FISCA - Pour la création d'une compétition de vrais bolideurs (F1)

FISCA - Pour la création d'une compétititon de vrais bolideurs (F1)


Le siège de la Fédération velsnienne de l'automobile

C'est dans un cadre on ne peut plus atypique que la première réunion des membres permanents de la FISCA: sur l'eau. En effet, dans les brumes de la fin d'un hiver bien trop long, c'est le siège de la Fédération des sports automobiles de Velsna qui s'est proposée afin d’accueillir la toute première assemblée restreinte de la FISCA, le tout nouvel organisme mondial chargé de l'organisation de compétitions internationales de course auto. C'est donc sur l'eau qu'aura lieu ce qui doit se régler sur le bitume. Depuis des mois, on discute dans les coulisses de ce monde aussi marqué par la politique que peuvent l'être les affaires des grands gouvernements de ce monde. A l'initiative des teylais, le monde des sports mécaniques devrait se prévaloir d'un grand championnat mondial de catégorie reine de monoplace, au même moment où des initiatives naissent de toutes parts dans d'autres catégories afin de donner aux spectateurs du monde entier l'opportunité de voir les meilleurs pilotes du monde se confronter. On pense particulièrement à la renaissance récente de l'épreuve de rallye des Mel Méjà qui devrait avoir lieu d'ici quelques mois.

A le fenêtre de la salle de réception aux décorations baroques de la renaissance velsnienne, Christiano Dangelo attend ses homologues et invités , pensif. Il ne pensait pas que ce serait à lui que reviendrait le rôle de représenter le groupe Strama à cette assemblée, mais force est de constater que la direction du groupe automobile fait toute confiance au président de son département sportif, et ne tient à interférer avec les affaires de la Scuderia Strama. Dangelo a a obtenu ce qu'il voulait: les pleins pouvoirs sur ce qui se passera en piste et dans les usines de l'écurie et sur la piste. Mais cet avantage ne vient pas sans un contrecoup: si la saison de la Scuderia est ratée, il n'y aura qu'un seul fautif: lui. Dangelo en a conscience, mais il n'y a pas de prix à aller chercher Steiner sur la piste. Quant au gouvernement velsnien, dont les partenaires étrangers venus à cette réunion noteront peut-être sa totale absence de cette assemblée, l'explication est à chercher dans la volonté de ce dernier de maintenir l'image d'une nation solidement marquée par le minarchisme dans beaucoup de domaines de la vie publique. Ces excellences du Sénat, si certaines sont actionnaires du groupe Strama, ne percoivent tout simplement pas la pertinence que le gouvernement communal pourrait tirer de se mêler d'activités qui dépassent largement ses compétences régaliennes traditionnelles.


Christiano Dangelo et les secrétaires qui l'entourent font une dernière fois le tour de table. Le team principal se rend alors compte aux étiquettes mentionnant le nom des invités, que l'on a mis le velsnien juste en face de ses homologues raskenois. Il se penche vers l'une de ses compères, avec un léger sentiment d'exaspération:
- Valentina. Déplace moi les raskenois en bout de table s'il te plait. J'ai pas envie de me retrouver deux heures dans le blanc des yeux avec ces connards. Mets les teylais à la place, ça fera l'affaire. Mets les raskenois en face des icamiens tiens.

Pour Dangelo et ses homologues, cette réunion allait s'annoncer d'une extrême importance: la définition de règles strictes du championnat est une chose hautement politique, autant que sportive, et ce dernier estimait qu'il ne maquait pas de talent dans ces deux domaines. Dangelo avait déjà la liste de ses lignes rouges concernant la composition des carburants, qui si ils n'étaient pas standardisés, allaient sans doute favoriser Steiner, qui irait sans doute contacter Apex Énergie pour lui procurer un avantage technique de ce côté. Il fallait également se méfier des teylais, dont le manager Antoine Habitboule avait un contact privilégié avec son gouvernement, ce dont la Scuderia Strama était moins pourvue. Du côté de la Scuderia Cavallino, forte de nombreux admirateurs à Velsna, il ne fallait pas non plus négliger son poids, et il est probable au vu de la personne de "l'ingegnere de Faustinans", que celui-ci tablerait sur un règlement relativement laxiste et ouvert à l'innovation technique. Dernière inconnue: Feng, dont Dangelo avait ouïe dire que son PDG avait été pris à partie le directeur de Strama sur des sujets dont il ne s'était guère renseigné plus que cela.

