Industrials e economia de las Vals Fortunadas

Industriels et économie des Vallées Fortunées



Les fonctions de la chambre de commerce et d'industrie de Faustinans sont multiples. Elles consistent en assister l'ensemble des acteurs économiques du pays dans leur différentes ambitions, qu'elles relèvent de l'export, de la recherche & développement ou de l'implantation tant à l'étranger que dans les vallées et enfin d'encadrer et trancher tous les litiges relevant du droit des contrats entre les acteurs économiques impliqués.

Il est à noté que les Vallées Fortunées disposent d'une part substantielle de son industrie relevant d'entreprises publiques ou d'entreprises privées à capitaux publics (qu'elles soient propriété de l'état fédéral, d'une municipalité ou d'un groupement de municipalité). Ces entreprises se concentrent dans les secteurs considérés comme rendant un service public essentiel, qui ne sont pas soumis au droit à la concurrence à l'instar par exemple des hôpitaux, de la production d'électricité ou encore la gestion des infrastructures de transport. Les entrepreneurs privées peuvent bien entendu se lancer sur ces marchés, mais ne peuvent pas attaquer l'état pour concurrence déloyale, ces marchés n'ayant pas vocation à être rentable.

Croquis de l'appareil de l'ingénieur Rosatelli

Aéroplanes Etienne Romano

Giuseppe Gabrielli s'arrachait les cheveux devant son ordinateur professionnel. Cela faisait maintenant des mois qu'il planchait avec son équipe sur le design du futur avion de transport régional que sa société, AER, s'échinait à concevoir. AER avait en effet levé d'importants fonds auprès de différentes municipalités et vallées du pays, en particulier celles enclavées en moyenne et haute montagne. Quelques clients à l'étranger avaient également fait marque d'intérêt, sans pour autant avancer des fonds pour le développement de l'appareil.

L'idée avait émergé dans l'esprit de l'ingénieur Gabrielli l'été dernier, alors qu'il s'était rendu à Storchi pour ses congés annuels. Le trajet ne lui avait prit qu'à peine plus d'une heure en avion privé, mais tous ne pouvaient s'offrir ce luxe, que lui-même pouvait se permettre de par sa positon dans sa société. Le réseau aérien de Faustinans est en effet famélique : quelques opérateurs privés opérant à des coûts prohibitifs du fait de leur taille réduite, et ne restait donc que la route qui, sur les rares grandes axes en plaine, pouvaient vite être surchargés aux grandes dates. Cela faisait des années, et même des décennies à écouter les municipes d'outre-mer, que les villes demandaient le développement d'une compagnie aérienne étatique, chargée d'une mission de service public, visant à connecter ces territoires isolés. Mais aucune votation n'avait jamais découlée sur une implémentation en bonne est due forme. Les coûts étaient peut-être prohibitif, et le sénat préfectoral n'avait jamais poussé la question plus loin.

Et une telle compagnie, compte tenue des distances à couvrir et des localités à relier entre elle allait imposer l'acquisition d'une flotte relativement conséquente de petits appareils bon marché. Le Dr. Gabrielli, directeur technique de l'avionneur AER ne comptait pas en rester là : c'était l'occasion rêvée de percer sur le marché des appareils civils commerciaux, marché qui s'était jusqu'alors toujours refusé à lui compte tenu de la faiblesse du marché intérieur seul interdisant un développement sur fond propre exclusif alors que le gouvernement avait toujours refusé de soutenir un tel projet. C'était l'occasion ou jamais : il fallait que ce marché revienne à un avionneur national, et comme ils étaient le seul, il fallait que ce marché leur revienne.

