Mel Mèja dî Fausti Nanti [édition 2015]

Mel Mèja dî Fausti Nanti


L'année 2015 voit revenir sur le devant de la scène la mythique course des Mel Mèja dî Fausti Nanti, une course sans interruption de plus de 1 600 km (mille milles) à travers les paysages découpés et les routes escarpées de la Préfecture de Faustinans, tout juste libéré des neiges hivernales à la mi-Juin.

Véritable ode au génie mécanique de l'homme et au talent de pilotage, l'épreuve est connue pour mettre à rude épreuve tant les machines que les pilotes à travers un règlement allégé permettant aux écuries de faire foisonner l'innovation.

La compétition ne commence cependant pas seulement sur la ligne de départ, mais bien plusieurs mois auparavant : essais sur pistes fermée, développement de nouvelles technologies, rivalités humaines et affrontement par médias interposés ponctuent la préparation jusqu'à l'affrontement final.

Le Petit Teylais

Gran-Puèi, 13/01/2015,
Écrit par Antoine Larmoyant.
Famille Royale / Course automobile

Lucas Courvoisier participera à la Mel Mèja di Fausti Nanti ! Deux écuries teylaises pour une course mythique !
La célèbre course d'endurance automobile des Mel Mèja dî Fausti Nanti fêtera cette année ses quatre-vingt-dix-huit ans d'existence. La course reprend ses droits après une interruption de plusieurs années qui avait eu l'effet d'une bombe en mille neuf cent quatre-vingt-cinq et avait de fait réduit l'appétit des fans pour la course automobile. L’arrêt brutal de la compétition faisait suite à une série de drames ayant fait les gros titres de l’époque et suscité l’intervention des autorités. Pour cette nouvelle édition, les règlements ont été adaptés aux machines modernes, plus redoutables que jamais, promettant une épreuve palpitante. La diversité des profils des pilotes participants et le grand nombre d’écuries déjà inscrites confèrent à cette édition historique un attrait tout particulier.

Alors que les inscriptions ne sont pas encore fermées et que les organisateurs espèrent entrer dans le cœur de trois cent mille fans et spectateurs, les organisateurs pourront compter sur la présence en nombre de grands noms de l'automobile. En outre, parmi les écuries participantes, on retrouve le célèbre constructeur automobile velsnien Strama qui rêve sans doute de la victoire ou encore l'écurie Faustinanne Scuderia Commendatore Corsa qui espère, elle aussi, repartir avec le titre tant convoité par tous les pilotes. La course risque de pousser les pilotes au bout de leurs limites mentales, parce que la mécanique devra recevoir une attention particulière des motoristes et des constructeurs. En dehors du ravitaillement, il ne sera pas possible de changer les réglages de la voiture et du moteur, la course entière se déroulant sur le parc fermé. Une panne mécanique s'accompagne très souvent d'un abandon immédiat, faisant des déçus parmi les écuries concourantes.

Deux écuries teylaises, avec des châssis et moteurs nationaux, participeront à l'épreuve mythique. Le premier duo de pilotes n'est autre que le célèbre pilote Marc Lapine, friand des sponsorings les plus loufoques, accompagné par la très talentueuse et pépite en devenir Yasmine Al-Hayram. Les spécialistes sont méfiants quant aux performances que pourra réaliser ce duo, qui semble incompatible aux premiers abords sur le plan des personnalités. En outre, Marc Lapine est, en plus de son talent de pilotage, connu pour passer ses nuits et ses journées sur des jeux vidéos multijoueurs. Sur internet, de nombreuses vidéos circulent montrant le pilote insulter ses alliés ou ses ennemis en fonction de la situation, provoquant l'hilarité de certains et la fuite des sponsors. Ce comportement qui déplaît aux sponsors force le jeune pilote à faire la couverture des magazines érotiques du Royaume et à être sponsor de compétition e-sport. Toutefois, chaque personne passionnée par la course automobile affirmera sans réserve qu'il a un talent certain bien que bien trop souvent trop agressif.

Quant à la deuxième pilote du baquet, Yasmine Al-Hayram a eu jusqu'ici une carrière à l'opposé de Marc Lapine. Actuellement âgée de vingt-trois ans, elle confirme son statut de "pépite" depuis maintenant trois ans sur les épreuves de Rallye teylaise, avec à son palmarès dix victoires et douze podiums, faisant d'elle la femme avec le plus de victoires dans la discipline. Bien que discrète dans les médias, la jeune femme engagée a exercé plusieurs prises de positions dans les médias et sur les podiums de course. En mars deux mille quatorze, elle dénonce les discriminations exercées par l'état teylais envers toutes les religions, une situation qu'elle trouve anormale. Elle a dénoncé dans la même prise de parole la farce que serait le Conseil des Sages, provoquant une polémique nationale. La jeune femme a dû faire face au monde médiatique, mais aussi au monde politique. Elle a déclaré : "Le Conseil des Sages ne comporte aucune personne croyante, aucun intellectuel croyant, le pouvoir nomme soi-disant des sages, mais aucun parmi eux n'est croyant. Il prend des positions uniquement favorables aux positions des non-croyants. Ce n'est pas normal dans une démocratie, comme la nôtre." Pour rappel, le Conseil des Sages est un organe, non contraignant pour le Parlement et le Gouvernement, qui donne un avis sur les projets de loi, par rapport aux religions et essaie de prédire si le projet de loi soumis peut provoquer des débordements des institutions religieuses.


Yasmine Al-Hayram participant à sa dixième course de rallye
Les organisateurs pourront compter sur la présence de la Courvoisier Course Motosports, l'écurie de la famille royale, pour améliorer la visibilité de la course cette année. Ce n'est pas exclusivement l'écurie qui sera royale, mais aussi le duo de pilotes. Lucas Courvoisier, deuxième fils de Sa Majesté Catherine III et deuxième dans l'ordre de succession, qui sera âgé de dix-neuf ans lors de l'étape, a annoncé sur ses réseaux qu'il participera à l'épreuve mythique en tant que pilote de la Courvoisier Course Motosports. Lucas n’a rien du prince classique. Contrairement à son frère aîné, dont le parcours semble minutieusement orchestré en prévision de son futur rôle de Roi, le fils cadet a choisi une voie plus mouvementée et moins régie par le strict protocole royal. Véritable autodidacte, aimant envers sa mère et le Royaume, la presse le surnomme "Le Prince Autodidacte".

Ses "outrances" et son indépendance envers le protocole royal et les traditions royales le montrent comme un véritable Teylais, bien que les dynasties royales aient tout fait pour éviter d'aller trop loin dans l'irrespect des traditions royales et politiques nationales. À seize ans, lorsqu’il se lance dans la musique sous le pseudonyme "L", Lucas Courvoisier ne fait pas que s’essayer à un nouveau moyen d’expression. Il apporte une voix résolument engagée, utilisant son statut pour évoquer des thèmes sensibles qui agitent le débat public. Sa première série de morceaux, et sa seule, dans laquelle il slam avec aisance et intensité, aborde des sujets de société qui touchent la société civile teylaise dans son entièreté. Ses morceaux, construits avec l'aide d'un de ses camarades de pensionnat, montrent une fois de plus l'indépendance du Prince vis-à-vis de la Royauté, bien qu'il prît toujours le soin d'informer sa mère de ses actes, après ceux-ci cependant.

Morose, le morceau le plus streamé et vendu du jeune prince, dénonce avec une grande habileté dans les mots des comportements "déplacés" de la part de certains professeurs de son pensionnat. Les paroles, sans nommer directement les comportements déplacés en question, laissent entendre une critique implicite de méthodes d’enseignement autoritaires et de traitements durs, voire humiliants, dont les élèves auraient souffert. Plusieurs journaux teylais ont évoqué le remplacement de la direction de l'établissement seulement deux mois après la publication du morceau. Ce morceau, mais pas uniquement, a provoqué une vague d'émotion nationale envers le jeune Prince, qui depuis est le membre de la famille Royale le plus populaire, devançant sa mère de dix points dans les sondages.

Toujours durant cette période, le jeune prince a posté un morceau, qui dénonce la société du travail teylaise. Il y dénonce les conditions de travail, les salaires, les droits des travailleurs pas assez garanti. Ce morceau suscite de vives critiques de l'aristocratie et de la droite teylaise. On reproche au jeune prince d'adopter une prise de position politique jugée inappropriée pour son statut royal. Les critiques affluent en nombre et sont pour la plupart virulentes, tant le prince a touché à un "totem" de la droite et nationale. Ironiquement, ce sont les membres et le président de Gauche Républicaine qui seront les principaux défenseurs de Lucas Courvoisier. Sa mère, ainsi que les autres membres de la famille royale, choisissent de garder leurs distances face à ce scandale, préférant laisser le prince lui-même gérer la polémique et en tirer des leçons. Il trouvera en Angel Rojas, le Premier ministre, un soutien indéfectible. Alors que son grand frère a pu compter sur les conseils de Jean-Louis Gaudion, ex-ministre des Affaires Étrangères et actuellement Secrétaire générale de l'Organisation des Nations Démocratiques, Lucas Courvoisier peut compter sur Angel Rojas, avec qui la relation serait excellente. En plus de sa participation à la Mel Mèja di Fausti Nanti, il a annoncé faire son service militaire après cette épreuve mythique.

Du côté de la Résidence Faure, lieu de travail et résidence du Premier ministre, on espère que cette participation d'un membre de la famille royale offrira une opportunité diplomatique. Selon un conseiller proche gouvernemental : "L'occasion est unique pour ne pas la saisir. Une visite d'état officielle, avec Sa Majesté et le Premier ministre, accompagnée d'une importante délégation, lors de la course pourrait rapprocher les deux pays. De plus, si Sa Majesté participe à la remise de trophée, et que son fils gagne, ça fera assurément une belle image pour tout le monde". Les contacts entre le Palais Grayson autrement dit Palais Royal et la Résidence Faure sont nombreux. Selon ce même conseiller, il s'agit de regarder l'agenda des deux personnes d'états et aussi de proposer un protocole satisfaisant pour les deux parties. Cependant ce conseiller alerte : "Il faut pas qu'on s'invite non plus, cela va paraitre déplacé et malpoli à raison. A voir ce que peut faire le Ministère des Affaires Etrangères."

