Mel Mèja dî Fausti Nanti [édition 2015] - Page 2

Le Bonsecours, dans le cadre de sa politique d'amélioration de son image, a demandé au gouvernement l'autorisation de participer à des événements culturels internationaux pour se faire connaître. Demande acceptée, initiative mise en œuvre. Mais pourquoi choisir une course automobile ?

En effet, le Drovolski ne sait pas produire de petits moteurs thermiques et dépend à cet égard du Grand Ling et de Rasken. Alors, pourquoi ce choix ? Parce que c'est un sport dangereux, et que la présence de l'hôpital "le plus humain" dans un tel contexte sera perçue comme une preuve de sa profonde empathie. D'autant plus qu'avant même le début de la course, un décès a déjà été signalé, garantissant que le bolide du GKD, la Turbobulance, sera indispensable durant l'événement.

Équipée de deux moteurs deux-temps à embrayage automatique et d'une boîte de vitesses à cinq rapports, la Turbobulance est incontestablement l'ambulance mésolvardienne la plus rapide. Avec son châssis en magnésium arrondi, à la fois aérodynamique et robuste, la Turbobulance, malgré son moteur au fioul lourd, ne finira certainement pas dernière.

Extrait d'une interview :
Journaliste : Bonjour Docteur Connetable. Je suis assez surpris de vous voir dans une course automobile. Pourquoi est-ce vous que Bonsecours a choisi de positionner dans cette épreuve ?

Dr. Connetable : Bonjour. Je comprends votre interrogation, cela peut effectivement sembler excentrique. Mais ma présence ici n’est pas pour piloter, au sens premier du terme. Mon rôle est de m'assurer que le sujet de test évolue dans des conditions de stress psychologique suffisamment intenses. Nous lui avons promis qu'il pourrait passer du statut de volontaire commis d'office à celui d'unité de production humaine s’il réussit. Nous l’avons sélectionné car, selon nos critères, il présente de bonnes aptitudes à la conduite automobile. Dans un pays où les voitures sont quasiment inexistantes, cela n’a pas été une tâche facile. Merci aux libertés sélectives accordées par le Bonsecours.

Journaliste : Peut-on lui parler ?

Dr. Connetable : Non, il a exprimé son refus, ou plutôt, on lui a dit qu'il ne souhaitait pas s'exprimer.

Journaliste : Quelle est votre stratégie pendant la course ?

Dr. Connetable : Notre stratégie est simple. Vu la composition des équipes adverses, il suffit de survivre. Quelqu'un est déjà mort avant même le début de la course, ce qui montre que nous allons assister à une véritable boucherie. Notre objectif est donc de franchir cette première étape et de terminer dans le top 10, en profitant du carnage parmi nos concurrents, qui ne disposent d'aucune mesure de sécurité.

Journaliste : C’est une stratégie un peu étrange, miser sur la mort de vos adversaires pour gagner, non ?

Dr. Connetable : Peut-être, mais c’est la nôtre. Et dans le cas où nos adversaires ne périraient pas assez vite, nous avons pris certaines dispositions, notamment en ajustant notre façon de conduire et en augmentant le niveau de fumée que notre moteur au fioul lourd émettra. Seule la Voitlodur, avec ses phares, semble capable de voir à travers cet écran.

Journaliste : N’avez-vous pas peur qu’un Icamien vole des cadavres ?

Dr. Connetable : Aucune crainte. Conditionné depuis son plus jeune âge et psychologiquement préparé, notre sujet de test sera le premier à récupérer les corps des membres des autres équipes. Cela nous permettra de prétendre les avoir secourus, renforçant ainsi notre image sympathique auprès du public. C’est notre principal objectif.

Journaliste : Merci pour cette interview et bonne chance !

La Cavallino F40 Competizione lors des essais sur piste dans sa couleur iconique Rosso Corsa

Officine Meccaniche Cavallino

Les locaux du département Corsa paraissaient sortir tout droit des années 60. Une façade de briques rouges percées de hautes fenêtres à armature verticale et couvert d'un toit bombé en tôle ondulée. Bien sur, l'intérieur avait été réaménagé aux standards modernes et l'établissement disposait de l'ensemble du matériel nécessaire, de la soufflerie à la piste d'essai privée. Mais rien de superflus n'avait été dépensé : le patriarche Enzo avait toujours détesté de le superfétatoire et tous les investissements allaient dans la recherche de la performance. La salle de sieste ou les paniers de fruit en libre service, ça n'était pas réellement la logique de l'endroit.

