Activités étrangères en Velsna - Page 11

Suite à la promulgation du Pierre Lore Protection Act 3, le LHV cède ses actifs afin de les placer sous la gestion de la MPIL, dans le but d’assurer le refinancement de sa dette. En effet, bien que les réacteurs nucléaires velsniens soient entrés en fonctionnement depuis déjà un certain temps, les délais de construction et les coûts engendrés; notamment les coûts de main-d’œuvre; ont été reportés sur le LHV, ce qui limite fortement sa rentabilité. Une telle situation n’est guère compatible avec une société tournée vers la croissance de ses activités. À la lumière de ce retour d’expérience, la compagnie a initié un rapprochement avec les partenaires de la MPIL afin de mobiliser les actifs situés à Teyla et à Saint-Alban pour le renouvellement du parc existant, voire son extension. Néanmoins, grâce à l’intervention de la MPIL, les risques financiers ont été évités, permettant au LHV de retrouver une situation d’équilibre.

Afin d’assurer un maintien rentable de l’installation de Velsna, le LHV a réduit sa marge opérationnelle sur les produits destinés à l’exportation et a localisé ses bénéfices au sein de la MPIL, de manière à limiter les coûts supportés par les installations occidentales. De même, les coûts de licence ont été transférés à la MPIL afin d’éviter à Velsna le paiement de redevances jugées inutiles. Ce nouveau mécanisme, strictement légal, devrait permettre une économie estimée à 11 %, afin d’améliorer la rentabilité de l’installation et de financer, à terme, une nouvelle centrale, sans avoir recours à l’impôt dans un pays qui s’y refuse traditionnellement. Convaincu que l’énergie nucléaire demeure le souffle de l’industrie et le poumon de l’économie, le LHV constate néanmoins que ses récentes difficultés financières ont entamé la confiance d’une partie de sa clientèle. Selon son directeur, cette situation est principalement imputable à la désindustrialisation du pays. En effet, la consommation électrique de Velsna est en baisse et les installations dites fatales sont prioritaires sur la centrale ; de ce fait, le facteur de charge de celle-ci est très inférieur à sa capacité réelle. Cet argument, bien que compréhensible, interroge sur l’avenir de l’installation si la désindustrialisation de Velsna se poursuit.

La CGIO, qui participe activement à l’industrialisation de Teyla et de Saint-Alban, ne dispose d’aucun contrat à Velsna, empêchant ainsi les acteurs mesolvardiens de financer, sur leurs fonds propres, une hausse de la consommation électrique. Cette situation est d’autant plus problématique que les gouvernements en place ne se montrent pas favorables à la planification industrielle. Il apparaît ainsi qu’une centrale nucléaire ne répond pas aux espoirs des libéraux et ne peut assumer sa rentabilité lorsque le contexte économique évolue de manière constante et imprévisible. Le LHV, ayant sollicité la MPIL pour le refinancement de sa dette, se voit contraint de céder certaines de ses participations et de privilégier un rapprochement avec la CGIO afin d’inciter Velsna à se réindustrialiser. En ce sens, le LHV doit promouvoir activement la réindustrialisation s’il souhaite conserver le soutien de la MPIL, car sans celle-ci la centrale perdrait toute rentabilité et le LHV devrait en assumer seul les pertes. Selon les estimations du laboratoire, la fermeture de nombreuses ETI industrielles devrait aggraver la situation, bien que le nouvel essor de l’automobile puisse en partie la compenser, maintenant ainsi une rentabilité faible mais stable.

Dans ce contexte, le LHV demande à la CGIO de proposer aux gouvernements de Teyla et de Velsna la mise en place d’une liaison électrique permettant d’alimenter Teyla depuis Velsna. Une telle solution permettrait de pallier la baisse de régime locale et de réduire la dépendance de Saint-Alban, où le LHV exploite des usines à gaz particulièrement coûteuses. En effet, Saint-Alban a autorisé la liquéfaction de gaz à destination de l’industrie chimique de détergents de la GKD, laquelle requiert de très importantes quantités d’énergie que les installations de Velsna pourraient fournir. Toutefois, cette solution nécessite des autorisations politiques. En cas de refus de Teyla, une liaison sous-marine pourrait être envisagée, mais elle impliquerait la mise en place d’installations de conversion CC-CC et exigerait de la MPIL un nouvel investissement, dont la rentabilité à court terme demeure incertaine.

Contraint par le Pierre Lore Protection Act 3, qui place de facto le LHV occidental sous le contrôle de la MPIL, Henri Ventafalle ne peut désormais qu’inciter les gouvernements en place à agir dans ce sens.

29.06.2018

Votre demande de construction d'usine a été acceptée !

Merci d'avoir choisi Ayx-en-Garance pour installer l'Usine Strama d'assemblage automobile. Les profits perçus seront versés sur votre compte bancaire à la Banque Océane en fin de chaque trimestre (fin de chaque mois IRL).

Messalie remercie ses Bienfaiteurs.

Note : construire une usine crée de l'emploi à Ayx, et donne un boost de faveur à la municipalité locale (L'Olivier) pour les prochaines élections.

Numéro 10 du 20/07/2018Le gouverneur ressort la déclaration d'indépendance
Conformément à la demande absurde des puissances clairement impérialistes que sont Velsna et Teyla, c'est aujourd'hui que le gouverneur de notre Cité-Libre a ressorti la vieille déclaration d'indépendance de la Nouvelle-Kintan, conservée au musée de la ville depuis près d'un siècle et demi, depuis la date de sa proclamation. Plusieurs chefs de partis ont critiqué cette action, qui n'a pas la moindre valeur souveraine ou en quoi que ce soit d'autre puisqu'il ne s'agit que de relire le contenu d'un papier rédigé au XIXème siècle, et qui ne sert qu'à montrer que la Nouvelle-Kintan accepte de se soumettre aux velsniens et aux teylais, et de tourner le dos à son allié historique et fondateur, l'Akaltie.

Seule la direction du Parti Indépendantiste a approuvé ce geste, déclarant que la Cité est enfin libérée de son oppresseur et que les autorités qui nous rattachent au nouveau Condominium Natif doivent maintenant partir et laisser le rocher être un État souverain. Des déclarations qui ont été vivement critiquées par beaucoup de citoyens. Le gouverneur Xpiayoc Ah-Muzenkab a appelé les deux camps opposés à ne pas aller plus loin dans cet "affrontement" qui se profile dans la ville.

Le gouvernement akaltien de la nouvellement élue Colel Zyanya a pour sa part réexprimé sa reconnaissance de l'indépendance de la cité simultanément, afin de montrer sa bonne volonté.

Des Palourdes et des hommes - épisode I

Sur un plateau de télévision sobrement éclairé, le présentateur phare de la chaîne YLA 1 : Dùghall MacFhilib affiche une mine sérieuse mais neutre après que le générique de la série de reportage "Une semaine, un Achosien" se soit tu. Après un regard caméra intense , il pris la parole sur un ton journalistique parfait :


"Messieurs, Dames, bonjour. Aujourd'hui, dans une semaine, un achosien nos équipes sont allées au fin fond des côtes d'Achosie du Nord à Velsna pour faire la rencontre de Gill-Eòin MacMhaolChaluim, un éleveur de palourde installé dans le petit village de Llecoll depuis plus de trente ans. Entre pollution, changement du marché et tension géopolitique, la profession historique d'éleveur de palourde est devenue de moins en moins attractive auprès des jeunes. Cherchant désespérément un successeur pour sa ferme, nous suivrons la vie répétitive mais non moins passionnante d'un éleveur de palourde professionnelle. Un reportage de Lili MacBeathag et Roibeart MacFrìdeinn."

- Il est 3h00 dans le petit village de Llecoll. Là, dans le froid du matin, Gill commence sa journée par un petit déjeuner complet, un moment dont l'homme se sert pour penser :

"Alo's là voyez j'prend eul p'tit déj ! D'bord une tranche eud pain, pi un peut de hareng, le tout accompagné d'un verre eud'eau d'vie ! Rien d'tel pour commencer une journée. V'savez, quant on vie comme moué, d'lan là campagne, prè't la mer, on à besouin de c'ste genre de chose, c'est ça qui nous min'tin en vie voyez ? Mon père m'disais toujours : "Fils, d'lan la vie ak eud'deux choses qui compte : l'eud'vie et la palourde. Sans ça on peut point etle heureu't t'vois ?". Et d'puis c't'avec ça que j'vis. C'était un des premier à élvé la palourde euk'comme ça et mouè j'pense qu'il fau eul'lui rendre hommages pour ça !"

- Depuis plusieurs années maintenant, la profession d'éleveur de palourde n'attire plus les jeunes. Trop épuisante, trop contraignante, elle est délaissée pour des professions certes moins traditionnelles, mais bien plus adaptées au monde d'aujourd'hui. Cette situation qui attriste MacMhaolChaluim, il nous en fait part lors du trajet entre sa maison et sa ferme :

"D'mon temps, on été plein à v'loir élvé d'la palourde. Pis on n'avais pô l'choix ! Fallait bin aidé l'père ! Mais nous, on l'f'sait avec fiérté ! Et oui ! Avec fierté ! Jamais j'n'ai eu honte eud ma proff'ssion. Jamais ! A l'école, quand j'avais finis mes dvouère, qu'est que vous pensiez que j'faisait ? Bin j'allais eud'dans la ferme pis j'ramassais les palourde, et j't'ai heureux ! Alors maintenant c'est sur, ça n'intéresse plus les jeunes. J'leur en veux pas v'savez ? Non j'leur en veux pas. Mas ça m'attriste. La palourde c'est quand même une par importante eud'notre histoire ici. Alors bien sur, on a parfouè des classes euk'qui vienne visité eud'dans la ferme, et les mioche ils sont content ! Mais c'est un métier difficiles, et qui paye peut. J'dirais même heuresement qu'il peuvent avouère une meilleur d'vie. Mais ça m'attriste."

