Posté le : 18 déc. 2024 à 17:19:32
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Résumé Historique de la société (dates clé de la société)
Fondée en 1949 afin d’éponger toutes les dettes des différentes compagnies ferroviaires du pays en uniformisant le système ferroviaire national, la SNCF a été fondée en absorbant l’intégralité des possessions de toutes ces compagnies, matériel roulant et infrastructures comprises. La première tâche consista à mettre de l’ordre dans tous les types de matériels et les types d’écartements sur lesquels ils roulaient. L’inventaire prit un an et les dirigeants de la jeune entreprise se rendirent alors compte de la tâche qu’ils avaient face à eux.
De 1951 à 1955, de gros travaux de normalisation sont lancés, avec pour objectif l’uniformisation du réseau ferroviaire. Sur les quatre types d’écartements recensés par l’entreprise à sa fondation, n’en seront conservés que deux : l’écartement dit « normal » de 1.44m, et l’écartement dit « métrique » de 1m. En même temps que ces travaux d’uniformisation du réseau, débute un projet d’électrification reprenant les expériences menées par les anciennes compagnies en la matière. La décision est prise de conserver les voltage des compagnies avec la plus grande portion de voies électrifiées, afin de simplifier les travaux d'aménagement et l’alimentation du réseau. Les voltages de la SNCF seront donc le 2500V Courant Continu et le 12500V Courant Alternatif. Des tests de nouvelles machines sont lancés sur différentes portions du réseau électrifiés à partir de 1958 alors que les travaux de pose de caténaires, débutées trois ans plus tôt, battent leur plein sur les lignes principales. Cette année aussi, les premiers contacts officiels sont pris avec la SNTF pour discuter des accords de fret transfrontaliers, en vigueur depuis la création de la société Lermandienne, et maladroitement oubliés par les grattes papiers.
En 1959 circule le premier train commercial à traction électrique avec à sa tête une machine commandée par la SNCF. Cette même année, l’entreprise prend la décision de se débarrasser à plus ou moins long terme de la traction vapeur, extrêmement contraignante en terme logistique : plus aucune locomotive à vapeur ne sera produite après cette date et, pour les prochaines deux décennies, l’accent sera mis sur le Thermique, dont les moteurs donnent enfin satisfaction pour la traction ferroviaire, et l’électrique. Nebrownia offre à son voisin Lermandien, attaqué par la Vietie, un massif soutien logistique et sanitaire via, entre autre, ses trois trains hôpitaux, convoyés par bateaux, et livraisons d'une grande quantité de matériel et munitions, mettant ainsi grandement à contribution le réseau ferré national, toujours en cours de mutation.
En 1968, une “cellule d'étude de projets d’expansion du réseau ferré” est mise en place, afin d’étudier la faisabilité (et surtout la viabilité) d’une expansion du réseau ferré dans certaines régions du pays. Il est intéressant de noter que leurs premiers sujets d’étude seront la mise en œuvre d’une expansion du réseau ferré via le territoire de la Vietie, alors nullement en tension avec Nebrownia, mais vue comme un potentiel agresseur depuis la guerre d'agression qu’elle a mené contre la Lermandie, entre 1958 et 1963. Ce bureau ne cessera de travailler, car c’est également dans celui-ci que sont décidées les priorités pour la rénovation et les budgets d’entretien du réseau ferré national.
Fin Octobre 1977, une brutale récession économique entraîne l’explosion du prix du diesel et force la SNCF à revoir sa partition concernant les machines à vapeur, dont nombre sont toujours en “attente d’amortissement”, immobilisées dans les dépôts. Une deuxième vie leur est offerte, pour la plus grande joie des amateurs de volutes de fumée sur le réseau national et la production de machines à vapeur est momentanément relancée. Cette nouvelle relance également l’industrie charbonnière, que de récentes prises de consciences écologiques commençaient à pointer du doigt et qui était en nette perte de vitesse. Cela relance aussi la question des carburants de synthèse issus du charbon.
Février 1980, Clinton KELLEM, élu président un an auparavant, déclare l’état d’urgence après un faux coup d'État communiste, les bases de la dictature qui sera plus tard nommée “l’ère Kellem”. La SNCF est immédiatement mobilisée pour déployer l’armée dans tout le pays afin de faire respecter le couvre feu. Première utilisation massive du réseau ferré à des fins de déploiement militaire, cet évènement, encore inédit dans l’histoire de Nebrownia, sera riche d’enseignements qui serviront deux ans plus tard. Novembre 1980, Kellem demande et obtient de l’assemblée les pleins pouvoirs… Ils ne les lâchera plus pendant 35 ans. De nombreuses voix se font entendre au sein de la SNCF, entreprise particulièrement fournie en syndicats à l’époque pour dénoncer ce que certains qualifient de “coup d’Etat Silencieux”. Mais ces voix sont rapidement muselées, et une des premières mesures de Kellem est d'interdire les syndicats jugés trop à gauche. Le syndicalisme étant en nette perte de vitesse, les gens lassés de leurs querelles incessantes, la nouvelle n'émeut personne au sein de la SNCF.