Tout semblait prêt pour accueillir tous les acteurs de cette petite pièce de théâtre dont les velsniens se promenant en bas dans les ruelles et sur les canaux n'avaient pas conscience. Au compte goutte, les invités arrivèrent et prirent place dans cet environnement prompt aux empoignades et aux arrangements en sous-main. Serrage de main pour tout le monde au programme, et cordialité affichée. Dangelo jeta un regard chargé d'amertume et d'envie au représentant raskenois, avant de changer complètement de visage et de débuter cette session:
- Messieurs, je vous souhaite la bienvenue au siège de la Fédération velsnienne de l'automobile. Vous pouvez prendre place. Nous avons beaucoup à discuter, considérez que nous en avons pour la journée. Café et autres réconforts sont à votre disposition.

Il se saisit de son dossier déjà ouvert sur son pupitre et commence à énumérer les points sur lesquels le règlement va devoir être clarifié:
- Je vous propose de débuter cette réunion par une entente autour des aspects les plus techniques du règlement, à savoir la nature de ce que nous voulons faire rouler sur le piste. Après quoi, nous pourrons clôturer la journée par l'établissement du règlement sportif. Tout d'abord, la composition des blocs moteurs, la question l'électrique, de l'hybride et de la limitation de puissance. A la suite de quoi, nous pourrons évoquer la question du chassis et de l'aéro.

Je commencerai donc par dire que du côté du Strama, nous ne voyons pas de problème à laisser toute latitude aux motoristes concernant leur architecture moteur, aussi, je suis favorable à l'autorisation des blocs moteurs suivants: V6, V8, V12, Flat 12, en autorisant les constructeurs à y expérimenter une alimentation hybride, optionnelle bien entendu au vu des coûts prohibitifs que cela peut engendrer chez les motoristes n'ayant pas développé cette technologie. Concernant l'électrique, je n'y suis en revanche pas favorable. A cela, j'ajouterai qu'il faut cependant établir une limitation de puissance de ces moteurs au vu de la débauche dont nous avons été témoin à l'occasion des Mel Méjà. Je table sur une limite légale de 1000 chevaux. A cela j'ajouterai la nécessité d'instaurer l'usage d'une composition carburant standardisée. Le but de ce sport est d'être une vitrine technologique pour les motoristes et nos marques respectives, pas de fausser artificiellement la compétition par la suralimentation.

Il faut également que nous fassiez part de vos pensées en ce qui concerne l'obligation ou non du turbo. A titre personnel, je pars du principe que cela constitue un avantage tel que cela devrait être tout simplement obligatoire. J'apprécie la beauté de l'atmo, mais il faut savoir reconnaître les avantages indéniables du turbocompressé, que la plupart des écuries, de toute manière, devront adopter pour être compétitives. Que pensez vous de tout cela ?

Alberto "Dino" Cavallino

Les Faustinanti, et en particulier les citoyens de culture gallo-italique, avaient plutôt un a priori positif sur la Sérénissime et sur Velsna. La proximité culturelle et une certaine vision de la civilisation avait fait de la contrée une destination touristique plutôt en vogue chez des Faustinanti pourtant plutôt casaniers. Mais tout ceci, Dino n'en avait pas grand chose à faire. Déjà, en temps normal, il n'était pas un homme à apprécier l'oisiveté des vacances. Il avait même coutume de dire que ses meilleurs congés étaient en Aout, quand tous les ouvriers étaient à la plage et qu'il pouvait se plonger tranquillement dans le travail sans être dérangé. Mais alors en plus, présentement, se jouait déjà l'avenir et, d'une certaine manière les résultats du nouveau championnat international de formule monoplace.