Premiers tours de roues pour la SB500



La Strama SB500

Dans les montagnes du Zagros velsnien, on entend un bruit de fond aller et venir sur les chemins sinueux. Un vrai labyrinthe de routes serpentant dans le creux des hauteurs. Le bruit se rapproche et s’éloigne par intermittence, avec une régularité de métronome. Le son de la perfection. Au bord de la route, deux hommes attendent avec un chrono à la main. Dans un autre contexte, on aurait pu penser avoir affaire à des fous, mais pas dans cette situation. Le vrombissement se rapproche de plus en plus jusqu’à ce que qu’un nuage de poussière s’élève dans les airs. Le bruit se rapproche désormais assez pour que l’on puisse sentir sa peau frémir, jusqu’au sifflement de son turbo. Un bolide surgit du creux de la montagne à une vitesse hallucinante et vient passer sous le nez des deux hommes qui arrêtent net leur chrono.

La voiture, vierge de tout sponsor, comme sortie de l’usine, s’arrête sur le bas-côté. Les deux hommes se regardent et s’avancent vers leur création, d’où sort un pilote à gueule d’ange, mais dont le teint est pâle comme un cadavre, encore sonné par son expérience. L’un d’eux lui demande :
- Alors Bertoldo ? Un premier retour à me faire sur ton futur carrosse ?
C’est le premier tour de roulage de ce pilote, d’habitude si bon vivant, et qui répond simplement :
- Non de dieu Emiliano, vous avez mis quoi là-dedans ? C’est la première fois que j’ai peur au volant d’une voiture, vous le savez ça ?
Le directeur sportif Emiliano DiCosta s’avance vers son pilote avec sa tablette en main, souriant et goguenard de sa création :
- Je te présente la toute nouvelle Strama SB500. V6 2800cm² position centrale arrière, suralimentation biturbo, 6300 tours minute. On l’a estimé à 780 chevaux au siège, mais je suis persuadé qu’on peut pousser encore un peu sur cet aspect. Comme tu l’auras remarqué, elle est légère, très légère : 820 kilos au garrot, ce qui signifie qu’on se rapproche lentement du rapport poids-puissance parfait : 1 kilo pour un cheval-vapeur, c’est notre objectif. Mais ça, c’est une fiche technique bête et méchante. Ce qui compte tout autant, c’est la personne qui sera derrière le volant et le retour technique qu’il peut me faire. Je t’écoute, Bertolodo.
- Tu veux la vérité ou un joli mensonge ?
- Franc jeu, Bertoldo, même si je sais que t’as pas l’habitude.
- Eh bien…je pense que c’est du suicide de faire turbiner 800 chevaux sur une deux roues motrices. Ton truc est un cercueil, j’ai bien cru que j’allais m’envoler deux ou trois fois. Le centre de gravité de la voiture est trop haut, il faut coller la caisse au sol pour améliorer ta tenue de route parce que sinon, je finirai cette course dans un ravin ou dans un corbillard, d’autant qu’une bonne partie de la course sera sur de l’asphalte. Donc, il faut que tu revoies tout ton système de suspension parce que c’est la cata. Et elle survire comme pas permis.
- Je vois… - fit Emiliano – C’est encore un diamant brut, mais on va le polir. Tu vois, c’est pour ça qu’on a besoin de toi. « Godasse de plomb » je l’aime bien, mais il a pas le retour technique qu’il faut. En tout cas je suis rassuré, il n’y a rien que tu me dis que l’on ne puisse résoudre.
- Au fait. Dernière question : pourquoi les arceaux de sécurité sont creux ?
Emiliano lui répondit nonchalamment en prenant des notes sur ta tablette :
- Les arceaux c’est du poids en plus. Et t’en auras pas besoin vu que t’es le meilleur, donc on en a fait, mais juste pour l’esthétique. Si tu ne te plantes pas, tout se passera bien. Tout ce qui nous coûte du poids, on l’a fait retirer : rien de superflu dans ma voiture. Pareil pour l’électronique : on garde le strict minimum : radio, système anti-patinage et suspension réactive.


Les essais de la SB500 vont se poursuivre jusqu’à la dernière minute en vue de la course. Pour cause, il y pour le groupe automobile Strama, basé à Saliera, un enjeu médiatique indéniable. En effet, Si Strama est un nom puissant dans l’industrie automobile velsnienne, les années récentes ont été marquées par une arrivée en trombe des automobiles raskenoises de Steiner dans le pays, lesquelles livrent une rude concurrence à la marque au S. De plus, le climat social actuel de Velsna avec ce mouvement social frappant les usines du groupe ne facilite pas la position de l’entreprise, pour qui cette épreuve représente donc un enjeu particulier. Il faudra également compter sur la concurrence des constructeurs teylais pour cette course. Et sur ce point, le pilote-star Bertoldo Cavaliero ne s’est pas fait attendre pour pratiquer ce qu’il aime le plus : la déstabilisation.

Ainsi, lorsqu’on évoqua les équipages engagés par la CDM teylaise, « Bernie la triche » a systématiquement adopté une attitude pour le moins insultante, n’hésitant pas à évoquer le prince Courvoisier en ces termes : « Je vais lui faire ressortir par le cul la cuillère en argent qu’on lui a enfoncé dans la gorge. ». Mais si seulement Courvoisier était le seul pilote victime des foudres de son concurrent. Cavaliero n’a pas hésité à se défouler dans la presse velsnienne sur les équipages icamiens et faustiniens : « C’est très bien que ces écuries fassent quelque chose pour l’accessibilité des femmes à la course automobile. Comme ça au moins, on pourra faire passer nos combinaisons à la machine à laver directement sur la Paddock, et même passer aux couverts en porcelaine vu qu’on aura des mains pour faire la vaisselle. ». Dans la même veine, le pilote s’est également dit surpris de voir des écuries vencant de pays dont il « ignorait que ceux-ci avaient accédé à l’automobile ». Une attitude provocatrice qui fait le bonheur de ses fans, sur lesquels son comportement « compétiteur » a l’air de se répercuter, en témoigne le caractère extrêmement toxique de ces derniers sur les réseaux.

Sacré Bernie, toujours le mot pour rire

Fiabilité et frasques: premiers atermoiements chez la marque au S




Le développement de la SB500 avance et n'est pas sans rencontrer de problèmes. Au siège du groupe à Saliera, les dépenses du projet SB500 attirent l’œil inquiet des investisseurs qui mettent en doute le pari marketing de Guliano Strama, héritier et PDG de l'entreprise. En effet, les décisionnaires de Saliera n'ont pas hésité à mettre toutes les chances de leurs côtés afin de remporter l'épreuve prestigieuse des Mel Méja: plafond de dépense de développement inexistant, prêts bancaires de la part de sénateurs puissants investissant dans le projet...Car si en théorie, la limite de 50 exemplaires produits dans le civil laisse entendre que les voitures engagées doivent être "coursifiées", le personnel technique de Strama semble avoir prit le problème à l'envers: il ne s'agit plus de transformer un modèle existant mais de créer de toute pièce un nouveau châssis et d'obtenir l'homologation en collant cinquante plaques d'immatriculation sur des voitures de course. Autrement dit un gouffre financier, mais qui devrait permettre de développer la voiture sans la moindre contrainte. Et cette astuce n'est que l'une parmi tant d'autres qui permettent au camp Strama de jouer avec le règlement. Derrière cette histoire de gros sous, une histoire d'égos entre constructeurs automobiles, Strama désirant plus que tout récupérer ses parts de marché perdues ces dernières années sur le marché national au profit du géant raskenois Steiner. L'ordre de marche est donc le suivant: à défaut de gagner la course, il convient qu'au moins un équipage Strama puisse terminer le Mel Méja devant l'équipe officielle Steiner dont on vient d'apprendre l'engagement.

Les tours de passe passe ne peuvent pas rattraper des choix de développement qui posent question. En effet, les techniciens velsniens semblent avoir fait le choix de la "miniaturisation" tout en gardant la performance. En effet, le relief escarpé qui caractérise le Mel Méjà ainsi que l'étroitesse des voies a été jugé peu propice aux dépassements, d'autant que l'épreuve devrait se dérouler sous la forme d'une course et non d'un rallye. Les raskenois ont fait le choix d'engager un modèle imposant dont les caractéristiques ne sont pas encore connues avec précision. Les velsniens, eux, ont fait le choix inverse. De loin, la SB500 devrait être le modèle le plus léger engagé dans cette compétition, ce qui n'est pas sans poser un défi de taille. En effet, cela sous-entend un cylindré beaucoup plus petit que les modèles de Steiner, tout en gardant un rapport poids-puissance équivalent. Or, il est plus difficile d'afficher une bonne fiabilité en dégageant beaucoup de puissance d'un petit moteur. L'enjeu de ces prochaines semaines du côté de la Scuderia Strama sera donc de tenter de fiabiliser ce bloc moteur décidément bien capricieux et qui à la base n'est pas adapté aux épreuves d'endurance.


Mais si ce n'était que cela qui posait problème...car en plus de l’aspect technique, il semblerait que des dysfonctionnements viennent entraver l'aspect humain de cette équipe. Le groupe avait été prévenu: le pilote-star Bertoldo Cavaliero est une arme à double tranchant. Indubitablement, celui-ci est actuellement le meilleur pilote disponible dans l’immédiat, aucun doute là dessus. Mais avec ce bagage technique exceptionnel et ce coup de volant de génie vient le coût humain que d'avoir "Bernie la triche" dans son équipe. Plusieurs membres du staff techniques ont d'ores et déjà fait part à la direction des coups de colère répétés de Bertoldo à l'égard de ses mécaniciens et de ses ingénieurs de course. Dans le même temps, celui-ci fait la une quasi quotidienne des tabloïds du pays qui dépeignent un individu violent, irascible, aux penchants xénophobes et misogynes assumés. Et cette réputation semble en passe de se propager à tout le futur paddock étant donné que Cavaliero ne cesse d'insulter un à un tous ses concurrents.

Ainsi, il s'est fendu d'un commentaire à l'encontre du pilote de l'équipe Voitlodur Bernard Vinidant: "J'ignore qui de Bernard ou de sa poubelle va propulser l'autre", ajoutant que ses bras n'étaient musclés qu'à force "de travail sur son propre levier de vitesse". De même, sa réaction ne s'est pas fait attendre lorsque celui-ci a apprit l'inscription de l'équipe achosienne SCC, se rappelant alors du "bon vieux temps lorsqu'on allait casser de l'achosien" et déclarant auprès de la presse qu'il n'avait qu'aucune idée qu'une voiture eu roulé un jour en Achosie. "Peut-être est-ce une écurie de course de calèche" s'est-il demandé. Inutile de dire que la rumeur d'inscription d'une écurie wanmirienne lui a fait également lever un sourcil: " J'ignorais que quelqu'un au siège avait commandé à emporter." aurait-il déclaré.