Le soucis, c'est que le cahier des charges s'était considérablement complexifié par rapport à son estimation de départ, et que les différentes parties prenantes avaient des exigences parfois contradictoires. Les grandes municipalités, comme Barailler ou Mourlane, exigeaient un appareil pouvant transporter au moins 70 personnes sur un millier de kilomètre ce qui supposait une capacité d'emport au décollage d'au moins 12 tonnes entre les passagers, le fret et le carburant. Un tel appareil exigeait par ailleurs une longueur de fuselage et une surface allaire importante, ce qui imposait un avion relativement lourd. Or, la motorisation de l'avion était déjà arrêté : il s'agirait de deux turbopropulseurs maison de 2400cv entrainant une hélice hexapale, ce qui contraignait les performances de décollage et d'atterrissage de l'avion. Dans ces conditions, l'avion aurait besoin d'un minimum de 1300m pour pouvoir décoller en sécurité dans toutes les conditions de vent. Or, la majorité des municipes de montagne eux souhaitent financer un appareil à décollage et atterrissage court (ADAC dans le jargon) avec une distance de décollage maximale de 800m avec un transport de 40 personnes au minimum. Et Gabrielli avait beau tourner le problème dans tous les sens, les deux projets semblaient inconciliables. Or, concevoir deux avions différents était exclus, les ressources collectées et les fonds propres de l'avionneur ne seraient pas suffisants. Ils avaient commencé à développer l'ADAC sans en informer les grosses municipalités. La décision s'était imposée d'elle-même, tant cet appareil allait bénéficier une plus grande multitude. Mais c'était Barailler qui mettait le plus la main au portefeuille, et ça ne risquait pas de durer lorsqu'ils réaliseraient la situation.

Giuseppe se prit la tête entre les mains. Jetant un coup d'œil oblique vers la bannette à droite de son bureau, il remarqua un dossier déposé par l'ingeniere Mandriolo la veille. Ce dernier lui avait assuré avoir une idée pour régler le problème. L'ingeniere Mandriolo était un type doué, jeune mais avec des idées. Gabrielli avait préféré cependant terminer sa réflexion avant de lire sa proposition. Mais force était de constater qu'il avait atteint une impasse. Ouvrant la chemise cartonnée, il remarqua qu'il avait reprit le design de base de l'ADAC mais proposait une modification astucieuse. Au lieu de construire le fuselage d'un seul tenant, comme de coutume, il proposait de le construire en trois sections disjointes : un premier tiers qui comprenait le cockpit, un second tiers qui comprenait l'emplanture des ailes hautes, et un dernier tiers avec la queue. Cette modification allait poser une véritable gageur sur le plan de la rigidité structurelle, mais rien de rédhibitoire. Par contre, cela apportait une modularité nouvelle à l'ensemble, puisqu'il était possible de glisser deux anneaux de fuselage supplémentaires, respectivement entre le 1er et le 2nd, et le 2nd et le 3ème tiers. Ainsi, la structure conservait son équilibre autour de son aile haute et l'ensemble permettait de proposer deux appareils différents, correspondant aux besoins tant des municipes de montagne qu'aux grands municipes en plaine, tout en n'en développant virtuellement qu'un. Il faudrait probablement rallonger les ailes de la version agrandie pour permettre une portance suffisante malgré la masse supplémentaire, et y loger les réservoirs de carburant supplémentaire. Mais cela semblait jouable ! Gabrielli devait se souvenir de filer une promotion au jeune ingénieur, il avait du potentiel ce jeune !

Vue de trois quart arrière de la Nettuno Porphyre

Officine Meccaniche Cavallino

Dino Cavallino avait hérité de l'empire automobile de son père depuis presque 15 ans maintenant. Le groupe Officine Meccaniche Cavallino (OMC) était le plus grand constructeur automobile des Vallées Fortunées, et une des vitrines du pays. Fondée dans les années 50 par le patriarche Enzo, il n'était au départ qu'une écurie de course qui développait des prototypes de piste pour lutter dans les diverses compétitions automobiles continentales puis mondiales. La construction d'automobile de route, dites stradale dans le jargon de l'entreprise, ne relevait à l'origine que du besoin toujours plus pressant du département corsa de trouver les ressources financières indispensables à la poursuite de la course à l'armement dans le domaine de la compétition.

Le patriarche Enzo n'aimait pas spécialement les voitures en tant que tel, et se désintéressait tout à fait du département civil. Seul lui importait les machines de course et leur capacité à gagner. Et c'est cette détermination absolue qui avait fait la réputation de la marque Cavallino. Et sa fortune. Et c'est cette fortune qui avait justement permis à Dino, le fils prodige, de faire main basse peu après la mort du père sur la marque Nettuno, récemment défunte.