- Une fois arrivés, les éleveurs nous conduisent à la couveuse, l'endroit où l'on fait naître les larves de palourdes grâce à des couples géniteurs.

"Là, z'avez la kékètterie euk-comme j'aime à l'app'lé. Y'z'arrete pas eud'faire des petiot ici houhouhou ! M'enfin c'est eul principale ! Sans ça j'ai plus eud palourde moi ! Comme vous pouvez le voir, ici on a les réserve eud plankton, pis là la machine qui chauf. Car quand on donne assez à bouffé à c'te bestioles, pis qu'il y à un brusque changement de température , et bin ils font encore plus eud'petit. Que k'c'este beau là nature vous trouvé pô ?"

-La suite , nous la découvrirons au prochain épisodes.

18/08/2018

Après les grenades Venturi, voici les mines Tat’épé
Présentateur – Si vous avez suivi l’actualité récente autour du monde automobile, vous n’avez pas pu manquer le vote à l’Assemblée nationale portant sur l’introduction d’un moratoire sur les airbags de la marque velsnienne Venturi. La raison invoquée de ce moratoire étant l’utilisation de nitrate d’ammonium, un composé chimique utilisé notamment comme engrais, mais ayant la fâcheuse tendance d’exploser sous certaines conditions. Cela fait donc deux mois que le moratoire est en place ; actuellement, la CNIA effectue des tests comprenant notamment des tests de vieillissement accéléré sur les airbags. Encore plus récemment, une marque icamienne a fait parler d’elle, mais pas forcément en bien. Lorsque Venturi a présenté ses tout nouveaux airbags à base de nitrate d’ammonium, la marque s’est targuée de pouvoir proposer un produit un tiers moins cher que ses concurrents, mais cette prouesse fut rapidement remise en cause par le conglomérat icamien spécialisé en chimie NovoQuimica. En effet, le conglomérat, au travers de sa filiale Tat'épé, commercialise depuis peu des airbags encore moins chers que ceux de Venturi, près de cinq fois moins chers d’après l’entreprise. Pour revenir sur cette actualité, nous avons avec nous aujourd’hui un invité spécial.

Comment allez-vous, monsieur Mannheimer ?

Joseph Mannheimer – Très bien, et vous ? Vous pouvez m’appeler Joseph, vous savez.

Présentateur – Je vais bien également. Du coup, Joseph, est-ce que vous pouvez vous présenter ?

Joseph Mannheimer – Bien entendu. Du coup, enchanté, je m’appelle Joseph Mannheimer, ingénieur automobile à la retraite. J’ai effectué une grande partie de ma carrière chez Steiner ; le dernier projet que j’ai mené fut la conception de la Zora, première du nom, en 2006.

Présentateur – Très bien. Pour commencer, la question qui me semble la plus logique est tout simplement : à quoi sert un airbag et comment fonctionne-t-il ?

Joseph Mannheimer – Je vois. Dans l’imaginaire collectif, un airbag est, pour le grand public, rien de plus qu’un gros ballon qui empêche, lors d’un accident, que l’on vienne faire un bisou au volant ; si, dans l’absolu, c’est le cas — airbag se traduisant littéralement par sac d’air ou coussin d’air — c’est, dans la réalité, plus compliqué que ça. Lors d’un accident un peu violent, nous n’avons que quelques millisecondes entre le moment de l’impact et le moment où l’on vient s’encastrer dans le tableau de bord. Pour empêcher cela, il faut que l’airbag se gonfle dans cette période de temps, et vous conviendrez avec moi que ce serait beaucoup trop long si on devait le gonfler en soufflant dedans ; c’est pourquoi nous utilisons des composés pyrotechniques, mais une catégorie bien spécifique. Ce que l’on cherche, ce n’est pas une grosse puissance : on ne veut pas que le volant nous explose au visage. Ce qui est recherché, c’est que le composé libère, au moment de l’activation, une grande quantité de gaz pour venir gonfler l’airbag en quelques millisecondes. Cela reste cependant une réaction pyrotechnique très rapide, à savoir un phénomène qui libère de l’énergie ; ainsi, les airbags sont brûlants, mais entre mourir et juste être brûlé, il a fallu faire un choix.

Présentateur – Vous avez commencé à évoquer la rapidité et la production de gaz, très concrètement, que se passe-t-il dans une voiture entre le choc et le gonflage de l’airbag ?

Joseph Mannheimer – C’est relativement simple en réalité, de nos jours, les voitures sont bourré de capteur, au moment de l’impact, c’est capteur vont enregistrer le choc que vient de subir la voiture, si celui-ci est supérieur à une certain valeur alors il envoie le signale. Ce signale est envoyé au calculateur d’airbag qui va croiser les informations des différents capteur pour s’assurer que ce n’est pas juste un capteur qui dit n’importe quoi. Une fois que l’information est confirmé par le calculateur, il envoie le signale aux airbags ou plus précisément aux l’amorce, une sorte de mini explosif qui va déclencher le composé pyrotechnique qui va ensuite gonfler l’airbag.

Présentateur – Je vois, mais du coup la question qui fâche, c’est : quelles sont les qualités dont doit disposer le composé pyrotechnique ?

Joseph Mannheimer – Il y a globalement quatre qualités dont doit disposer un composé pyrotechnique utilisé dans un airbag. Premièrement, et sûrement la plus importante, c’est sa capacité à générer une grande quantité de gaz lors de sa déflagration par unité de masse ; je le rappelle, on cherche à gonfler un ballon : si le composé libère peu de gaz, il faudra alors en mettre plus. Deuxièmement, sa puissance : il faut que le composé, lors de sa déflagration, ne libère pas trop d’énergie, car cela pousserait alors à renforcer la capsule le contenant pour éviter qu’elle n’éclate et projette des shrapnels dans l’habitacle. Troisièmement, sa stabilité : il faut que le composé possède une bonne résistance aux chocs, aux changements de température et au temps ; pour le dire autrement, il ne faut pas qu’il se dégrade avec le temps, ou seulement de manière marginale. Enfin, le prix : cela concerne plus les constructeurs que l’automobiliste, mais quand même, car si on a un composé très stable, peu puissant et libérant beaucoup de gaz, mais qu’il est l’équivalent du caviar pour la cuisine, l’airbag coûtera une fortune et cela se répercutera directement sur l’automobiliste au moment de l’achat.

Présentateur – Très bien, maintenant que nous savons comment marche un airbag, revenons sur l’actualité, voulez-vous. Comme vous le savez, il y a maintenant deux mois, le gouvernement raskenois a adopté un moratoire sur les airbags Venturi utilisant du nitrate d’ammonium. Ma question est donc : le nitrate d’ammonium est souvent présenté comme dangereux. Est-ce intrinsèquement vrai, ou est-ce une question d’usage ?

Joseph Mannheimer – C’est une question d’usage, mais c’est le cas pour toute chose : un bidon d’essence n’est en soi pas dangereux, mais si on le laisse traîner à côté du barbecue, là, ça pose un risque. Le nitrate d’ammonium est dangereux, mais si l’on suit correctement toutes les procédures, alors on est en sécurité. Le problème avec le nitrate d’ammonium, comme avec les autres matières dangereuses, c’est que les procédures à mettre en œuvre pour arriver à cet état de sécurité sont plus que conséquentes. Le problème du nitrate d’ammonium, c’est que plein de facteurs veulent le faire exploser. Déjà, il supporte mal l’humidité, car en sa présence, il va l’absorber et se décomposer en une solution légèrement acide, pouvant alors dégrader son environnement. Ensuite, il n’apprécie pas du tout les impuretés : s’il est mélangé à des poussières métalliques ou à des acides, il se transforme en un véritable explosif. De plus, lorsque le nitrate se décompose, il va libérer des gaz qui, s’ils ne sont pas évacués, s’accumulent et peuvent rendre le mélange explosif. Enfin, il y a également un facteur à prendre en compte : la réaction liée à la décomposition du nitrate d’ammonium est exothermique, c’est-à-dire qu’elle libère de la chaleur. Le problème, c’est que passé une certaine température, le nitrate va se décomposer spontanément, libérant de la chaleur, décomposant alors encore plus de nitrate, et ainsi de suite jusqu’à l’explosion si la chaleur n’est pas évacuée c’est ce qu’on appelle un emballement thermique.

Présentateur – S’il a tous ces problèmes, pourquoi le choisir pour des airbags ?

Joseph Mannheimer – Parce que, derrière tous ses défauts, le nitrate d’ammonium dispose de beaucoup d’avantages : il a un très bon rendement, libérant beaucoup de gaz par unité de masse, stable la majorité du temps et surtout peu cher.

Présentateur – Du coup, dans le cas des airbags de Venturi, quels sont selon vous les points de vigilance principaux ?

Joseph Mannheimer – Pour moi, les principaux éléments à surveiller sont, dans un premier temps, l’humidité et le confinement, car dans le cas d’un airbag, le composé pyrotechnique est confiné dans une capsule hermétique. Comme je vous l’ai dit, l’humidité provoque la décomposition du nitrate, formant un acide ; acide qui peut alors attaquer la paroi de la capsule en la rongeant de l’intérieur, ce qui va, à terme, provoquer la formation de poussières métalliques, poussières qui, comme je l’ai dit, une fois mélangées au nitrate, deviennent explosives. Enfin, il faut également prendre en compte la température : un airbag est, comme la voiture, soumis aux aléas climatiques ; il peut être soumis à 40 °C comme à -20 °C, et ça, le nitrate n’apprécie pas du tout. Si ce n’est qu’une fois, cela va encore, mais c’est le fait que ce cycle se répète un grand nombre de fois qui fait que ça devient dangereux.