Markus Albrecht au volant de sa Steiner Veber XM3 pendant les essaies
Le rallye, il n’y a pas de discipline qui représente mieux le sport automobile à Rasken, il est roi depuis des décennies à l’intérieur des frontières Raskenoises. Mais les pilotes de rallye Raskenois ne sont pas uniquement connus à Rasken, ils s’imposent dans de nombreux rallyes à l’étranger également, comme dans la Grande République de Velsna, avec Markus Albrecht qui remporta de nombreuses courses. Vous pouvez donc imaginer l’engouement des écuries lorsque la Mel Mèja dî Fausti Nanti a annoncé son grand retour, qui plus est, avec des règles… comment dire, pas inexistantes, mais… si, en fait, on peut le dire.

• Véhicule homologué et produit à minima à 50 exemplaires civils.
• Traction ou propulsion uniquement, transmission intégrale interdite.
• Boîte de vitesse manuelle ou séquentielle.
• Pas de moteur électrique.
• Aucune intervention sur la voiture n'est autorisée durant la course, en dehors du ravitaillement en carburant et des changements de pneumatiques, et ce uniquement lors des assistances (hors crevaison).

De telles règles sont du pain bénit pour les constructeurs, qui peuvent laisser libre cours à leur imagination. Cette imagination débordante sera matérialisée par 2 constructeurs, enfin plutôt un constructeur et un préparateur, avec l’équipe Steiner et l’équipe du Garage Höllenfeuer.

Depuis que ces deux équipes ont annoncé participer à la Mel Mèja dî Fausti Nanti, le TNTVR (Terrain National de Test pour les Voitures de Rallye), sur lequel, depuis plusieurs semaines maintenant, les moteurs vrombissent nuit et jour, on retrouve d’un côté Steiner avec sa Veber XM3, évolution de la Veber classique de rallye, et de l’autre, nous avons le Garage Höllenfeuer, quasiment inconnu au bataillon jusqu’alors, avec son modèle Garage Höllenfeuer.


Coté Steiner
Nous sommes le 2 février 2015, il fait froid, mais ceci n’est qu’un détail. Le plus important, c’est que c’est la première fois que le roi du rallye, Markus Albrecht, va monter dans la voiture qu’il devra conduire en juin prochain. Il arriva sur le TNTVR aux alentours de 8 heures du matin. À peine arrivé, la mécanicienne en chef de Steiner, Lara Baumeister, vint vers lui.

Lara Baumeister – Comment ça va, Markus, bien réveillé ?

Markus Albrecht – Ça va, on fait aller, mais je comptais sur votre bolide pour me réveiller complètement. J’ai toujours apprécié conduire les Vebers, j’espère que l’évolution XM3 tiendra toutes ses promesses. C’est cependant dommage que la Mel Mèja dî Fausti Nanti n’autorise pas les transmissions intégrales.

Lara Baumeister – À ce stade-là, c’est plus une simple évolution, c’est quasiment une refonte totale de la voiture. Tu veux que je te présente la fiche technique avant ou tu préfères faire un tour avec ?

Markus Albrecht – Laisse-moi faire un tour, c’est en roulant qu’on comprend une voiture, pas avec des chiffres.

Lara Baumeister – Pas de problème, tiens, voici les clés.

Markus se saisit des clés, et sur le chemin jusqu’à la voiture, il continua de discuter avec sa mécanicienne en chef de choses moins importantes. Une fois arrivé à la voiture, il entra dans sa future voiture et tourna la clé. Cependant, quelque chose clochait, il ne connaissait pas le son qu’il entendait.

Markus Albrecht – Lara, c’est quoi ce bruit sourd ? Où est passé le son habituel du 4 cylindres 3 litres ? Et pourquoi le son vient-il de derrière ?

Lara Baumeister – Comme je te l’ai dit, c’est plus qu’une simple évolution. Comme tu l’as dit toi-même, c’est en roulant qu’on comprend une voiture. Alors va rouler, et on se revoit dans 15 minutes.


Une quinzaine de minutes plus tard Markus revient, tout sourire il se dirigea vers Lara Baumeister

Lara Baumeister – Content, à ce que je vois ?

Markus Albrecht – C’est une connerie ce que vous avez fait, mais c’est génial. Allez, vas-y, dis-moi tout, et surtout, par quelle magie vous avez réussi à garder la sensation d’une transmission intégrale sur une propulsion.

Lara Baumeister – Tu es au courant que les Velsniens de Strana participent à la course ?

Markus Albrecht – Oui, mais quel est le rapport entre eux et les caractéristiques de la voiture ?

Lara Baumeister – Le patron a mis un point d’honneur à ce que la seule chose que voie Bernie, c’est l’arrière de la voiture. Pour commencer, tu te souviens du 4 cylindres 3 litres ? Comme tu peux t’en douter, tu peux l’oublier et dire bonjour au MUP-TC127, un V12 de 7 litres de cylindrée, suralimenté par 2 turbocompresseurs injectant chacun 44 PSI (3 bars) dans leurs rangées de cylindres respectives. Dis-toi qu’à lui seul, le moteur pèse 250 kg, ça doit représenter un peu moins du tiers du poids de la voiture des Velsniens. Ensuite, on n’utilise pas un carburant ordinaire. Tu as dû être habitué au sans-plomb 102, mais là, on a demandé à Apex quelque chose d’encore plus énervé. Quand tu roulais tout à l’heure, c’était avec un carburant ayant un indice d’octane de 140. Ça nous fait gagner 20 % de puissance. Avec du 95, le moteur développe 1300 chevaux ; avec du 140, on atteint les 1560. Comme la voiture pèse 1200 kg, on a un rapport poids/puissance de 1,3.

Markus Albrecht – 1560 chevaux ? Mais vous êtes des barjos, ma parole. Dites-moi que vous avez travaillé sur la sécurité et la fiabilité aussi, que ce ne soit pas qu’un cercueil roulant. Et au niveau de la consommation, on a quoi ? 200 litres au 100 km ?

Lara Baumeister – Pour la consommation, tu y es presque. C’est 140 litres au 100 km. Du coup, on a mis un réservoir de 300 litres et on te ravitaillera tous les 100 km. Quant à ta sécurité, ne t’inquiète pas, les arceaux de sécurité sont faits dans un alliage de titane, ce qui permet un gain de poids important tout en étant d’une solidité à toute épreuve. La fiabilité n’est pas en reste non plus, le moteur, par exemple, est forgé dans un bloc de titane. Dans nos labos, on a fait fonctionner le moteur à pleine puissance pendant un long moment pour tester sa résistance. Sans rentrer dans les détails, il a tenu l’équivalent de 400 km avant d’exploser.

Markus Albrecht – Je vois. Et pour le fait qu’on a l’impression de conduire une transmission intégrale, vous avez fait comment ?

Lara Baumeister – Ah ça, tu me coupes si je dis une bêtise, mais le règlement stipule que la voiture doit être soit traction, soit propulsion, mais rien n’interdit d’être traction puis propulsion. Pour faire simple, la voiture est équipée d’un système qui fait alterner la distribution de la puissance entre l’avant et l’arrière. C’est d’ailleurs pour ça que le moteur a une position centrale, ça permet d’être à une distance relativement équivalente entre les roues arrière et avant. Sans rentrer dans les détails, le système alterne toutes les 0,05 s entre la distribution de la puissance à l’avant et à l’arrière, ce qui reproduit globalement une transmission intégrale.


Fiche technique
Caractéristiques du Moteur

• Type de moteur : V12 à aspiration forcée (turbocompressé)
• Cylindrée : 7 litres (7000 cm³)
• Configuration des turbos : 2 turbos (twin-turbo), injectant entre 3 et 4 bars de pression
• Puissance maximale : plus de 1000 chevaux à 8000 tr/min
• Couple maximal : Environ 1200 Nm (selon le réglage du moteur)
• Carburant : Carburant haute performance à indice d'octane élevé
• Système d'injection : Injection directe et port injecté
• Système de refroidissement : Radiateurs en aluminium haute performance avec refroidissement d'huile et air
• Gestion électronique : ECU de haute performance avec contrôle de la gestion du moteur et de la gestion de la traction

Performances

• 0 à 100 km/h : Environ 3 secondes
• Vitesse de pointe : 350-380 km/h (dépend des conditions et de la configuration aérodynamique)
• Consommation moyenne : 140 litres/100 km
• Autonomie : 214km
• Émissions de CO2 : On s’en branle

Transmission

• Type de transmission : Séquentielle à 6 vitesses
• Différentiel : Différentiel à glissement limité (LSD), avec réglage de la répartition du couple
• Embrayage : Embrayage haute performance en carbone

Suspension et Châssis

• Châssis : châssis tubulaire en acier chromoly
• Suspension avant : Double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs réglables
• Suspension arrière : Double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs réglables
• Barre anti-roulis : Présente à l’avant et à l’arrière
• Freins : Disques en carbone-céramique, étriers à 6 pistons avant et 4 pistons arrière
• Pneus : Pneus de rallye haute performance (pour conditions de terre ou boue)

Dimensions et Poids

• Poids à vide : 1000kg (sans le carburant)
• Longueur : 4500 mm
• Largeur : 1900 mm
• Hauteur : 1100 mm
• Empattement : 2700 mm
• Réservoir de carburant : 300 litres (réservoir de compétition en matériaux composites)
• Poids distribution : Répartition de poids idéale pour le rallye, avec 45-55% du poids sur l’avant (en fonction de la configuration du moteur et de la transmission)

Aérodynamique

• Aileron arrière : Aileron réglable en fibre de carbone pour maximiser la portance et la stabilité
• Diffuseur : Diffuseur arrière pour améliorer l'efficacité aérodynamique et réduire la traînée
• Entrées d’air : Entrées d'air sur le toit et les côtés pour refroidir les composants mécaniques
• Sous-bassement : Plat et lisse pour optimiser le flux d’air et la stabilité

Sécurité et Équipement

• Arceaux de sécurité : Alliages de Titane Ti-6Al-4V (90% Titane, 6 % Aluminium, 4 % Vanadium), conçu pour apporter le plus de protection aux pilotes en cas de retournement ou de collision tout en ayant un poids réduit
• Système de protection du pilote : Siège baquet avec harnais 6 points, protections anti-feu, et système HANS (Head and Neck Support)
• Extincteur : Système d'extinction automatique
• Système de communication : Radio et système de télémétrie pour communication avec l’équipe technique
• Cage de sécurité : Cage en Acier Inoxydable Martensitique 17-4 PH avec renforts au niveau des portes et du toit