En effet, Dino, contrairement à son père, aimait l'automobile. Et si comme son géniteur il vouait une passion à la course et à la performance, il n'en restait pas moins conscient que ces créations, aussi désirables soient-elles, n'en restaient pas moins inaccessible à la multitude. Il considérait même que la compétition n'était pas une fin en soit : l'automobile était au service du progrès technique et social du pays. Et la compétition devait être au service de l'automobile en temps que laboratoire d'innovations. De fait, par le passé, le marché automobile Faustians était dominé par des constructeurs de voitures aussi intéressantes que des rasoirs électriques venus du Nazum ou d'Aleucie. Et cela, contrairement à Enzo, Dino ne pouvait le tolérer.

Il avait donc racheté la marque Nettuno en faillite. Cette dernière avait tentée de se placer sur un marché haut de gamme en concurrence avec Cavallino. Mais sans palmarès, elle avait fini par s'effondrer faute de rentabilité suffisante. Le père avait le crédo : vendre la semaine pour gagner le week-end. Le fait est que sans la victoire le week-end, vendre s'était avéré impossible pour Nettuno. Son rachat avait cependant changé beaucoup de chose : le positionnement de la gamme avait nettement abaissé pour en faire une proposition généraliste, équipée de moteurs à la puissance modeste mais aux coûts d'entretiens et d'utilisation raisonnables. Bref, au lieu de chercher à asticoter Cavallino, la nouvelle gamme Nettuno allait chercher à occuper le coeur du marché.

C'est pourquoi il était fier de présenter ce jour la nouvelle Nettuno Porphyre, berline du segment C dont il espérait qu'elle allait équiper bon nombre de foyers du pays. Il était impératif qu'elle réussisse, Dino avait en effet des projets encore plus ambitieux de développement d'une petite auto équipé d'un tout nouveau bloc propulseur à turbocompresseur et utilisant la traction. Il était même en train de participer à un programme de R&D afin de développer de nouveaux logiciels de simulations 3D et de modélisation. Mais pour financer un tel développement au delà de la phase préparatoire, il fallait des fonds et la preuve que le marché était à l'écoute. Le poids sur la carrière de la Porphyre était donc énorme.

Il prit une profonde inspiration, puis s'avança face au pupitre pour faire face au parterre de journalistes et de critiques. Il avait convoqué cette conférence de presse au siège de l'entreprise afin de présenter au monde sa nouvelle création, dont il était particulièrement fier.

Dino Cavallino : Mesdames et Messieurs, c'est un plaisir que de vous voir tous présents ici afin de vous présenter le futur de l'automobile populaire dans nos vallées, mettant à profit la qualité et l'excellence inhérente à toute création de l'Officine Meccaniche Cavallino pour proposer une auto sobre, économique et pratique : la Nettuno Porphyre ! Equipée d'un moteur six cylindres en ligne de cylindrée réduite à deux litres, développant 150 chevaux et 210 Newton-mètre de couple, elle est équipée de la mécanique idéale afin de conjuguer les performances nécessaires sur notre réseau routier exigeant et la sobriété nécessaire au respect du budget du bon père de famille. Cette voiture familiale compacte de 5 places a des dimensions étudiées afin de répondre aux besoin des foyers Faustinans tout en assurant un encombrement extérieur minime nécessaires dans nos centres urbains parfois étriqués. Mais sans plus attendre, je vous invite à venir découvrir cette auto de vous même !

Dino redescendit de l'estrade et se dirigea vers la voiture qui était auscultée par les journalistes. Il aimait se fondre parmi eux afin de faire jouer son charme naturel. Rien ne vendait mieux une voiture que des critiques positives et une image de bon gars sympathique. Ce qu'il espérait être sincèrement, mais ça ne mangeait pas de pain de surjouer un peu. Déjà, un premier journaliste l'interpela « La Cavallino F40C sera-t-elle compétitive cet été ? La concurrence s'annonce rude » ; « La F40C est-elle trop sage ? » ; « L'organisation a-t-elle été trop laxiste avec les règles quand on voit les monstres engagés ? » ; « Quelles sont vos ambitions sur cette course ? » ; etc.

