afin de prolonger la durée de vie du bloc, fixée à 2200 heures d'opération avant révision complète selon les manuels de l'Ecole Technique de Fransoviac. Le rapport poids/puissance de Kundar atteint 11,7 chevaux/tonne, une valeur faible pour un char de combat principal, mais jugée suffisante compte tenu de sa vocation exclusivement défensive. En terrain dégagé, sa vitesse de pointe sur route est limitée à 35 km/h tandis qu'elle chute à 20 km/h en tout-terrain, du fait de la masse importante, de la transmission classique et de la géométrie relativement rigide de sa suspension à barres de torsion. Le Kundar n'est pas conçu pour manoeuvrer rapidement : son objectif est de se positionner, de tirer et de survivre au premier choc. La transmission mécanique à six rappots avant et une marche arrière repose sur une boîte synchronisée, robuste mais exigeante, nécessitant un équipage entraîné pour éviter les ruptures d'engrenage à faible vitesse.

L'autonomie du char est de 350 kilomètres sur route et environ 180 kilomètres en terrain varié grâce à un réservoir principal de 820 litres situé sous le compartiment moteur, alimenté par gravité et pompe basse pression. L'absence de système de récupération thermique ou de gestion électronique de la combustion limite la consommation spécifique qui atteint 210 à 235 g/ch.h selon terrain, un niveau élevé pour un moteur de cette génération. Néanmoins, le système reste facilement dépannable : le D-12L est conçu pour être démonté en campagne par des équipes de maintenance de compagnie, sans équipement lourd hormis une grue légère. L'échappement latéral, simple et non refroidi, génère une signature thermique importante que les doctrines estaliennes cherchaient à compenser par la dissimulation statique : le Kundar est supposé fonctionner moteur éteint dans sa position de tir, allumé uniquement pour repositionnement ou évacuation d'urgence. Une procédure doctrinale consiste à faire arriver le char en fin de nuit, moteur encore chaud, et à le couvrir de filets IR atténuants ce qui limite momentanément sa visibilité thermique. Le compartiment moteur n'est pas insonorisé. A pleine puissance, le niveau sonore interne dépasse les 95 décibels et peut atteindre les 105 dB dans la tourelle en marche forcée, ce qui a imposé l'usage systématique de casques antibruit pour les équipages. En revanche, cette configuration sans amortisseurs ni transmission semi-automatisée réduit le taux de panne : le taux de disponibilité opérationnelle du moteur est estimé à 86%, supérieur à la moyenne des véhicules lourds contemporains.

Systèmes embarqués :

Le FDR-64 Kundar ne dispose pas de systèmes électroniques avancés à sa sortie d'usine. Conçu dans un cadre de rigueur budgétaire et d'autonomie industrielle limitée, il intègre uniquement des équipements optiques, mécaniques et électriques de base, issus d'une filière nationale en partie dérivée du secteur ferroviaire et de l'industrie optique civile. Le poste de conduite, le compartiment de tir et la coupole de commandement sont chacun dotés de leurs propres interfaces, conçues pour fonctionner sans dépendance à un réseau électrique centralisé, sauf pour l'éclairage nocturne. Le conducteur est installé dans un poste blindé en caisse avant droite, accessible par une trappe basculante. Il dispose de trois épiscopes périscopiques STK-1, chacun offrant un champ horizontal de 55°, protégés par un verre blindé de 30mm. Le viseur central peut être remplacé par un périscope à vision nocturne passive de génération 0, le VTN-1, basé sur une amplification par photocathode à bas rendement, donnant une portée effective de 80 à 100 mètres en nuit sans lune. L'ensemble de la console de conduite repose sur un tableau à aiguilles, sans aucun afficheur numérique : tachymètre mécanique, thermomètre moteur bimétallique, niveau de carburant à flotteur et manomètre d'huile à colonne capillaire. Le chef de char est situé en tourelle droite, sous une coupole à sept épiscopes montés radialement, offrant une couverture de 290° en observation continue. Il dispose d'un télémètre optique stéréoscopique TRO-3 à base de lentilles en quartz de 45mm de diamètre avec une base de 1,6 mètre, permettant une estimation manuelle des distances jusqu'à 2200 mètres avec une marge d'erreur de +10%. Ce système, monté en châssis rigide, est directement couplé au viseur principal du tireur, ce qui permet au chef de pré-calculer une distance cible et de l'annoncer oralement au tireur. Le Kundar ne dispose pas de télémètre laser ni de calculateur balistique intégré, chaque correction balistique se faisant manuellement à l'aide d'un cadran mécanique monté sur le viseur. Le tireur est installé dans le flanc gauche de la tourelle, en contrebas du canon. Son viseur principal est un système VOT-5 périscopique, monté coaxialement à droite du canon, avec grossissement fixe x4,5 et champ de vision de 9°. L'image est transmise via un prisme de redressement et une lentille compensée antireflet avec un filtre UV pour le tir de jour en haute lumière. Il dispose en secours d'un viseur auxiliaire latéral VOT-2bis, sans stabilisation, permettant le pointage manuel si le viseur principal est endommagé. La mise au point se fait manuellement via une bague moletée et la précision maximale du système est estimée à +0,3 mil à 1500 mètres.

La conduite de tir est intégralement manuelle. L'élévation du canon (de -5° à +10°) et la rotation de la tourelle (360°) se font via deux volants démultipliés, montés sur double couronne d'entraînement à chaîne. Il faut environ 23 secondes pour effectuer un tour complet de tourelle à vitesse maximale, ce qui interdit toute acquisition rapide de cibles multiples. Aucune assistance gyroscopique n'est présente sur les premiers lots, bien que les modèles tardifs introduiront un système de stabilisation partielle sur un seule axe (élévation). En termes de communications, le Kundar est équipé d'un système radio RTV-4, poste VHF à bande étroite (30-48 MHz) doté de 4 canaux cristallisés sélectionnables manuellement. L'antenne fouet de 2,8 mètres montée sur le flanc gauche donne une porte effective de 6 à 9 kilomètres en terrain dégagé, réduite à 3 kilomètres en forêt ou en zone urbaine dense. Le système nécessité 24V pour fonctionner et est alimenté par deux batteries plomb-acide montées sous le siège du conducteur avec recharge via alternateur. En cas de panne électrique, une radio manuelle à pédale VRT-1, stockée dans la tourelle, permet une liaison directe avec un poste de commandement à courte portée (inférieure à un kilomètre) mais uniquement en phonie unidirectionnelle. Le char dispose également d'un système d'intercom filaire à quatre stations, permettant la communication entre les membres de l'équipage (conducteur, tireur, chef de char, chargeur) via des caques à double oreillette et micro électrodynamique, connectés à une ligne blindée interne. Ce système est vital en combat, les vibrations internes et le niveau sonore rendant toute communication verbale directe presque impossible. L'éclairage interne repose sur trois lampes à incandescence blindées, alimentées en 24V, avec une autonomie d'environ 8 heures sur batteries en mode passif. Une petite lampe frontale à filtre rouge est également fournie au chef de char pour la lecture des cartes. A l'extérieure, les phares principaux sont montés dans des niches blindées avec couvercles escamotables. Aucun projecteur infrarouge n'est installé en standard et la vision nocturne repose uniquement sur les dispositifs optiques individuels. Enfin, le Kundar ne possède ni système d'alerte radar, ni capteur d'alerte laser, ni dispositifs de protection NBC actifs.

Variantes :

FDR-64 (modèle de base) / 1967 : version initiale, conçue pour la défense territoriale, canon à âme rayée de 105mm, viseur optique VOT-5, télémètre stéréoscopique manuel TRO-3, moteur D-12L de 580 ch, vitesse maximale de 35 km/h, blindage en acier laminé homogène, sans composite ni réactif, aucun système de stabilisation ni d'électronique embarquée, transmission manuelle 6+1, autonomie de 350 kilomètres sur route, pas de protection NBC sérieuse, signature thermique élevée.

FDR-64A / 1972 : variante de commandement blindée, suppression du canon principal remplacé par une coupole surélevée à six optiques, intégration d'un second poste radio RTV-5 avec antenne longue portée, générateur auxiliaire de 2,5 kW pour alimenter des équipements de terrain, poste de cartographie et table de conduite tactique interne, embarque un petit système de surpression NBC amélioré (type VOK-72), réduction du stock de munitions, augmentation du volume pour les communications, sert de PC blindé pour les compagnies blindées ou les bataillons mixtes.

FDR-64B / 1977 : première modernisation majeure basée sur les retours d'expérience, nouveau canon lisse de 120mm à haute pression (K-120L) avec manchon thermique, ajout d'un stabilisateur gyroscopique mono-axe sur l'élévation, nouveau viseur optique VOT-6 avec grossissement variable (x3 à x8), moteur D-12L poussé à 620 chevaux, nouveau système de refroidissement, nouvelle boîte de vitesses renforcée à 7 rapports, renfort frontal du blindage en acier cémenté multicouche sur tourelle, intégration de blocs de blindage composite passif sur les flancs avant, conserve une vitesse maximale équivalente mais avec une manœuvrabilité légèrement améliorée, nouvelle radio RTV-6 avec cryptage basique à rotor magnétique.

FDR-64T / 1981 : version de dépannage lourd et récupération, châssis rallongé de 60cm, suppression de la tourelle, grue hydraulique repliable, treuil de 25 tonnes, équipement de soudure à arc, poste de maintenance mobile intégré, peut tracté un char endommagé sur 40 kilomètres, blindage réduit mais présence d'un armement léger (mitrailleuse de 12,7mm en téléopération).

FDR-64P (prototype, jamais entré en service) / 1985 : version à suspension hydropneumatique expérimentale, visait à améliorer le franchissement et la vitesse tout-terrain, échec en essais à cause de la fragilité du système, du surpoids et de la surchauffe chronique, projet abandonné après deux ans de tests entre 1983 et 1985.

FDR-64M (ou Kundar-M) / 2003 : ultime version modernisée, construite à partir des châssis des versions B, canon de 120mm avec frette composite interne, capacité de tir d'obus flèche (APFSDS-T), stabilisation bi-axe complète (élévation + azimut), système de conduite de tir assisté (télémètre laser TLK-3, mini-calculateur balistique électromécanique, vision thermique de deuxième génération (viseur KTV-200) pour le tireur et le chef de char, ajout de blocs de blindage réactif ERA-1 à l'avant de la tourelle et de la caisse, réservoirs isolés par mousse auto-obturante, système de détection et extinction incendie automatisé, remplacement du moteur par une version D-12L III turbocompressée à 660 chevaux, nouvelle boîte semi-automatique à cinq rapports et inverseur, antenne multifréquence RTV-9 compatible avec le réseau tactique estalien numérisé, maintien de l'autonomie tactique mais gain majeur de survie et d'efficacité de tir ; le Kundar-M est le char emblématique du début du XXIe siècle estalien du fait de sa participation active dans les combats de la Révolution de 2013 ainsi que dans l'intervention estalienne de la Révolution Brune en Kartvélie en Février 2015.

Brown

Avions d'attaque au sol (1).

Posté le : 09 sep. 2025 à 21:37:14

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EAA-05 "Berkut" :

EAA-05 "Berkut" / Sukhoï-25 (IRL).

Fiche technique :

Rôle de l'aéronef : Avion d'attaque au sol.

Type d'aéronef : Monoplan bimoteur à aile droite basse, empennage conventionnel.

Fabricant et concepteur : Entreprise Aerolot-Estalia.

Premier vol : 2004.

Mise en service : 2005.

Équipage : Un pilote.

Envergure : 14,2 m

Longueur : 15,4 m

Hauteur : 4,8 m

Masse à vide : 9,5 tonnes

Masse avec armement : 13,0 tonnes

Masse maximale : 17,5 tonnes

Nombre de moteurs : 2

Type de moteurs : Turboréacteurs avec postcombustion AX-80

Poussée unitaire : 76 kN par moteur (avec postcombustion limitée)

Supercroisière : Non disponible

Vitesse maximale : 1050 km/h (Mach 0.85).

Plafond : 8500 m.

Vitesse ascensionnelle : 110 m/s

Rayon d’action : 1000 km (configuration combat).

Configuration aérodynamique : Aile droite basse avec volets double fente, ailerons et spoilers classiques.

Empennage : Conventionnel horizontal et dérive unique.

Avionique : RWR/ESM (survie), INS + Doppler, radio-nav, TACAN.

Optronique : nacelle FLIR + TV pour visée air-sol, désignation laser simple.

Interface pilote : Instruments analogiques redondés, MFD, HOTAS.