Mars 1982. Après une aggravation des tensions entre la Lermandie et la Vietie depuis 1980, la mort du Président Lermandien Marcel Boulot et l'arrivée au pouvoir de son successeur déclenche une guerre ouverte entre ces deux pays. Rapidement soutenue par Westalia, son voisin, la Lermandie sollicite pendant presque deux mois l'entrée en guerre de Nebrownia. Au départ réticent, Kellem est convaincu lors de l'évocation de la possibilité d'enfin assurer la continuité territoriale tant rêvée par nombre de ses prédécesseurs. La guerre est donc officiellement déclarée à la Vietie le 2 Mars 1982. Mais les unités Nebrowniennes sur place, mal préparées, se font rapidement bloquer et même repousser des frontières, la Vietie usant de l'expérience acquise durant deux conflits pour malmener les troupes inexpérimentées de Nebrownia tout en attaquant des ports le long de la côte nord de Nebrownia. Surprises au début, les unités Nebrowniennes se reprennent vite et résistent suffisamment longtemps pour permettre l’acheminement de renforts malgré quelques pertes de territoire. Si l'offensive aérienne menée par l’ennemi met à mal les infrastructures du réseau principale, le réseau métrique est globalement épargné, permettant de ravitailler des zones clé du front, et de lancer des contres attaques à partir de ces points. Dès Mai 1982, le front est stabilisé et l’armée de l’air Nebrownienne arrive à maintenir suffisamment le statu quo dans les airs pour permettre une remise en état partielle des infrastructures du réseau principal, et soulager le réseau métrique qui était totalement engorgé. L’évacuation des blessés, l’utilisation à fond des cinq trains hôpitaux du pays fait chuter drastiquement le nombre de morts et soulage d’autant les infrastructures sanitaires du pays. Le plan initial de la Vietie, profiter du flottement créé par le récent changement de type de régime et l'inexpérience des troupes Nebrownienne pour attaquer et vaincre rapidement l’adversaire Est avant de se retourner contre l'Ouest, ayant échoué, les Belligérants s’enterrent.
Durant la première moitié de l’année 1984, la SNCF est mise à contribution pour préparer les bases logistiques vouées à soutenir l’offensive de Juillet 1984, qui, coordonnée avec celles Lermandienne et Westalienne, s’achèvera en Novembre 1984 dans la Banlieue de la capitale de la Vietie après l’effondrement total, et surprenant, de son front Sud. Le Traité de paix qui suivra verra la Vietie disparaître purement et simplement, permettant enfin à Nebrownia d’assurer la continuité territoriale dont rêvaient des dizaines de politiciens. Se posera alors la question de l’intégration de ce territoire au réseau national. L’occasion de sortir des cartons un vieil exercice intellectuel de la “cellule d'étude de projets d’expansion du réseau ferré”.
Février 1985, débuts officiels, et en grande pompe, des travaux d’intégration du réseau ferré des territoires annexés. Kellem use de propagande pour faire de l’intégration des récents gains territoriaux une priorité, et compte bien sur la SNCF pour l’aider dans son projet. Un autre grand projet, mené malgré la guerre, semble aussi porter ses fruits puisque, en Juin 1985 circule le premier train tracté par une machine diesel utilisant un moteur de conception nationale et usant d'un carburant de synthèse produit en masse et issu de la transformation du charbon. La production des locomotives à vapeur cesse de nouveau début 1986. Les machines remplacées par les Diesel pouvant de nouveau circuler sont soigneusement entreposées et entretenues, alors que l’industrie charbonnière vit son deuxième âge d’or. 11 Décembre 1988, record national de 268,45 km/h battu en ligne par un RTG roulant au carburant de synthèse.
C’est en Avril 1988 que circule le premier train sans rupture de charge entre la gare la plus au nord et la gare la plus au sud du pays, soit 2231 km effectués en 21 heures à la vitesse moyenne de 106,23 km/h par une machine diesel de série CC 721, l’électrification ayant pris énormément de retard à cause, officiellement, d’actions terroristes le long de la voie, officieusement à cause de la corruption latente. La continuité territoriale est officiellement achevée, et le régime de Kellem ne se prive pas de se rengorger d’avoir été ceux qui ont réussi un rêve vieux de plus de deux siècles en faisant circuler des trains à la livrée vantant cet événement partout dans le pays.
le 17 août 1990 voit la dernière circulation officielle d’une locomotive à vapeur en tête d’un train commercial, le train RO 133 459, un train de marchandise de 1300 tonnes, tracté par la vénérable 241 P 17, qui acheva donc son service à la SNCF après 40 ans de bons et loyaux services et marqua la fin définitive de toute une époque. Clinton Kellem sera du voyage, dans le fourgon de queue aménagé pour l’occasion en confortable salon. Soigneusement entretenue par les membres de l'association “Les Joyeuses Escarbilles”, la 241 P 17 circule encore sur le réseau ferré national en tête de convois touristiques.