Dino avait milité pour relancer cette course, afin de faire de nouveau briller Cavallino sur la scène nationale. Mais il est vrai qu'il ne s'attendait pas à ce qu'elle ait autant de succès auprès des écuries du monde entier. La bataille allait être extrêmement rude. Et peut-être était-il temps de se pencher de nouveau sur la F40C. Pour gagner face à des écuries privées, c'était surement suffisant. Mais face à la grosse cavalerie engagée, peut-être vallait-il mieux s'assurer d'un surplus de performance.

Plan du girodyne proposé par l'Ingeniere Rosatelli pour révolutionner le transport aérien de courte distance.

Aéroplanes Etienne Romano

Giuseppe Gabrielli jeta un dernier coup d'œil aux plans de l'appareil qu'ils avaient commencé à concevoir. Puis, il les roula en boule et les lança dans la corbeille à papier à une dizaine de mètres de là. En plein dans le mil.

Ing. Mandriolo : 3 points.

Dott. Gabriello : Ah vous êtes là Salvatore ?

Ing. Mandriolo : Pourrais-je savoir ce qu'à fait mon design pour mériter un tel sort ?

Dott. Gabriello : Il a qu'il n'est pas magique, voilà tout...

Ing. Mandriolo : Je ne vous savais mysticiste et versé dans les arts occultes, dottore.

Dott. Gabriello : Je ne le suis pas. Ou plutôt, je ne l'étais pas mais il va falloir que je m'y mette parce que je vois pas réellement d'autres solutions...

Ing. Mandriolo : J'en conclue que les réunions avec les municipalités donneuses d'ordre ne se sont pas passées comme prévues ?

Dott. Gabriello : Certains veulent le beurre, d'autre le cul de la crémière et les derniers l'accord du mari. Et comme ils nous laissent l'argent du beurre, on est censé trouver une solution miracle. Mais je ne vois pas comment. Les délégués des municipalités comme Barailler, Tristan-de-Soubadou ou Mourlane veulent un appareil pouvant transporter au minimum du minimum 75 personnes, pouvant voyager à 500 kilomètres par heure, et avec une autonomie supérieur à 1 500 kilomètres, sans quoi ils coupent les fonds. Ils sont de toute façon tenus par le mandat impératif de leur base citoyenne, donc on ne peut pas y faire grand chose. Mais pour réussir à faire décoller un tel avion, il faut une piste d'au moins 1 300 mètres. Et même avec votre innovation de section annulaire, ça ne passe pas sur les terrains merdiques nichés en fond de vallée.

Ing. Mandriolo : Je vois...

L'Ingeniere Mandriolo semblait hésitant, comme s'il voulait dire quelque chose de plus mais n'osait pas franchir le pas. Le dottore Gabrielli s'en était aperçu, et l'incita à se mettre à table :

Dott. Gabriello : Si vous avez une idée de génie, c'est le moment Salvatore.

Ing. Mandriolo : Aehmmm... Et bien, c'est que sur mon temps libre, j'ai conçu le design d'un autre appareil. Quelque chose de radicalement différent. Réellement novateur. Je ne suis pas encore certain que son industrialisation soit possible. Mais sur le papier, il coche l'ensemble des cases, et plus encore.

Dott. Gabriello : Faites-moi voir, au mieux c'est brillant, et au pire je tente un nouveau 3 points et je me reconverti dans le basket-ball.

Les deux hommes si dirigèrent alors vers le bureau de Salvatore Mandriolo. L'Ingeniere sorti de sous une pile de feuille un plan dissimulé aux regards indiscrets. Était couché sur le papier le dessin d'un nouveau type d'appareil, vieux comme l'aviation et pourtant tout à fait révolutionnaire à plus d'un titre.

Ing. Mandriolo : C'est un girodyne, mais sous stéroïde. Comme vous n'êtes pas sans l'avoir remarqué, pour répondre à l'appel d'offre contradictoire qui nous a échu, il faudrait que nous puissions combiner les performances d'un avion de ligne régional à turbopropulseurs et un hélicoptère. Or, il se trouve que le concept du girodyne colle globalement avec cette attente. Pour rappel, dans le cas d'un girodyne, la portance est assurée en majorité par la voilure tournante, et non pas par les ailes fixes. Cela a l'avantage de faire des appareils très surs qui peuvent planer jusqu'au sol en cas de pépin.