Armement interne : Un canon automatique de 30mm.

Armement externe : Huit points d'emport (bombes non-guidés (100-500 kilos), roquettes (80-122mm), ATGM, réservoirs supplémentaires).

Autoprotection : Lance-leurres IR et chaff ; petite nacelle ECM défensive.

Spécificités opérationnelles :

Historique de développement :

Le projet EAA-05 émerge au début des années 2000 dans les bureaux d'études d'Aerolot-Estalia, en réponse à une directive claire du ministère de la Défense : concevoir un appareil capable de soutenir la défense nationale dans un contexte de réduction budgétaire et d'absence de conflit armé depuis plus d'un siècle. La doctrine estalienne à cette époque est essentiellement défensive et repose sur la protection du territoire et des infrastructures clés plutôt que sur des opérations offensives à l'étranger. Dans ce cadre, l'avion d'attaque au sol doit pouvoir frapper rapidement des cibles de valeur en cas de conflit, tout en restant simple à entretenir et à déployer dans un contexte de ressources limitées. Les planificateurs militaires mettent donc l'accent sur la simplicité et la robustesse : l'EAA-05 doit pouvoir être entretenu facilement en temps de paix par un effectif réduit avec des procédures de maintenance rapides et peu gourmandes en moyens. La capacité d'emport est maximisée pour permettre à chaque exemplaire de remplir un large spectre de missions avec un nombre limité d'appareils, compensant ainsi la production restreinte. De plus, la conception favorise un déploiement rapide, avec la possibilité de baser l'avion sur des infrastructures légères et d'assurer sa disponibilité opérationnelle en un minimum de temps. Cette philosophie se traduit par le choix d'une cellule robuste, de moteurs fiables et faciles à réviser, d'un cockpit protégé et de systèmes avioniques modulaires permettant des mises à jour ou des réparations rapides sans immobiliser l'appareil. Ainsi, dès la phase initiale de conception, l'EAA-05 est pensé non seulement comme un instrument de puissance aérienne tactique mais surtout comme un outil de défense territoriale qui est capable de répondre aux exigences d'une armée royale en temps de paix prolongé et sous contraintes budgétaires strictes.

Le projet EAA-05 est officiellement lancé en mars 2000, sous la supervision de l'Armée de l'Air Royale avec pour chef de projet le colonel ingénieur Mikhail Voronin, ancien pilote et spécialiste en aéronautique tactique. Le cahier des charges est validé en juillet 2000 et précise les priorités suivantes : robustesse et facilité de maintenance, capacité de charge maximale, déploiement rapide depuis des bases légères et autonomie suffisante pour des missions de défense territoriale sur l'ensemble du territoire estalien. Le projet reçoit le nom de code interne "Berkut", en référence à l'aigle royal, symbole de vigilance et de puissance défensive du Royaume. La première phase, qui s'étend de 2000 à 2001, consiste en des études conceptuelles menées conjointement par les bureaux d'Aerolot-Estalia de Mistohir et de Pendrovac, sous la coordination technique de l'Institut Central d'Aéronautique (ICA). Plusieurs configurations sont évaluées : monomoteur ou bimoteur, ailes droites ou légèrement en flèche, fuselage blindé ou semi-blindé. En novembre 2000, le comité de conception tranche en faveur d'un bimoteur à aile droite basse avec empennage conventionnel, offrant un compromis optimal entre stabilité basse altitude, capacité d'emport et facilité d'entretien. Le cockpit est décidé comme une baignoire blindée en titane, couvrant l'intégralité des systèmes vitaux avec un accès rapide pour les équipes de maintenance de terrain. De 2001 à 2002, le proket entre dans la phase de pré-prototype et simulations aérodynamiques. La cellule subit des essais en soufflerie à l'Institut d'Aérodynamisme aérien de Stepishir où sont testées les charges structurelles et la résistance aux turbulences basses altitudes, reproduisant les conditions réalistes d'une frappe sur terrain accidenté. Parallèlement, le Centre d'Essais des Moteurs de Bolioska développa les deux turboréacteurs de 38 kN sec chacun (postcombustion limitée), optimisés pour une endurance maximale et une maintenance simplifiée. Des tests de durabilité et de filtration des turbines sont réalisés entre mars et septembre 2002, après que des premiers prototypes moteurs aient montré des signes d'usure prématurée sous des profils de vol prolongés à basse altitude. En janvier 2003, le premier prototype complet de l'EAA-05 est assemblé à Mistohir et transporte ses sytèmes avioniques analogiques-numériques hybrides, conçus par Novatek-Pribor. Le 15 février 2003, le prototype effectue son premier vol sous la supervision du pilote d'essai Sergueï Lermontov qui parcoure 50 minutes d'essai en circuit fermé au-dessus des plaines de l'Horistia. Les résultats révèlent une bonne stabilité à basse altitude mais certains ajustements sont nécessaires pour le comportement des gouvernes avec charge maximale sur les points d'emport externes. Durant l'année 2003, plusieurs campagnes d'essais balistiques et de blindage sont menées par le Laboratoire de Protection Aérienne de Pendrovac. Les tirs simulant des projectiles légers et des éclats d'obus antiaériens montrent que la baignoire blindée assure une protection efficace du pilote et des systèmes critiques. En parallèle, des tests de déploiement rapide seront effectués dans la base aérienne de Bolioska, validant la philosophie estalienne de stationnement sur infrastructures légères avec un minimum de soutien du personnel et de matériel de soutien.

L'année 2004 est marquée par une phase de révisions finales et de modernisations. Le système optronique est intégré dans une nacelle ventrale modulaire développée par le Bureau Electronique Royal de Stepishir qui permet au système des missions de reconnaissance et de désignation laser pour le guidage des bombes. Les points d'emport sont optimisés pour combiner des roquettes, des bombes ou des missiles antichars, répondant aux exigences de polyvalence dictées par l'Armée de l'Air Royale. Des tests combinés avec les simulateurs de missions de l'armée royale sont menés entre mars et août 2004, ce qui permet de calibrer les profils tactiques et les procédures de pilotage basse altitude. Enfin, le 10 janvier 2005, le Berkut est officiellement déclaré opérationnel après cinq années de développement intensif. La production initiale est limitée alors à une dizaine d'exemplaires, conformément aux contraintes budgétaires, mais chaque appareil dispose d'une capacité d'emport élevée et d'une maintenance simplifiée, assurant une disponibilité opérationnelle immédiate. Le Berkut devient ainsi le premier avion d'attaque au sol estalien conçu pour répondre à une doctrine exclusivement défensive dans le Royaume d'Estalie du XXIe siècle, combinant robustesse, polyvalence et capacité d'intervention rapide sur l'ensemble du territoire royal de l'époque.

Configuration aérodynamique :

La cellule du EAA-05 repose sur une configuration classique mais optimisée pour son rôle : un monoplan bimoteur à aile droite basse et empennage conventionnel. L'envergure de 14,2 mètres et la surface alaire de 39,5 m² (rapportée à la longueur de 15,4m) donnent un allongement relativement modeste de 5,1m, caractéristique des avions conçus pour des vitesses subsoniques et une portance stable à basse altitude. Ce choix répond directement au cahier des charges défensif estalien : il s'agissait de privilégier la stabilité, la maniabilité et la charge utile plutôt que des performances supersoniques. Le profil d'aide retenu est un dérivé des normes d'ailes alguarenos (NACA 23012 IRL, c'est une norme américaine) mais modifié afin de lui offrir une bonne portance à des angles d'incidence élevés et une tolérance au vol chargé, tout en réduisant la traînée induite dans la plage de vitesses opérationnelles (c'est-à-dire entre 450 et 750 km/h). Les ailes sont montées en position basse, ce qui assure une meilleure accessibilité pour la maintenance des points d'emport (au nombre de huit, répartis symétriquement) et renforce la stabilité directionnelle. Chaque aile intègre des volets à double fente couvrant 60% du bord de fuite ce qui permet de réduire la vitesse d'approche et de décollage à environ 220 km/h à pleine charge, tout en offrant des qualités de manoeuvre accrues pour le vol à basse altitude. Les ailerons, disposés sur l'extrémité du bord de fuite, sont assistés par de petits spoilers différentiels qui sont destinés à améliorer le contrôle en roulis lorsque l'avion est lourdement chargé et à compenser la perte d'efficacité des ailerons en régime turbulent. Cette combinaison confère au Berkut une excellente autorité en roulis, même à basse vitesse et avec une forte charge externe.

Le conception de l'empennage est volontairement simple et robuste : un empennage horizontal en flèche modérée de 25°, situé en position basse, et une dérive unique de grande surface avec une hauteur de 4,8 mètres. La surface de la gouverne de direction a été surdimensionnée de 15% par rapport aux calculs initiaux afin de s'assurer d'un contrôle suffisant lors d'évolutions asymétriques comme la perte partielle de poussée d'un des moteurs. Ce choix structurel avait été validé au cours des essais de 2003 à Stepishir où l'appareil avait démontré sa capacité à maintenir une stabilité directionnelle correcte avec un seul moteur fonctionnel, même à des vitesses inférieures à 400 km/h. Du point de vue de la charge alaire, le Berkut affiche environ 330 kg/m² en configuration normale de combat (13 tonnes au décollage, surface alaire de 39,5 m²). Ce chiffre est significativement inférieur à celui des chasseurs supersoniques, ce qui confère à l'appareil une maniabilité confortable dans son domaine de vol. Même à sa masse maximale de 17,5 tonnes, la charge alaire reste contenue à 443 kg/m² ce qui permet des évolutions serrées à basse altitude sans risquer de décrochages brutaux. Le domaine de vol est volontairement limité à une vitesse maximale de 1050 km/h (Mach 0,85) et un plafond de 8500 mètres car l'appareil est destiné à opérer principalement en dessous de 3000 mètres, là où il peut exploiter au mieux son profil d'aide et sa robustesse structurelle.

Structure et matériaux :

La cellule du EAA-05 Berkut est conçue pour combiner robustesse mécanique, protection balistique et facilité de maintenance dans la continuité des exigences doctrinales estaliennes du début des années 2000. La structure primaire (fuselage central, ailes et empennages) est construite à 72% en alliages d'aluminium de haute résistance (séries 7075-T6 et 2024-T351), 15% en titane (Ti-6AI-4V principalement), 7% en aciers à haute limite élastique et 6% en matériaux composites (essentiellement du verre-proxy pour les panneaux secondaires et les carénages). Cette répartition reflète la volonté de maintenir un compromis entre masse maîtrisée, robustesse face aux projectiles ennemis et coûts de fabrication relativement bas. Le fuselage en lui-même est organisé en trois tronçons principaux : la section avant blindée (cockpit, radar de navigation, électronique vitale), la section centrale (moteurs, longerons principaux, points d'emports) et la section arrière (empennage, tuyères et circuits hydrauliques). Le cockpit repose sur une véritable baignoire blindée en titane moulé d'épaisseur pouvant aller de 17 à 24mm et qui couvre à 360° le cockpit du pilote. Ce blindage est capable de résister à des munitions perforantes de 23mm sur l'avant et le dessous et à des impacts de 12,7mm sur les flancs et l'arrière. Le vitrage est constitué de panneaux multicouches de polycarbonate et de verre blindé avec une épaisseur totale de 65mm pour le pare-brise frontal qui peut tolérer des impacts directs de balles perforantes de 14,5mm à 300 mètres de distance.