Dino traversait l'allée centrale de la grande pièce dans laquelle étaient assemblés les prototypes de courses. De chaque côté se trouvaient des châssis nus venus directement de l'usine de voiture de grande série distante seulement de quelques kilomètres qui étaient ici complètement modifiées pour servir les besoins de la compétition pour les clients Faustinans et d'ailleurs. Il s'agissait majoritairement de Cavallino 288 Gran Tourismo Omologato, le modèle phare de ces dernières années. Il ne pouvait d'ailleurs pas en être autrement, la F40 Competizione n'avait pas encore été sorti au grand public : les Mel Mèja serait sa grande entrée en piste. Pour autant, devant la course à l'armement imposée par les nombreuses écuries internationales qui avaient accourues pour participer à cette grande messe de la mécanique qui sent bon l'huile et l'essence, Cavallino s'était résolu à la jouer un peu plus ambitieuse et à rehausser le niveau de technologie de la voiture afin de ne pas se laisser distancer par la concurrence. Concurrence d'autant plus rude qu'il avait entendu que l'autre écurie Faustinans, Molsheim, avait déplacé son unité de fabrication dans une vallée voisine afin de profiter au mieux du savoir faire des artisans locaux et travailler avec les meilleurs pièces disponibles. Ne pas gagner serait déjà un échec, mais perdre face aux barbares de Merklen, ce serait intolérable. C'est pourquoi il avait rendez-vous avec son chef mécanicien, Aurelio Lamperdi, pour évoquer les pistes d'amélioration.


Dino Cavallino : Ciao Aurelio, come stai ?

Aurelio Lamperdi : Bene Signore Cavallino, e Lei ?

Dino Cavallino : Bene, bene. Alors, qu'est-ce que tu as pour moi ?

Aurelio Lamperdi : Nous avons décidé de légèrement réaléser le bloc V12 de 4,5 à 4,7 litres de cylindré afin de garder un bon équilibre entre la puissance que peut dégager la mécanique et son poids qui peut vite devenir un handicap pour la tenue de route sur l'asphalte pas toujours de très bonne qualité du réseau secondaire. Pour compenser le manque de puissance du bloc atmosphérique, et malgré le dédain que vous avez pour cette technologique [Dino fit un geste de la main pour évacuer la question - il s'agissait de gagner], nous avons opté pour l'installation de quatre turbos à géométrie variable afin d'avoir du couple et de la puissance à bas régime pour les nombreuses sorties d'épingles tout en conservant une vitesse maximale élevée. Nos derniers testes au banc nous indique environ 660 chevaux pour près de 600 Nm de couple, en progression de 140 chevaux par rapport à la version atmosphérique. On pourrait en tirer nettement plus, mais sur la durée de la course, au delà, je doute de la fiabilité des turbines. Elles vont fonctionner à plus de 1 000°C pendant plus de 12 heures, et l'impact sur la qualité de la lubrification sera trop élevé. Mieux vaut laisser les lièvres partir devant, nettoyer la route et casser la mécanique avant l'aube.

Dino Cavallino : Certo, certo. Poi ?

Aurelio Lamperdi : Ensuite, nous avons expérimenté un surfaçage des cylindres et des soupapes avec un alliage d'aluminium et de silicium afin de réduire le coefficient de friction et réduire les pertes, ce qui devrait nous donner un léger gain de puissance et de consommation. Pour la boite, j'ai conservé une boite mécanique 6 rapports pour des questions de poids et d'encombrement, afin de garder une répartition optimale des masses suspendues. Pour les mêmes raisons, j'ai limité les aides électroniques au maximum : un ABS et un anti-patinage afin d'homogénéiser les performances malgré les revêtements, mais rien de plus.

Dino Cavallino : Ok. Et niveau châssis ?

Aurelio Lamperdi : La puissance supplémentaire nous a imposé de travailler de nouveau la rigidité de la caisse. On a installé quatre entretoises de raidissement et généralisé l'utilisation du châssis treillis : on estime avoir une rigidité trois fois supérieur pour un poids diminué de 20% par rapport à un châssis autoportant classique. La carrosserie elle n'a qu'une fonction aérodynamique : elle est en fibre de verre donc ne participe en rien à la rigidité mais elle pèse rien également : 46kg ! Elle nous permet cependant un Cx de 0.29, ce qui est très intéressant. Entre le châssis et la carosserie, tout l'habillage de panneau intérieur a été fait en kevlar et résine, tout comme les deux réservoirs de 105 litres, ce qui devrait permettre un ravitaillement tous les 500 kilomètres.