Présentateur – Lors de l’introduction du moratoire par l’Assemblée nationale, l’une des raisons invoquées est le vieillissement ; pourquoi est-ce un facteur critique pour un airbag ?

Joseph Mannheimer – Ce n’est pas forcément critique, mais c’est un facteur qui va aggraver tout ce qu’on a déjà vu. Initialement, la capsule contenant le composé pyrotechnique est supposée étanche, mais avec le temps, elle va se dégrader, tant par l’humidité, qui va la faire rouiller, que par les cycles de température, qui vont dilater puis contracter la capsule, fragilisant son enveloppe à terme. Neuf, je n’ai aucun doute sur le fait qu’un airbag Venturi soit aussi sûr qu’un airbag classique, mais après cinq ou dix ans, je serais beaucoup moins serein quant au fait de monter dans une voiture équipée de cet airbag. En fait, il faut voir ça comme un barrage qui cède : en cédant, il va agrandir l’ouverture ; qui dit ouverture plus grande veut dire plus d’eau, qui va à son tour agrandir d’autant plus l’ouverture, et ainsi de suite. Pour un airbag au nitrate d’ammonium, c’est pareil : à partir du moment où le nitrate commence à se dégrader, tout s’accélère ; ce n’est pas un phénomène proportionnel, dont la dangerosité va croître proportionnellement avec le temps, mais bien quelque chose d’exponentiel.

Présentateur – Mais dans ce cas, est-on en capacité de garantir qu’un système pyrotechnique comme celui des airbags reste sûr même après 5, 10 ou 15 ans dans une voiture ?

Joseph Mannheimer – Bien entendu, c’est ce qu’on fait depuis l’invention du dispositif. Qu’une capsule perde en étanchéité, ça, on le sait, c’est écrit dans le marbre ; mais dans ce cas, il faut choisir un agent pyrotechnique qui ne se dégrade pas, ou peu, avec le temps, et ne réagisse pas avec l’humidité. De manière générale, une voiture finit à la casse aux alentours de la vingtaine d’années ; si l’agent pyrotechnique se dégrade au bout de 40 ans, ce n’est pas notre problème. En revanche, ça devient notre problème s’il se dégrade alors que la voiture est toujours utilisée. Je vous ai dit qu’en se mélangeant avec de la poussière métallique, il devenait explosif, certes, mais ce n’est pas le seul point, car son énergie d’activation devient beaucoup plus basse. Imaginez que l’airbag se déclenche avec la puissance d’une grenade au passage d’un ralentisseur.

Présentateur – Je vois ; dans ce cas, passons à un autre sujet. Il y a maintenant quelques jours, un autre acteur a fait parler de lui, je parle bien évidemment de la marque Tat’épé, filiale du conglomérat icamien NovoQuimica. Si l’entreprise a fait parler d’elle dernièrement, c’est pour ses airbags, oui encore, mais cette fois avec la promesse d’un prix inférieur à ses concurrents, oui encore ; mais cette fois-ci, Tat’épé ne fait pas les choses à moitié, car si Venturi se targuait de proposer des airbags un tiers moins chers que ses concurrents, Tat’épé affirme que ses airbags sont cinq fois moins chers que ceux de Venturi. En tant qu’ingénieur confirmé, quelle fut votre première réaction en entendant cela ?

Joseph Mannheimer – Il y a anguille sous roche, monsieur. Non, pour être honnête, quand j’ai vu cela pour la première fois, j’ai cru à une fake news, puis j’ai pensé que ce n’était qu’un coup de com de la part de l’entreprise. Tat’épé est relativement récente, et lorsqu’on est nouveau, il est difficile de se faire entendre ; alors déformer un peu la réalité pour faire parler de soi est cohérent, beaucoup de marques font ça. Cependant, avec le temps, leur posture n’a pas changé, et avec l’article de presse les concernant, sorti il y a peu, j’ai compris pourquoi.

Mais avant de continuer, j’aimerais revenir un peu sur ce qu’ont pu dire les représentants de NovoQuimica. Tout d’abord, quand ils parlent du fait que les normes sont inventées par pur protectionnisme et non pas pour les consommateurs, j’aimerais tout de même rappeler que si certaines normes n’avaient pas été introduites, les airbags ne seraient pas obligatoires ; il en est de même pour les structures de déformation. Toutes ces normes rajoutent non seulement du poids, mais également du coût de développement et de fabrication, qui se répercute sur le consommateur. À un moment, si tous les pays se sont dit que mettre des airbags et des dispositifs de sécurité dans les voitures est une bonne idée, c’est peut-être parce que les consommateurs eux-mêmes ont commencé à se dire que mourir dans sa voiture des suites d’un impact à 30 km/h, ce n’était pas top.

Ensuite, l’article dit que le moratoire est introduit au nom d’un accident vieux de près d’un siècle, mais il le dit sur le ton du reproche, comme si, parce que c’est vieux, on ne devait pas le prendre en compte. Vous imaginez un ingénieur nucléaire vous dire que, parce que l’explosion d’une centrale s’est produite il y a 80 ans, on ne devait pas la prendre en compte ? Ce serait absurde, vous en conviendrez, et cet ingénieur serait immédiatement discrédité. Pour le nitrate d’ammonium, c’est pareil : ce n’est pas parce que l’accident du port de Bonnberg a eu lieu en 1962 (soit il y a 56 ans et non 80 ou 100 ans comme Venturi ou Tat’épé) que l’on doit l’ignorer. Vous savez, en histoire, on dit souvent qu’il faut apprendre du passé, car qui l’ignore est voué à reproduire ses erreurs ; en ingénierie, c’est pareil, on apprend constamment de nos erreurs. De plus, Tat’épé parle de cet accident comme si le nitrate venait d’être découvert, or je tiens à rappeler que celui-ci existe depuis le XVIIᵉ siècle et qu’on l’utilise de manière conséquente depuis le XIXᵉ ; cela fait plusieurs siècles qu’on connaît ses propriétés.

Ensuite, ils parlent de cet accident en disant qu’il s’agit d’une mauvaise gestion, ce qui est le cas. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec cet accident, je vais faire un petit résumé. Pour faire simple, au tout début de la guerre civile, en 1956, un cargo est arrêté par la douane, ce cargo contenant près de 3 000 tonnes de nitrate d’ammonium. Ce nitrate d’ammonium est alors déchargé et stocké dans les entrepôts du port, mais la situation interne du pays se dégradant à grande vitesse, la cargaison fut purement et simplement oubliée. Pendant plusieurs années, les normes de stockage n’étaient plus respectées. Tout ceci continua pendant six ans jusqu’en 1962, où un incendie se déclara dans les entrepôts du port, incendie qui gagna peu à peu les 3 000 tonnes de nitrate d’ammonium, qui, après plusieurs heures, explosèrent, réduisant une bonne partie de la ville en cendres.

Là où je veux en venir, c’est que les situations entre cet accident et les airbags sont plus que similaires. Un airbag, comme la cargaison du port, est plus ou moins oublié : vous n’allez jamais chez le garagiste pour faire la révision de votre airbag. De plus, la situation dans un airbag est encore plus dangereuse, car là, on se trouve en atmosphère confinée, contrairement aux entrepôts du port, qui, eux, sont bien ventilés.

Présentateur – Je vois, je vois. Passons maintenant au cœur de la stratégie de Tat’épé pour être en capacité de proposer des airbags cinq fois moins chers que ceux de Venturi, eux-mêmes un tiers moins chers que ceux du marché. Dans son interview, Roa Noke, le porte-parole de Tat’épé, mentionne que, pour faire baisser les coûts, ils utilisent comme agent pyrotechnique du peroxyde d’acétone. Est-il comparable techniquement au nitrate d’ammonium ?

Joseph Mannheimer – Ah non, il n’est en rien comparable. Je dois vous avouer que, jusqu’à l’affaire Tat’épé, je n’avais jamais entendu parler du peroxyde d’acétone et, quand j’ai posé la question à mon entourage, ou même à des ingénieurs de chez Steiner avec qui j’ai gardé le contact, personne ne connaissait ce composé pyrotechnique.

Présentateur – À ce point ?

Joseph Mannheimer – Oui, mais j’ai rapidement compris pourquoi : ce n’est pas un agent pyrotechnique, c’est un explosif primaire, utilisé normalement dans l’armée, mais même eux rechignent à l’utiliser à cause de son extrême sensibilité.

Présentateur – Pourtant, dans l’interview, il est dit que le peroxyde d’acétone est couramment utilisé dans l’agroalimentaire, notamment pour blanchir la farine.

Joseph Mannheimer – Oui et non. En fait, sous l’appellation peroxyde d’acétone se cachent deux molécules : le TATP (triacétone tripéroxyde) et le DADP (diacétone diperoxyde), ce dernier ayant effectivement été utilisé dans l’agroalimentaire pour blanchir chimiquement les farines. Le DADP a également la particularité d’être légèrement moins sensible que le TATP ; cependant, au vu du nom de la marque, je pense pouvoir affirmer sans trop de risque que c’est bien du TATP qui est utilisé.

Présentateur – Je vois, vous avez dit qu’il était instable, mais à quel point ?