Les ailes utilisent une architecture classique à double longeron complétée par 14 nervures principales. Les longerons sont usinés dans des blocs d'aluminium 7075-T6 capables de supporter une contrainte maximale de 570 MPa avec un allongement à rupture de 11%. Des renforts en titane sont ajoutés sur la section interne des ailes au niveau des attaches de pylônes afin d'encaisser les efforts liés aux charges externes (jusqu'à 1,5 tonne par point d'emport sur les pylônes intérieurs). L'épaisseur relative du profil alaire atteint 12,8% à la racine, diminuant à 9,2% à l'extrémité, ce qui permet à la fois une rigidité structurelle et un volume interne suffisant pour le passage des conduites de carburant et des vérins hydrauliques. La partie centrale du fuselage intègre les deux turboréacteurs AX-80, montés côte à côte avec une cloison pare-feu en titane entre les nacelles. Cette section est construite pour encaisser un dommage moteur sans perte immédiate de l'aéronef. Les réservoirs principaux, installés au-dessus et en avant des moteurs, sont protégés par des couches auto-obturantes en caoutchouc nutrile multicouche, capables de colmater des perforations de calibre jusqu'à 12,7mm. La capacité totale en carburant interne est de 4300 litres, répartis en trois réservoirs internes (avant, central, arrière). L'empennage, de conception conventionnelle, repose sur une unique longeron principal en titane, garantissant rigidité en torsion malgré la faible envergure de la dérive. La gouverne de profondeur, en aluminium renforcé de fibres composites, est conçue pour tolérer des efforts de manoeuvre jusqu'à +6,5g. La gouverne de direction est dimensionnée pour maintenir le contrôle latéral avec une poussée asymétrique de 75 kN sur un seul moteur à vitesse minimale de 400 km/h. Le train d'atterrissage est dimensionné pour les opérations sur terrain semi-préparés. Les jambes de train principales, en acier 300M (avec une limite élastique de 1930 MPa) sont dotées de roues doubles à pneus basse pression de 0,6 MPa ce qui permet des opérations sur pistes en herbe, sol compacte ou neige tassée. Les tests effectués à Bolioska en 2004 démontrent une capacité de 400 cycles d'atterrissage sur terrain non bitumé avant tout remplacement des amortisseurs principaux par usure. La roulette de nez est d'ailleurs renforcée par un amortisseur oléopneumatique de 350mm de débattement qui est conçu pour encaisser justement des atterrissages durs de 4,5m/s à masse maximale.

Sur le plan de la survivabilité, la cellule est compartimentée avec redondance de la plupart des circuits hydrauliques et électriques. Deux circuits hydrauliques indépendants, pressurisés à 21 MPa, alimentent les gouvernes primaires et les volets, chaque circuit pouvant assumer seul 70% des fonctions de contrôle en cas d'avarie. Les câblages électriques critiques (pilotage HOTAS, armement, systèmes optroniques) sont doublés, passant par des cheminements séparés sur les deux flancs du fuselage. Les systèmes de commande mécanique de secours sont intégrés même en cas de perte hydraulique totale. Le cycle de vie structurel du EAA-05 est prévu pour 6000 heures de vol ou 25 ans de service avec une inspection lourde toutes les 1200 heures. La limite de tolérance aux fissures, mesurée lors des essais de fatigue accélérée, est de 15 000 cycles de manoeuvre complète à +5g avant initiation de fissure sur la voilure interne. L'architecture modulaire de la cellule (cockpit avant, fuselage central, arrière démontable) permet un remplacement d'un tronçon complet en moins de 72 heures avec outillage standard, facilitant la régénération de la flotte en cas de dommages de guerre.

Motorisation :

Le EAA-05 Berkut est propulsé par deux turboréacteurs AX-80. Chaque moteur développe une poussée maximale de 76 kN avec postcombustion limitée et environ 49 kN en régime sec, ce qui donne une poussée totale de 152 kN (en postcombustion) pour une masse maximale au décollage de 17,5 tonnes. Le rapport poussée/poids en configuration de combat (13 tonnes) atteint 0,75, ce qui reste modeste mais adapté à un appareil d'attaque au sol dont la priorité est l'endurance à basse altitude et la capacité d'emporter plutôt que l'accélération supersonique. L'AX-80 est quant à lui un turboréacteur double flux à double corps conçu avec une priorité donnée à la simplicité et à la tolérance aux corps étrangers. Le taux de dilution est de 0,45:1 ce qui est faible pour un turboréacteur militaire moderne mais qui a volontairement été choisi afin de combiner un diamètre réduit et donc une vulnérabilité moindre aux tirs ennemis pour les moteurs. La température d'entrée turbine atteint 1320K, ce qui reste en deçà des limites de pointe technologiques mais qui assure une plus longue longévité des moteurs. La turbine haute pression est en alliage monocristallin à base de nickel (IN-738LC), revêtu d'un traitement thermique aluminisé pour la résistance à l'oxydation. Le compresseur basse pression comprend trois étages axiaux, suivi d'un compresseur haute pression à sept étages ce qui garantir un rapport de compression globale de 12:1. Le cœur moteur est compact, conçu pour limiter la longueur totale à 2,85 mètres côte à côte dans le fuselage central.

La consommation spécifique en régime sec est mesurée à 0,82 kg/kgf/h, et de 1,95 kg/kgf/h en postcombustion limitée. Avec ses 4300 litres de carburant interne (soit une densité d'environ 0,8 kg/L), l'appareil dispose d'environ 3440 kilos de carburant embarqué ce qui lui confère une autonomie opérationnelle de 1000 kilomètres en configuration de combat standard, ce qui correspond à une heure et quarante minutes de vol mixte basse altitude avec des segments d'attaque. En configuration ferry avec deux réservoirs externes de 1200 litres chacun, le rayon de transfert peut atteindre 2000 kilomètres. Le système de postcombustion est volontairement réduit en amplitude : le surcroît de poussée est plafonné à +55% par rapport au régime sec, contrairement aux postcombustions classiques qui atteignent +70% à +80%. L'objectif, c'est surtout d'offrir un surplus de puissance pour les phases critiques comme les décollages en surcharge ou les évasions rapides après une frappe au sol, tout en limitant la signature thermique et la consommation massive typique des postcombustions complètes. Cette philosophie reflète encore une fois la doctrine défensive de l'époque : le Berkut n'a pas vocation à maintenir un régime postcombustion prolongé mais uniquement à disposer d'une réserve de puissance utilisable en urgence.

La durée moyenne entre deux révisions majeures (TBO, Time Between Overhaul) est de 1200 heurres avec des inspections intermédiaires toutes les 300 heures. Le moteur est conçu pour tolérer l'ingestion de particules et de petits corps étrangers avec un fan d'entrée en alliage titane-aluminium (Ti-6AI-4V) et des traitements de surface érodables. Lors des essais au sol, les moteurs ont montré une tolérance à l'ingestion de 350g de sable fin en flux continu sans perte de performance critique. Le remplacement d'un moteur en unité avancée est réalisable en moins de six heures par une équipe de quatre mécaniciens grâce à un système de nacelles semi-modulaires et de raccords rapides pour l'alimentation en carburant et hydraulique. Le coût de cycle de vie du moteur a été estimé à environ 25% inférieur à celui du AX-79 qui équipe alors l'EF-01 Liberty, grâce à la limitation des régimes thermiques et des contraintes de conception. En pratique, le Berkut atteint une vitesse maximale de 1050 km/h (Mach 0,85) à une altitude moyenne et peut grimper à une vitesse ascensionnelle de 110 m/s en configuration légère. L'appareil est optimisé pour les vols prolongés entre 200 et 800 km/h à basse altitude où les AX-80 affichent leur meilleur rendement propulsif. La double motorisation garantit une redondance essentielle pour les missions en zone contestée : l'appareil peut maintenir une vitesse de croisière de 600 km/h à 1000 mètres d'altitude même avec un seul moteur opérationnel, bien qu'avec une autonomie réduite de moitié.

Avionique :

Le poste de pilotage adopte une configuration hybride. L'instrumentation primaire reste assurée par un jeu complet de cadrans analogiques classiques (altimètre, horizon artificiel anémomètre, tachymètre moteurs, variomètre) doublés par des instruments de secours indépendants alimentés par une source électrique séparée. Cependant, le cockpit intègre également deux écrans multifonctions (MFD) couleur de 15 x 20 cm, ce qui permet d'afficher la navigation, la situation tactique et les paramètres d'armement. Ces MFD sont couplés à une centrale de données numériques limitée (processeur 32 bits avec une fréquence de 40 MHz et une mémoire RAM de 2 Mo) suffisante pour agréger les informations sans offrir de capacités avancées de fusion multi-capteurs. L'ensemble est complété par une interface HOTAS qui permet au pilote de gérer la navigation, la visée et l'armement sans quitter les commandes de vol. Le système de navigation repose sur une centrale INS (Inertial Navigation System) de type gyrolaser (erreur de dérive inférieure à 0,8 nautique/heure) couplée à un radar Doppler de suivi de terrain capable de fournir des vitesses au sol précises avec une erreur inférieure à 1% en basse altitude. Un récepteur TACAN intégré permet l'interopérabilité avec les infrastructures militaires locales, tandis qu'un récepteur radio-navigation VOR/ILS assure les procédures d'approche dans des environnements mixtes civilo-militaires.

Le cœur de l'avionique de combat est constitué d'une nacelle optronique FLIR/TV montée sous le fuselage. Le capteur infrarouge offre une résolution de 640x512 pixels (bande 3-5 µm) permettant l'identification de cibles de la taille d'un véhicule blindé à 8-10 kilomètres de distance en atmosphère claire. Le canal TV couleur, en définition 625 lignes, est utilisé pour l'acquisition de jour. L'ensemble est complété par un télémètre-désignateur laser à portée de 8 kilomètres, d'une précision de cinq mètres CEP. Ce système permet l'emploi de munitions guidées laser tout en conservant une compatibilité avec des munitions non guidées via une visée déportée. L'absence de radar embarqué est un choix assumé pour limiter les coûts et la maintenance, la doctrine de l'époque privilégiant l'emploi à basse altitude, sous couverture radar alliée (puisque l'aéronef était pensé pour défendre avant tout le sol estalien lui-même) dans des missions strictement air-sol. L'EAA-05 dispose également d'un système de guerre électronique défensif relativement simple mais robuste avec une antenne réceptrice RWR de type ALR-105 qui couvre la bande 2-18 GHz avec une sensibilité suffisante pour détecter l'illumination radar à 80 kilomètres de distance. Elle est couplée à un système d'alerte sonore et visuelle dans le cockpit. Une petite nacelle ECM, installée sous l'aile gauche, fournit un brouillage de bruit (noise jamming) et de balayage (swept jamming) qui est limité contre les radars de conduite de tir dans la bande X (8-12 GHz). Le système est secondé par deux lanceurs de paillettes et de leurres infrarouges montés à la base de l'empennage, capables d'emporter respectivement 120 chaffs et 60 flares. L'ensemble est donc pensé pour résister à des défenses antiaériennes à courte portée plutôt qu'à des environnements fortement contestés. Enfin, l'appareil est équipé d'une radio UHF/VHF double bande (30-400 MHz) avec cryptage analogique de base. En 2003, un module expérimental de liaison de données tactique a été testé qui permettait un partage de position et de données de mission avec les postes de commandement avancés mais son adoption dans l'armée de l'air restait limitée au moment de la mise en service en 2005 en raison des coûts.

Armement :

L'armement fixe de l'EAA-05 est centré sur un canon automatique de 30mm, le AEK-301, de calibre 30x165mm. Ce canon, d'un poids de 105 kilos pour une longueur total de 2,1 mètres, fonctionne par système de recul court couplé à une alimentation mécanique à chaîne, ce qui assure une cadence régulière même en rafales prolongées. Sa cadence de tir peut être modulée entre 600 coups par minute pour des engagements soutenus ou 1500 coups par minute pour des rafales brèves à fort pouvoir destructeur. La vitesse initiale des projectiles varie selon la munition employée, entre 860 m/s pour les obus explosifs-incendiaires HEI-T et 890 m/s pour les obus perforants API-T. Le canon est alimenté par une bande métallique désintégrable logée dans un compartiment ventral avec une capacité totale de 250 obus et une alimentation à double voie permettant de sélectionner en vol deux types de munitions différents. La durée de vie théorique du tube est estimée à 4000 coups avec une dispersion moyenne de 4,2 milliradians soit un cercle d'environ 1,2 mètre à 300 mètres de distance. La gamme de munitions disponibles reflète l'emploi polyvalent attendu de l'appareil. Les obus HEI-T, d'une masse de 390 grammes dont 48 grammes d'explosif, sont destinés à la neutralisation de cibles non blindées et de positions fortifiées légères. Leur fusée à impact garantir une fragmentation immédiate avec un effet incendiaire secondaire qui est très efficace contre les dépôts de munitions ou les véhicules non protégés. Les obus API-T sont légèrement plus légers à 385 grammes et offrent une pénétration de 25mm d'acier homogène à 500 mètres, ce qui en fait un choix adapté contre des véhicules blindés légers. Enfin, une munition plus spécialisée est disponible depuis 2010 pour les EAA-05, c'est l'APDS qui est un obus avec noyau tungstène qui atteint une vitesse initiale de 970 m/s et qui peut percer jusqu'à 55mm de blindage à 500 mètres ce qui garantit à l'aéronef une capacité d'engagement contre les véhicules de combat blindés comme les IFV ou les chars légers (ainsi que le toit de la plupart des MBT).