Dino Cavallino : Et bien ça m'a l'air pas mal tout ça.

Aurelio Lamperdi : Oui, mais ce sont de sacrés changement. Il va falloir que les pilotes puissent s'entrainer rapidement dessus afin de peaufiner les réglages. On va être juste en temps.

Dino Cavallino : Pour ça, je ne m'inquiète pas.

Date : 24/02/2015



Communiqué de Presse de la direction de course des Mel Mèja

La direction de course des Mel Mèja tient en tout premier lieu à remercier l'ensemble des pilotes et écuries qui ont jusqu'à maintenant soumis leur candidature afin de participer à cette course mythique de plus de 1 600km sur des routes de montagne exigeantes. A n'en pas douter, devant un tel succès, elle couronnera le meilleurs des pilotes et la meilleure des équipes d'ingénieur. La direction de course ne peut que se féliciter de voir son initiative rencontrer un tel succès à l'international. Si nous ne doutions pas un seul instant de la popularité de l'épreuve au sein des frontières de la Préfecture, c'est un plaisir indicible que de voir des nations du monde entier se prendre de passion pour ce monument du sport automobile.

Pareillement, nous avons été enchanté par la multiplicité des propositions techniques et technologiques qui nous ont été soumises. Elles font vraiment honneur au genre humain et à son génie infini. Cependant, la souplesse des règles a conduit à la candidature de certains concepts extrêmes qui nous poussent à devoir clarifier certains points de règlement.

La course est et reste uniquement destinée à des automobiles de course. Cela présuppose d'engager des véhicules qui correspondent à cette définition selon le code de la route de la préfecture de Faustinans. Ainsi, le véhicule chenillé engagé par l'écurie Everianne Verver Tralvat ou le triporteur engagé par l'écurie Khālat KhālaTUTOsport ne sont pas des engins à même d'être engagés sur la course, et ils ne pourront pas prendre part au départ. Pareillement, la direction de course se réserve le droit de refuser l'engagement de l'écurie Raskenoise Garage Höllenfeuer et de l'écurie Fortunane Odyssey di Ventura si les véhicules engagés devaient dépasser les 3.5 tonnes tous pleins faits lors du contrôle, car ils ne correspondraient pas à la catégorie de véhicule adéquate selon la législation préfectorale.

Si la direction de course a laissé le règlement volontairement vague afin de favoriser des approches techniques différentes et ainsi stimuler l'innovation technologique, elle se rend compte que le bon sens et la mesure qui prévaut au sein des Vallées Fortunées n'a pas nécessairement cours sur le reste du globe. Ainsi, elle communique les précisions suivantes aux règles :

Conformément à la législation préfectorale, l'engagement sera réservé aux véhicules :

• Entièrement carrossé
• Uniquement terrestre
• A deux ou trois essieux et avec un nombre de roues paire chaussées de pneumatiques creux.
• D'un poids maximal de 3.5 tonnes en charge
• Dépourvu de tout système mécanique, électronique ou autre pouvant causer intentionnellement des dégâts, dommages ou blessures à un tiers ou son équipement
• Pourvu d'un numéro de série unique
• Equipés des minimas d'équipements de sécurité détaillés dans le code de la route préfectoral (arceaux de sécurité, extincteur à poudre 3.5 litres, sièges baquets avec harnais trois points, réservoir auto-obstruant, coupe-circuit, casque intégral et combinaison intégrale ignifugée)

Par ailleurs, compte tenu de l'évolution considérable de la puissance des automobiles engagées, et du temps encore substantielle avant l'épreuve, la direction de course a prit la décision pour des raisons de sécurité d'autoriser l'utilisation de transmissions intégrales (uniquement sur deux essieux).

Thomas Zaidetroi, directeur des Mel Mèja

Date : 24/02/2015


Animation du schéma d'allumage d'un moteur six cylindres en ligne

L'amour d'OMC pour les six cylindres en ligne est un amour pour la pureté mécanique

Pourquoi l'Officine Meccaniche Cavallino s'acharne-t-elle à continuer de proposer sur la quasi totalité de sa gamme des moteurs à l’architecture à six cylindres en ligne et à admission atmosphérique ? Ou sur ses automobiles de compétitions, des moteurs à douze cylindres en V, qui ne sont techniquement au final que deux blocs à six cylindres en ligne joint par un unique vilebrequin.