Joseph Mannheimer – M’attendant à cette question, je me suis un peu renseigné et, ayant des amis chimistes, j’ai pu dégoter quelques chiffres. Premièrement, la sensibilité au choc : il est admis de manière générale que le nitrate d’ammonium a besoin d’un choc supérieur à 50 joules pour s’allumer ; pour le peroxyde d’acétone, c’est 0,3, soit 167 fois plus sensible. En comparaison, lorsqu’on passe un ralentisseur un peu vite, il y a quelque chose de l’ordre du joule qui est transmis au composé pyrotechnique. Ensuite, la sensibilité à la friction : le nitrate d’ammonium, lui, s’en sort bien, car il peut résister à plus de 360 N ; le peroxyde d’acétone, lui, de son côté, se déclenche avec une friction inférieure à 0,1 N. Et enfin, pour la chaleur, le peroxyde d’acétone serait deux à quatre fois plus sensible que le nitrate. Si utiliser du nitrate d’ammonium dans les airbags est une idée avec des défauts et des avantages, utiliser du peroxyde d’acétone est tout bonnement meurtrier, car il peut se déclencher pour un rien.

Présentateur – Pourtant, les représentants de Tat’épé mentionnent qu’ils ont stabilisé le peroxyde avec de la vaseline, ou du moins un dérivé.

Joseph Mannheimer – Je n’y crois pas une seconde. La vaseline ne va en rien stabiliser le peroxyde d’acétone et, pire, va aggraver le problème. La vaseline, globalement, c’est un mélange d’hydrocarbures de paraffine qui est chimiquement inerte, c’est-à-dire qu’elle ne va pas réagir avec le peroxyde. Le problème du peroxyde d’acétone, c’est que, dans sa molécule, il a une liaison, la liaison oxygène-oxygène, et cette liaison est très instable et contient une grande quantité d’énergie. Pour le stabiliser, il faudrait un élément venant renforcer cette liaison ; or la vaseline est inerte, elle ne va pas réagir. De plus, elle ne va pas augmenter sa résistance au choc ou à la friction : un choc reste un choc, si rien ne l’absorbe, il est transmis. Enfin, le plus aberrant, c’est que la vaseline, étant un mélange d’hydrocarbures, est très inflammable, ce qui, en cas d’explosion, aggrave le problème. Ce que dit le représentant de Tat’épé, c’est : « On a stabilisé l’explosif en lui rajoutant du carburant. »

Présentateur – Dans ce cas, pourquoi l’utiliser ? Est-ce que celui-ci dispose d’avantages comme le nitrate d’ammonium ?

Joseph Mannheimer – Même pas. Enfin, si, un : il est vraiment pas cher ; à ce stade-là, c’est presque donné. Mais en dehors de ça, il n’a aucune des qualités que se doit de posséder un airbag. Au début, je vous ai dit qu’on ne cherchait pas une explosion, mais une génération de gaz conséquente. Le problème, c’est que le peroxyde d’acétone génère peu de gaz utile pour un airbag, et surtout pas de manière contrôlable, mais plus que ça, il explose, et fortement. Si on voulait absolument l’utiliser dans des airbags, il faudrait en mettre une quantité absurde, ce qui forcerait à concevoir une capsule ultra-blindée pour résister à l’explosion, et encore, même là, on ne serait pas sortis de l’auberge. Vu que le peroxyde d’acétone explose fortement, il ne provoque pas une déflagration, mais une détonation, provoquant une onde de choc puissante, tellement puissante qu’elle briserait l’airbag. On se retrouverait donc non pas avec un ballon venant amortir notre tête d’un choc, mais avec un jet de gaz brûlant supersonique.

Présentateur – En clair, ce n’est pas un produit compatible avec un airbag dans l’industrie l’automobile ?

Joseph Mannheimer – Effectivement, il est bien trop sensible, dégage peu de gaz et est beaucoup trop puissant.

Présentateur – Malgré tout, du fait de son prix très bas, n’avez-vous pas peur que certaines marques puissent tout de même l’utiliser ?

Joseph Mannheimer – Non, en tout cas pas sur le marché raskenois, et cela pour une seule raison. En cherchant des informations, je suis tombé sur un texte de loi datant du 7 mars 1986 portant sur l’utilisation d’explosifs primaires. Ce texte de loi, de plusieurs dizaines de pages, catalogue tous les explosifs primaires, avec leur nom, leur description, etc., et précise qui peut les utiliser : certains explosifs sont par exemple limités à l’excavation minière, d’autres sont utilisés comme amorces, et bien d’autres encore. Cependant, dans le cadre du peroxyde d’acétone, celui-ci est exclusivement classé parmi les explosifs primaires les plus sensibles et, à ce titre, son usage est strictement interdit à l’industrie civile, réservé aux forces armées ou à la recherche sous autorisation exceptionnelle. Je ne me souviens plus exactement de sa description, mais en résumé, cela donnait quelque chose comme ça : le peroxyde d’acétone est l’un des explosifs primaires les plus sensibles qui soient ; à ce titre, il ne peut être utilisé par la société civile et est réservé à un usage militaire et/ou de recherche.

Présentateur – Je vois. Sur un autre sujet, certains acteurs comme Tat’épé dénoncent un excès de normes pouvant freiner l’innovation. En tant qu’ingénieur, qu’en pensez-vous ?

Joseph Mannheimer – C’est vrai, les normes ralentissent l’innovation, mais est-ce que c’est mal ? Les normes sont faites pour instaurer un cadre dans lequel on considère que ce qui s’y trouve est moralement acceptable. Tout au long de l’histoire, les normes et les lois ont été instaurées à partir du moment où quelque chose allait trop loin. L’accident du port de Bonnberg en est un bon exemple : après cet accident, les normes de stockage dans les entrepôts portuaires se virent grandement renforcées. Alors oui, c’est plus contraignant, mais est-ce que, pour autant, il faut les enlever ? Personnellement, je ne pense pas, car je n’ai pas envie de vivre un deuxième accident de ce type. Les pays où l’innovation est complètement débridée, ça existe ; je pense par exemple à Carnaval ou à Drovoslki. Est-ce que, pour autant, j’ai envie d’y vivre ? Non. Quoi qu’on dise, l’humain reste un enfant toute sa vie : si on ne lui met pas de limites, si on ne lui impose pas un cadre, on sait très bien que ça va mal finir.

Présentateur – Eh bien, je vous remercie, Joseph, du temps que vous nous avez accordé pour revenir sur cette actualité ; ce serait un plaisir de vous revoir.

Joseph Mannheimer – Si c’est mon domaine, je répondrai favorablement à vos invitations.

Présentateur – Avant de partir, auriez-vous une dernière chose à dire ?

Joseph Mannheimer – Oui, une seule : sans normes, on refait les mêmes erreurs ; le progrès sans responsabilité n’est pas un progrès.

Vultra à la conquête de Sylva !Par le Marie-Jo Journal.

Groupe de scooter dont trois Vultra dans les rues de Sylva
Les deux roues déjà bien implantées en Sylva.

La culture des petits véhicules s'est déjà imposée en Sylva depuis longtemps et pour un grand nombre de raisons. Les principales sont la nature même du terrain et des routes qui peuvent être faites dessus : beaucoup de reliefs vallonnés et escarpés, exigeant des routes souvent étroites et sinueuses. S'ajoutent à cela les contraintes des forêts et parc naturels protégés nécessitant un tracé des routes parfois contrintuitif accentuant ces caractéristiques routières ducales, d'autant plus quand s'ajoutent les normes visant à éviter de bétonner et couvrir à outrance de goudron les espaces verts. Dans ces conditions, les petits véhicules agiles priment sur les gros bolides et les deux roues s'affirment commercialement.

La chose est d'autant plus accentuée dans les villes où s'ajoutent des politiques ouvertement tournées en faveur des deux roues et transports en commun par souci de désengorgement et qualité de l'air. Là encore, les gros véhicules personnels subissent une pression assez conséquente et seules les familles se permettent d'avoir des voitures volumineuses. Pour le reste, affronter les embouteillages et la limitation des parkings impliquent de prendre les transports ou d'adopter en deux roues.

Dans les campagnes les plus périphériques où les routes ne sont même pas systématiquement goudronnées et parfois limitées à de simple chimin chiens et autres chemins de terre, les petits véhicules rustiques sont fort pratiques, et ce, d'autant plus quand les transports en commun sont absents. Dans ce cas de figure, les petites mobylettes sont souvent le véhicule de choix des adolescents pour ne pas dépendre de leurs parents et profiter un peu de la vie dans des campagnes isolées, une habitude qui se garde jusqu'à l'âge adulte tant qu'il n'y a pas à mettre d'enfant à l'arrière (et encore).

La circulation dans les routes de campagne.
L'adaptation de Vultra au marché sylvois.

Dans un contexte aussi favorable, la Vultra a toutes les cartes en main pour s'adapter au pays et le fait très bien. Répondant à toutes les qualités des deux roues tout en offrant une certaine « curiosité » et un petit prestige, elle sait se faire sa place auprès d'une clientèle cherchant à se démarquer, voir se montrer. Conduire une Vultra, c'est conduire à l'eurysienne et adopter une esthétique qui tranche avec les traditions sylvoises. Faible consommation, prix abordable et même des versions électriques sont autant de facteurs garantissant un certain succès.

Cette question des prix fait toutefois débat auprès des services sylvois dédiés à la question de concurrence déloyale et protectionnisme : les rumeurs comme quoi les Vultra se vendent à perte en Sylva ne sont pas tombées dans l'oreille d'un sourd et les autorités sont bien décidées à ce qu'un aussi grand groupe international ne mette pas à mal les industriels sylvois dans le domaine, profitant du moment d'un gros capital en réserve pour avoir à terme le monopole. Pour le moment, la chose ne va pas au-delà d'une certaine demande de régularisation. L'absence de menace avérée pour le marché sylvois (du moins, pas jusqu'à couler les entreprises) dispense néanmoins à Vultra des mesures plus approfondies.