Technologies et Systèmes Électroniques

• Contrôle de traction : Système électronique pour contrôler le patinage des roues
• Système de gestion moteur : ECU programmable, permettant un réglage fin des performances moteur
• Télémétrie : Surveillance en temps réel des paramètres du moteur, des pneus, de la température et de la pression de carburant
• Système de gestion de la pression des pneus : Capteurs de pression et de température pour ajuster en temps réel selon les conditions de la course

Garage Höllenfeuer
Comparé au sérieux et à la débauche de technologie que Steiner a dû mettre en place, le véhicule du Garage Höllenfeuer ressemble presque à une blague, tant on dirait du bricolage. Celui-ci est parti d’une base de Sterwagen Falck Kaiser, qu'il a grandement modifiée. Par exemple, le moteur d’origine de 640 chevaux n’existe tout simplement plus et a été remplacé par deux moteurs V12 de 14 litres de cylindrée, d’une puissance de 1500 chevaux chacun (ces moteurs faisant étrangement penser à ceux du char Kiefer de l’armée Raskenoise), pour une consommation totale de 270 litres aux 100 km. Le réservoir d’origine fut complété par deux autres citernes de 300 litres chacune, afin de porter la réserve totale à 700 litres, permettant une autonomie théorique de 260 km. Afin de contourner l’interdiction de la transmission intégrale, le Garage Höllenfeuer a tout simplement déconnecté les deux roues du milieu de l’arbre de transmission, transformant ainsi le pick-up à 6 roues en un 4 roues motrices.



HRP : seule les information sur la fiche technique sont susceptible d’être connue du grand publique

"Qu'est qu'il l'a dit l'autre tête de pioche là ?"

Voici les premiers mots prononcés par Arfon Guilliams, premier pilote de l'équipe achosienne SCC, devant les journalistes venus l'interviewer suite aux déclarations faites par Bertoldo Cavaliero, pilote de l'équipe velsnienne Scuderia Strama. Il réplique :

"Si ces petits c* de velsniens ne redescendent pas de leur piédestal, ils vont bientôt prendre mon poing dans la gueule. Et s’il a des choses à dire, l'autre enf**** avec sa gueule de premier de la classe, qu'il vienne nous le dire en face le jour de la course ; on lui avancera son rendez-vous chez le dentiste ! Personne, et je dis bien PERSONNE, n'insultera mon pays tant que je serai dans la course ! Est-ce que c'est bien clair ?"**

Ces belles paroles furent accompagnées des applaudissements des supporters achosiens derrière, attendant avec impatience le début de la compétition d'ici 4 mois. Néanmoins, personne ne se faisait de films ; de par leur penchant pour la boisson, il y a fort à parier que les achosiens viendront plus pour en découdre avec quiconque ne soutient pas leur équipe – et en particulier avec les velsniens – que pour réellement supporter leurs pilotes. Gare donc aux équipes adverses.

Pour en revenir à notre pilote, étant un grand fan de cornemuse, il repose ses nerfs le soir en répétant ses pièces préférées du folklore achosien, et ce au grand désespoir de ses voisins de palier ou de tente. Courage donc aux pilotes adverses, à qui nous conseillons vivement de prendre goût aux magnifiques mélodies à la cornemuse !

Parlons maintenant de la voiture. Petit bijou de technologie issu de la collaboration entre les entreprises achosiennes Afon et Ardal, l'AA-VB65 – VB pour Velsnian Buster, subtile référence à l'histoire du pays – réunit ce qu'il y a de meilleur dans l'industrie automobile achosienne. Certes moins puissante que certaines de ses adversaires, mais sa force réside dans sa simplicité et sa résilience. Facile à réparer, elle saura faire face aux enjeux et aux dangers de cette course.

Formulaire technique

Caractéristiques du Moteur

Type de moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 605 cm³
Configuration des turbos : Non-turbo (aspiration naturelle)
Puissance maximale : Environ 140 ch
Couple maximal : Environ 160 Nm
Carburant : Essence
Système d'injection : Carburateur à double corps (système d'injection mécanique par carburateur)
Système de refroidissement : Refroidissement par air
Gestion électronique : Aucune (allumage mécanique)

Performances

0 à 100 km/h : Environ 7,2 secondes
Vitesse de pointe : Environ 210 km/h
Consommation moyenne : 13-15 L/100 km
Autonomie : Environ 300 km (avec un réservoir de compétition)
Émissions de CO2 : Environ 300 g/km (estimation)

Dimensions et Poids

Poids à vide : Environ 720 kg
Longueur : 3 850 mm
Largeur : 1 480 mm
Hauteur : 1 130 mm
Empattement : 2 270 mm
Réservoir de carburant : 45 litres (réservoir adapté pour le rallye)
Poids distribution : 40% à l’avant et 60% à l’arrière

Sécurité et Équipement

Arceaux de sécurité : Oui, arceau intégré pour le rallye
Système de protection du pilote : Siège baquet avec harnais de sécurité 4 ou 5 points
Extincteur : Oui, système d'extinction installé
Système de communication : Intercom (pour communication entre le pilote et le copilote)
Cage de sécurité : Oui, cage de sécurité renforcée pour les rallyes

Transmission

Type de transmission : Propulsion (roues arrière motrices)
Différentiel : Différentiel à glissement limité
Embrayage : Embrayage monodisque renforcé

Suspension et Châssis

Châssis : Châssis tubulaire léger en acier avec carrosserie en fibre de verre
Suspension avant : Suspension indépendante avec triangles superposés et ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière : Essieu à roues indépendantes, triangles superposés et ressorts hélicoïdaux
Barre anti-roulis : Barre anti-roulis avant et arrière (renforcée pour le rallye)
Freins : Freins à disque sur les quatre roues (ventilés à l’avant)
Pneus : Pneus de type rallye, souvent 185/70 R13

Un article de Price Moyle, journaliste pour Y Llais Achosiaidd

BGM

Fang Motorsports au rendez-vous des Mil Mèja !


Le Logo de l'écurie Fang Motorsports, la division sportive du constructeur de voitures de prestige icamien Fang Jidôsha
C'est dans les Andes icamiennes, à la frontière avec la Napalawie akaltienne, que nous retrouvons les équipes besogneuses de l'écurie Fang Motorsports. A l'entrée du col privatisé pour l'occasion, nous retrouvons Maxime Che Fang, la propriétaire de l'écurie elle-même, qui vient nous accueillir avec un manteau de fourrure et des lunettes de soleil sur le nez. Flanquée de gardes du corps armés, on paraîtrait voir une antagoniste de film d'espionnage à gros budget. La comparaison la fait sourire :

" J'aimerais bien, mais ce n'est qu'à cause des troubles avec l'Osno voisin. On ne sait jamais vraiment sur quoi on peut tomber. " explique-t-elle, avant d'ajouter avec malice, " Remarquez, quand on voit l'équipage loduarien ou ce que les Raskenois veulent engager en course, il n'est pas de trop pour mes pilotes de s'entraîner au plus près d'une zone de guerre ! "

La crainte, il faut le dire, ne nous quittera vraiment jamais totalement. Pour autant, nous sommes rapidement témoin des passages de la voiture de l'écurie Fang, la "GT-Révolution Phase 4", dont Maxime Che ne tarit pas d'éloge : " Pas mal, non ? C'est Icamien. " fait-elle avant de nous attirer sur le flan du véhicule pour nous montrer des signatures sur la calandre une fois son arrêt devant les mécaniciens, " C'est moi qui ait trouvé le nom pour la voiture. ". Selon ses dires, c'est également elle qui a eu une bonne partie des idées d'innovation sur le véhicule. Un véhicule bien étonnant par rapport à ceux proposés par la concurrence ... Notamment par son absence de véritable exubérance. Il s'avère que la GT-Révolution Phase 4 est bel et bien une voiture du commerce. Une modification de la FJ GT-Révolution Phase 3 pour la conformer aux réglementations assez laxistes de la course et aux rigueurs toutes particulières de l'endurance. L'objectif clairement affiché de l'écurie Fang Motorsports est de survivre à la course avec la meilleure régularité possible, de faire un minimum d'arrêt en les optimisant en maximum, et de travailler sur une fiabilité et une autonomie à toutes épreuves.

" On pouvait mettre plus de chevaux dedans oui, facilement. Mais j'ai vu le tracé, et j'ai calculé qu'il serait impossible de les exploiter : on a privilégié la reprise et l'autonomie, donc. Pour le reste, je fais confiance à mes pilotes ! "

Ces pilotes, nous finissons par pouvoir les rencontrer : Anahí Koyama, occupée à discuter avec le mécanicien en chef sur des problématiques de pneumatiques - de ce que nous pouvons comprendre de son accent icamien rude et particulièrement rapide -, et Roxane-Zénobie Che Fang, la fille de Maxime Che Fang, toute sourire, elle est un peu à l'écart en train de discuter en visio via un ordinateur portable.

Les deux jeunes femmes sont particulièrement impliqués dans le défi que représente cette épreuve. Elles représentent l'un des uniques équipages intégralement féminins de la course - une caractéristique historiquement assez commune dans un pays comme l'Icamie, mais surprenant encore l'étranger - et courent pour une écurie majoritairement féminisée, bien qu'étonnamment représentative de la diversité de la société icamienne, puisqu'elle atteint presque la parité femmes-hommes dans ses équipes mécaniciennes et annexes ... et comprend même un homme aux postes de mécanicien-chef, de community manager en chef et de chef du marketing ! Dans ce regroupement isolé à roder ses mécaniques sur les routes de crête du Planalto icamien, c'est une lutte de l'Icamie contre le reste du Monde. Un point de vue compétitif isolationniste partagé par tous et toutes ... à l'exception notoire de Roxane-Zénobie Che.

Nous réussissons à échanger quelques mots avec elle, à la sortie de son appel, pour recueillir son avis sur la course et ses compétiteurs, à quelques mois du début des festivités :

" C'est le défi mécanique qui m'amuse dans cette course, vous savez. " nous confie-t-elle, " Je ne me soucie pas spécialement du bouillon de testostérone et de problèmes maternels non résolus. Tenir mille milles avec un seul moteur et une seule voiture, c'est ça le défi. "

Vient néanmoins la question : qu'en est-il des concurrents plus ... agressifs, comme Bertoldo Cavaliero, alias "Bernie la Triche", qui a tenu des propos ouvertement sexistes sur la présence de femmes dans la course ?