La réponse se trouve dans le cahier des charges de chacune des automobiles qui sortent de nos usines : un tempérament sportif, une consommation raisonnable et surtout un confort de fonctionnement optimal. En compétition, le cahier des charges est bien évidemment revu, mais les fondamentaux demeurent : une puissance maximale délivrée de la manière la plus douce et continue possible, afin de proposer la voiture de course la plus puissante, mais surtout la plus exploitable possible.

Essayons de découper ces caractéristiques techniques pour comprendre d'où provient l'attachement historique de Cavallino à ces solutions techniques, et dont les nouveaux riches de ce sport ne peuvent saisir l'importance et la beauté. Avant tout, il convient de rappeler le fonctionnement basique d'un moteur à explosion à 4 temps. Dans ce type de moteur, un piston monte et descend dans un cylindre. Au moyen d'une bielle, ce mouvement vertical est transformé en mouvement de rotation et imprimé à un vilebrequin, qui derrière est utilisé comme force motrice à travers toute une chaine cinématique passant par la boite de vitesse, l'embrayage, les différentiels et les cardans pour atteindre les roues. Ce mouvement a donc pour objet de faire se mouvoir l'automobile : dans notre cas, il s'agit souvent de la propulser car ce sont les roues arrières qui sont motrices sur la majorité de nos modèles, et sur la totalité de nos modèles de compétition.

Le nombre de cylindre :

C'est la caractéristique principale qui défini un moteur. Les moteurs à faible nombre de cylindres - trois ou quatre - tendent à se généraliser, de part leur faible consommation. En effet, moins de cylindres, moins d'explosion, moins de consommation. Pour autant cela n'est pas nécessairement idéal du point de vu de la conduite. En effet, dans un moteur à quatre temps, le mouvement des pistons se décompose comme suit :

• Admission : le piston descend dans le cylindre, qui se rempli d'un mélange d'air et d'essence grâce à l'ouverture de la soupape d'admission.
• Compression : le piston remonte dans le cylindre dont les soupapes sont fermées, comprimant le mélange air essence, qui monte en pression et en température (selon la loi de des gaz parfaits : PV = nRT).
• Explosion : la bougie d'allumage enflamme le mélange, ce qui provoque une forte force sur le piston qui redescend dans la chambre puisque les soupapes étant toujours fermées, c'est la seule direction d'expansion possible.
• Evacuation : la soupape d’échappement s'ouvre et les gaz brûlés sont évacués grâce à la remontée du piston dans le cylindre via le mouvement du vilebrequin.

Ainsi, on remarque que ces quatre étapes, qui forment un cycle moteur, prennent deux tours complets de vilebrequin, soit 720°, à se réaliser puisque chacune d'entre-elle demande 180°. Or, une seule de ces étapes, la 3ème, est motrice. Dès lors, un piston ne "travaille" que pendant un quart de cycle, soit pendant 180°. Comme les différents cylindres ont un ordre d'allumage régulier, les cycles moteurs se répartissent à intervalle régulier entre chacun d'entre eux.

Dans un moteur bicylindre, il y a un travail tous les 360°, alors que dans un trois cylindre, il y a un travail tous les 240° et dans un quatre cylindres, il y a un travail tous les 180°. Ainsi, les phases de travail des différents pistons ne se recoupent pas entre eux. Il existe un moment pour toutes ces architectures où le vilebrequin est "libre", aucune force ne s'applique sur lui (même si dans le cas du quatre cylindre, ce moment est minime). Ceci qui génère des "trous" dans la force appliquée sur le vilebrequin, avec des moments inertes. Ainsi, tous les moteurs quatre temps dont le nombre de cylindre est inférieur à cinq subissent des vibrations du fait que ces phases ne se superposent pas. Un moteur six cylindres, lui, à une phase de travaille tous les 120°, inférieur aux 180° d'une phase de travail. Ainsi, ces phases ce superposent, ce qui permet une application de la puissance homogène et un fonctionnement plus stable et doux avec une application de la force sur le volant moteur plus homogène. Bien entendu, une architecture à huit, dix, douze ou même seize cylindres améliore encore le rendu. Ainsi, nous avons vu qu'il est mécaniquement "barbare" de proposer moins de cinq cylindre, pour des raisons inhérentes au moteur quatre temps.