En complément du canon, l'EAA-05 dispose de huit points d'emport externes qui sont répartis sous les ailes et le fuselage pour une capacité totale de 3500 kilos. Ces points sont conçus pour permettre une grande modularité des munitions et équipements, tout en respectant les limites structurelles du fuselage et des pylônes d'emport. Les deux points internes principaux, situés sous le fuselage près du centre de gravité (stations 3 et 6) peuvent supporter chacun jusqu'à 900 kilos, soit un total de 1800 kilos pour les deux. Ils sont conçus pour accueillir des charges lourdes telles que des bombes lisses de 250-500 kilos ou des réservoirs externes de carburant de 800 litres qui permet d'allonger notamment le rayon opérationnel de l'appareil à 1400 kilomètres. Les bombes de 500 kilos (BME-500) sont des bombes de 512 kilos avec 195 kilos de TNT dotées d'un fusible impact-retard conçu pour pénétrer un mètre de béton avant d'exploser. La fixation se fait par pylônes standardisés avec verrouillage mécanique et électrique, ce qui permet un changement rapide sur base en moins de trente minutes par équipe de deux mécaniciens. Ces points intègrent également des contacts électriques et des fibres optiques pour la télémétrie et le déclenchement des systèmes guidés ou programmables. Les quatre points sous voilure intermédiaires (stations 2,4,5 et 7) supportent chacun jusqu'à 400 kilos soit un total combiné de 1600 kilos. Ces points sont destinés à des roquettes de 80 ou de 122mm, des bombes de 100-250 kilos ainsi que des missiles antichars F-5 Korsar. La bombe de 100 kilos (type BME-100) pèse 102 kilos avec 48 kilos d'explosif TNT, sa fusée à percussion permettant un éclatement immédiat au contact ou retardé de 0,2 à deux secondes ; la bombe de 250 kilos (BME-250) pèse 258 kilos avec 92 kilos de TNT avec un rayon létal de 25 mètres et peut être utilisée contre des blindés légers ou des positions fortifiées ; les roquettes de 80mm R-80 sont emportées par paniers de 32 roquettes, chaque roquette pèse 11 kilos avec 1,2 kilos de charge explosive, une portée pratique de trois kilomètres et une vitesse initiale de 400 m/s ; les roquettes de 122mm (R-122) sont emportées quant à elles dans des paniers de 16 roquettes, pesant 45 kilos chacun avec 8 kilos de charge explosive, une portée pratique de 6 kilomètres et une vitesse initiale de 360 m/s, parfait pour éliminer les concentrations de véhicules ou les bâtiments ; quant aux missiles antichars F-5 Korsar, ils sont d'une masse unitaire de 24 kilos, filoguidés par câble et dotés d'une charge tandem capable de pénétrer jusqu'à 750mm de blindage derrière le blindage réactif avec une portée maximale de quatre kilomètres. Chaque pylône intermédiaire est équipé d'un système de verrouillage multiple, compatible avec les attaches standard MARS (Military Aircraft Rack System) et avec des interfaces électriques pour le guidage et l'armement à distance. Les pylônes peuvent recevoir soit un conteneur multiple de roquettes, soit un missile unique, assurant la flexibilité tactique. Les deux points externes situés aux extrémités des ailles (stations 1 et 8) sont limités à 50 kilos chacun et sont réservés à des équipements légers ou auxiliaires comme des missiles infrarouges RV-71M (identiques à ceux de l'EF-01 Liberty) ou des nacelles ECM compactes de 40 kilos qui fournissent un brouillage passif sur les fréquences radar X. Ces points disposent de pylônes courts à fixation rapide, permettant un remplacement ou une reconfiguration en moins de quinze minutes avec un minimum de manutention au sol. L’ensemble des huit points a été dimensionné pour que la charge totale maximale en configuration combat n’excède pas 3500 kilos, garantissant la stabilité aérodynamique et la sécurité structurelle de l’EAA-05 à basse altitude et à vitesse subsonique. La répartition de la charge suit une logique strictement symétrique pour éviter tout déséquilibre latéral : la moitié des points d’emport est dédiée aux charges lourdes centralisées, l’autre moitié aux armes légères ou aux munitions secondaires. Tous les pylônes sont conçus en alliage d’aluminium-titane renforcé, avec une résistance de rupture supérieure à 5 tonnes par pylône, assurant une marge de sécurité supérieure à 40 % par rapport aux charges maximales certifiées. Enfin, les pylônes disposent d’un système anti-vibration et amortissement des chocs, indispensable pour l’emploi de roquettes et bombes non guidées lors de manœuvres à basse altitude, où les contraintes aérodynamiques et les turbulences peuvent générer des oscillations importantes. Ce système assure que les munitions restent correctement alignées lors du largage, améliorant la précision et la fiabilité opérationnelle.

Brown

Avions d'attaque au sol (2).

Posté le : 03 fév. 2026 à 20:27:25

50207

EAA-10 "Yastreb" :

EAA-10 "Yastreb" / Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (IRL).

Fiche technique :

Rôle de l'aéronef : Avion d'attaque au sol.
Type d'aéronef : Monoplan bimoteur à aile droite haute, empennage en double dérive.
Fabricant et concepteur : Entreprise puis consortium public de Aerolot-Estalia.
Premier vol : 2014.
Mise en service : 2015.
Équipage : Un pilote.

Envergure : 17,5 m
Longueur : 16,3 m
Hauteur : 4,5 m
Masse à vide : 11,2 tonnes
Masse avec armement : 16,8 tonnes
Masse maximale : 23,0 tonnes

Nombre de moteurs : 2
Type de moteurs : Turbofans à haut taux de dilution AXF-95
Poussée unitaire : 89 kN par moteur (sans postcombustion)
Supercroisière : Non disponible
Vitesse maximale : 850 km/h (Mach 0.69).
Plafond : 9800 m.
Vitesse ascensionnelle : 65 m/s
Rayon d’action : 1350 km (configuration combat).

Configuration aérodynamique : Aile droite haute avec volets triple fente, ailerons et spoilers.
Empennage : En double dérive pour protection contre les tirs sol-air.

Avionique : AESA multimodes Elektronika-2015M (portée de 85 kilomètres contre les cibles aériennes, 120 kilomètres contre les cibles navales), RWR/ESM (survie), détecteurs laser (LWS), MAWS.
Optronique : KOLOS-M (pod de ciblage infrarouge/TV haute résolution), désignation laser et caméra CCD).
Interface pilote : Cockpit tout numérique, trois écrans MFD couleur tactiles 20x25cm, HUD à grand champ (28°), casque à visée intégrée NSTS-14, HOTAS intégral.

Armement interne : Un canon rotatif G-30/E de 30mm à sept tubes (cadence de 3900 coups par minute, 450 obus).
Armement externe : Onze points d'emport pour 7200 kilos de charge utile (missiles air-sol guidés AGM-type Vikr-E, Korsar-2 ou Ataka-M ; bombes guidées laser (50-500 kilos) ; roquettes guidées S-13L avec kit APKWS ; missiles air-air courte portée pour l'autodéfense RV-73M ; réservoirs supplémentaires).
Autoprotection : Lance-leurres programmables IR/UV (480 charges), distributeurs de paillettes radar (960 cartouches), système ECM/DECM intégré (brouillage actif bandes E-J), blindage titane-céramique du cockpit et systèmes critiques (résistance de 23-27mm).

Spécificités opérationnelles :

Historique de développement :

Le projet de l'EAA-10 trouve son origine dans le contexte politique et militaire tumultueux des années 2010 en Estalie. Alors que le Royaume d'Estalie traverse une période de plus en plus importante de tensions sociales, l'Armée de l'Air Rouale identifie dès 2010 l'obsolescence programmée de sa flotte d'appui au sol, notamment le vieillissant EAA-05 Berkut dont les capacités avioniques limitées et l'absence de systèmes de guerre électronique modernes le rendent progressivement inadapté aux standards internationaux, les conflits contemporains démontrant rapidement l'importance cruciale d'avions d'attaque dotés de capacités de survie avancées, de senseurs optroniques de précision et d'armements guidés de nouvelle génération. L'état-major estalien, conscient de ces évolutions, soumet donc en mars 2010 au ministère de la Défense un dossier préliminaire pour le remplacement à moyen terme du Berkut par un appareil capable d'opérer dans des environnements fortement contestés, tout en conservant les vertus de robustesse et de simplicité opérationnelle qui caractérisent la doctrine estalienne de l'époque. Le cahier des charges initiale, rédigé entre avril et septembre 2010, insistera notamment sur l'excellente survivabilité face aux menaces antiaériennes modernes comme les MANPADS ou les canons antiaériens guidés par radar, la capacité d'identifier et d'engager des cibles à distance de sécurité grâce à des senseurs avancés, l'intégration dans un réseau tactique numérique pour se coordonner avec les forces terrestres et enfin le maintien d'une maintenance simplifiée compatible avec des infrastructures légères voire dégradées. Le projet reçoit le nom de code "Yastreb" (faucon en haut-estalien), symbole de rapidité et de précision létale. Cependant, les contraintes budgétaires du Royaume ralentissent considérablement l'avancement du programme. Entre 2010 et 2012, seules des études conceptuelles sont menées par les bureaux d'Aerolot-Estalia à Mistohir et Stepishir avec des simulations préliminaires de configures aérodynamiques et l'évaluation des technologies étrangères disponibles sur le marché international. Plusieurs délégations militaires estaliennes visitent des salons aéronautiques internationaux, notamment ceux de l'Alguarena, pour évaluer les capteurs électro-optiques, les systèmes de contre-mesures ou les nouveaux missiles air-sol alors en développement ou en service dans les autres pays.

La Révolution de Novembre bouleverse alors radicalement le contexte politique et militaire estalien. En novembre 2013, la Fédération des Peuples Estaliens est proclamée et rapidement, le gouvernement fédéral provisoire, face à la menace contre-révolutionnaire, identifie immédiatement la modernisation des forces armées comme une priorité nationale absolue. Le projet Yastreb, jusqu'alors en hibernation, est ressuscité dans le courant du mois de novembre 2013 avec un financement d'urgence et un calendrier accéléré. Le général Sargakov, dirigeant alors les développements dans l'urgence de la Révolution (et qui deviendra le premier Commissaire à la Guerre de la Fédération en janvier 2014) impose rapidement un cahier des charges révisé qui reflète la nouvelle réalité doctrinale de l'Armée Rouge : l'appareil doit pouvoir défendre le territoire fédéral contre toute agression extérieure, soutenir les forces terrestres de l'Armée Rouge dans les opérations offensives et projeter la puissance aérienne estalienne dans un rayon d'environ 1500 kilomètres pour dissuader toute intervention étrangère. La doctrine d'emploi évolue déjà à l'époque d'une posture alors strictement défensive sous la royauté à une capacité d'intervention régionale limitée, démontrant le virage à l'offensive de l'Armée Rouge dans son ensemble. Le programme entre dans sa phase de développement intensif dès décembre 2013. Le consortium Aerolot-Estalia, restructuré en entreprise publique après la Révolution, désigne l'ingénieur en chef Dimitri Sokolov comme chef de projet, vétéran du programme Berkut et spécialiste en systèmes d'armes tactiques. Une équipe pluridisciplinaire de 280 ingénieurs et techniciens est constituée, répartie entre les sites de Mistohir pour la cellule et l'aérodynamique, Stepishir pour l'avionique et les systèmes électroniques, Bolioska pour la motorisation et Pendrovac pour l'armement et la protection. Le calendrier impose un premier vol pour le milieu d'année 2014 et une mise en service opérationnelle pour 2015, un cycle de développement remarquablement court mais qui a été rendu possible par l'utilisation massive de technologies éprouvées et un lourd financement du gouvernement fédéral. Les choix conceptuels fondamentaux sont validés lors d'une revue technique majeure en janvier 2014, la configuration retenue contenant alors une aile droite haute pour protéger les moteurs des débris et des tirs antiaériens, une double dérive pour la redondance et la survie en cas de dommages, un cockpit massivement blindé dans une baignoire en titane et une motorisation par turboréacteurs à double flux (on dira ici turbofans pour le reste de la fiche) à haut taux de dilution pour une meilleure efficacité énergétique et une signature infrarouge réduite. Cependant, le Yastreb intègre d'autres améliorations techniques souvent absentes des avions d'attaques contemporains : une avionique entièrement numérique avec des écrans multifonctions, un radar AESA pour la détection en tout-temps, des pods de ciblage de dernière génération et une suite de guerre électronique intégrée. Ces choix reflètent bien la volonté de l'Armée Rouge de créer un appareil qui combine la robustesse qui caractérisait le Berkut avec la modernité électronique en vogue au début des années 2010. Entre janvier et mars 2014, la phase de conception détaillée mobilise l'ensemble des ressources du consortium. Les essaies en soufflerie sont réalisés par l'Institut Aérodynamique de Stephisir sur une maquette à échelle 1/5, validant les coefficients de portance et de traînée sur toute l'enveloppe de vol. Les calculs de charges structurelles sont effectués par simulation numérique sur supercalculateurs de l'Université de Mistohir, ce qui a permis d'optimiser la distribution de renforts en titane et composites. Le blindage du cockpit fait l'objet d'essais balistiques où différentes épaisseurs de plaques en titane-céramique sont soumises à des tirs de munitions perforantes de 14,5mm, de 23mm et de 30mm à des distances variables. Les résultats confirmeront qu'une épaisseur de 38mm de titane TA6V, renforcé de plaques céramiques de 25mm, peuvent arrêter des projectiles de 37mm à 800 mètres, dépassant ainsi les attentes initiales de la Commission à la Guerre.