Dino était un peu inquiet de ce qui allait se dire. Il allait devoir négocier avec des gens dont la vision du sport automobile et de la noblesse mécanique étaient des concepts marketings au mieux, l'occasion d'un concours de taille de membre par nation interposée au pire. Il avait eu vent de quelques mots désagréables tenus en privé par Fang à son égard qui ne lui augurait rien de très positif. Comme toutes les personnes conscientes de la vacuité de leur œuvre financière bâtie sur du vent, elle allait jouer l'outrance pour masquer son manque de légitimité à s'exprimer ici. Il ne savait pas trop par quel bout Courvoiser allait prendre la chose : simplement maman qui cède au caprice de bourgeois du gamin, ou réelle volonté d'investir le champ du sport auto ? Une chose était sur en revanche : leur hôte, Strama, avait les dents qui rayait le plancher et comptait bien s'imposer de suite. Les manœuvre pour débaucher les pilotes avaient déjà commencées en coulisse de ce qui se disait. Dino s'était inquiété un temps que sa paire soit menacée, mais il s'était assuré de leur fidélité avant de venir ici. Cavallino n'avait probablement pas la solidité financière de certains de ses concurrents, mais elle avait une réputation de qualité et une culture d'entreprise qui permettait de compenser, et les pilotes bien dans leur tête en plus de leurs godasses en avaient conscience. Du moins l'espérait-il.

Se servant uniquement un caffè ristretto en guise de collation - il ne souhaitait pas se gâter l'appétit avant le déjeuner - il écouta leur hôte Dangelo introduire la séance et évoquer les enjeux à venir. La négociation de la réglementation technique était une marotte qu'ils s'étaient tous mis en tête, secoué par la "permissivité" du règlement de Mel Mèja. Pourtant, Dino appréciait cette liberté technique offerte aux ingénieurs : que le meilleur cerveau, au même titre que le meilleur coup de volant, gagne. C'était dangereux, et alors ? Personne n'oblige à piloter ou à aller voir les courses. Au contraire, tous sont volontaires et comprennent les risques et les enjeux. Et tous peuvent renoncer au besoin. Et personne ne le fait jamais. Mais quoi qu'il en soit, règlement il allait y avoir. Il fallait donc s'y pencher au plus près afin d'éviter de tomber dans un règlement déraisonnablement désavantageux pour Cavallino. Dangelo parlait justement architecture moteur et technologie d'admission. Voilà un langage qu'il comprenait.

Ingeniere Dino Cavallino : Gentile signore Dangelo, grazie per l'introduzione. Je suis heureux de constater que vous souhaitiez, malgré la présence d'un règlement technique, conserver une large liberté de développement aux motoristes et constructeurs ici présent. En mécanique comme dans la nature, la théorie de l'évolution fera son œuvre et triera le bon grain de l'ivraie : certains concepts mécaniques rentreront dans l'histoire et d'autres rejoindront la pile des projets méritoires mais ultimement pas assez bon.

Ce raisonnement me pousse à me dire qu'il ne faut pas aborder le problème avec la logique de cataloguer les choses à autoriser, mais plutôt avec la logique de cataloguer les choses à interdire. Par exemple, vous souhaitez autoriser les moteurs V6, pourtant personne ne s'y risquera, ces moteurs étant notoirement difficiles à équilibrer à haut régime, flémards dans la prise de tour et d'une fiabilité médiocre à moyen terme. Les autoriser ne changera rien : personne ne s'y risquera, avec raison. Ainsi, il conviendrait de se focaliser sur ce qu'on pourrait considérer comme dépassant le cadre d'une monoplace et à juste titre interdire, plutôt que de lister précisément les autorisations, avec la conséquence immédiate de se retrouver ici toutes les trois semaines afin de statuer sur la moindre pièce développée par untel ou untel ne rentrant pas dans une case spécifique du règlement.