L'admission :

Utiliser une suralimentation, en particulier via un compresseur (qu'il soit mécanique ou turbo), a un grand intérêt : comprimer plus d'air dans un même volume (celui offert par le cylindre) grâce à une turbine en augmentant artificiellement la pression atmosphérique. Avec plus d'air, il est possible d'enrichir le mélange d'avantage de carburant et donc de dégager plus de puissance à chaque explosion. C'est tout simple : plus d'oxygène, plus d'essence, plus de boom, plus de puissance. Avec un turbocompresseur, c'est même encore plus avantageux puisque cette turbine est entrainée par les gaz d'échappements, autrement perdu. Alors pourquoi s'en priver ?

Et bien, il existe plusieurs raisons expliquent que Cavallino refuse d'utiliser ces artifices :

• La fiabilité : Ces pièces sont par essence fragiles. Le turbocompresseur, entrainé par les gaz échappements, monte à des températures très élevées (plus de 1000°C). Même avec des alliages modernes, ces pièces restent fragiles, demandent un refroidissement constant et dégradent rapidement l'huile au contact à cause de ces températures. Un compresseur mécanique reste concerné par ces vitesses de rotation extrêmement élevées et les mêmes problématiques de fiabilité, même si les gaz d'échappement n'abiment pas l'équipement. Enfin, par ailleurs, une plus forte explosion dans un chambre de combustion de taille fixe entraine des contraintes supplémentaires sur le bloc moteur et les pièces mobiles, qui se payent sur le long terme avec une exigence de pièces renforcées et une fiabilité au long court réduite de tout le bloc moteur. Mais en compétition, ces arguments ont-ils un sens lorsqu'on peut changer de moteur à chaque épreuve ou presque ? Et bien oui, en particulier sur des épreuves longues et très rudes sur la mécanique comme les Mel Mèja.
• Le confort : Pour qu'un turbocompresseur fonctionne, sa turbine doit être entrainée par les gaz d'échappements. Dès lors, en dessous d'un certain régime moteur, cette turbine ne tourne tout simplement pas assez vite pour avoir un effet. Le résultat est une livraison de la puissance de manière non-linéaire : toute la cavalerie arrive d'un coup à partir d'un certain régime alors que le moteur est creux plus bas dans les tours. Certains conducteurs aiment ce côté "coup de pied" aux fesses, mais en compétition cela peut être très handicapant. Sur des circuits à haute vitesse où le régime est en permanence élevé, cela peut se justifier, mais sur une course comme la Mel Meja, c'est prône aux sorties de route intempestives. Par ailleurs, même à haut régime, lors d'une remise de gaz, le temps que le turbo se mette à souffler, il se passe usuellement une seconde entre l’appuie sur l'accélérateur et l'accélération elle-même. C'est ce qu'on appelle le "turbo-lag", et qui une sensation honni des conducteurs sportifs car cela rend encore plus complexe une remise des gaz et, dans certaines situations très techniques, peut même entrainer une sortie de route. Il faut à cela ajouter qu'un moteur turbo ne monte pas autant dans les tours que son camarade atmosphérique du fait de la limite de rotation du dit turbo, ce qui est un autre désavantage et qui permet au moteur atmosphérique de compenser son manque de couple à bas régime en fonctionnant à des hauteurs inaccessible : un moteur turbo de compétition ne pourra pas tourner au-delà de 7 000 tours là où un moteur atmosphérique pourra tutoyer les 10 000 tours. De plus, le manque de couple peut toujours être compensé par un réalésement des cylindres et une augmentation du volume du moteur.

L'architecture :

La caractéristique la plus notable de ces moteurs, en dehors de leur admission et du nombre de cylindre, est leur disposition en ligne (ou en V dans le cas du V12). Si les inconvénients sont connus (ils sont très long, ce qui impose de long capots au détriment de l'habitabilité, et impose également de placer la boite de vitesse dans l'habitacle et que l'auto soit une propulsion), pourquoi s'échiner à conserver cette structure ? Elles sont au nombre de deux :