Le premier prototype de l'EAA-10, désigné Y-01, est assemblée en mai 2014, motorisé par des turbofans AXF-35 développés spécifiquement pour ce programme par le bureau de Bolioska chargé de la motorisation, offrant 89 kN de poussée chacun avec un taux de dilution de 6:1. L'avionique est fournie par l'entreprise publique Elektronika à Stepishir qui intègre un radar AESA, des écrans MFD et des calculateurs de mission. Le pod de ciblage KOLOS-M, point focal des caopacités d'engagement de précision combine des caméras infrarouge refroidies, une caméra TV haute définition, un télémètre laser et un illuminateur pour guidage terminal des munitions. Le vol inaugural a lieu le 18 juin 2014 sur la base aérienne Barakov à Mistohir. Le pilote d'essai en chef, le colonel Viktor Petrov, ancien commandant d'un escadron de Berkut, effectue un vol de 45 minutes à basse altitude, démontrant une excellente maniabilité de l'appareil et la stabilité de la plateforme. Ainsi, entre juillet et décembre 2014, le programme d'essais en vol accumule 340 heures sur trois prototypes (Y-01, Y-02 et Y-03), couvrant l'intégralité de l'enveloppe opérationnelle : vols à basse altitude et à haute vitesse, essais de tir du canon G-30/E, largages de charges inertes simulant des bombes et des missiles, tests de guerre électronique contre les systèmes radar simulés et validation de l'interface de réseau tactique. Les essais opérationnels sont ensuite conduits entre septembre et décembre 2014 par la 2ème Escadre d'Attaque "Steel Eagles" de l'Armée de l'Air Rouge. Douze pilotes de l'escadre, sélectionnés parmi les meilleurs pilotes d'appui au sol de la Fédération, évaluent le Yastreb dans des scénarios réalistes : appui-feu rapproché des troupes amies, interdiction de colonnes blindées ennemies, destruction de défenses antiaériennes et reconnaissance armée. Les retours sont unanimement positifs avec des éloges particuliers pour le pod KOLOS-M qui permet l'identification de cibles terrestres à 15 kilomètres de distance et un engagement précis à 8 kilomètres ainsi que pour l'autonomie exceptionnelle de l'appareil qui peut patrouiller quatre heures au-dessus d'une zone d'opérations. Quelques défauts mineurs sont tout de même identifiés comme la tendance au roulis hollandais à haute altitude, rapidement corrigée par un recalibrage du système de contrôle de vol et une usure prématurée des freins du train principal qui nécessite le remplacement par des modèles renforcés. La production en série est lancée en janvier 2015.

Configuration aérodynamique :

La cellule du EAA-10 Yastreb adopte une configuration délibérément conventionnelle mais hautement optimisée pour son rôle d'appui aérien rapproché à basse altitude. L'architecture générale s'articule autour d'un monoplan à aile droite haute, un empennage en double dérive et un fuselage massif qui intègre le cockpit blindé et les deux moteurs. L'aile du Yastreb présente une envergure de 17,5 mètres sur une surface alaire de 47,8m², ce qui nous donne un allongement modeste de 6,4. Ce choix privilégie la robustesse structurelle et la capacité d'emport plutôt que l'efficacité aérodynamique pure. L'aile est montée en position haute sur le fuselage avec un dièdre négatif de 3° à la racine qui s'inverse progressivement pour atteindre un dièdre positif de 4° aux extrémités. Cette géométrie complexe assure une excellente stabilité latérale tout en abaissant le centre de gravité afin d'améliorer la maniabilité à basse altitude. Le profil d'aile retenu est un dérivé optimisé du NACA 6418 qui a une épaisseur relative de 14,2% à la racine qui diminue progressivement vers les 9,8% à l'extrémité (ici). Cette épaisseur importante permet d'intégrer les réservoirs de carburant dans la structure alaire et permet de conserver une certaine rigidité torsionnelle suffisante pour supporter les charges d'armement lourdes sous les ailes. Le bord d'attaque est légèrement en flèche de 7°, juste suffisant pour améliorer la stabilité transsonique (la flèche agit via la composant normale du Mach (Mn=Mcos(Λ)) ce qui nous fait un cos(7°) = environ 0,993 et un Mn = environ 0,685 donc on est vraiment au seuil, il y a pas encore de vrai régime de drag divergence violent, d'où le fait que le bord d'attaque est de 7°) sans compliquer la fabrication. Le bord de fuite intègre des volets triple fente avec des slats qui couvrent 65% de l'envergure, ce qui permet des coefficients de portance maximum de 2,8 en configuration d'atterrissage. Ces volets, actionnés hydrauliquement avec de la redondance électrique de secours, peuvent se déployer jusqu'à 45° pour les phases d'approche finale, réduisant la vitesse d'atterrissage à 190 km/h (rendue possible ici par la surface alaire généreuse de l'avion), même à masse maximale de 23 tonnes. Les ailerons, situés sur les 25% externes du bord de fuite, sont assistés par des spoilers différentiels montrés sur l'extrados. Cette combinaison assure une autorité en roulis exceptionnelle avec un taux de roulis maximal de 135° par seconde à vitesse de manœuvre (dans un scénario optimiste et hautement favorable ceci dit, le taux de roulis tourne davantage autour des 120° avec de telles données (bon, ma source, c'est DCS hein, je me base sur l'A-10 pour ça)), permettant des esquives rapides lors d'engagements à basse altitude face à des menaces antiaériennes. L'aile haute présente quant à elle l'avantage de protéger les nacelles moteur des débris, corps étrangers et des éclats qui proviennent du sol ou des explosions proches de la défense antiaérienne. Lors des tirs du canon G-30/E, les gaz d'échappement et les résidus de combustion des munitions sont éjectés vers le bas, loin des entrées d'air moteur qui sont situées au-dessus du fuselage. De plus, cette configuration facilite surtout l'accès au sol pour l'armement et la maintenance, les pylônes d'emport sont directement accessibles sans échafaudage ou équipement de levage complexe pour faciliter la maintenance au sol. La charge alaire du Yastreb en configuration de combat, soit 16,8 tonnes, est de 351 kg/m², ce qui est relativement faible pour un appareil militaire moderne. Même à charge maximale avec 23 tonnes, elle n'atteint que 481 kg/m&, ce qui confère au Yastreb d'excellentes performances de virage et une maniabilité supérieure à basse altitude, son principal théâtre d'opérations en somme.

L'empennage en double dérive constitue l'élément visuel le plus distinctif du Yastreb et représente un choix délibéré d'améliorer et de maximaliser avant tout la survivabilité de l'appareil. Les deux dérives, inclinées vers l'extérieur de 15° par rapport à la verticale, sont espacées de 4,8 mètres et positionnées aux extrémités des nacelles moteur. Cette configuration offre certains avantages décisifs comme une redondance complète dans le cas de la perte d'une dérive au milieu des combats (un avantage qu'on retrouve chez le F-15 (p.78), le F/A-18, le SU-27 et le SU-25 de fait), une protection mutuelle contre l'illumination radar arrière (ce qui permet de réduire le RCS même de l'appareil dans le même temps) et il masque partiellement la signature infrarouge des tuyères moteur depuis certains angles d'observation. Chaque dérive a une surface de 6,2 m² et intègre une gouverne de direction de 3,1m² actionnée hydrauliquement. La hauteur totale de l'empennage est volontairement limitée à 4,5 mètres pour faciliter la disposition dans les hangars de l'Armée de l'Air Rouge et réduire la visibilité de l'appareil au sol, notamment dans les conflits qui nécessitent des opérations dans des bases avancées et donc possiblement exposées à l'ennemi. L'empennage horizontal, d'une envergure de 7,4 mètres et avec une surface totale de 16m² est monté en position basse sur le fuselage arrière, légèrement en avant des dérives. Cette position assure qu'il reste efficace même si une dérive est endommagée. Les gouvernes de profondeur couvrent 60% de la surface horizontale et peuvent débattre de +25° à -35°, ce qui offre une large marge de manœuvre pour le contrôle en tangage. L'empennage horizontal présente un léger dièdre négatif de 5° pour améliorer la stabilité directionnelle et compenser partiellement l'effet de l'aile haute. La structure de l'empennage est renforcée pour tolérer des facteurs de charge qui vont jusqu'à +7,5g en configuration de combat et +5,5g à masse maximale avec une marge de sécurité structurelle de 50% conformément aux standards militaires estaliens.

Le domaine de vol du Yastreb est volontairement limité aux régimes subsoniques avec une vitesse maximale de 850 km/h, soit Mach 0,69, en configuration propre au niveau de la mer. Cette limitation reste un choix assumé par les concepteurs, l'appui aérien rapproché s'effectue principalement entre 200 et 600 km/h, des vitesses raisonnables qui permettent de stabiliser l'aéronef pour le tir de précision et qui permet d'effectuer des manœuvres serrées lorsqu'il s'agit d'éviter les menaces antiaériennes hostiles. Le profil de mission type du Yastreb consiste à transiter vers la zone d'opérations à une vitesse de 550-600 km/h à 2000 mètres d'altitude, descendre à 500-800 mètres d'altitude pour la recherche de cibles puis à effectuer, une fois les cibles acquises, des passages d'attaque au sol à une vitesse de 400-500 km/h à une altitude de 150 mètres. Dans ces conditions, l'aile droite et l'empennage conventionnel offrent une stabilité et une prévisibilité incomparables qui sont des qualités essentielles pour que les pilotes puissent se concentrer pleinement sur l'identification et la destruction des cibles ainsi que l'évitement des tirs des unités antiaériennes ennemies. La finesse aérodynamique maximale du Yastreb atteint un ratio de 12,8 en configuration propre à vitesse de croisière optimale, c'est-à-dire vers les 480 km/h, ce qui reste une valeur modeste mais relativement suffisante pour le rôle d'attaque au sol. En configuration de combat avec de l'armement externe, la finesse chute à un ratio de 9,2 ce qui reste acceptable avec la puissance du moteur (on y reviendra). Le rapport poussée/poids varie de 0,77 en configuration combat légère (donc avec 14 tonnes en total) à 0,58 à masse maximale (ici pour la comparaison avec d'autres aéronefs). La vitesse ascensionnelle de 65 m/s en configuration de combat permet d'atteindre une altitude opérationnelle de 3000 mètres d'altitude en moins de cinquante secondes, un temps largement suffisant pour réagir en cas d'alerte. Le plafond, quant à lui, atteint 9800 mètres d'altitude, un plafond assez modeste par rapport à beaucoup d'autres aéronefs, mais un tel plafond dépasse déjà de loin les véritables besoins opérationnels puisque les avions d'attaque au sol opèrent rarement au-dessus des 5000 mètres d'altitude de toute manière. Cette limitation altitudinale résulte aussi des moteurs à haut taux de dilution qui privilégient d'une forte efficacité en basse altitude et d'une réduction de leur signature infrarouge au dépend de leurs performances en haute altitude.