Par exemple, vous évoquez avec beaucoup de justesse le cas du turbocompresseur. C'est effectivement une pièce qui peut avoir un impact considérable sur la compétitivité comparée de deux moteurs. Devons les autoriser ? Et si oui, les rendre obligatoire ? Ma position en tant qu'ingénieur sur la question est la suivante : oui, il convient de les autoriser, car c'est un pan important de l'innovation automobile. Mais comment équilibrer l'ensemble ? Vous évoquez une limite supérieur à 1000cv, ce qui semble un compromis honnête entre performance et fiabilité. Mais on ne s'intéresse pas ici au couple, qui est pourtant le métrique sur lequel le turbo se fait sentir le plus, avec plus de couple disponible plus bas, quitte à tortiller du fion jusqu'en 4ème comme une lycéenne devant son son premier amour. Ainsi pour permettre une cohabitation apaisée entre pilote de machine turbocompressé et pilote simplement pressé, il faudrait jouer sur la cylindrée. Cette mesure transversale, avec la puissance, permettrait de mettre sur un pied d'égalité tous les moteurs, quel que soit leur architecture et leur technologie d'admission : une cylindrée de X pour les moteurs turbo, et de 2X pour les atmo. Charge à chacun ensuite de proposer la meilleur architecture derrière. Pour la valeur de X, 1,6L me semble le compromis idéal.

Christiano Dangelo eu un rire étouffé durant l'intervention du vieux Cavallino. Non pas qu'il se moquait de son interlocuteur, mais la répartie de ce dernier ne laissait pas indifférent. Aussi, cela eu pour effet de détendre légèrement le directeur d'écurie de Strama. Lorsqu'il eu terminé son exposé, Dangelo reprit immédiatement son propos:
- Ingeniere. Vous observations sont pertinentes. Au fond, l'architecture moteur n'est pas le point déterminant dans une quête de limitation de performance, à la fois pour garantir la compétitivité de l'épreuve mais aussi pour ne pas larguer les petits constructeurs qui pourraient être effrayés par le coût prohibitif de la compétition. Aussi, je suis prêt à lâcher du lest sur ce point, et je vous rejoins sur cette proposition: pas de contraintes d'architecture moteur sur la compétition pour nous donc...mais peut-être que d'autres de nos confrères ici présent ont une alternative à proposer sur ce point ? Non ?

Dangelo se tourne vers les trois autres représentants de la FISCA, avant de reprendre:

- En revanche, je vous trouve assez présomptueux sur le V6. Correctement optimisé, je ne pense pas que cela constitue un obstacle à la performance, mais bref. Nous en venons au turbo. Donc, si je vous comprends bien, ingeniere, c'est que vous entendez limiter le couple afin de rapprocher les performances en piste des monoplaces turbocompressées et des atmo ? C'est une proposition qui a le mérite d'être étudiée, même si j'ai des réserves sur ce point. Nous passerons cela au vote. Encore une fois, libre à nos autres confrères d’émettre un avis là dessus.

En revanche je voudrais évoquer un dernier point lié à la performance, et sur lequel je serai beaucoup moins enclin à la négociation pour des raisons que je vais évoquer: à savoir le phénomène de suralimentation par le biais de l'usage de carburants optimisés. J'y reviens parce que je ne vous ai pas entendu sur ce point, ingeniere. Pour moi, cela constitue indéniablement un avantage qui fausse la compétition, de par le simple fait que l'on doit pas ses succès en piste aux performances pures de son châssis et de son moteur, mais par un "coup de pouce" de son fournisseur de carburant qui permet de gagner des centièmes qui ne sont pas dû au talent de nos équipes. Ce faisant, je pense qu'un fournisseur unique pour la compétition s'impose. N'hésitez donc pas si vous avez des contacts, à les proposer. Je suis certain qu'un partenariat si juteux avec notre compétition saura les attirer.