A cela, Roxane-Zénobie Che hausse les sourcils et répond d'un air las et étonnamment aristocratique :

" Ça doit être culturel, j'imagine. Vous savez, l'Icamie n'était pas très différente jusqu'à il y a ... un siècle et demi, tout au plus ? Vous demanderez à Anahí et à l'équipe s'ils sont intimidés par cet homme. Ce n'est pas mon cas. "

Et vous n'avez rien à lui dire directement, vis-à-vis de cela ?

" Non. C'est son travail, c'est comme ça qu'il fait son beurre. Je le laisse faire ... Moi, j'ai cinq personnes à plein temps dédiées à faire fructifier mes placements, une par continent à cause du décalage horaire. Je fais mon argent juste en respirant. La vérité, c'est que j'ai déjà réussi dans la vie, alors que Bertoldo mourra seul dans une épave calcinée avant ses quarante ans. Il aura pour seul héritage un hommage d'une quinzaine de minutes dans un journal télévisé quelconque. C'est tout. "

Des considérations bien ... morbides, s'il en est. Mais n'a-t-elle pas d'opinions sur les autres équipes ?

" La résilience loduarienne m'a toujours fascinée. Je dois admettre que si je devais avoir "peur" d'une écurie, ce serait probablement la leur. Ils sont compétents et sont pleinement dédiés à la course, contrairement à d'autres. J'ai pu voir beaucoup de personnes rire du véhicule que Voitlodur engage, ou de ses pilotes issus des vétérans de l'armée, mais je suis convaincue qu'ils peuvent créer la surprise : leur véhicule a l'air d'être d'une rusticité et d'une fiabilité à toutes épreuves, et leurs pilotes sont pleinement capables de réparer n'importe quel panne avec un rouleau de scotch, un chewing-gum, deux trombones et un bon coup de pied. "

La Loduarie semble être la seule nation qui trouve grâce à ses yeux du point de vue de la compétition. Elle secoue la tête et souffle du nez quand il est question d'autres équipages ou de ce qu'elle qualifie de "cercueils roulants". Une attitude qu'elle conserve tout au long de notre entretien et de nos questions sur toutes les écuries, que nous épluchons méticuleusement. Elle semble exténuée, jusqu'à ce que l'on arrive finalement sur les écuries Teylaises. Ce pays, elle le connaît bien pour l'avoir visité de nombreuses fois en accompagnant sa mère pour des accords, signatures et visites d'usines.

" Je connais bien Lucas " avoue-t-elle, en retrouvant le sourire, " Il est ... bluffant. Très cultivé. Très courageux. Très sensible ... Rien à voir avec tous les autres de cette bande de buveurs d'essence. " Elle ne tarit pas d'éloges sur le Prince de Teyla. Aurait-elle quelque chose à déclarer là-dessus ? " Quoi ?! Non. " Elle rougit et détourne le regard. L'espace d'un instant, la "RCF" impériale et impérieuse disparaît pour laisser la place à une jeune femme "comme les autres", " Je lui disais juste que j'avais hâte de le revoir à Faustinans. Pfft. Et puis que Maman pouvait discuter avec la Présidente pour qu'il puisse faire son service en Icamie. Rien à voir. "

Donc, il y a quelque chose ? C'était donc avec lui que vous étiez en communication à l'instant ? " Quoi ?.. Ah. Euh. Oui. " Ses traits se durcissent, elle ne semble pas à l'aise sur le sujet, " Je croyais que vous écriviez sur la course ? Vous travaillez pour Aqui Akakor ou le Icamian Report, ou quoi ? "

Un pas en arrière, puis elle se retourne : " Je n'ai rien à déclarer là-dessus. Allez ennuyer quelqu'un d'autre. "

Roxane-Zénobie Che Fang, dite "RCF", qui ne tarit pas d'éloges sur le prince Lucas Courvoisier.

Morgane faisait les cent pas. Fidèle pilote de l'écurie automobile Vhrum Vhrum, elle venait d'avoir un entretien particulièrement contrariant avec ses partenaires : elle allait participer au 1000 miles (elle était incapable de mémoriser le nom original en italien). Le problème n'était pas la participation en elle-même, quand bien même cela différait de ses habitudes, mais ce sur quoi on allait la faire concourir : un Agouti. C'était loin d'être une voiture de course, aussi populaire qu'était cette gamme en Sylva. Il faut dire qu'il n'y avait pas plus adapté pour les routes étroites, sinueuses et boueuses des campagnes marginalisées : petite, légère, tout-terrain, peu gourmande et d'une rusticité exceptionnelle qui lui permettait de braver les climats tropicaux sans nécessité d'entretien particulier. C'était une voiture admirable pour la vie de tous les jours des campagnards sylvois... mais pas pour la course. Et pourtant, c'est ce qui avait été choisi par l'écurie pour participer aux 1000 miles, et ce, pour une raison très simple : il ne fallait pas une voiture de course pour y participer, au contraire. Ce sera un terrain montagneux avec des routes probablement aussi fines que tordues, et taper des accélérations sera certainement extrêmement dangereux dans la plupart des cas. Il était clairement indiqué que seules de rares portions de routes permettaient d'atteindre les 120 km. Pourquoi s'embêter avec un bolide dans ce cas ?

C'est pour cette raison que l'écurire Vhrum Vhrum estimait cent fois plus pertinent de maximiser un autre facteur : la résilience, critère auquel l'Agouti répondait à la perfection. Cette petite voiture de même pas six centaines de kilogrammes pourra tomber de falaises, couler dans de la boue, se faire percuter par un char : elle continuera de rouler dans sa conception simpliste troquait la performance pour une robustesse à toute épreuve. Évidemment, une pilote surnommée 3g (pour ses accélérations et un peu pour sa consommation) n'allait pas se plaire avec un tel modèle, mais il fallait faire avec.
C'était plus précisément une version à traction du véhicule tout terrain normalement en 4x4 (pour des raisons de règlement). Cela avait l'avantage d'alléger sensiblement le véhicule (au niveau du poids et entretien) en dispensant d'une transmission encombrante. Ajoutons à cela qu'elle avait une variante en boite automatique, choix qui laissait lui quelque peu dubitatif : pourquoi employer un gadget qui impacte la résilience ? Déjà, le poids sur la durabilité du véhicule restait suffisamment raisonnable pour passer une course de 1000 miles, et ensuite parce que les reliefs laissaient craindre que Morgane forcerait sur la boite de vitesse si jamais elle avait une manuelle. Et cela lui permettra qui plus est de se focaliser sur la conduite sans changer de vitesse toutes les dix secondes.

Chantal était, elle aussi, dubitative. On la surnommait 45° pour sa capacité à négocier des virages d'un tel angle (et aussi pour sa consommation de rhum) ce qui la rendait plus qualifiée pour une course en montagne. Mais elle était une rivale de toujours de Morgane, et elles allaient se retrouver en équipe pour une course d'endurance ! C'était là un exercice notablement complexe auquel on les soumettait, où elles devront coopérer sous la tension de la course avec une adversaire, tout en étant dans un milieu confiné. Mais les partenaires de l'écurie restaient confiants et on racontait même qu'elles s'entendraient très bien une fois dans la course (peut-être même un peu trop).

Le plan d'attaque était simple : la jouer sécurisée. On entendait déjà parler des véhicules des concurrents, et c'était une véritable foire : surpuissant, d'une extrême complexité et parfois (souvent) très fragiles, en plus d'avoir des enragés au volant. C'était l'exact opposé de l'écurie Vhrum Vhrum (sauf pour les enragés au volant) qui misait sur la résilience. Ce sera une très longue course soumise à une concurrence féroce dans laquelle on voyait déjà s'éclater un par un les concurrents, ou finir avec un embrayage détruit.
En attendant, les deux sylvoises allaient s'entrainer dans les communes Mounlao de Sylva, dans les campagnes des hautes montagnes, pour se former aux routes les plus hostiles aux pilotes de course. Il faut dire que la marque Agoutis avait là une occasion inespérée de faire la publicité de ses voitures, et avait promis un bonus sous forme de parts sur les ventes à venir si jamais l'équipe se positionnait bien et faisait la publicité d'un tel véhicule.

Rendez vous au Faustinans sur les chapeaux de roue.
La très connue Voitlodur 44, en entraînement pour une course sans limites.

3,2,1, et c'est parti ! Enfin, pas encore, mais bientôt. Car l'un des pays encore peu connus d'eurysie, le Faustinans, organise le "Mel Mèja di Fausti Nanti" une course automobile de 1000 milles, soit 1618 kilomètres dans notre unité de mesure, à laquelle une équipe Loduarienne à l'honneur de participer, soutenue par Voitlodur et donc par le pays tout entier.
Nous irons donc aujourd'hui à la rencontre de cet équipe automobile, et de ses deux camarades pilotes.


L'activité est grande. Un peu partout, nous voyons des camarades ouvriers techniciens s'activer, tous engagés par Voitlodur pour l'occasion. La plupart ne s'embêtent pas à répondre à nos questions, étant en plein travail. Néanmoins, nous pouvons obtenir quelques informations sur la voiture qu'ils préparent, saisies à la volés de quelques camarades ouvriers techniciens qui souhaitent se débarrasser de nous au plus vite pour continuer à travailler.

"La voiture doit être plus puissante que celle d'origine, mais pas trop. On tient pas à ce qu'elle s'essouffle."

"On a du rajouter pas mal de matos simple à démonter et remonter. C'est du solide, ça va tenir, j'ai vu des trucs plus faibles que ça employés dans l'industrie des chars."

"Elle est conçue pour être efficace et stable. Les autres équipes prendront peut-être de l'avance sur elle, mais ils ne parviendrons pas à la distancer bien longtemps. Elle reviendra, et pis au moindre pépin, tandis qu'eux seront bloqués, elle pourra avancer tranquillement, car pas contraignante niveau technique."

Après cette tentative infructueuse avec les camarades ouvriers techniciens, nous nous dirigeons vers les camarades pilotes. Un camarade nous indique une direction à prendre pour les trouver, et quand nous arrivons, nous les voyons très occupés. Les deux sont en pleine session d'exercice physique, en train de faire plusieurs pompes. Ils finissent par s'arrêter après avoir passé la centaine, ou plus encore (nous avions arrêté de compter à 132), et nous saluent chaleureusement. Le camarade José Gluckam part malheureusement juste après, ayant des choses à faire. Ce qui nous laisse avec le camarade Bernard Vinidant, pilote principal du véhicule, qui répond à nos questions avec bonne humeur.

Vous êtes prêts pour cette course ?