La principale faiblesse de ce nouvel acteur sur ce marché est inhérent à tous les nouveaux venus quand il s'agit d'implanter une chaîne industrielle. Prendre une Vultra, c'est espérer que le mécanicien du coin se soient mis à niveau et ait en réserve les pièces de rechange, autrement les pannes pourront hypothétiquement se solder par de longs mois d'immobilisation le temps que soient disponibles les composants nécessaires. Il s'agit du principal répit pour les fournisseurs de scooter locaux, d'autant qu'ils profitent des bonnes habitudes bien ancrées des consommateurs les plus fidèles.

Un véhicule adapté aux chemins de terre.
En conclusion.

Vultra fait une entrée en force pour trouver sa place en proposant un produit qui répond aux attentes des sylvois. Mais ces performances du côté de l'image et de la promotion ne permettront pas au groupe de s’asseoir sur ses lauriers face à l'important travail d'implantation nécessaire sur les volets plus logistiques et techniques. Pour le moment, elle se garantit déjà une clientèle fidèle et notamment urbaine, et réussit surtout son objectif principal : propager et renouveler son image dans de nouveaux territoires.

Attention les yeux !

Venturi – Tuerie en masse des automobilistes !! Les autorités sylvoises interviennent.Par le Marie-Jo Journal.

Message d'annonce télévisé rappelant aux usagers de faire vérifier et remplacer si nécessaire leurs airbags.
Déjà quatre morts et quatre blessés en trois mois.

C'est une véritable hécatombe sur les routes de Sylva depuis que la marque automobile Strama a commencé à installer des modèles d'airbags Venturi. Reconnu pour être bon marchés, ces modèles font preuves de nombreux manquements sur le respect des normes, et ce, de manière particulièrement accentuée en milieu tropical. Utilisant un explosif instable et violent particulièrement sensible à l'humidité, les airbags Venturi provoquent des détonations brutales imprévisibles et des projections d'éclats dangereux voir mortels. En trois mois d'installation, particulièrement sur la Strama 220 (une citadine connaissant un certain succès en Sylva) mais également sur d'autres marques de véhicules collaborant avec Venturi, on reporte déjà huit accidents dont quatre mortels sur la route.

Le schéma est systématiquement le même : D'abord l'airbag se déclenche de manière spontanée à cause de la dégradation sous l'humidité, à cause d'un réactif trop instable et d'une isolation insuffisante pour des milieux tropicaux. La détonation provoque ensuite les blessures via les projections de débris alors catapultés à une vitesse suffisante pour être fatals. Les cas observés sont qui plus est sources de sur-accidents lorsqu'ils surviennent pendant la conduite, tel que ce fut dernièrement le cas à Bellevie quand l'automobiliste a perdu le contrôle et percuté un poids lourds. Coincé dans son véhicule, il aura fallu l'intervention des sapeurs-pompiers pour l'extraire, hélas trop tard. Les analyses post-mortel révéleront que le décès est survenu avant l'arrivée des secours, d’hémorragies provoquées par les débris des airbags Venturi.

Dernier accident en date dans la localité de Bellevie.
Un rappel systématique ordonné par les autorités.

Considérant les manquements avérés de Venturi sur la question des normes et de la sécurité, un rappel générale des véhicules équipés de leurs airbags a été ordonné par les autorités. Tous les usagers disposant d'airbags de ces modèles doivent immédiatement se rendre auprès de leurs mécaniciens pour opérer le remplacement des composants défectueux et adopter des équipements sûrs. On compte déjà huit milliers de véhicules (Strama ou autres) équipés de ces modèles dangereux en circulation. Un important travaille de traçage est en cours pour continuer leur identification à partir du suivi des ventes de Venturi et des références des véhicules équipés, permettant de contacter les concernés pour les sommer de se rendre au plus vite auprès de leur mécanicien.
En parallèle, une importante campagne de communication se faisant par la télévision et les panneaux d'affichage routiers est mise en place pour constamment rappeler aux usagers les risques que représentent les airbags Venturi et la nécessité de les remplacer au plus vite.

Message de rappel sur les panneaux d'annonce routiers.
Venturi poursuivi pour homicides et blessures involontaires et mise en sursis des marques automobiles se fournissant auprès d'eux.

Suite aux manquements avérés des règles de sécurité et une absence totale de considération pour ces questions, l'entreprise Venturi est poursuivie par l'ensemble des familles des victimes, appuyées par le gouvernement sylvois, afin d'obtenir réparation. Une enquête est également en cours du côté des groupes automobiles ayant fait appel à Venturi, suspectés d'avoir fait preuve d'un manque d'attention sur la qualité des composants intégrés dans leurs véhicules. A pareillement été ordonné à Venturi et ses clients une collaboration totale pour retracer les airbags défectueux et véhicules alors dangereux pour rappeler les usagers et permettre un remplacement sécurisé. Les véhicules équipés d'airbags Venturi ont aussi été interdits à la vente.

En fonction des résultats des enquêtes, Venturi pourrait potentiellement cumuler plusieurs centaines de millions de cuivrettes d'amende entre le dédommagement des victimes et les condamnations pour morts et blessures involontaires en plus de la mise en danger d’autrui, auxquels s'ajouteront les frais de remplacement et de rappel à leur charge.

Remplacement d'un airbag Venturi par un modèle aux normes.

A l'attention de Son Excellence, Monsieur Dom Francesco Mogador Altarini, Hégémon provisoire de la Dodécapole fortunéenne


NoteToute la lettre est écrite dans un velsnien du plus formel, voire littéraire. L'écriture est manuscrite et parfaitement lisible


Très cher Dom Fransesco Altarini,

Quel manque de classe de votre part que de prendre contact avec ma personne par un moyen si puéril, mais si signature de votre caractère que par message vidéo. Néanmoins, vous avez la décence et la gentillesse de me laisser le choix des armes. Eh bien, vous qui semblez si convaincu de vos capacités en lutte, nous nous affronterons à la seule force de nos poings ! Je serais bien tenté de vous détailler mon palmarès en box achosienne, mais vous sachant férus de culture et de tradition celtique, je vous pense déjà bien informé !
Même si votre refus de venir visiter notre si belle capitale m'attriste (bien que je le pense corrélé à un caractère plus proche du boeuf que du Taureau), je me rendrais avec plaisir à Velsna, ville si chère à mon coeur, pour vous y affronter là-bas.

Puisse votre ego sauver votre mâchoire
Je vous prie, très cher, d'agréer mes salutations les plus distinguées.


Ceann Gille-Crìosd MacRìdeinn, XVIIème Chef du Clan MacRìdeinn, Générale d'armé et Président de la Tribune d'Achos

[ignore]24/11/2018

Les pubs : le véritable Soft Power achosien vol 1: La nostalgie de velsniens


Bien que notre belle nation ne soit pas à la tête de la plus grande influence mondiale, il y a un domaine par lequel l'entièreté de la communauté internationale connaît la renommée d'Achos, les pubs. Il n'y a pas un endroit sur la planète où vous ne trouveriez pas un de ces bâtiments si typiques, cette ambiance si familiale où règne l'union parfaite entre la camaraderie et l'ivresse. Ainsi, même la capitale Velsnienne en compte une bonne dizaine renommés "pub nord-achosien" pour ne pas effrayer la clientèle. Néanmoins, ce sont bien les achosien qui ouvrèrent ces pubs, et ce sont bien des bières achosienne qui y étaient servies. Bien sûr, depuis La Crise du Chandekolza, il est devenu difficile de trouver une bonne pinte de Glynness, forçant les velsniens à se rabattre sur leur jus de houblon nord-achosien. Nos journalistes sur place ont réussi à recueillir l'avis des velsnien sur ces bières, et le résultat est sans pareil ! "Je ne sais pas ce qu'ils ont fait, mais on a l'impression de boire de la pisse !" témoigne un alcoolique anonyme . "Une honte ! À quoi ça sert de soumettre des sauvages avec des maisons en merde 500 ans si on ne récupère même pas leur recette de bière !" S'énerve un pilier de bar. Que les velsniens se rassurent, ils n'auront qu'à se rendre chez leurs voisins Teylais, ou dans n'importe quel autre pays pour retrouver le goût si crémeux de notre fierté nationale !



Un article de Eòghan Moireasdanach, journaliste pour Y Llais Achosiaidd

Communiqué de l'entreprise Glynness© vis-à-vis des déclarations du Maître des Balances velsnien

La société Glynness© dénigre toute accusation de présence de matière fécale dans ses produits. Elle déclare de plus que, si ces résultats n'ont pas été truqués, c'est que les échantillons ont été contaminés par le système des eaux courantes velsniennes bien connu pour sa vétusté et pour sa proximité avec le réseau des égouts de la cité lui aussi archaïque.

Ainsi, la société Glynness©, en vertu du droit du commerce achosien, entamera un procès à l'encontre du Maîte des Balnces velsniens pour diffamation.