Structure et matériaux :

La cellule du EAA-10 Yastreb incarne bien la philosophie de conception des Estaliens qui ont centrés le développement de l'aéronef autour d'une forte survivabilité dans des environnements de combat extrêmement hostiles, la structure primaire vise à combiner des matériaux conventionnels relativement éprouvés avec des blindages avancés et une architecture redondante afin de limiter le plus possible l'attrition des avions d'attaque au sol, souvent connus comme les aéronefs subissant le plus de pertes au sein de l'aviation militaire dans les conflits modernes. La répartition des matériaux structurels suit une approche pragmatique (quelques sources pour ce qui va suivre ; (1, 2, 3 (je me base en partie sur la répartition en matériaux du Tejas, c'est une des rares fiches Wikipédia qui parlent des matériaux composant l'aéronef donc je me suis servi), 4, 5), : 58% de l'aéronef est fait en alliages d'aluminium haute résistance (séries 7075-T651 et 2024-T3), 22% est fait en titane (principalement du TA6V pour le blindage et du Ti-10V-2Fe-3Al pour les éléments structurels les plus critiques), 12% de composites carbone/époxy (en ce qui concerne les panneaux secondaires, les carénages ou encore les portes de train), 5% d'aciers spéciaux (pour le train d'atterrissage et les fixations critiques) et enfin 3% de matériaux divers comme de la céramique balistique ou certains alliages très spécifiques pour certaines articulations. Le coeur du système de protection est directement la baignoire blindée du cockpit, véritable chef d'oeuvre d'ingénierie défensive et qui constitue probablement l'élément le plus coûteux de toute la cellule de l'aéronef. Cette structure, pesant environ 540 kilos, est forgée en titane Ta6V puis usinée avec une précision micrométrique pour créer une coque intégrale qui protège le pilote à 360° ainsi que les systèmes vitaux de l'appareil. L'épaisseur du blindage varie bien sûr selon les angles d'exposition mais on peut résumer sommairement les épaisseurs à 38mm sur le plancher et le nez avant pour se protéger des tirs verticaux depuis le sol ainsi que les tirs frontaux, 32mm sur les flancs latéraux, 28mm sur le plafond et 22mm à l'arrière. Cette géométrie permet d'optimiser le rapport protection et masse en concentrant le maximum de blindage sur les zones les plus probables d'être touchées selon les statistiques de combat (je reprends la même baignoire que l'A-10 in fine, toutes les données suivantes concernant la baignoire blindée y sont rigoureusement proches). La baignoire blindée intègre également des inserts en céramique composition avec une épaisseur de 25mm sur les zones critiques avant et inférieures. Ces plaques céramiques, collées par adhésifs structuraux époxy haute température et boulonnées mécaniquement, agissent comme une première couche de désintégration des projectiles perforants avant qu'ils n'entrent en contact avec le titane. Les essais balistiques menés au cours de la conception de l'appareil ont démontrés que cette combinaison titane-céramique peut arrêter des projectiles perforants de 37mm API à 800 mètres de distance, ce qui dépasse de loin les spécifications initiales qui visaient une protection contre des canons de 30mm à 500 mètres de distance. Le vitrage blindé du cockpit représente également une autre prouesse technologique puisque le pare-brise frontal se compose de sept couches qui alternent entre un verre aluminosilicate trempé d'une épaisseur totale de 42mm, des feuilles de polycarbonate d'une épaisseur totale de 18mm et des films adhésifs anti-éclats de 5mm pour une épaisseur totale de 72mm et une masse de 48 kilos. Cette structure laminée sophistiquée peut ainsi arrêter des balles perforantes de 14,5mm à 300 mètres avec une probabilité de pénétration inférieure à 5%. Les vitres latérales, légèrement moins épaisses avec seulement cinq couches qui font 58mm d'épaisseur, offrent une protection équivalente à une distance similaire contre les balles de 12,7mm. Un traitement antireflet multicouche et un revêtement anti-rayure garantissent une transparence optique supérieure à 89% dans le spectre visible, ce qui préserve ainsi la conscience de la situation par le pilote malgré une forte épaisseur de son cockpit.

Au-delà du cockpit, c'est aussi et surtout les systèmes vitaux critiques de l'appareil qui sont lourdement protégés. Les réservoirs de carburant, d'une capacité interne totale de 5800 litres répartis en quatre cellules (deux dans les ailes et deux dans le fuselage central) sont protégés par un système multicouche avec, sur les ailes, des panneaux en aluminium 2024-T3 de 4mm d'épaisseur et doublés à l'intérieur par une membre auto-obturante à trois couches (une couche externe en caoutchouc nitrile vulcanisé de 3mm, une couche intermédiaire en mousse polyuréthane expansée de 8mm et une couche interne en néoprène de 2mm). Cette architecture permet l'obturation automatique en cas de perforation de balles allant jusqu'au 20mm de diamètre en moins de deux secondes, ce qui limite la perte de carburant en cas de dommages sur les ailes. Les tests réalisés avec des projectiles de 12,7mm perforants ont démontrés une fuite résiduelle de seulement 0,8 litre par minute après la perforation, contre plus de 40 litres par minute pour les réservoirs conventionnels non protégés. Les réservoirs sont également compartimentés avec des cloisons anti-déflagration en mousse métallique d'aluminium afin de prévenir la propagation d'explosions internes. En cas d'impact avec des étincelles, la mousse métallique a pour rôle d'absorber l'énergie thermique et de fragmenter la flamme afin d'empêcher de fait l'inflammation généralisée du carburant. Un système d'inertage par azote, pompé depuis un générateur catalytique, maintient l'atmosphère des réservoirs à moins de 9% d'oxygène, en dessous du seuil d'inflammabilité du kérosène. Ce système, activé automatiquement au démarrage des moteurs, offre une protection passive continue contre les explosions du carburant.

La structure primaire de la voilure repose quant à elle sur une architecture à triple longeron, une conception plutôt rare dans l'aviation militaire moderne (on a plutôt tendance sur ce type d'avions à mettre deux longerons et d'y mettre des renforts séparés plutôt qu'un troisième longeron) pour des raisons de redondance. Le longeron avant, situé à 18% de la corde, supporte principalement les efforts aérodynamiques en vol de croisière ; le longeron central, à 42% de la corde, constitue quant à lui l'élément structural principal en intégrant des fixations des pylônes d'armement internes ; enfin, le longeron arrière, à 68% de la corde, supporte les mécanismes des volets et des ailerons. Les trois longerons sont usinés dans des blocs forgés d'aluminium 7075-T651 avec des sections en I dont la hauteur varie de 180mm à la racine à 95mm à l'extrémité. Cette géométrie variable optimise la résistance à la flexion tout en minimisant la masse. Les longerons sont dimensionnés pour tolérer la rupture complète de l'un d'entre eux sans perte catastrophique de la structure, ainsi, en cas de défaillance, les deux autres peuvent supporter 140% des charges normales de vol afin d'assurer un retour en sécurité de l'appareil à la base. Les nervures, 24 par demi-aile, sont réalisées en alliage d'aluminium 2024-T3 et usinés par électroérosion pour minimiser les concentrations de contrainte. Les nervures principales, au nombre de huit par demi-aile, sont renforcées en titane au niveau des points de passage des conduits hydrauliques et de carburant. Les peaux d'aile, d'une épaisseur de 3,2mm sur l'intrados et de 2,8mm sur l'extrados, sont fabriquées en panneaux d'aluminium 2024-T3 travaillant en cisaillement, rivetés aux nervures par rivets à interférence garantissant une durée de vie en fatigue supérieure à 15 000 heures de vol. Des renforts locaux en titane sont ajoutés au niveau des fixations des pylônes d'armement pour que chaque pylône intérieur puisse supporter une charge statique maximale de 2200 kilos avec un facteur de sécurité de 1,5 afin de garantir que l'aéronef puisse transporter des bombes lourdes de 500 kilos et soit néanmoins capable d'effectuer des manœuvres serrées avec un haut facteur de charge.

Le fuselage central, qui abrite les moteurs et la soute de train principal, est conçu comme une structure semi-monocoque en caisson. Les cadres principaux, 18 au total, sont espacés de 450mm et réalisés en titane Ti-10V-2Fe-3Al afin d'offrir une résistance de traction de 1100 MPa avec un allongement à rupture de 14%, chaque cadre est ensuite relié par des lisses en aluminium afin de former une grille structurelle capable de redistribuer les charges en cas de dommage. C'est de la pure philosophie "fail-safe design" mais qu'on pousse ici à l'extrême car dans les faits, la rupture de deux cadres adjacents ou de trois lisses adjacentes ne compromet pas l'intégrité globale du fuselage, il subsiste des cloisons pare-feu en titane de 6mm d'épaisseur qui séparent les deux nacelles moteur et isolent ces dernières du reste de la structure pour être sûr qu'un incendie moteur reste confiné et ne condamne pas l'ensemble de l'appareil. Justement, en parlant des nacelles moteurs, celles-ci sont conçues comme des modules purement démontables, chaque nacelle (qui pèsent chacune 2580 kilos à elle seule) dispose de son propre système anti-incendie à Halon 1301, des panneaux d'accès rapide pour la maintenance et une fixation en six points d'attache principaux pour permettre le dépose/repose complet d'un moteur en environ cinq heures par une équipe de maintenance. Les entrées d'air des moteurs, situées au-dessus du fuselage en position haute, sont équipées de grilles déflectrices et des systèmes de séparation par flux d'air tangentiel qui permet de rejeter 95% des particules d'une taille supérieure à 2mm afin de protéger les compresseurs de l'ingestion de corps étrangers sur des pistes mal entretenues. L'empennage en double dérive repose quant à lui sur une structure en caisson monobloc pour chaque dérive. Chaque caisson est fabriqué en titane TA6V avec des peaux de 2,2mm d'épaisseur et des renforts en nid d'abeille en aluminium. Cette architecture confère en théorie une rigidité torsionnelle exceptionnelle tout en maintenant une masse réduite de 68 kilos par dérive. Les gouvernes de direction sont réalisées en structure composite carbone/époxy avec une âme en mousse PVC à haute densité pour offrir un rapport rigidité/masse optimal pour des surfaces de contrôle soumises à des débattements rapides et répétés. Le train d'atterrisage représente également un autre exemple de conception robuste de l'appareil puisque le train principal tricycle rétractable utilise des jambes en acier maraging 300 avec des amortisseurs oléopneumatiques de 420mm de course. Chaque jambe principale supporte une roue double équipée de pneus basse pression spéciaux qui permettent à l'appareil d'être utilisé sur des pistes en herbe, sur des sols compactés ou des pistes avec de la neige tassée sans affaissement excessif. Les freins sont de type multi-disques en carbone avec des commandes hydrauliques et un système antiblocage ABS pour dissiper l'énergie cinétique d'un atterrissage à masse maximale en moins de 800 mètres (dans un scénario catastrophe, 23 tonnes propulsés à 200 km/h, le tout sur une pise sèche, il faut savoir l'encaisser). Le train avant, également en acier maraging, est orientable hydrauliquement sur 60° de chaque côté pour une bonne maniabilité au sol lors des opérations depuis les bases avancées où les taxiways sont plutôt étroits.

Motorisation :

Le EAA-10 Yastreb est propulsé par deux turbofans à haut taux de dilution AXF-95, censés représenter une rupture par rapport aux turboréacteurs à simple flux du Berkut en privilégiant davantage l'endurance, l'efficacité énergétique et la discrétion acoustique et infrarouge au détriment de la vitesse de pointe et des performances supersoniques qui sont jugées globalement non essentielles pour la mission d'appui aérien rapproché de l'appareil. Chaque moteur AXF-95 a une poussée maximale de 89 kN (soit 9070 kgf) au niveau de la mer en conditions ISA (terme très technique pour juste dire conditions optimales, vous le voyez pas mais j'ai des lunettes et le doigt levé en disant ça), sans recours à la postcombustion. Cette caractéristique distingue pas mal le Yastreb de la plupart des appareils d'attaque au sol modernes car l'absence de postcombustion simplifie considérablement la conception tout en réduisant la masse structurelle, améliorant la fiabilité de la motorisation, diminuant la consommation de carburant de l'aéronef et surtout, minimisant drastiquement la signature infrarouge qui reste la menace numéro des avions d'attaque qui évoluent à basse altitude et qui sont donc la cible principalement des MANPADS (qui ont tous, sans surprise, sont guidés via infrarouge). L'AXF-95 en lui-même est un turbofan à deux corps (basse et haute pression) avec un taux de dilution de 6:1, ce qui est assez commun chez les moteurs civils mais rarement présent dans l'aviation militaire. La soufflante, élément le plus visible et caractéristique du turbofan, présente un diamètre de 1,18 mètre et comprend 22 aubes en alliage titane forgé et usiné par usinage en cinq axes. Chaque aube d'une masse de 3,2 kilos adopte un profil aérodynamique à vrillage variable avec un angle de calage qui varie entre 52° au moyeu à 28° en bout de pale afin d'optimiser l'efficacité de compression sur toute la hauteur de veine. Les aubes sont fixées sur le disque par attaches de type dovetail (oui, étonnamment, on utilise ces attaches aussi en aéronautique) avec un système de verrouillage centrifuge pour garantir la rétention même en cas de survitesse accidentelle. Le revêtement externe des aubes combine une couche d'érosion en alliage de tungstène (protection contre le sable et les particules) et un traitement anti-givre électrothermique (fils chauffants intégrés). La soufflante tourne à 4850 tours par minute en régime maximal pour accélérer l'air à une vitesse de 215 m/s en sortie. La marge de décrochage de la soufflante est supérieure à 18% en toutes conditions afin de garantir la stabilité et la tolérance aux distorsions d'écoulement. Le compresseur basse pression, entraîné dans la même turbine que la soufflante, comprend quatre étages axiaux. Les aubes, réalisées en alliage titane optimisé pour la résistance au fluage à température modérée (jusqu'à 450°C) comprennent progressivement le flux primaire de 1,6:1 à 6,8:1. Le compresseur haute pression, mécaniquement indépendant et entraîné par sa propre turbine, ajoute neuf étages axiaux suivis d'un étage centrifuge afin de porter le taux de compression à 31:1. Cette valeur reste remarquablement élevé pour un moteur militaire mais il permet en somme d'optimiser le rendement thermodynamique. Les aubes de compresseur à haute pression, soumises à des températures de 150-620 degrés celsius selon l'étage sont fabriquées en super-alliages à base de nickel avec des revêtements anti-corrosion aluminisés appliqués par CVD (Chemical Vapor Deposition).