En 1994, le gouvernement demande à la SNCF d’étudier un plan de déploiement rapide de troupes aux frontières Est, région très montagneuse et se reposant à 70% sur le réseau métrique pour acheminer personnes et marchandises. La SNCF est alors une des entreprises possédant une des plus fortes concentrations de soutien au dictateur, les syndicats n’y existant quasiment plus depuis presque 7ans.
En 1995 débute un projet fou du Dictateur, dans lequel la SNCF sera pleinement mise à partie, déjà car il est prévu d’y construire une gare voyageur de taille, et aussi car il faudra ravitailler le projet pour sa construction, et ensuite pour le faire vivre. Vous l’avez compris, c’est cette année là que débute la fondation de ce qui deviendra Kellembury, et qui nécessitera un sérieux effort logistique pour mener de front la construction.
Janvier 1997, un hiver particulièrement rude bloque toute circulation dans l’ensemble du nord du pays, seuls les trains peuvent effectuer leurs trajets. Jusqu’à fin mars 1997, les trains FRET de la SNCF seront les seuls à ravitailler villes et villages reliés au réseau national, ceux ne l’étant pas étant ravitaillés par hélicoptère, véhicules de l’armée ou à pied. On parle de terminaux de fret tellement engorgés par les trains que le déchargement des marchandises a commencé à s’effectuer au sein même des gares de triage.
26 Mai 2000, date hautement symbolique pour le dictateur car il s’agit de son anniversaire, la ville de Kellembury est officiellement fondée. Les bâtiments officiels ainsi que la gare sont tous inaugurés en grande pompe, et les premiers habitants (volontaires ou forcés) prennent possession de leurs logements, maisons, bureaux. Bien entendu, la SNCF et les compagnies logistique lui étant rattachées s’occupent du ravitaillement et du déménagement des premiers 5000 habitants à titre gracieux (une perte financière phénoménale que les pontes de l’entreprise regretteront plus tard). Le 11 septembre 2000, Kellem impose l’amendement numéro 255, plus tard connu comme “plaie des routiers” qui impose aux entreprises de transport routier ou de payer une surtaxe liée à l’entretien des réseaux routiers et autoroutier qu’elles contribuent grandement à dégrader, ou à limiter leur mouvements à 200 km autour de leur base logistique. Bien évidemment, toute tentative d’implantation de dépôts tous les 200km pour émailler le pays autre que ceux des trois compagnies logistique de la SNCF se verra très lourdement taxée. On estime qu’à lui seul, cet amendement a permis à la SNCF le rachat de près de 64% des compagnies de transport routier qui existaient avant qu’il ne soit imposé, et ce en à peine deux ans. Bien évidemment, des manifestations sont lancées, y-compris par des syndicats pro Kellem, mais toutes sont réprimées dans le sang par la police politique lors de la plus grande d’entre elles, le 10 octobre 2000, plusieurs dizaines de cheminots de l’entreprise compteront parmi les victimes. C'est à la suite de cet événement que le nombre de voix s’opposant à Kellem va énormément augmenter, également au sein des 6 membres de la direction de la SNCF de l'époque qui, même s’ils étaient satisfaits du coup porté à leurs principaux concurrents, se sont ouvertement dit choqués par la répression qu’a subi l’opposition. Ils mourront tous dans le crash de leur avion privé lors d’un déplacement vers la Lermandie, quatre mois plus tard.
Février 2001 arrive à la tête de l’entreprise un homme qui a gravi tous les échelons de l’entreprise, depuis les compagnons de la SNCF où il a commencé son apprentissage à l'âge de 14 ans, jusqu’à sa tête : David Blummenfeld. Âgé de 57 ans à l’époque, c’est un homme ayant une culture du ferroviaire très poussée, et aussi une vision des défis à venir plus poussés que ses prédécesseurs. Dès son arrivée, il impose à la co-direction de la SNCF Anna Sörensen, 46 ans, sa rivale depuis qu’il est candidat sérieux à la direction de l’entreprise, qui devient aussi la plus jeune directrice de la SNCF, ainsi que la première femme à ce poste. Ce choix surprend - et n’est pas du goût de Kellem qui n’aura de cesse d’essayer de la virer de son poste - mais il est vite évident que la rivalité qui les opposait était nimbée d’admiration. C’est donc avec ces deux nouvelles têtes que la SNCF va aller à marche forcée vers l’avenir.