Alberto "Dino" Cavallino
Dino pouvait être considéré, sur certains aspects, comme un vieux con. Il avait, avec l'âge et l'expérience, développé des principes bien arrêtés et considérer le V6 comme une architecture digne de considération n'en était pas un. Etonnant paradoxe car c'était pourtant le premier moteur qu'il avait dessiné à la sortie de l'école dans sa prime jeunesse. Mais il s'était vite rendu compte qu'y ajouter deux cylindres supplémentaires résolvait tout un tas de soucis qu'avait son premier design, et ne s'y était plus jamais risqué. Il aimait l'élégance, et devoir ajouter tout un tas de contrepoids de partout au vilebrequin au point de le faire ressembler à une anguille métastasée pour faire tourner un truc à peu près rond ne correspondait pas à cette défintion.

Ingeniere Dino Cavallino : Vous savez bien comme moi pourquoi les premiers moteurs V6 ont été conçus plus de 60 ans après les débuts de l'automobile ? Parce qu'ils sont extrêmement compliqués à équilibrer, et il a fallu l'essor de la conception assistée par ordinateur et l'usinage de pièces par des robots pour que réellement ils puissent prétendre à traiter d'égal à égal avec les autres. Leur seul intérêt par rapport à un 6 en ligne est l'encombrement, ce qui dans une voiture de course est aussi utile qu'une paire de rouston chez un curé. Et je suis et reste convaincu de l'infériorité intrinsèque de tout moteur nécessitant des béquilles électronique dans sa conception ou son utilisation. Mais enfin peu importe, mon point est justement de dire que chacun est libre de tenter la solution technique qu'il entend du moment qu'elle reste dans les fourchettes autorisées par le règlement décidé ici. Et si demain un V6 l'emporte sur un V8, un V10 ou un V12, je serai le premier à reconnaitre que je me serai trompé sur ses capacités à être compétitif. J'en doute, cependant...

Vous avez toutefois raison, je ne suis en effet pas revenu sur votre question relative à ce que j'appellerais les "périphériques". Effectivement, c'est une compétition automobile, et pas une compétition de petit chimiste. Aussi, à défaut d'un fournisseur standardisé pour l'ensemble du championnat, un cahier des charges spécifique détaillant un carburant commun me semble a minima indispensable. Cela me permet de rebondir car le carburant n'est pas l'unique périphérique pouvant avoir une influence : le petit chimiste sa faire d'essence, mais aussi du caoutchouc. Dès lors, qu'en est-il des pneumatiques ? Devons-nous les considérer comme une pièce à part entière à être développée spécifiquement pour chaque voiture en fonction de ses caractéristiques au même titre que les freins, les suspensions ou tout le reste, ou devons-nous au contraire standardiser également les gommes à disposition dans l'objectif de réduire le coût financier du développement d'une monoplace et faire en sorte que les écuries se concentrent uniquement sur la mécanique ?

Comme vous, j'ai hâte d'entendre la position de nos homologues sur le sujet.

Theodor Kriegs est ce que l’on pourrait appeler un enfant de la F1. Depuis tout petit, il s’émerveillait devant la télé de ses parents en regardant les courses et en se disant à chaque fois : Un jour, ce sera moi sur la piste. Et ce jour arriva bel et bien. Mieux encore, il ne se limita pas à simplement participer : non, il en gagna, et en gagna tellement qu’il apporta la victoire constructeur et pilote à son écurie Steiner.

Cependant, il eut toujours un regret, celui de ne pas pouvoir participer à un véritable championnat international. Certes, on pouvait bien faire des courses à l’étranger, mais cela restait une multitude de championnats nationaux et non un véritable championnat international. Ce regret ne fit que s’amplifier après son accident, car à partir de là, ce n’était plus seulement qu’un championnat international n’existait pas, mais qu’il ne pourrait plus y participer s’il voyait le jour. Il ne pourrait plus faire de F1 tout court.

Mais ce rêve, pourtant mort et enterré, pourrait bien voir le jour. Et même s’il n’est pas sur la piste, il y participerait tout de même en tant que chef d’écurie. En bref, il s’est émerveillé devant les courses étant enfant, il s’est entraîné, puis ce fut lui sur la piste, faisant rêver d’autres enfants, et enfin, c’est lui qui dirige une écurie de F1. Qui plus est, l’une des écuries retenues pour la création d’un championnat international de F1, championnat dont il a toujours rêvé.