Glynness©
EST 1759

Quand les murs ont des oreilles

Bien que les relations entre Achos et Velsna c'était une nouvelle fois dégradées ces derniers mois, Edwyn Stealey n'avait pas subi plus de xénophobie que d'habitude. Il faut dire que ça fait plus de vingt ans qu'il vit dans la capitale de la Grande République. Il avait donc appris à se fondre dans la masse et à adopter les coutumes de la région. Même son accent, qui lui valut énormément de moqueries à son arrivée, avait fini par se dissiper. Néanmoins, bien qu'ayant fini par récupérer la nationalité Velsnienne dans une période où les deux nations étaient encore en bon terme, c'est envers sa vraie patrie qu'il demeurerait fidèle.Ainsi, lorsque, il y a dix ans, l'AIAN avait pris contact avec lui, il n'avait pas hésité une seule seconde. De fil en aiguille, il avait gravi les échelons de l'organisation pour finir assez rapidement premier commandant de l'intelligence de l'AIAN. En l'espace de 3 ans, il avait réussi à mettre en place au coeur de toute la Grande République un puissant réseau de renseignement et d'espionnage, permettant à l'Alliance de disposer d'un niveau d'information bien supérieur à beaucoup de pays. Et c'est maintenant que celui-ci va révéler sa vraie nature...


26 novembre 2018. Le froid et les premières neiges s'abattent déjà sur la capitale Achosienne. Humant sa pipe au coin du feu, MacRìdeinn repensait une dernière fois à ce qui était sur le point de faire "Est-ce la bonne solution" pensa t'il ? Mais ce dernier moment de doute s'éclipsa aussi vite qu'une étincelle, et il s'empressa de composer le numéro. Après une longue sonnerie, on prit enfin l'appel.

"Salut Edwyn, comment vas-tu ? Tu avais bien reçu les dernières directives ?"

"Salut Gilles. Oui, j'avais tout bien reçu. J'avais immédiatement mis en branle le réseau pour obtenir au plus vite ce dont nous avons besoin pour nos objectifs et je ne vais pas te cacher que la difficulté est très élevée dans les deux cas. Ce n'est plus aussi simple que de disposer des pétards dans les boîtes aux lettres la nuit quand tous ces velsniens dorment sur leurs deux oreilles. Là, on parle d'une attaque d'ampleur à la vue de tous."

"Je sais, tu ne vas pas me détaille tout le plan ? On en a déjà assez discuté avec Merwyn, et surtout avec Morgan. On en est à un stade où nous ne pouvons plus rester inactifs. Alors, pour toi, quel plan devrions-nous appliquer en premier ?"

" Et bien, d'un côté le plan Dagda est le plus tranquille. La cible est indirecte et il est bien plus facile de s'en approcher. Qui plus est, nous serons sûrs que nos confrères seront vengés. Néanmoins, l'impact sera plus faible. L'effet sera plus spécifique et a des chances de ne même pas ébranler les velsniens. Le plan Ogma, quant à lui, est bien plus risqué, bien plus difficile à mettre en place, et surtout, qui a bien plus de chance d'échouer. Cependant, l'effet lui sera monumental, le plus grand tonnerre que l'AIAN aura fait sur Velsna. Ainsi, comme tu le dis, nous devons frapper une bonne fois pour toutes. Je pense donc qu'il faut opter pour le plan Ogma."

"Ta réflexion est sage Edwyn, je t'en remercie. Soit, je vais présenter les éléments aux autres et je reviens vers toi d'ici peu afin de mettre en place la seconde partie des renseignements. Tu devrais aussi contacter Gwaeddan pour qu'elle commence à préparer la logistique. Je sais qu'elle est débordée en ce moment avec les nouvelles commandes, mais il est important qu'elle commence à faire tourner les engrenages. Reste en sécurité en attendant !"

"Merci, je la contacte de ce pas ! Bonne continuation à toi aussi !"


La machine était lancée. Bientôt plus rien ne pourrait l'arrêter et MacRìdeinn en était bien conscient. La survie de l'Alliance et de sa cause était en jeu, mais une fois la terreur installée, plus rien ne pourrait arrêter l'Histoire.

NÉGATIONNISME CULTUREL : LES MARQUISES, DES ÎLES PAPOUES ?


Maria Cecilia Landrini est une « honnête historienne velsnienne. » La preuve : interrogée sur les Marquises, l'experte ne parle que de Velsna. Farcie du nombrilisme de sa corporation, l'intellectuelle invoque son expertise académique pour servir un argumentaire de démolition de l'identité celtique moderne. Ce n'est pas une erreur, c'est du mercenariat. Puisque les Marquises ne sont pas celtiques, elles ne sauraient se réunifier : diviser pour mieux régner égal impérialisme. Refaisons justice à l'archipel. Les Marquisois, pas des Celtes ?

En effet, selon le Professeur Landrini, les Celtes n'en sont plus depuis au moins les guerres médiévales d'Achosie menées par Velsna pour étendre ses emporions. Thèse intéressante qui aboutit à établir la centralité de Velsna dans l'histoire de l'Achosie, les populations locales étant à ses yeux reléguées à un rôle de bûcheron pour fournir la flotte velsnienne, mercenaire, et force de travail diverse. De cet asservissement caractérisé d'une population par l'Etat médiéval velsnien l'historienne modérée et raisonnable ne tire aucune conclusion d'un quelconque caractère impérial, impérialiste, conquérant ni bien sûr oppressif des Velsniens en Achosie. On sait bien pourquoi. La perle de l'empire y est toujours accrochée, pour le moment.

L'honnête historienne n'avait aucune raison de délivrer une analyse des faits qui puisse dissonner avec le discours impérialiste, implicitement civilisateur, de l'Etat qui la finance, la promeut et l'entretient. C'est bien pour cela qu'elle n'est spécialiste ni dans l'étude de l'esclavage sur l'île Damann, ni dans celle de l'effacement de l'identité celtique, dont elle participe au contraire complètement. Son insertion dans une entreprise de manipulation politique est retorse et maline. Elle aborde l'identité celte comme un patrimoine généalogique. Selon elle, la celticité est caduque depuis la fusion des « espaces » achosiens et velsniens. D'abord, quel rapport avec les Marquises ? Sinon une analogie floue et peu convaincante. Néanmoins l'historienne persiste et signe : Achosie et Velsna ont fusionné depuis le début de la Renaissance. Mais que désigne-t-elle par ces « espaces » dont elle décrit les relations politiques et commerciales effectivement nouées ? Que dit-elle de la réalité sociale et culturelle de l'Achosie ? Rien.

Omission de la culture achosienne vaut son invisibilisation. Une érudite ne devrait pas dire ça, ou plutôt elle devrait dire tout ce qui est à savoir sur l'Achosie. Il y a à savoir que l'Achosie est belle et bien celte, comme le suggèrent avec subtilité les couilles bien aérées de ses chefs en kilt à tartan. L'A.I.A.N. pourrait aussi témoigner d'une certaine vision de la celticité de l'Achosie dans son ensemble, pas seulement de la partie sud. L'Achosie, une fusion velsnienne, vraiment ? Cela ne saute pas aux yeux. Le présent parle mieux du passé qu'une intellectuelle mercenaire.

La fourberie de l'analogie achosienne est une grossière ficelle pour suggérer le propos de Maria Landrini sur les îles Marquises kah-tanaises. Puisque l'Achosie est velsnienne, alors les Marquises sont... sont... sont quoi au juste ? On demandera à Landrini ce qu'elles sont puisque, comme le veulent sa conclusion et son titre, elles ne sont pas celtiques. L'intellectuelle met alors le pied sur un terrain où il vaut mieux avoir un bon cardio : celui de la négation des faits. Laissant toute déontologie académique aux vestiaires, l'honnête historienne conclue que la majorité des peuplements marquisois seraient venus, plutôt que de tout échange avec les régions celtiques de l'Eurysie, de l'exode des serfs pour dette velsniens. Ce qui ferait, si on suit bien son raisonnement, des principaux immigrés aux Marquises des... Velsniens, horrifiés par l'anecdotique châtiment de verges infligé à un éphèbe par un capitaliste. Pour une propagandiste, on a vu plus finaude. En tant que descendantes des serfs pour dette, les Marquises seraient donc liées à la Mère patrie velsnienne ?

L'historienne semble négliger l'existence d'une pluralité de nations celtiques, ce qui est une mécompréhension totale du fait culturel celte. Les Celtes nous apprennent ce qu'est le multiculturalisme, avec leur grande diversité de langues, de croyances, de traditions, de mythes, à travers l'Île Damann et au-delà. S'ils n'étaient pas Achosiens, pourquoi les ancêtres des Marquisois ne seraient-ils pas Menkelts, Caratradais, Austariens, ou même encore issus des celtes pré-rémiens, pré-franciens de l'Eurysie continentale, de Gallouèse, de Clovanie, de Carnavale ? L'experte a un argument massue pour nier ces hypothèses : « les techniques de navigation n'étaient pas abouties » pour aller jusqu'aux îles, nous indique sans trembler une prétendue experte d'une période où se baladaient des navires autour de tous les continents le long de routes commerciales beaucoup plus longues que celle des foires à draps de laine que content les vieux croulants d'universités eurysiennes. Vikings, Polynésiens, Wans et bien d'autres peuples avaient déjà fait la preuve, des siècles avant les premières tentatives velsniennes d'anéantir les royaumes celtes d'Achosie, de leur maîtrise de la navigation non seulement pour pêcher et commercer, mais également pour s'implanter, relier et unifier des territoires maritimes très éloignés les uns des autres. En passant ces faits sous silence, la prétendue savante nous aveugle de sa crasse ignorance dans le domaine auquel elle a voué sa vie.

Tant pis pour elle. Les faits sont têtus. Les encyclopédies marquisoises aussi : la majorité des habitants de l'archipel descend d'immigrés celtes de l'île incontestablement celte de Damann, ou bien de l'ouest de l'Eurysie, qui jusqu'à preuve du contraire n'est pas de race papoue. « Race » : notons ce mot qui glisse sur la langue de Landrini sans jamais s'échapper de sa bouche, qui hante son inconscient sans se manifester verbalement.