Dott. Gabriello : Je suis familier avec le concept de girodyne, oui. Mais je ne vois pas en quoi il solutionne notre problème : la voilure tournante elle-même n'est pas motorisée, ce sont les deux turbopropulseurs qui motorisent l'appareil, et qui créent le vent relatif nécessaire à faire se mouvoir la voilure. Il faudra tout de même une piste, et même encore plus longue que dans le cas d'un appareil classique.

Ing. Mandriolo : Sauf si la voilure est motorisée.

Dott. Gabriello : Ajouter des turbines pour lever une telle machine ? Mais elles devraient être surpuissantes, et leur poids bouffera une part substantielle de la charge utile. Regardez les performances d'un hélicoptère, ça n'est pas en le rendant obèse que ça va les arranger.

Ing. Mandriolo : En effet. Sauf si cette motorisation n'est pas additionnelle, mais celle déjà existante. Toute la finesse et, si je puis dire, le génie de cette solution est sa simplicité. Regardez ici le plan. Les pales du rotor sont creuses, afin que les turbopropulseurs puissent au décollage y comprimer un mélange d'air et de carburant qui est ensuite brulé en sorti des pales par un moteur fusée miniature. Chaque moteur alimente une paire de pale opposées, et le couple produit permet alors à l'appareil de s'élever en vol stationnaire comme un hélicoptère. Une fois l'altitude de décollage atteinte, un passage progressif de la puissance depuis les pâles vers les hélices classiques se fait, et dès 200km/h, on peut couper l'allumage et faire voler la machine comme un girodyne classique. Une paire de moteur vous donne à la fois un hélicoptère et un girodyne, afin d'utiliser leurs avantages respectifs dans leurs domaines de vols respectifs, sans les inconvénients.

Le Dottore Gabrielli regardait le plan en détail. Le défi technologique était immense, à n'en pas douter. Mais sur le papier, les mathématiques se tenaient. Non seulement cela réglait son problème, mais cela ouvrait également de nouvelles perspectives immenses : marchés de l'armement, marché du transport aérien point à point en centres urbains, et tant d'autres. Mettre au point la machine n'allait pas être une mince affaire, mais le jeu en valait la chandelle. Vraiment. C'était là inventer un nouveau mode de transport aérien.

La Cavallino F40 Competizione lors des essais sur piste dans sa couleur iconique Rosso Corsa

Officine Meccaniche Cavallino

Les locaux du département Corsa paraissaient sortir tout droit des années 60. Une façade de briques rouges percées de hautes fenêtres à armature verticale et couvert d'un toit bombé en tôle ondulée. Bien sur, l'intérieur avait été réaménagé aux standards modernes et l'établissement disposait de l'ensemble du matériel nécessaire, de la soufflerie à la piste d'essai privée. Mais rien de superflus n'avait été dépensé : le patriarche Enzo avait toujours détesté de le superfétatoire et tous les investissements allaient dans la recherche de la performance. La salle de sieste ou les paniers de fruit en libre service, ça n'était pas réellement la logique de l'endroit.

Dino traversait l'allée centrale de la grande pièce dans laquelle étaient assemblés les prototypes de courses. De chaque côté se trouvaient des châssis nus venus directement de l'usine de voiture de grande série distante seulement de quelques kilomètres qui étaient ici complètement modifiées pour servir les besoins de la compétition pour les clients Faustinans et d'ailleurs. Il s'agissait majoritairement de Cavallino 288 Gran Tourismo Omologato, le modèle phare de ces dernières années. Il ne pouvait d'ailleurs pas en être autrement, la F40 Competizione n'avait pas encore été sorti au grand public : les Mel Mèja serait sa grande entrée en piste. Pour autant, devant la course à l'armement imposée par les nombreuses écuries internationales qui avaient accourues pour participer à cette grande messe de la mécanique qui sent bon l'huile et l'essence, Cavallino s'était résolu à la jouer un peu plus ambitieuse et à rehausser le niveau de technologie de la voiture afin de ne pas se laisser distancer par la concurrence. Concurrence d'autant plus rude qu'il avait entendu que l'autre écurie Faustinans, Molsheim, avait déplacé son unité de fabrication dans une vallée voisine afin de profiter au mieux du savoir faire des artisans locaux et travailler avec les meilleurs pièces disponibles. Ne pas gagner serait déjà un échec, mais perdre face aux barbares de Merklen, ce serait intolérable. C'est pourquoi il avait rendez-vous avec son chef mécanicien, Aurelio Lamperdi, pour évoquer les pistes d'amélioration.