La chambre de combustion adopte une architecture annulaire avec une injection de carburant par 16 injecteurs à double étage afin de garantir un allumage fiable et une combustion fiable sur toute la plage de régimes. Les injecteurs, alimentés par deux pompes haute pression à 85 bars atomisent le kérosène en gouttelettes de 15-25 microns de diamètre pour optimiser le mélange carburant/air et la complétion de la combustion. La température maximale des gaz en sortie de chambre atteint 1485K (soit 1212°C environ) en régime maximal continu, une valeur qui reste modérée pour un moteur militaire (certains moteurs atteignent généralement 1900K) mais qui reste suffisante pour le profil de mission du Yastreb et bénéfique pour la longévité des composants. La chambre est refroidie par film d'air prélevé sur le compression haute pression avec un débit de refroidissement qui représente 18% du flux primaire. Les parois de la chambre, réalisées en super-alliage Hastelloy-X, sont perforées de milliers de micro-trous de 0,4mm de diamètre pour créer un film protecteur d'air frais qui isole le métal des gaz de combustion. La turbine à haute pression, directement exposée aux gaz les plus chauds, constitue l'élément qui nécessite le plus d'exigences dans tout le moteur. Elle comprend deux étages avec des aubes en alliage monocristallin à base de nickel de seconde génération capable de fonctionner à 1150 degrés celsius en continu. Les aubes, coulées par solidification dirigée pour éliminer les joints de grains, sources de fissuration, sont percées de centaines de canaux internes de refroidissement par convection alimentés par air prélevé sur le compresseur. Un revêtement de barrière thermique en céramique de 250 microns d'épaisseur, appliqué par plasma spray, abaisse la température de surface du métal de 180°C supplémentaires. Tout cela permet en somme aux aubes de survivre à l'environnement thermique extrême dans lesquels elles sont destinées à être conditionnés, le tout en maintenant une durée de vie d'environ 3000 heures entre chaque révision, ce qui est une belle performance pour un composant aussi critique. La turbine basse pression, moins sollicitée thermiquement (seulement 850°C) comprend quatre étages. Cette turbine entraîne simultanément le compresseur basse pression et la soufflante via un arbre tubulaire creux de 2,45 mètres de longueur et 85mm de diamètre en tournant à 8400 tours par minute en régime maximal. L'arbre, réalisé en acier à haute résistance traité thermiquement est dimensionné pour transmettre une puissance mécanique de 12,8 MW en régime maximal. La tuyère d'échappement, de type convergente simple, présente un diamètre de sortie de 680mm. Contrairement aux tuyères convergentes-divergentes des moteurs à postcombustion, la tuyère du AXF-95 ne nécessite aucun système d'ajustement géométrique complexe, ce qui réduit drastiquement la masse et la maintenance. La tuyère intègre cependant des mélangeurs sur sa périphérie de sortie, des petites dents triangulaires qui favorisent le mélange turbulent des flux chaud et froid pour accélérer la dilution thermique et surtout réduire la signature infrarouge de l'appareil en général. La température mesurée à un mètre derrière la tuyère en régime maximal est de seulement 285°C, contre 620°C en moyenne pour un turboréacteur à simple flux, ce qui réduit considérablement la vulnérabilité de l'appareil aux missiles infrarouges.

Les performances énergétiques en elles-mêmes du AXF-95 sont exceptionnelles pour un moteur militaire : sa consommation spécifique en régime de croisière (85% de sa poussée maximale) est de seulement 0,61kg/(kN.h), l'équivalent des meilleurs turbofans civils et 28% inférieure aux turboréacteurs militaires conventionnels ; en régime maximal continu, la consommation monte à 0,74, ce qui reste très économe. Ces performances se traduisent sur l'autonomie opérationnelle de l'appareil : avec 5800 litres de carburant interne (soit 4640 kilos de carburant), le Yastreb peut patrouiller pendant presque 5 heures en configuration standard, dont deux heures en basse altitude. En configuration ferry avec trois réservoirs externes de 1400 litres chacun (donc 10 000 litres embarqués en tout), le rayon de transfert atteint 2400 kilomètres, ce qui permet des déploiements stratégiques très longs sans ravitaillement en vol, tout juste capable d'atteindre les côtes du Nazum occidental depuis l'Estalie sans avion de ravitaillement.

Avionique :

Le système avionique du Yastreb est un véritable bond générationnel par rapport au Berkut puisqu'il repose sur une approche modulaire et ouverte qui doit faciliter les mises à jour logicielles et matérielles au fil du temps des technologies majoritairement numériques de l'appareil, c'est une philosophie largement utilisée dans l'avionique civile et commerciale que l'on adapte ici aux exigences militaires. Le cœur nerveux de l'avionique du Yastreb repose sur trois ordinateurs de mission (MC-01, MC-02 et MC-03, ici MC pour Mission Computer), interconnectés par un bus de données MIL-STD-1553B (équivalent estalien) à 1 Mbit/s complété par liaison Ethernet gigabit (1000 Mbit/s) pour les flux vidéo haute définition. Chaque ordinateur est basé sur un processeur cadencé à 1,7 Ghz avec 8 gigas de RAM. Cette redondance triple assure surtout la continuité opérationnelle même en cas de défaillance double, une probabilité qui reste très faible mais non nulle dans un environnement de combat. Les ordinateurs gèrent collectivement la fusion de données capteurs, la navigation, le calcul balistique, l'interface pilote et le contrôle de l'armement. Le poste de pilotage en glass cockpit et entièrement numérique élimine pratiquement toute l'instrumentation analogique qui aurait pu avoir sur le Berkut à l'exception des instruments de secours alimentés indépendamment comme l'altimètre, l'horizon artificiel et l'anémomètre. En dehors de ces exceptions, l'analogique a été purement supprimé pour laisser place à un tableau de bord principal avec trois écrans multifonctions (MFD) couleur à matrice active avec une luminosité de 1200 cd/m², une luminosité suffisante pour rendre l'écran visible même en plein soleil. Les écrans sont certifiés pour des opérations entre -40°C et +70°C avec une résistance aux vibrations de 7,3g RMS. Chaque MFD est tactile capacitif (donc utilisable même avec les gants de vol) pour permettre une interaction rapide sans avoir besoin de quitter le manche ou la manette.

Le MFD gauche affiche prioritairement les informations de navigation (situation géographique, cap, altitude, vitesse, profil de vol) et les données moteurs (paramètres N1, N2, EGT, consommation carburant), le MFD au centre affiche la situation tactique (carte tactique, position en temps réel, contacts détectés par les capteurs ou par datalink, menaces identifiées, objectifs) et les images capteurs (FLIR, TV, SAR si installé) et le MFD droit gère l'armement (sélection des munitions, paramètres de largage, statut des systèmes d'armes) et les contre-mesures électroniques. Cette répartition est néanmoins totalement reconfigurable au gré du pilote, le pilote peut afficher n'importe quelle page sur n'importe quel écran selon ses besoins tactiques ou ses préférences ou en cas de défaillance d'un des écrans, les fonctions critiques se répartissant automatiquement sur les écrans survivants. Le HUD représente l'interface primaire pilote-appareil lors des phases critiques et qui projette les informations de vol et de visée sur un combineur transparent de 28° de champ en horizontal et vertical, un champ très large pour un avion d'attaque. Le HUD affiche la symbologie de vol (horizon artificiel, vecteur vitesse et échelle altitude/vitesse), le réticule de visée pour le canon et les roquettes, la symbologie de guidage pour les armements guidés (encadré de désignation laser, indicateur de portée), les alertes prioritaires (menaces ennemies ou dysfonctionnements de l'appareil détectés) et les waypoints de navigation. La luminosité du HUD s'ajuste automatiquement selon la luminosité ambiante grâce à un capteur photosensible sur la verrière qui garantir la lisibilité en toutes conditions, en nuit comme en plein soleil. Le système exploite également un programme de projection holographique pour réduire les distorsions et permettre une mise au point optique à l'infini, ce qui évite la fatigue oculaire des pilotes lors d'opérations prolongées. Le casque à visée intégrée NSTS-14 complète le HUD en offrant une capacité de visée hors-axe, projetant une symbologie simplifiée avec réticule, indicateur de distance et alerte des menaces sur la visière du casque via deux micro-projecteurs LED. Un système de suivi de position de tête par caméras infrarouges avec quatre caméras montées sur cockpit suivant des marqueurs réfléchissants sur le casque détermine l'orientation du regard du pilote pour désigner les cibles visuellement, permettant au pilote d'engager par exemple des missiles à guidage infrarouge dans un cône hors-axe longitudinal, ce qui offre un avantage tactique plus important en combat aérien défensif. Le casque, pesant environ 1,8 kilos en incluant l'électronique, reste tout de même confortable pour des missions de plusieurs heures grâce à un harnais de répartition de poids.

Le système de navigation combine quant à lui plusieurs sources redondantes pour plus de précision de résilience. On trouve d'abord une centrale inertielle INS de type gyrolaser à trois axes qui offre une dérive inférieure à 0,5 nautique/heure (0,9 km/h) sans correction externe, couplée à un radar Doppler de navigation, très classique, qui mesure la vitesse-sol vectorielle avec un erreur de moins de 0,5% et qui détecte les obstacles devant l'appareil à 15 kilomètres de distance, une fonction très utile en vol basse altitude sous des conditions météorologiques dégradées ou dans des situations où la visibilité du pilote est faible. Enfin, on trouve un altimètre radio précis avec une marge d'erreur de moins d'un mètre qui permet de suivre automatiquement le terrain si nécessaire, bien que cette fonction soit rarement utilisée pour un appareil comme le Yastreb dont les missions reposent en grande partie sur le contrôle manuel du pilote (en théorie, tous les pilotes de Yastreb ont plusieurs centaines d'heures à leur actif sur le Berkut, plus difficile à manier manuellement). Le radar AESA Elektronika-2015M, élément technologique le plus avancé de l'avionique de l'appareil, est un radar qui exploite 680 modules TRM GaAS répartis sur une antenne planaire de 520mm de diamètre. Chaque TRM, d'une puissance crête de 12 watts, est contrôlable individuelle en phase et en amplitude pour permettre une formation électronique instantanée du faisceau sans mouvement mécanique. Cette agilité confère au radar une capacité multi-modes et multi-cibles assez remarquable : détection et poursuite simultanée de 40 cibles aériennes, engagement simultané de huit cibles prioritaires, cartographie SAR haute résolution (1 mètre à 20 kilomètres), détection et classification de cibles mobiles terrestres via le mode GMTI, modes météo et évitement terrain. Les performances du radar varient selon le mode et la cible. Par exemple, en mode air-air contre un chasseur avec un RCS disons de 3m², la portée de détection atteint 85 kilomètres en regardant vers le haut dû au faible encombrement et 65 kilomètres en regardant vers le bas à cause de la forte pollution clutter. En mode air-sol contre un véhicule blindé au sol (donc avec un RCS qui vacille entre 8-15 m²), la détection est possible à 40 kilomètres de distance sur un terrain dégagé et se réduit vers 20-25 kilomètres en terrain urbain dense. Le mode SAR cartographie la zone sur une distance de 4 kilomètres sur 4 kilomètres avec une résolution d'un mètre en douze secondes, ou des résolutions de 8 kilomètres sur 8 kilomètres en résolution 3 mètres, ce qui offre une imagerie quasi-photograpgique même avec une mauvaise visibilité. Le mode GMTI détecte les véhicules qui se déplacent à plus de 15 km/h jusqu'à 35 kilomètres de distance, discriminant les cibles mobiles du fond statique via l'analyse du radar Doppler. Toutes ces capacités sont exploitables simultanément grâce au balayage électronique à 50 ms ultra-rapide qui permet par exemple de surveiller l'espace aérien environnant tout en cartographiant l'objectif et en suivant une colonne blindée ennemie en même temps.