Maria Cecilia Landrini est une historienne du dix-neuvième siècle qu'on a sorti de son formol pour resservir une soupe inepte et mal intentionnée. Mal en a pris aux commanditaires de son mercenariat académique : ils auraient dû miser sur autre chose que le négationnisme pour alimenter un discours anti-marquisois. La preuve en est la fixation de l'historienne sur l'origine généalogique des habitants de l'archipel, qui est de toute évidence multiple, comme la nation marquisoise le reconnaît elle-même, et sans que cela n'enlève rien à la culture des habitants de l'archipel : âpre, maritime, façonnée par son environnement de granite, de sel et de varech, « franco-celtique, faite d'accueil et de rudesse ».

Il n'y a pas de contradiction à établir la pluralité généalogique des Marquisois et la celticité de leur culture locale, parce que la culture n'est pas un fait biologique ou génétique, mais un fait social. Et le fait social aux Marquises est le suivant : celui de la mer, et de conditions difficiles, marquées par les « motherstorms » que les fins connaisseurs de l'archipel redoutent. Villages de pêcheurs, agriculteurs pauvres, la société marquisoise est influencée par son climat et ses ressources, qui sont similaires à celles qu'on trouve le long de la côte occidentale de l'Eurysie, déchirée de falaises et de promontoires. Dans des îles froides, pluvieuses, où flotte l'odeur du poisson séché, vient naturellement le goût de la bière, de la danse, des fest noz. C'est ça la celticité. Tous ceux qui connaissent les Celtes savent que leur cohérence ethnique ne tient ni à la couleur de leurs cheveux, ni de leurs yeux, ni même de leur peau (avez-vous déjà rencontré un gallois ?), ni à leur taille (un ouessantin ?), peut-être à leur caractère (un breton ?). Leur cohérence tient à leur goût pour les danses collectives rythmées, goût évidemment lié au désir de retrouver le collectif humain après les longues semaines d'isolement en mer à poursuivre le thon, la morue ou le crabe.

Ce qu'il reste de crédibilité à Maria Cecilia Landrini s'achève par le triscèle du drapeau national de la Fédération des Marquises, symbole éminemment celtique qui annonce sans fard la tonalité : les Marquisois se perçoivent comme des Celtes et c'est écrit explicitement sur leur drapeau. A moins que nos yeux ne se jouent de nous et qu'il s'agisse en fait de tomoe nippons ? Dans ce cas une piste totalement neuve de japonité de l'archipel serait à explorer de toute urgence. Au boulot les historiens ?

De la bancalité de son analogie avec l'Achosie, jusqu'à l'outrance de son négationnisme du fait culturel marquisois pourtant clairement établir par les encyclopédies locales et par l'emblème même choisi par les habitants, l'argumentaire de l'honnête historienne est donc entièrement caduc. Et avec lui la thèse qu'il vient défendre : celle de la non-celticité des Marquises. Thèse qui ne vient que jeter le trouble et la provocation dans un archipel durement éploré par l'occupation et par la guerre, et qui ne vient que d'être très récemment réuni, avec le hissement du triscèle marquisois sur le château de Fort-Marin. Les forces kah-tanaises occupent aujourd'hui toutes les îles et sont sur le point de parachever une réunification historique d'un archipel coupé en deux depuis trois siècles. On comprend pourquoi les commanditaires de la mercenaire académique craignent le succès d'une réunification celtique dans les Marquises : l'analogie avec l'Achosie tombe soudain sous le sens. Pourtant les impérialistes devront la supporter. Ont-ils raison d'en craindre les conséquences sur leurs propres emporions ? L'avenir le dira, et non le passé. Aux Marquises, les camarades discuteraient de la concrétisation de cette réunification, et peu d'entre eux ont lu le tract impérialiste du Professeur Landrini. Quand ils le feront, décideront-ils de répliquer ? A une époque où les intellectuels mercenaires ne sont en sécurité nulle part, tout peut arriver. Et on ajoute par avance : nos camarades sont innocents de ce qui arriverait à leurs ennemis déclarés.

Radio Kill The Video Star
En plein au milieu du tube du moment sur la station de radio numéro une à Velsna, le signal se coupe et un étrange bourdonnement s'échappe des enceintes. Assourdissant, il finit par être brisé par le son caractéristique d'un code Morse.

·− ·· ·− −· / ·− ·· ·− −· / ·− ·· ·− −·
Le code se répète pendant une minute. En fait, on distingue vaguement le son distordu d'un Carnyx. Finalement , le son change et est remplacé par le rythme des aiguilles d'une horloge, comme si elle se trouvais dans une grande pièce lugubre faisant résonner chaque clique

TIC TAC TIC TAC TIC TAC
Une minute passe encore hantée par chaque seconde, toutes plus angoissantes les unes que les autres, avant qu'enfin une voix humaine, déformée par pléthore de filtres, ne finisse le message :

"L'Heure tourne, Velsnien, et bientôt la lame de la Justice s'abattra sur ton col. Profite de cette sérénité actuelle, car ce n'est que le calme avant la tempête. Et que jamais Velsna n'oublie : NOUS SOMMES TOUJOURS LÀ, ENVERS ET CONTRE TOUT !"

Puis le message coupa net pour revenir sur les présentateurs habituels tentant tant bien que mal de s'excuser et d'expliquer aux auditeurs cette effarante situation.

La Tribune du Peuple.



Terescenko et Strama : pile et face.
La déclaration de Girolamo Strama, PDG du plus grand groupe automobile de Velsna, a fait l'effet d'un pavé dans la mare des milieux économistes de Mistohir. En quelques phrases, le capitaine d'industrie a affirmé vouloir ouvrir des négociations commerciales avec les pays du bloc socialiste comme le Grand Kah, la Loduarie ou plus curieusement l'Estalie en proposant un système de licence de fabrication de ses véhicules. Une posture pragmatique, selon lui, débarrassée des préjugés idéologiques. La Tribune du Peuple a voulu en évaluer la portée réelle en interrogeant Bogdan Terescenko, économiste et ancien haut fonctionnaire du Ministère de l'Economie sous la monarchie avant de devenir, pour le compte de la Commission aux Finances, spécialiste des relations commerciales entre l'Estalie et les économies de marché étrangères et auteur d'un rapport conjoint avec la Commission aux Finances sur les conditions d'intégration de l'expertise économique étrangère dans les plans triennaux estaliens.


"Tribune du Peuple : Bogdan Terescenko, merci à vous d'avoir accepté notre invitation. La déclaration de monsieur Strama a été diversement commentée ici à Mistohir, c'est assez inhabituel d'ailleurs, surtout que les Velsniens ont rarement beaucoup de commentaires à faire sur l'Estalie en particulier. Comment l'avez-vous reçue de votre côté ?

Bogdan Terescenko : Déjà, merci de votre invitation, camarades, c'est très valorisant d'avoir été invité par l'un des médias les plus reconnus de la Fédération. Ensuite, je dois dire que j'ai reçu cette déclaration avec un certain intérêt intellectuel, je dois l'admettre, mais également avec une certaine prudence, prudence bien méritée quand il s'agit de propositions formulées depuis un cadre conceptuel radicalement différent du nôtre. Ce que dit Strama n'est pas stupide dans sa logique interne. Il identifie correctement plusieurs choses, que ses concurrents ne sont pas présents sur nos marchés, que notre protectionnisme élevé rend toute importation directe de ses véhicules prohibitive et puis la question des transferts de capitaux est centrale lorsqu'on cherche à commercer avec une économie comme la nôtre. C'est un homme qui a fait ses devoirs...partiellement en tout cas.

T.B : Que voulez-vous dire par "partiellement" ?

B.T : Il parle de proposer son système de licences à ce qu'il appelle des "franchisés" aux Estaliens et aux Kah-tanais. Or, je pense que monsieur Strama oublie que de tels interlocuteurs n'existe tout simplement pas en Estalie. Qui signerait cet accord ? Un entrepreneur individuel ? On a aboli la propriété privée des moyens de production ici. Il n'y a pas d'entreprises privées. Une coopérative industrielle dans ce cas ? Oui, théoriquement, c'est possible mais une coopérative estalienne est autogérée, ses décisions relèvent du vote démocratique de ses membres. Ce n'est pas un gérant mandaté que Strama trouverait à la table des négociations mais davantage une assemblée de travailleurs qui ne serait pas tenue de respecter les cahiers des charges d'une franchise velsnienne, ils n'ont techniquement pas l'obligation légale et certainement pas l'incitation économique.

T.B : Mais précisement, n'est-ce pas là que la proposition de licence de fabrication diffère d'une franchise classique ? Strama parle surtout d'un transfert de technologie en échange d'une redevance.

B.T : Et à vrai dire, c'est là que la proposition devient économique intéressante à disséquer et paradoxalement là où ses failles deviennent les plus béantes. Raisonnons simplement : si une coopérative industrielle estalienne, imaginons par exemple une coopérative de construction automobile à Sauvadok, obtient les plans de fabrication d'un modèle Strama, elle va produire des véhicules. Mais à quel prix elle va les vendre ? Certainement pas au prix que Strama voudra puisque le système de prix Joduliak est en vigueur, je vous le rappelle, le prix sera fixé par la Commission aux Finances qui tient compte des coûts de production réels, du niveau de vie des ménages estaliens ou encore des priorités sectorielles et de tout un tas de données qui sont hors de contrôle d'une entreprise privée, d'autant quand elle est étrangère et qu'elle n'a qu'une faible connaissance des réalités économiques et sociales estaliennes. La marge résiduelle sur laquelle Strama espère recevoir sa redevance sera donc étroite, réglementée et surtout, elle sera libellée en unitas. Le problème, c'est que la monnaie estalienne est dépréciée volontairement par la Banque Populaire depuis des années dans le cadre de notre politique de compétitivité pour l'exportation vers les pays étrangers. Autrement dit, Strama toucherait des unitas faibles sur une marge encadrée. Je doute que Monsieur Strama imaginait quelque chose comme ça, j'en suis sûr.