Plus que prêts. Nous avons tout revu. Les écuries adverses, les informations qu'on a sur eux, leurs véhicules, le trajet de la course... Tout. C'est comme une opération militaire, en fin de compte, et nous sommes habitués.

Il est vrai que vous êtes d'anciens soldats. Ou avez vous servi ?

J'étais Capitaine des forces spéciales, et José était opérateur. J'ai opéré dans les montagnes de Galaisie, au Prodnov et au Kronos, et lui en Okaristan. Ça a pas été une partie de plaisir, c'est sûr. Mais on a suivi les ordres, et pis en face, les mecs qu'on nous envoyait éliminer n'allaient pas avoir la main aussi gentille.

Que pensez vous de la course qui se prépare ?

On va s'amuser, c'est sûr. Il y a de sacrés malins, ça va être un plaisir de les ridiculiser. Vous avez vu les raskenois ? Leur merde ambulante va pas tenir 20 kilomètres. Et pis au premier pépin, ils vont êtres foutus. Impossible à réparer rapidement. Vous les imaginez si ils s'embourbent ? Il y a certes peu de chances, mais ce serait quand même drôle. Ça ferait une place gratuite. À côté, notre voiture devrait tenir. Et si on s'embourbe, ou qu'on a un incident technique, il n'y aura rien d'insurmontable. Un peu d'huile de coude et de la bonne volonté, et ce sera réglé. Bon, la voiture manque un peu de rapidité, mais ça suffira. Elle est efficace, et elle devrait nous empêcher de couler face aux obstacles. Je crains plus les "lignes droites", mais là encore, on espère que les concurrents vont se manger les aléas techniques. Ça arrivera forcément, et leurs véhicules ne sont pas aussi faciles à réparer que le nôtre.

Et pour les concurrents que vous allez affronter ? Que pensez vous d'eux ?

Pas grand chose, à vrai dire. Bon, ce qui est sûr, c'est qu'il va falloir calmer les Velsniens là. J'ai pas retenu le nom de l'autre con, néanmoins, j'espère qu'il apprendra à calmer sa grande gueule avant qu'on n'y mette le holà. Et si il continue à faire le malin, on se chargera de son cas personnellement. En toute diplomatie, bien entendu, ah ah !
Les autres équipes, je n'ai pas spécialement d'avis. Si, j'aimerais bien arriver avant les Teylais, et tout ceux qui viennent de pays membres de l'OND. On va leur montrer qui sont les meilleurs ici. Et pis je ne crache pas sur la victoire sur un bourge, qui plus est fait partie de la famille royale de son pays.
Ah et il y a les Icamiennes aussi, faudra qu'on les rencontre. De toutes les équipes, se sont les seules qui ont manifesté du respect à notre encontre, et elles le semblent compétitives dans le bon sens. Pas comme ce connard de Velsnien, là. En plus elle sont pas moches. Faut répandre le communisme, après tout, ah ah !

C'est sur ce rire de Bernard que notre interview prend fin. Nous espérons que vous serez nombreux à suivre les futurs événements en Faustinans, et que vous soutiendrez la victoire de nos camarades !

Peu avare de piques, Bertoldo Cavaliero se lâche (encore)



Bertoldo à l'aise après avoir fait valoir sa supériorité

Au QG du groupe automobile Strama, les essais moteurs du 3 litres biturbo tournent encore à plein régime alors que l'échéance de la course des Mel Méjà approche à grands pas. Trois mois séparent désormais les pilotes et l'ensemble des écuries de l'épreuve de force pour lesquelles elles se préparent désormais d'arrache-pied. Mais si les performances et la durée de vie du bloc semblent s'améliorer, il se pourrait bien que chaque déclaration publique du pilote star capricieux Bertoldo Cavaliero ne vienne raccourcir la sienne. Toujours goguenard et provocateur, versant dans une outrance que même les velsniens ne semblent supporter pour la plupart, le jeune "bolideur" de 27 ans continue de pratiquer son jeu psychologique déstabilisateur, quoique très peu subtil qui consiste à se servir de chaque opportunité pour plomber un adversaire direct dans la presse. Celui-ci s'est d'ores et déjà attirer les foudres de la moitié des autres équipes engagées. Le point positif dans cette histoire serait peut-être que Cavaliero ne pratique guère de différence de traitement entre ses différents adversaires. Strama peine à contenir les élans de son pilote chouchou sur les réseaux sociaux, lieu des joutes verbales les plus violentes entre le velsnien et l’intégralité de la communauté des fans de course automobile des cinq continents.

Dernière victime en date: l'équipage loduarien qui semble t-il, n'a pas apprécié les déclarations du velsnien. En témoigne un récent article du loduarien libéré qui dévoile une interview des intéressés répondant avec vigueur à ces multiples attaques. Mais alors que le monde de la course automobile répète ses appels du pied afin de faire savoir au pilote qu'il est peut-être allé trop loin, ce dernier n'hésite pas à renchérir du haut de son mètre 65.

" Sympa cet équipage loduarien, mais je savais pas que Lorenzo avait agrandit son harem personnel d'Hommes musclés. C'est vrai quoi...qui a déjà entendu parler de ces types dans le milieu ? Ils ont forcément dû coucher pour réussir à gratter une place à cette course. En tout cas c'est pas avec leur 2 cylindres en ligne qu'ils réussiront à m'atteindre. Ces rouges doivent apprendre où est leur place, c'est à dire à l'arrière du peloton avec une bonne vue sur mon pare-choque arrière. C'est bien beau d'avoir des cuisses en guise de bras, mais quand on sait pas s'en servir on reste dans le troupeau. A la niche et vite fait. On se retrouve au défrief d''avant course, ce sera la dernière fois que vous me verrez avant que je vous colle 40 secondes d'avance."

Les montagnes hurlantes


Depuis quelques jours, les habitants de la région de Mourlane, en plein cœur du pays faustinien, peuvent assister à un curieux spectacle, mais qui finalement, leur rappelle que de véritables fous du volant affluent chaque année au même endroit. Les Mei Mejà de cette année ont tout pour devenir l'épicentre du monde de la course automobile mondiale ces prochaines semaines. Au fil des jours, les équipes inscrites dévoilent leur jeu, lentement mais sûrement. Steiner s'apprête à sortir un prototype d'une tonne, remarqué par l'utilisation massive de la fibre de carbone, ainsi que d'un moteur 7 litres revendiqué comme pensant à peine 250 kilos. Ce qui paraissait difficile à concevoir au vu de la taille d'un tel bloc moteur. Des icamiens d'Aleucie quant à eux, ont cru bon d'engager sur ces routes sinueuses de montagne ce qui ressemblait à un immense wagon à huit roues qui aurait bien du mal à passer le moindre virage. Les loduariens, eux, avaient peut-être, à raison, opter pour la fiabilité en lieu et place de la performance et étaient désormais considérés avec méfiance par les velsniens de Strama.

L'horloge tournait et arrivait le jour où les équipes du motoriste velsnien arriva en avance au Faustinans, dévoilant au grand jour la SB500 sur une petite piste d'essaie privée choisie pour son tracé bosselé et sinueux, choisi pour la ressemblance de la configuration du tracé d'avec celui des Mel Méjà. Le pavé était d'ores et déjà lancé dans la mare: le moteur 2 litres 9 conçu par la firme au S allait t-il tenir sur une épreuve d'endurance. A l'origine prévu selon des spécifications de spéciales de rallye, les Mel Méjà étaient une autre paire de manche. Et à la question de savoir s'il fallait privilégier la fiabilité sur la puissance, la Scuderia Strama répondit simplement que l'on pouvait avoir à la fois l'un et l'autre. Mis à l'épreuve durant plusieurs semaines sur le banc d'essai, le moteur avait montré des signes d'amélioration, mais rien n'était sûr. Il fallait donc le tester sur piste semblable au pays de Faustinans, au grand plaisir des locaux qui avaient pu se renseigner de cette arrivée qui se voulait à la base discrète.

Dans les paysages vallonnées aux alentours de Mourlane, on pouvait désormais entendre ce moteur si singulier siffler de route en route. Les deux pilotes ont rapidement prit leurs marques, la SB500 a un comportement globalement satisfaisant malgré quelques moments de survirage où l'arrière de la voiture semble quelque peu revêche, rien de surprenant sur une deux roues motrices dont on a eu la glorieuse idée d'y développer presque 700 chevaux. Étant donné la transmission de la voiture, les velsniens espèrent une météo clémente libre de précipitations, averses et neiges confondues. On ne se doutait pas que les raskenois de Steiner ne tentent une quelconque combine afin d'évoluer en 4 roues motrices, étant donné que les constructeurs raskenois n'ont pas forcément l'habitude à ce type de transmission. Les velsniens entendent s'assurer auprès des autorités locales su salage régulier du tracé...

Drame au Faustinans: Strama endeuillée


Il est 9h30 à Velsna lorsque la radio, la télévision et les réseaux commencent à faire parvenir des nouvelles alarmantes aux velsniens pris dans leur quotidien. Une heure plus tôt, tout avait pourtant l'air d'une journée ordinaire pour les équipes de la Suderia Strama, alors en pleine phase d'essais sur la piste qu'il savaient réussi à faire privatiser au Faustinans. En effet, la SB500 était mise à rude épreuve de ses deux équipages depuis plusieurs jours, et la voiture affichait des performances encourageantes. Du moins, c'était le constat du bolideur-star Cavaliero, pour qui la SB500 avait été spécifiquement conçue tant son importance dans la structure était exacerbée. En effet, la SB500 part de l'arrière et à une tendance au survirage, ce qui ne gêne pas Bertoldo en soi, qui apprécie les conduites nerveuses, mais perturbe profondément l'expérimenté Ernesto Vita. Ce dernier s'était plaint depuis plusieurs jours d'une tenue de route affreuse et d'un manque d'équilibre criant de la voiture. Vita est donc parti sur la piste le lendemain afin de corriger ces défauts de réglages pour accorder davantage le bolide à son pilotage. Ce dernier avait, élément important, fait savoir à ses mécaniciens que sa position de pilotage était catastrophique, et exigeait une raccourcissement de sa colonne de direction, ce qui fut fait dans la précipitation.

Malgré ses difficultés sur ce tracé spécifiquement choisi en raison des similarités qu'il présente avec celui des Mel Méjà, ce dernier parvient à rester sur les premiers segments du tracé routier, dans des temps relativement proches de ceux que son coéquipier avait fait tomber la veille. Mais rapidement, des problèmes commencent à apparaître, en témoigne les appels radio du pilote se plaignait d'un passage de vitesses de plus en plus précaire. Du côté de Strama, on ne comprend pas encore la gravité du problème, et on intime à Ernesto Vita de continuer son parcours à travers les collines faustiniennes.