Dino Cavallino : Ciao Aurelio, come stai ?

Aurelio Lamperdi : Bene Signore Cavallino, e Lei ?

Dino Cavallino : Bene, bene. Alors, qu'est-ce que tu as pour moi ?

Aurelio Lamperdi : Nous avons décidé de légèrement réaléser le bloc V12 de 4,5 à 4,7 litres de cylindré afin de garder un bon équilibre entre la puissance que peut dégager la mécanique et son poids qui peut vite devenir un handicap pour la tenue de route sur l'asphalte pas toujours de très bonne qualité du réseau secondaire. Pour compenser le manque de puissance du bloc atmosphérique, et malgré le dédain que vous avez pour cette technologique [Dino fit un geste de la main pour évacuer la question - il s'agissait de gagner], nous avons opté pour l'installation de quatre turbos à géométrie variable afin d'avoir du couple et de la puissance à bas régime pour les nombreuses sorties d'épingles tout en conservant une vitesse maximale élevée. Nos derniers testes au banc nous indique environ 660 chevaux pour près de 600 Nm de couple, en progression de 140 chevaux par rapport à la version atmosphérique. On pourrait en tirer nettement plus, mais sur la durée de la course, au delà, je doute de la fiabilité des turbines. Elles vont fonctionner à plus de 1 000°C pendant plus de 12 heures, et l'impact sur la qualité de la lubrification sera trop élevé. Mieux vaut laisser les lièvres partir devant, nettoyer la route et casser la mécanique avant l'aube.

Dino Cavallino : Certo, certo. Poi ?

Aurelio Lamperdi : Ensuite, nous avons expérimenté un surfaçage des cylindres et des soupapes avec un alliage d'aluminium et de silicium afin de réduire le coefficient de friction et réduire les pertes, ce qui devrait nous donner un léger gain de puissance et de consommation. Pour la boite, j'ai conservé une boite mécanique 6 rapports pour des questions de poids et d'encombrement, afin de garder une répartition optimale des masses suspendues. Pour les mêmes raisons, j'ai limité les aides électroniques au maximum : un ABS et un anti-patinage afin d'homogénéiser les performances malgré les revêtements, mais rien de plus.

Dino Cavallino : Ok. Et niveau châssis ?

Aurelio Lamperdi : La puissance supplémentaire nous a imposé de travailler de nouveau la rigidité de la caisse. On a installé quatre entretoises de raidissement et généralisé l'utilisation du châssis treillis : on estime avoir une rigidité trois fois supérieur pour un poids diminué de 20% par rapport à un châssis autoportant classique. La carrosserie elle n'a qu'une fonction aérodynamique : elle est en fibre de verre donc ne participe en rien à la rigidité mais elle pèse rien également : 46kg ! Elle nous permet cependant un Cx de 0.29, ce qui est très intéressant. Entre le châssis et la carosserie, tout l'habillage de panneau intérieur a été fait en kevlar et résine, tout comme les deux réservoirs de 105 litres, ce qui devrait permettre un ravitaillement tous les 500 kilomètres.

Dino Cavallino : Et bien ça m'a l'air pas mal tout ça.

Aurelio Lamperdi : Oui, mais ce sont de sacrés changement. Il va falloir que les pilotes puissent s'entrainer rapidement dessus afin de peaufiner les réglages. On va être juste en temps.

Dino Cavallino : Pour ça, je ne m'inquiète pas.