Janvier 2003, Le nouveau plan d’action de la SNCF est terminé, tout comme la prévision des budgets à allouer. Sans grande surprise, la poursuite et l’accélération des travaux d’électrification du réseau ferré national est le cheval de bataille de la nouvelle Direction de l’entreprise. Le premier plan s’étend sur 10 ans et prévoit l’électrification de 5000km de voies. Réaliste sur le papier, le plan se heurte vite aux réalités du terrain, et surtout aux affres de la corruption que le régime n’a rien fait pour évincer.
En 2005, sont lancés de grands programmes de remotorisation et de contrôle technique des engins moteurs du parc de la SNCF, afin de limiter la pollution émise par les engins thermiques, et la consommation des locomotives électriques. Cette même année, la dernière locomotive à vapeur n’ayant pas trouvé de place au sein des nombreuses associations de préservation est ferraillée, un crève-cœur pour ses deux derniers mécaniciens qui assistent, les yeux pleins de larmes, au démantèlement de leur ancienne machine.
Novembre 2008, Exercice grandeur nature de l’armée aux frontières ouest du pays. La SNCF est mise à l’épreuve et peut donc vérifier le plan étudié 14 ans plus tôt. Trop optimiste et n’ayant pas pris en compte l’évolution du parc de l’armée, le plan de la SNCF se révèle dépassé et occasionne des retards monstrueux. Le résultat est sans appel : en cas d’invasion adverse par ce flanc, la SNCF serait le meilleur allié des adversaires. Kellem entre dans une rage folle et… limoge tous les officiers qui ont osé critiquer la SNCF, le résultat du rapport et classé et les archives militaires mettront cet exercice au silence, comme s’il n’avait jamais existé. La direction de la SNCF a eu chaud, mais cela les convainc de la nécessité de s’accorder avec l’armée. Elle recrute donc tous les officiers limogés dans une nouvelle section vouée à la coordination avec l’armée en matière de logistique, et qui multipliera les exercices intellectuels autour de la logistique des armées au sein de l’entreprise.
Février 2013, la direction fait le bilan de son plan de 10 ans censé voir l’électrification de 5000 km de voies. Seuls 1500 l’ont réellement été. Kellem accuse encore les terroristes communistes, et promet de grandes réformes pour “tous les buter, ces connards de cocos”. La réalité est ailleurs : corruption, vols de matériel et de machines, pressions politiques, etc.la Direction se rends compte qu’une énorme part du déficit monumental de leur entreprise est à voir du côté des politiques qui se gavent à tous les niveaux. Blumenfeld commence à faire fuiter des documents dont la révélation commence à chatouiller le gouvernement Kellem au moment de la plus grande réforme de son histoire. Juin 2013, David Blummenfeld prend sa retraite le jour de ses 70ans, mais reste au sein du conseil de la SNCF, après avoir nommé Leanna Leblanc, 43ans, pour lui succéder. Anna Sörensen occupe, officieusement, la tête de la SNCF, formant la jeune Leanna Leblanc à la réalité de la gestion de l'entreprise.
Entre Décembre 2014 et le 18 avril 2015 la SNCF contribue au déploiement des forces de répression des révoltes ayant éclaté suite à la réforme du décret 432, imposant aux femmes de cesser de travailler, réprimant les homosexuels et diminuant les droits de certaines minorités nationales. Cette réforme touchant au cœur les valeurs des Nebrowniens, des révoltes éclatent partout dans le pays, et la SNCF se voit contrainte d’aider les assassins de son propre peuple, non sans faire preuve de ruse et occasionner des retards monstrueux aux convois militaires. Nombre de cheminots et d’agents de circulation sont arrêtés, certains sont même exécutés sans procès pour “entrave à opération de police”. La résistance dont la SNCF a fait preuve à son encontre fait entrer Kellem dans une rage sourde. Mais il ne touche pas à la direction de l’entreprise, il en a trop besoin pour bien faire tourner la boutique.
Le 19 avril 2015, dès que Noroît Emerson a été arrêté en direct par la police politique et que la rumeur d’un soulèvement populaire s’est propagée, la Direction de la SNCF a ordonné un arrêt immédiat de toute les circulations, libre aux agents de trouver un prétexte. Les insurgés ont trouvé le siège grand ouvert, et la direction leur a annoncé qu’aucun renfort n'arriverait par le train ce soir-là. Après avoir été un instrument du pouvoir, la SNCF avait prouvé, en cinq mois, qu’elle ne le soutenait plus, et qu’elle se tournait maintenant résolument vers un avenir plus tolérant.