Il est 9h lorsque que des spectateurs faustiniens venus assister au spectacle des essais, aperçoivent à une amorce de chicane le bolideur charger à pleine vitesse. Plutôt que de braquer sur sa droite et de suivre la route, les observateurs ont pu voir médusés, la SB500 du velsnien partir tout droit et venir défoncer la rambarde de sécurité, avant de faire huit tonneaux dans le fossé et de s'immobiliser dans un chaos indescriptible. Les secours tardent à arriver, et parviennent sur site au même moment que les équipes Strama en panique. Peine perdue: Ernesto Vita et son copilote sont décédés sur le coup. Et il aura fallu près d'une heure avant que la nouvelle ne vienne se répandre et atteindre les velsniens.

Très rapidement: on cherche des coupables. Des observateurs pointent en premier lieu la responsabilité vers la SB500 elle même, qui est un cercueil roulant (bien qu'à l'instant peu de personnes ne connaissent toutes les spécification de la voiture, en particulier les arceaux en aluminium creux, l'absence d'extincteur et le doublement de certains parties de la carrosserie par du carton. D'autres vont quant à eux chercher ces défaillances ayant conduit à la mort d'Ernesto Vita beaucoup plus loin, dans l'organisation de la course elle-même. En effet, à Velsna, on pointe de plus en plus du doigt le laxisme supposé du règlement technique de l'épreuve et de multiples défaillances en terme de sécurité. Certains officiels de Strama au siège de Saliera, hors des caméras, n'hésitent pas à évoquer un climat d'incitation au meurtre.

Toujours est-il que la disparition d'un metteur au point et d'un technicien de la trempe d'Ernesto Vita est un coup dur pour la Scuderia Strama, qui a été obligée de trouver un autre pilote en toute urgence pour prendre la place du mort à quelques semaines à peine de l'épreuve. Le choix s'est porté sur l'actuel champion en titre du rallye des quatre montagnes Mariano Russo. Un profil jeune, talentueux, à la conduite nerveuse et explosive se complétant bien avec celle de Bertoldo Cavaliero, tout en n'étant pas plombé par l'image catastrophique de son compère dans les médias. Quant à Bertoldo, cette situation peut se muer en opportunité d'assumer pleinement ses responsabilités de leader d'équipe et de montrer un visage plus fédérateur que celui dont on l'affuble en général. Mais ce dernier ne s'est pas caché de ses sentiments vis à vis de cette affaire: "On parle de la voiture, on parle des règles...mais j'ai envie d’émettre une hypothèse qu'on a pas encore entendu: Vita était peut-être juste trop mauvais pour conduire cette voiture, non ?"


Mariano Russo

BGM

Anahí Koyama s'exprime sur sa participation à la course historique des Mel Mèja !


Le Logo de l'écurie Fang Motorsports, la division sportive du constructeur de voitures de prestige icamien Fang Jidôsha
Anahí Koyama est une jeune Icamienne comme les autres. Elle aime rire, danser, boire, manger, tirer à l'arme à feu et conduire des grosses voitures. La hasard a voulu qu'elle découvre très jeune qu'elle était particulièrement douée pour cette dernière activité. Fille de garagistes d'Ibishima, la jeune Anahí a appris à conduire avant d'apprendre à marcher, jouait à Tape-Listonien avec des bielles et buvait du sans-plomb au biberon. Très jeune, elle aligne les événements locaux de karting où elle atteint des sommets. Vice-championne régionale d'Ibishima à 13 ans, elle est remarquée par une certaine Maxime Che Fang, impressionnée par sa détermination, son agressivité et le fait qu'elle ait montée elle-même son moteur avec l'aide de sa mère et de son frère.

Il est à remarquer qu'elle fut vice-championne grâce à l'intervention de Maxime auprès de l'organisation, qui s'est contentée de la rétrograder en deuxième position plutôt que de la disqualifier après qu'elle ait mis un coup de casque au deuxième, qui avait tenté de lui rentrer dedans dans le dernier virage.

Sponsorisée par Fang Industries dans les circuits amateurs où elle côtoie notamment Roxane-Zénobie Che Fang - qui court directement sous les couleurs familiales -, elle remporte plusieurs titres avant de rejoindre officiellement Fang Motorsports pour ses 17 ans quand l'argent seule et l'expertise du garage de sa mère ne suffit plus à un engagement dans les disciplines les plus exigeantes.

Coéquipière et amie proche de Roxane-Zénobie Che, Anahí ne pourrait en être plus différente ... Et pourtant, elles se complètent assez bien, "RCF" étant bien plus détachée de la compétition qu'une Anahí sanguine, acharnée et étonnamment disciplinée ; l'héritière est plus souvent derrière la pétaradante garagiste d'Ibishima que l'inverse en dépit de ce qui pourrait s'imaginer, car "RCF" prend aussi beaucoup moins de risques.

C'est donc une équipe rodée qui se présente aux Mel Mèja, avec l'avantage d'un esprit scientifique et d'une ingénieur pour pilotes, de moyens très importants, et d'une volonté de tenir la distance.

La GT-Révolution Phase 4, Anahí la connaît bien. Elle la pratique. Elle en a fait pas mal de modifications, notamment la bascule propulsion.

Et surtout, elle l'expérimente déjà sur les routes cahoteuses du Planalto Icamien depuis des mois en se risquant au style bien spécifique des coureuses de Touge. Son style est énergique, inhabituel, hautement visuel, mais surtout incroyablement dangereux en apparence. Là où les autres participants font tout pour mitiger la perte de contrôle de leur véhicule sur les sinueuse routes de montagne du Faustinans, Anahí embrasse le danger et l'utilise comme une force en engageant son véhicule dans des dérapages invraisemblables à même de choquer le pilote le plus chevronné.
Démonstration du style de conduite assez particulier de Anahí Koyama, qui utilise la perte de contrôle maîtrisée comme une arme.
" C'est comme un art martial. " nous confie la pilote, par l'entremise d'un traducteur, en marge d'un essai en route, " On va perdre le contrôle à un moment, que ce soit par la voiture, ou plus sûrement par un concurrent un peu trop entreprenant. "

La discussion est rendue saccadée et compliquée par la traduction simultanée, qui ne manque pas de faire souffler du nez la coureuse, du reste. Chaque phrase prononcée en icamien est courte, rythmée et rugueuse. Au contraire des longues traductions qui lui succède. Le langage direct de la mécanicienne qui se heurte à la poésie des langues eurysiennes. L'apanage des différences culturelles.

" L'important, c'est de savoir se rattraper. Là-dedans, on a des années d'avance : nous sommes suffisamment sottes pour nous lancer dans des descentes de montagnes sur des routes à peine goudronnées en dérapant, en Icamie ... Alors l'Eurysie et ses routes quasiment neuves, c'est une partie de plaisir ! "

Est-ce que cela est une réponse aux nouvelles réglementations de la course, ou bien à la disparition brutale et dramatique d'Ernesto "Godasse de Plomb" Vita dans une colonne de flammes virevoltante ?

" Non, ce qui lui est arrivé est dramatique. C'est la faute d'une série de décisions techniques et managériales très peu pertinentes. C'était une tragédie évitable. Il n'aurait pas dû prendre le volant dans cet ... état ... Oui. État. " Le traducteur hésite. Anahí est particulièrement insatisfaite.

Pour la première fois, je l'entends s'exprimer dans une langue que je comprend ... Et je comprend l'intérêt de la traduction :
" Strama. Gurooseuh méreedeu. Boiture méreedikeuh. Tou karuton. Pas sorideuh. Badaboum.
" Strama n'est pas une écurie très sérieuse, avec une voiture perfectible dont la solidité serait à revoir ... " tente de rattraper le traducteur, mais la jeune femme semble lancée et décidé à s'exprimer :
" Bita. Gurooseuh méreedeu. Trokon. SB500, faré pa konduireuh ! Toupouri ! Badaboum ! SB200, borideuh. Trébon. Mieu ! " Elle acquiesce avec force.
" La compétence d'Ernesto Vita peut être remise en question, de même que sa jugeote. S'engager en SB500, dont la fiabilité n'était pas prouvé, était peut-être une erreur, comparé à l'excellente SB200 ... "

Je pense avoir compris la logique.

J'en profite donc pour poser la question qui brûle les lèvres de tous les journalistes, pour en profiter d'avoir le ressenti de la pilote elle-même : En dehors de Vita, que penses-t-elle des autres pilotes ? Que pense-t-elle de Bertoldo Cavaliero, qui n'a pas tari de piques à l'égard de son équipage féminin ?

Anahí Koyama révèle un sourire carnassier qui me donne la chair de poule.
" Béruni, Yam-Yam ! " lâche-t-elle avec un regard malicieux et très intéressé vers le traducteur.
Celui-ci déglutit : " Je ... l'aime bien. Bernie. "

Anahí secoue la tête vivement, avant de renchérir :

" Yam-Yaaaaaaam... " reprend-t-elle, en ponctuant l'idiome de deux claquements de dents secs, et d'un regard directement dans mes yeux.
Un regard de maniaque, à vous glacer le sang.

" Je vais ... bouffer Bernie " finit par soupirer le traducteur.

Anahí applaudit en souriant comme une gamine. Elle lâche une acclamation vocale. C'était comme si le traducteur venait de réaliser un exploit. La traduction d'un idiome icamien particulièrement subtil, probablement ...


Anahí Koyama, dite "Icama-Chan", est l'une des bêtes noires du Ministère du Tourisme de la République Fédérative d'Icamie.

Un stream offert par Marc Lapine :
Il était 18h30 quand Marc Lapine rentra d'une intense journée d'entraînement au volant de la "CDM modèle JS15". Il avait passé la journée au volant de la CDM modèle JS15, devenue depuis une semaine la véritable star sur les réseaux sociaux. Cette voiture de course, à l'allure singulière et à la teinte entièrement jaune, a marqué les internautes qui n'étaient clairement pas indifférents au design privilégié par les mécaniciens. Toute la semaine, la course Mel Mèja fut à l'avant-poste sur les réseaux sociaux. Les Tuk-Tuk de l'écurie KhālaTUTOsport marquèrent grandement les esprits des internautes et firent la joie des détracteurs de la course, quand certains rappelaient le passé colonial de la Fédération des Communes de Zélandia. La présence de BonSecours permit à tout un chacun de trouver une bonne occasion de se replonger dans la célèbre série médicale et éducative "Il était une fois la mort". Toutefois, ce n'était sans aucune mesure comparable à l'emballement que connaissaient les réseaux sociaux vis-à-vis des déclarations de Bertolo.