• La fiabilité : Toujours cette raison. Un moteur en ligne, avec ses cylindres alignés, n'a besoin que d'une unique culasse, d'un ou deux arbres à cames, d'un ensemble de distribution et d'échappement. Les autres architectures, qu'elles soient à plat ou en V, demandent de tout dédoubler pour alimenter chaque banc de cylindres (un V6 ou un flat-6 se comportent, sur ces aspects, comme deux 3 cylindres en ligne). Moins de pièces implique moins de poids (et donc plus de performance) et moins de pannes. Dans le cas du V12, l'avantage en matière de fiabilité est nul, mais avec douze cylindres, la puissance est décuplée. C'est pourquoi OMC ne déploie cette technologie que sur ses automobiles de compétition. L'honnêteté intellectuelle m'impose cependant de rendre au moteur à plat un avantage que lui seul possède : un centre de gravité abaissé, améliorant la tenue de route. Mais au prix de pistons qui peuvent rapidement rayer les cylindre et détruire sa compression. Ce pourquoi nous n'avons pas retenu cette configuration.
• L'équilibre : Nous abordons le point le plus essentiel, et pourtant le plus compliqué à appréhender. Un moteur regorge de pièces en mouvement, et donc de sources potentielles de vibrations. Les vibrations altèrent les performances, la fiabilité, et le confort. Il convient donc de les chasser à tout prix. Il en existe plusieurs :
>>> Les vibrations du premier ordre : Ces vibrations sont induites par le mouvement des cylindres. Chaque piston, lorsqu'il monte et descend, a une inertie. Cette inertie s'applique sur le moteur, qui dès lors vibre si ces forces ne s'annulent pas. Dans un moteur en ligne, si le nombre de cylindre est pair, les pistons miroirs se déplacent par pair, ce qui fait que ces forces s'annulent. (Les pistons 1-6, 2-5 et 3-4 par exemple dans un 6 cylindres, voir illustration. Dans un 4 cylindres, ce seraient les 1-4 et 2-3). Ainsi, de cette première loi, on comprend que les moteurs en ligne à nombre de cylindres pairs sont équilibré au premier ordre. Ce n'est en revanche pas le cas des moteur en V ou en ligne à cylindres impairs. Les moteurs à plat, quand ils ont fonctionnent en mode boxer (et non pas V à 180°), ne sont pas concernés puisque leurs pistons travaillant en miroir, tout s'annule. Ainsi, cette loi disqualifie les trois ou cinq cylindres en ligne, ainsi que les V6 et V10 associés.
>>> Les vibrations du second ordre : La première chose à comprendre est qu'un piston ne va pas à la même vitesse dans la moitié basse du cylindre que dans la moitié haute. Cela est du au fait que la distance à parcourir par le piston lorsque le vilebrequin fait la rotation de 180° dans le bas du cylindre est plus importante que celle à parcourir lors de la rotation de 180° par le haut. En effet, lorsqu'il descend dans la première moitié du piston, la bielle se décale de la verticale en prenant un angle, et sa longueur par rapport à cette verticale. Ce "raccourcissement" de la bielle accélère la descente du piston. Inversement, en bas du cylindre, cette bielle se "rallonge" et donc la vitesse de descente diminue (HRP : Voir ici pour des détails). Cette différence de vitesse pour des pistons qui bougent est un problème pour le 4 cylindres en ligne. En effet, comme deux pistons sont tout en haut quand deux sont en bas, les vibrations du second ordre ne sont pas équilibrées. Pire, elles se cumulent. Cette différence fait que même si deux cylindres en lignes sont parfaitement opposés, cette inertie du second ordre ne s'annule pas. Ainsi, dans le cas d'un 4 cylindres en ligne (et son compagnon le V8) ces vibrations peuvent être particulièrement dommageable à haute révolution, et nécessitent des contrepoids importants sur le vilebrequin, qui mange de la puissance et limite la capacité en tour minute. En revanche, un 6 cylindres, lui, arrive naturellement à contre-balancer ces vibrations grâce aux deux pistons à mi-course lorsque les quatre autres sont au point haut ou point bas.

Ainsi, nous le voyons, seul les 6 cylindres en ligne, et les 6 cylindres à plat sont parfaitement équilibrés au premier et second ordre. Ils ont chacun en revanche une vibration annexe : le moteur en ligne a une force qui va essayer de le plier en son milieu, contré par la rigidité du bloc (mais qui interdit par exemple les 8 cylindres en ligne du fait du trop grand effet de levier) alors que le moteur à plat, lui, a tendance à tourner sur lui-même de par le décalage de l'implantation des pistons sur le vilebrequin malgré leur opposition, ce qui entraine un couple.

Dès lors, à la lecture de ces caractéristiques techniques, la conclusion s'impose d'elle-même : Pour une fiabilité, une performance et une douceur de conduite optimal, il faut se concentrer sur le six cylindres en ligne (et son compère le V12 pour la compétition où un gros couple est nécessaire). Ne lui manque que la qualité, certes de plus en plus critique, de la consommation de carburant. Mais face au plaisir de conduite procuré, quels sont 1L ou 2 au 100km ?

Dino Cavallino, directeur technique de la Scuderia Corsa Cavallino