Mais un championnat de cette taille ne se fait pas du jour au lendemain, et surtout, il ne doit pas se faire dans la précipitation afin qu’il soit parfait et ne déçoive pas les fans. Architecture moteur, cylindrée, châssis, turbocompresseur… Autant de points sur lesquels il allait falloir se mettre d’accord pour que ce championnat voie le jour. Et autant, entre personnes civilisées, cela devrait se passer plus ou moins bien, autant, avec la boule de nerd qu’est Dangelo, cela s’annonçait bien plus compliqué. D’autant plus que ce même Dangelo ne porte pas Steiner, et encore moins Theodor, dans son cœur. Peut-être était-ce la manifestation des nombreuses défaites qu’il avait dû subir sur la piste. Et même si cette rencontre devait aboutir pour le bien de la F1, elle ne devait pas aboutir à n’importe quel prix. Dangelo avait ses lignes rouges, Theodor avait les siennes (plus un peu de troll).


Theodor Kriegs – Je serais de l’avis de l’Ingegnere Cavallino. Plutôt que de lister ce que l’on autorise, on gagnera en temps et en efficacité à lister ce qui est interdit. À ce titre, laisser le champ libre aux constructeurs pour l’architecture de leur moteur me semble cohérent. Si un constructeur a envie de s’essayer à une architecture en particulier, qu’il se fasse plaisir. Dans le pire des cas, il n’y aura qu’un pénalisé, et dans le meilleur des cas, on pourrait assister à une petite révolution technologique, permise par le travail acharné des ingénieurs perfectionnant toujours plus leur moteur.

Je suis également pour limiter la puissance des moteurs à 1 000 chevaux. Cela représente un bon compromis entre performance et sécurité. Trop augmenter la puissance rendrait les courses plus spectaculaires, mais aussi les crashs, avec une augmentation des morts à chaque saison. Pourquoi avoir 2 000 chevaux si c’est pour tuer la moitié des pilotes ?

Concernant l’hybride, j’y suis favorable si, et seulement si, il s’agit de petits boosts que les pilotes peuvent utiliser un certain nombre de fois par course. Pour moi, avoir un moteur électrique en plus du thermique en permanence dénature le sport auto. C’est également pour cela que je suis totalement contre le tout électrique. La mécanique est un art, et certains moteurs sont de véritables œuvres. Jamais un moteur électrique n’atteindra la beauté d’un thermique. Tout au plus, ça se rapproche d’un grille-pain.

La question du turbo, maintenant. Il est indéniable que cela procure un immense avantage aux voitures qui en sont équipées. Mais à partir de là, faut-il interdire le moteur atmosphérique ? Honnêtement, je ne sais pas, mais à mon sens, étant donné que la puissance est limitée, quelle que soit la cylindrée, l’atmo sera toujours désavantagé : accélération, poids… Ce sont là des avantages non négligeables. Permettre aux moteurs atmo d’avoir deux fois la cylindrée des moteurs turbo, c’est bien, mais si la puissance maximale est la même pour tout le monde et que le moteur atmo a 80 kg de plus, ça ne sert à rien.

Pour la cylindrée, 1,6 litre me semble petit. À titre personnel, je suis un nostalgique des années 90, avec des moteurs de plus de 2 litres de cylindrée, voire 3 parfois. Ainsi, je serais pour laisser les constructeurs tâtonner et essayer. Et comme je l’ai dit, dans le pire des cas, tu seras le seul pénalisé.

Enfin, la question des carburants. Je suis pour qu’on instaure des limites, mais également pour qu’on laisse une certaine latitude aux constructeurs. Par exemple, si un constructeur veut faire un moteur qui tourne à 100 % à l’éthanol, à l’hydrogène, ou même un diesel, si ça lui fait plaisir, grand bien lui fasse. Mais en instaurant tout de même des limites comme un indice d’octane maximal pour l’essence par exemple.