Les internautes s'étaient trouvés comme passion les déclarations de Bertolo. Ils applaudissaient le pilote lorsqu'il envoyait des punchlines aux Loduariens mais transformaient l'amusement en une véritable campagne de harcèlement en ligne lorsque ce dernier ciblait directement la couronne et la famille royale teylaise. Il y avait bien quelques républicains qui applaudissaient l'homme, mais cela n'était pas suffisant pour faire oublier les nombreuses campagnes de harcèlement que subissait le pilote depuis ses prises de positions. Néanmoins, depuis que l'écurie Carrossier de Manticore Motosport avait révélé la voiture concourante au Mel Mèja, l'attention des internautes s'était détournée rapidement vers cette JS15, dont les internautes s'étaient vite empressés de l'aimer à leur manière. En outre, la couleur et l'allure de la voiture, jaune et compacte, semblaient ridicules aux yeux des internautes qui, depuis deux jours, enchaînaient les memes et les remarques dégradantes mêlées à de l'humour vis-à-vis de la JS15. Assez étonnamment, la voiture paraissait devenir une icône culturelle auprès des internautes, car le véhicule attirait les esprits, qu'ils soient malveillants ou bienveillants. En réponse, Marc Lapine avait déclaré lors d'une interview : "Franchement, la JS est meilleure que la Voitlodur 44. Vous avez déjà vu une voiture qui a besoin de quatre phares supplémentaire ? Les Loduariens doivent vraiment penser qu’éclairer le circuit, c’est leur taff. Une chose est sûre, s'ils vont aussi vite qu'ils sont cons, ils finiront premiers !"

En cette journée pluvieuse qui sonnait le retour des entraînements, Marc Lapine rentra chez lui vers 20h, ce qui lui permit d'allumer son ordinateur afin de streamer. La journée fut rude. Le nombre de moteurs bousillés lors de la session est au nombre de quatre, on avait connu plus fiable du côté de Manticore. Comme si cela ne suffisait pas pour le pilote teylais, un pilote velsnien était mort, une journée dramatique pour le sport automobile sans nul doute, car il était mort en piste lors d'un entraînement. Toutefois, là où un homme normalement constitué y aurait vu un drame sans aucune mesure, Marc Lapine y vit une opportunité afin d'engendrer des abonnés pour attirer de plus gros sponsors et des subs sur la plateforme de streaming. Il commença son stream à 20h11 et ses premiers mots furent : "Vous avez vu pour Mel Mèja ? La course n'a même pas commencé que j'ai déjà gagné une position sur la piste, hommage à mon camarade de course ."

Marc Lapine, lors de son introduction.
Alors que le tchat est actif et divisé sur l'attitude à adopter, une dizaine de minutes plus tard, Marc Lapine, coupant un virage et sortant de la piste, répliqua immédiatement : "Ce n'est pas Vita qui va me sanctionner pour être sorti de la piste," dit-il avec un sourire narquois et malsain. Le tchat devient à ce moment un endroit où les pulsions les plus malsaines des Hommes sont visibles. Des insultes en velsnien sont prononcées et d'autres comportements malsains sont observables, sans que la modération n'agisse. Le pilote teylaise fait comme si de rien n'était et se contenta de commenter sa course et de donner des conseils de pilotage. Vers la fin du stream, alors qu'un message dans le tchat demandant : "Odyssey di Ventura t'en penses quoi ?" apparaît, le pilote répondit aussitôt : "C'est bien pour les Raskenois vu qu'ils ne feront jamais une bagnole fiable, ils pourront participer au safari avec les Fortunéens, la voiture aura la place d'accueillir toute cette bande biberonnée au gazole et à l'uranium. Tout ça pour... que la direction de course rejette leur bagnole en changeant le règlement à la dernière minute. Par contre, la voiture ayant tué Vita est toujours autorisée. Sympa, Strama a su donner les malettes de billets aux bonnes personnes."

A l'ombre des oliviers au Faustinans, Bertoldo Cavaliero tente le concept d'empathie et le féminisme, en pleine croisade contre le népotisme en course automobile

Cela fait quelques jours depuis que le Groupe Strama a dû remplacer un pilote de son line-up, consécutivement à l'accident mortel d'Ernesto Vita, pilote expérimenté décédé dans des circonstances exactes qui restent encore à déterminer. Mais quoi qu'il en soit, il faut continuer cette course. Si cette situation est quelque peu cynique, c'est là la loi de la course automobile, et la direction des Mel Méjà n'a pas daigné avoir la moindre réaction à ce sujet. Alors que l'équipe se réorganise en interne afin de combler ce vide, le grand public semble avoir prit en grippe les déclarations de Bertoldo Cavaliero, à la fois sur les supposées compétences de son ancien coéquipier et sur ses positions vis à vis d'un certain nombre de questions. Taxé d'antipathique, de tricheur, machiste, voire de misogyne, celui-ci a tenu à s’expliquer au sujet de ce qu'il estime être une série d'incompréhensions de la part de l'opinion. La journaliste du média généraliste "Quotidia" Patricia DiTadio s'est donc invitée au Faustinans, au cœur des équipes Strama afin de recueillir les avis de l'intéressé et de ses collègues.

A lire en même temps que vous lisez l'interview pour l'ambiance
Quoditia: Bertdoldo, c'est un plaisir de vous avoir sous la main. Vous êtes difficile à croiser vous savez ?

Cavaliero: *rires* Désolé pour le désagrément Patricia, entre 8h et 11h, je refuse d'être aperçu par qui que ce soit d'autre que mes mécaniciens.

Quotidia: Depuis quelques temps, le paddock des Mel Méjà semble vous tomber dessus pour tout un tas de déclarations de votre part. La dernière en date concerne vos propos pour le moins très crus sur votre regretté coéquipier, Ernesto Vita, dont on a confirmé le décès durant des essais privés. On vous a d'ores et déjà reproché un cruel manque d'empathie. Avez vous quelque chose à répondre face à vos détracteurs ?

Cavaliero: Oui. Je pense qu'on en fait beaucoup sur cette affaire, et qu'on parle pas passez de la course. Mes concurrents sont un peu comme des clébards à qui il faut parfois donner des os à ronger. A titre personnel, je pense qu'on doit accepter notre propre part de responsabilité lorsqu'on monte dans une voiture de 780 chevaux et que notre métier consiste à arriver avant notre adversaire. La mort, ça fait partie du contrat. Si on ne se sent pas capable de lui rire au nez, alors j'invite tous les participants qui hésitent à descendre de leurs bolides et à rentrer chez eux.

Je prends l'exemple de cette icamienne qui a eu des propos que je trouve très cons à ce sujet. Che Chang, ou Cheg Fang...bref, je sais plus trop, ils se ressemblent tous un peu vous savez... Cette bonne femme pour qui, apparemment les Mel Méjà ne seraient qu'une manière de faire la touriste en dépensant l'argent de son père. Est-ce que vous pensez que ce profil là serait celui d'une personne qui va courir le risque d'aller chercher ce petit centième qui fait toute la différence, au péril de sa vie ? Bien sûr que non. ça suffit pas de cramer l'argent de papa, il faut aussi avoir ce petit grain de folie qui fait la différence. Et elle ne l'a pas. Elle finira peut-être quinzième ou seizième de l'épreuve avant de rentrer chez elle, à siroter des cocktails sur un yacht. Moi, après cette course, je serai sur une autre course, et encore une autre, et encore une autre, et j'essaierai d'être le meilleur à chaque fois. Et si je meurs avant mes 40 ans, ce sera toujours mieux que sa vie de merde. Cette femme n'est pas pilote de course, c'est une touriste. Et ça vaut aussi pour le prince "cuillère en argent dans le fion" qui court pour les teylais. Je serais même pas étonné que Marc Lapine termine devant lui. Va falloir que ces clowns ignorent ce que leur dit leur instinct de survie s'ils veulent me chercher.

Donc voilà, je n'ai pas de leçon de morale à recevoir de personnes qui ne savent pas ce que c'est que la gestion du deuil en course automobile. Des pilotes plus talentueux qu'eux qui ont disparu comme "Godasse de plomb", il y a des tribunes velsniennes entières. Qu'ils aillent bien se faire mettre.


Quotidia: Voilà des mots qui cadrent bien avec le personnage *rires nerveux alors que Bertoldo s'allume une cigarette à côté d'un jerrican d'essence*. Vous avez eu des mots particulièrement durs sur l'accessibilité des femmes à la discipline de la course automobile. Est-ce que vous regrettez ces mots parfois un peu durs ?


Cavaliero: Je regrette jamais rien et je justifie toujours mes propos. Ce n'est pas tant par machisme primaire que je dis ça sur elles, c'est tout simplement parce que je m'inquiète. Je pense que le corps féminin n'est pas fait encaisser un tel nombre de G. J'ai lu ça dans une étude qui venait de Belograd. Suffit de voir ce que dit cette "Icama-chichon" ou un truc du genre pour se rendre compte que les représentantes de la gent féminine à cette épreuve sont d'une inexpérience crasse, et qu'on les a engagé à l'épreuve juste pour respecter des quotas. Dire que la SB200, qui n'est qu'un châssis client d'il y a quelques années qu'on a mis à disposition d'une écurie de seconde zone, est au niveau de la SB500...c'est vraiment de la connerie. Il y a un différentiel de plus de 100 chevaux en pointe entre les deux modèles.

Ceux qui pensent que notre châssis n'est pas au niveau font une grave erreur, et je pense qu'ils s'en rendront compte une fois en piste. Yam-Yam va prendre cher, vous pouvez me faire confiance.


Quotidia: Euh...très bien...Sinon dernière question: Y-a t-il un pilote de cette épreuve qui selon serait capable de chercher ce "petit grain de folie" dont vous parlez, et qui pourrait potentiellement vous mettre en difficulté ?


Cavaliero: A part ma propre ombre je vois pas trop... Le seul moyen de me battre serait d'avoir une meilleure voiture que la notre. J'en vois pas beaucoup. Au vu de sa configuration, la Steiner raskenoise aura sans doute des problèmes à mi-course. Voituldur n'est tout simplement pas au niveau et la plupart des participants sont des clowns, on va pas se le cacher. Sur ce point je suis d'accord avec Lapine, j'aime bien ses stream sont sympa. Je les recommande.