Le pod de ciblage KOLOS-M, suspendu sous le fuselage sur un point d'emporte dédié, constitue l'oeil principal du Yastreb pour ses frappes de précision. Ce système électro-optique combine un carénage de 2,2 mètres de longueur et de 340mm de diamètre pour une masse de 220 kilos avec quatre capteurs complémentaires : une caméra infrarouge FLIR refroidie à détecteur MWIR (3-5 µm), une caméra TV couleur haute avec un zoom optique x60, un télémètre laser de classe 1M eye-safe avec une portée de 20 kilomètres sur réflecteur et 15 kilomètres sur une cible diffuse, et enfin un illuminateur/désignateur laser de puissance moyenne avec un code PRF programmable en fonction des munitions guidées utilisées par l'appareil. Les performances du KOLOS-M sont assez impressionnants en soit : la caméra FLIR détecte un véhicule de taille moyenne à 25 kilomètres de distance, le reconnaît à 18 kilomètres et l'identifie précisément à 12 kilomètres, le tout que ce soit en pleine journée ou en nuit complète ; la caméra TV, optimale en conditions diurnes, offre des performances similaires avec une meilleure résolution, ce qui permet par exemple de lire une plaque d'immatriculation à 3 kilomètres de distance (oui, c'est possible) ; le télémètre permet de mesurer une distance avec une précision de +3 mètres sur 15 kilomètres de distance et +1 mètre sur 8 kilomètres de distance, des données qui sont tout bonnement essentielles pour les calculs balistiques et le largage de munitions non-guidées ; l'illuminateur laser guide les munitions à guidage terminal laser jusqu'à impact avec un code PRF synchronisé automatiquement pour éviter la confusion avec d'autres illuminateurs amis qui opèreraient en même temps. Le pod est gyro-stabilisé sur trois axes avec une précision angulaire de 25 microradians pour permettre le maintient du pointé de visée même lors de manœuvres aériennes très serrées ou en cas de turbulences sévères.

Le système d'alerte radar RWR/ESM exploite quant à lui quatre antennes spirales couvrant les bandes 2-18 GHz (bandes radar militaires D à K) réparties sur le fuselage (avant, arrière, flancs) pour une couverture omnidirectionnelle. Le système détecte les illuminations radar (recherche, poursuite, guidage missile) à des portées typiquement doubles de celles du radar émetteur. Le système identifie automatiquement le type de radar par analyse de fréquence, le PRF, un scan pattern et par la largeur d'impulsion, comparant les signatures à une bibliothèque de 420 émetteurs référencés (mise à jour régulière par téléchargement depuis une base de données de l'Armée de l'Air Rouge et du SRR). Le système d'alerte missile MAWS utilise de son côté six capteurs UV répartis sur l'appareil (deux avant, deux arrière, deux latéraux) détectant la signature spectrale caractéristique des moteurs-fusées de missiles ( sur une bande 0,2-0,3 µm). La portée de détection varie de 5 kilomètres pour les petits missiles ou les MANPADS à 15 kilomètres pour les plus gros missiles, avec une latence d'alerte de moins de 0,5 seconde après le lancement. Le système discrimine les vraies menaces des fausses alarmes (réflexions solaires, éclairs, fusées éclairantes) par une analyse temporelle de signature et une triangulation multi-capteurs. Le système LWS complète la panoplie défensive en détectant les illuminations laser ennemies (télémétrie, désignation) via quatre capteurs couvrant un spectre 0,8-1,6 µm. Les contre-mesures actives reposent sur un système ECM/DECM intégré dans une nacelle ventrale. Le système, d'une puissance RF de 2,5 kW répartie sur bandes E à J (2-18 GHz), emploie plusieurs techniques de brouillage comme le noise jamming (génération de bruit aléatoire masquant le signal radar réel), le swept jamming (balayage rapide de fréquence saturant le récepteur ennemi), le deceptive jamming (génération de faux échos trompant le tracking ennemi) ou encore le DRFM (répétition différée de signal ennemi créant des fantômes sur l'écran adversaire). Les contre-mesures passives incluent plusieurs lanceurs de leurres programmables. Quatre lanceurs (deux sous chaque aile, intégrés dans des carénages) contiennent chacun 120 cartouches de paillettes radar (chaff) et 60 cartouches de leurres infrarouges (flares), pour total embarqué de 480 chaffs et 240 flares. Les chaffs, des fibres métallisées coupées à longueur résonnante selon la fréquence radar adverse (généralement 3-10 cm pour bandes X/Ku), créant un nuage réfléchissant saturant le radar ennemi et masquant l'appareil. Les programmes de largage optimisés incluent des séquences rapides (salve de 8 chaffs en 1 seconde) pour les menaces immédiates ou des séquences étirées (1 chaff toutes les 2 secondes pendant 3 minutes) pour le masquage prolongé. Les flares, pastilles pyrotechniques brûlant à 1850°C et rayonnant intensément sur le spectre infrarouge (3-5 µm, spectre correspondant aux chercheurs IR de missiles), leurrent les missiles à guidage thermique en présentant source plus attractive que les moteurs d'avion. Les flares modernes emploient généralement un cocktail chimique magnesium/PTFE pour optimiser la signature IR et la durée combustion (8-10 secondes). Le datalink tactique Link-E connecte le Yastreb au réseau de combat digitalisé de l'Armée de l'Air Rouge. La liaison, opérant en bande UHF (960-1215 MHz) avec une modulation TDMA et un saut de fréquence (51 fréquences, changement toutes les 13 ms), offre une certaine résistance au brouillage et à l'interception avec un débit maximal atteint 238 kbit/s, suffisant pour échanger des messages tactiques structurés (positions unités amies et ennemies, ordres de mission, comptes-rendus de mission, demandes d'appui). Sa portée opérationnelle varie de 180 kilomètres (ligne de vue directe, haute altitude) à 50 kilomètres (basse altitude, terrain accidenté). Le datalink permet notamment au Yastreb de recevoir désignation de cibles depuis postes de commandement terrestres, les AWACS, ou les drones de reconnaissance afin de faciliter l'engagement rapide de cibles d'opportunité. Inversement, le Yastreb peut transmettre images de son pod KOLOS-M en basse résolution au commandement de l'Armée de l'Air Rouge afin de fournir du renseignement en temps quasi-réel.

Enfin, l'avionique de l'appareil intègre également d'autres systèmes annexes essentiels comme le calculateur balistique pour les armements non-guidés prenant en compte la vitesse du vent, l'altitude, la vitesse propre, l'angle d'attaque et calculant un point de visée optimal avec précision CEP de 8 mètres à 2 kilomètres pour les roquettes et 5 mètres à 1,5 kilomètres pour les bombes ; un système de gestion carburant surveillant les niveaux et la consommation en transférant le carburant entre les réservoirs pour maintenir un centrage gravitationnel optimal et alertant sur l'autonomie restante ; un système de contrôle vol électrique assisté par ordinateur stabilisant appareil et limitant l'enveloppe de vol pour prévenir les décrochages ou les cas de survitesse ; enfin, un système de gestion des systèmes surveillant l'état de santé de tous les équipements, enregistrant les pannes et les anomalies pour la maintenance.

Armement :

Tout d'abord, on retrouve le canon G-30/E, épine dorsale de l'armement fixe, qui est un canon rotatif avec sept tubes de 30mm disposés en couronne autour d'un axe central motorisé hydrauliquement tirant des obus de calibre de 30×173mm. La masse totale du système d'arme atteint 680 kilos, dont 285 kilos pour le canon seul. La longueur totale du canon est de 2,35 mètres mais seulement 1,85 mètre dépasse sous le nez de l'appareil, le reste étant encastré dans le fuselage. Le canon est monté sur axe légèrement désaligné pour compenser le couple de recul et s'assurer de la convergence du cône de tir avec la ligne de visée du pilote à une distance de combat typique, soit entre 800 et 1200 mètres. Pour mitiger les effets de recul du canon, le canon est monté sur amortisseurs élastomériques absorbant environ 70% des vibrations et le système de contrôle de vol compense automatiquement le couple par le braquage des gouvernes, permettant au pilote de maintenir une ligne de visée stable lors de rafales prolongées. La cadence de tir est sélectionnable sur deux régimes : 1200 coups par minute pour les tirs de précision prolongés contre des cibles multiples comme des colonnes de véhicules ou des positions fixes et 3900 coups par minute pour les rafales courtes dévastatrices contre des cibles durcies comme les véhicules blindés ou des positions lourdement fortifiées. La vitesse initiale des projectiles varie de 1025 m/s pour les obus APDS-T, 1015 m/s pour les obus API-T perforants-incendiaires et 990 m/s pour les obus HEI-T explosifs-incendiaires. La dispersion du tir atteint 4,8 milliradians (0,275°) pour 80% des impacts, une précision remarquable pour canon automatique de ce calibre. La gamme de munitions disponibles couvre tous les types de cibles terrestres. Les obus HEI-T, charge principale du magasin (typiquement 60% des munitions embarquées), pèsent 360 grammes dont 42 grammes d'hexolite avec une fusée d'ogive à percussion sensible qui garantit une détonation instantanée au contact et générant une fragmentation primaire et un effet incendiaire secondaire. Ces obus neutralisent efficacement les véhicules non blindés, les hélicoptères au sol, les positions d'infanterie, les dépôts de munitions ou encore les citernes de carburant. Les obus API-T, représentant typiquement 30% du chargement, pèsent 355 grammes et intègrent noyau en acier trempé de 280 grammes entouré de 18 grammes de composition incendiaire, capables de perforer 55mm de blindage en acier homogène à 500 mètres sous incidence normale, ces obus engagent principalement des IFV, des APC et le toit des chars de combat dont le blindage supérieur dépasse rarement les 40mm en général. Les munitions APDS-T, introduites par l'Armée de l'Air Rouge à partir de 2018 et représentant désormais jusqu'à 10% du chargement des les théâtres de haute intensité, constituent l'arme anti-blindage ultime du Yastreb. Ces obus de 345 grammes propulsent un pénétrateur sous-calibré en alliage tungstène de 190 grammes et 18mm de diamètre, contenu dans un sabot segmenté en alliage léger qui se détache après la sortie du tube. La vitesse initiale exceptionnelle de 1025 m/s confère une énergie cinétique de 100 kilojoules au pénétrateur, permettant une perforation de 75mm de blindage homogène à 500 mètres, ou 65mm à 1000 mètres. Cette performance place les chars moyens et certains chars anciens à portée d'engagement efficace.

Le point central supporte jusqu'à 1800 kilos et est prioritairement réservé au pod de ciblage KOLOS-M en missions de précision ou à un réservoir externe ventral de 1400 litres en missions ferry. Alternativement, il peut accueillir une bombe de 1000 kilos pour les frappes stratégiques lourdes ou un conteneur ISR pour la reconnaissance. Les quatre points intérieurs supportent chacun 1200 kilos et constituent les emplacements privilégiés pour les armements lourds : bombes guidées de 500 kilos, bombes lisses de 500 kilos, missiles antichars lourds, ou réservoirs externes de 1200 litres. Les quatre points intermédiaires supportent chacun 450 kilos et accueillent typiquement armements moyens : bombes guidées de 250 kilos, bombes lisses de 250 kilos, conteneurs de roquettes, pods de roquettes guidées ou missiles antichars moyens. Les deux points en bouts d'ailes sont limités à 150 kilos chacun et réservés quasi-exclusivement aux missiles air-air d'autodéfense : typiquement RV-73M à guidage infrarouge. Alternativement, ces points peuvent accueillir des pods ECM compacts ou des nacelles de perturbation active générant leurres radar/IR pour la protection de formation.

(Ji plu de plass pour écrire UwU)

Fiches techniques (Armée Rouge)