T.B : Et la propriété intellectuelle ? Strama miserait beaucoup sur le maintien de l'image de marque de ses véhicules.

B.T : Ahah, à vrai dire, je dois être honnête, c'est peut-être l'angle qui me paraît le plus naïf dans sa proposition. Notre système de brevets, géré par l'IFA, accorde une protection de deux ans sur les innovations. L'objectif est précisément d'accélérer leur diffusion dans le tissu économique coopératif à l'échelle fédérale. Pour faire plus simple, si Strama transfère ses plans de fabrication dans le cadre d'un accord, il ne disposerait que d'une fenêtre très étroite avant que ces plans ne soient techniquement accessibles à l'ensemble de ses concurrents estaliens. Son image de marque...disons que rares sont les gens en Estalie qui achètent une voiture pour sa marque, ça fait un bon moment que cette logique de consommation a disparu chez les consommateurs estaliens qui ont compris, avec la fin de la publicité agressive, à regarder davantage le rapport qualité-prix plus que la marque, surtout que la plupart des produits estaliens ne se démarquent guère entre les coopératives autrement que par leur qualité. Les prix et les consommateurs appliquent une pure sélection naturelle sur tout produit de prix identique et de qualité moindre. La "marque" Strama, si je l'a sais très réputée à Velsna et ailleurs en Eurysie, elle ne signifie plus grand-chose quand vous arrivez dans un marché où la concurrence se joue sur le rapport qualité-prix et non plus sur la publicité ou l'image de marque.

T.B : Pourtant, Strama évoque des précédents, il cite notamment l'accord passé avec Altrecht. Cela ne plaide-t-il pas pour la faisabilité d'un accord similaire avec l'Estalie ?

B.T : Le cas de l'Altrecht est intéressant à mentionner mais je pense que le comparer à l'Estalie est une grossière erreur d'analyse, surtout quand on sait que les Altrechtois n'ont pas encore aboli la propriété privée sur les moyens de production. La nature de l'économie altrechtoise est radicalement différente de la nôtre. Puis imaginez bien le parcours du combattant pour arriver à un accord : il faut que l'entreprise contacte la Commission aux Relations Extérieures, que la Commission accepte de traiter le dossier, que la Commission aux Finances se montre favorable au projet et qu'enfin le Congrès International des Travailleurs vote pour. Je vous laisse imaginer le parcours.

T.B : Justement, vous pensez qu'un tel accord est politiquement défendable devant le Congrès ?

B.T : Dans les conditions actuelles ? Hm, je vois très difficilement un tel projet aboutir, et pas juste pour des raisons idéologiques, contrairement à ce que pourrait penser Monsieur Strama lorsqu'il oppose, avec beaucoup de légèreté je trouve, pragmatisme et idéologie. Les raisons sont plus concrètes. Notre gouvernement fédéral mène en ce moment une politique économique active qui vise à saper la compétitivité des économies capitalistes qui lui sont rivales sur les marchés internationaux. On fait tourner la planche à billets de manière contrôlée, on dévalorise l'unitas, on assèche les marchés d'exportation comme on peut. Enfin...signer dans ce contexte un accord de licence avec le principal groupe automobile velsnien enverrait un signal politique très contradictoire. Puis il ne faut pas négliger la dimension symbolique d'un tel accord : quelle image on envoie au monde si l'Estalie, sensée être le phare de la Révolution mondiale, devient un débouché d'un industriel velsnien en conflit avec le PEV et qui est connu pour avoir des relations très tumultueuses avec ses travailleurs syndicalisés ?

T.B : Pourtant, vous disiez au début de cet entretien que vous regardiez sa proposition avec intérêt. En quoi la démarche de Strama vous retient ?

B.T : Ce qui m'intéresse, camarade, je pense, c'est la logique géopolitique sous-jacente à sa proposition. Strama a raison de noter que le commerce peut, dans certaines configurations, réduire l'intensité des confrontations entre blocs antagonistes. C'est une idée ancienne et plutôt bien documentée historiquement. Et il y a dans notre propre doctrine économique une certaine reconnaissance de cette réalité, nos plans triennaux sont ouverts à l'expertisé étrangère sans discrimination d'origine, 8% de chaque plan triennal leur est souvent réservé. Donc inévitablement, ça inclut aussi des experts issus de pays capitalistes. Le transfert technologique en lui-même n'est pas contraire à nos principes, dès lors qu'il ne crée pas de dépendance et qu'il reste contrôlé par nos institutions et bénéficie aux coopératives et à la population estalienne.

T.B : Ce serait envisageable sous une forme différente de celle proposée par Strama ?

B.T : Oui, mais la forme est si différente que je doute qu'elle intéresse les Velsniens. Si la Fédération devait un jour accepter un tel arrangement, ce ne serait pas sous la forme d'une licence commerciale entre une multinationale velsnienne et une ou plusieurs coopératives estaliennes. Je pense que ça a davantage sa place dans un accord inter-gouvernemental, directement entre les gouvernements velsnien et estalien, dans lequel l'Estalie obtiendrait un transfert technologique comme les plans de fabrication ou les savoir-faire d'ingénierie en échange d'une contrepartie négociée en biens ou en ressources, en fonction de notre agenda industriel du moment. Ce serait ensuite à la Fédération, en interne, de définir quelles coopératives seraient habilitées à utiliser ces techniques, dans quels secteurs et à quelles conditions. Le groupe Strama toucherait sûrement quelque chose mais qui serait déterminé par nos institutions et non par ses actionnaires, ça ressemble davantage à une coopération technique bilatérale qu'à une franchise, pas sûr que Strama ne soit prêt pour ça.

T.B : Enfin, un mot sur la phrase "L'argent n'a ni odeur, ni idéologie" ? Qu'en pensez-vous ?

B.T : C'est une phrase commode pour quelqu'un qui vend des voitures...mais je pense qu'elle révèle une forte incompréhension de ce qu'est une économie socialiste, pas très étonnant venant des grands patrons velsniens, me direz-vous. L'argent en Estalie est précisément un outil très encadré et régulé, il est orienté selon des finalités collectives et donc éminemment politiques. Vous savez, Husak avait cette phrase magnifique qui était de dire que l'argent n'est pas notre ennemi mais que c'est l'utilisation privée qui en est faite par une minorité de détenteurs de capital qui rend l'argent injuste et violent. Alors, oui, je suis d'accord de dire que l'argent n'a pas d'idéologie, intrinsèquement, mais l'architecture économique dans laquelle il circule, par contre, elle a bien une idéologie et c'est cette architecture que Strama devrait apprendre à lire avant de nous faire des propositions. Cela dit, je suis bien convaincu que les Kah-tanais, eux au moins, vendront leur âme au diable pour quelques piècettes.

Publié le 18.02.2019 à 18h25 par Ahmed Buldozayre

UNE « HONNÊTE HISTORIENNE » VISÉE PAR DES MILITANTS PANCELTIQUES


« Les Marquises, des îles papoues ? » ; la polémique enfle sur l'archipel, après que Maria Cecilia Landrini, membre de la Société des Honnêtes Historiens de Velsna, a émis une thèse virulente à l'égard du patriotisme panceltique qui vivote sur ce territoire insulaire. Selon elle, la réappropriation contemporaine de la culture celtique dans l'archipel relève d'une « mystification identitaire » plutôt que d'une réalité. Faisant l'analogie avec d'autres régions se réclamant de la sphère culturelle celtique, l'intellectuelle a ainsi estimé que les peuplements d'origine celtique avaient depuis longtemps « fusionné » avec le groupe des conquérants et ne représentait donc qu'une faible minorité dans la population locale. Sa conclusion, sévère à l'égard des revendications culturelles locales, est sans appel : pour l'historienne, la mise en valeur du caractère celtique de l'archipel relève d'une « manipulation culturelle assez banale. » Linguistique, musique, contes ou perspectives de régionalisation ou de réunification avec d'autres territoires seraient ainsi caduques, et en premier lieu celles qui concernent la partie sud de l'archipel, la région de Fort-Marin.

Les communes locales, membres de la Fédération des Marquises et de l'Union du Grand Kah, sont pourtant un foyer culturel celtique, comme le revendiquent des associations locales. Des militants ont mal pris l'intervention de Maria Cecilia Landrini, qualifiée de « collabo » et accusée de « légitimer » l'occupation velsienne en Achosie du Nord. Dénoncée pour « racisme », l'historienne véhiculerait une vision archaïque de la culture ethnique, selon des militants de la réunification de l'archipel des Marquises. « Maria Cecilia Landrini est une historienne du dix-neuvième siècle qu'on a sorti de son formol pour resservir une soupe inepte et mal intentionnée », cingle ainsi une pétition qui demande désormais le renvoi de la professeure et son exclusion de la Société des Honnêtes Historiens.

La pétition et le mouvement qui s'y adosse s'appuient sur plusieurs arguments : d'abord et avant tout, le décalage entre les assertions de Landrini et le contenu des encyclopédies locales marquisoises, qui signifient sans ambiguïté l'appartenance de l'archipel à l'espace celtique de l'Océan Espérance nord. Ensuite, les allusions de l'historienne et des parallèles dressés entre les Marquises et l'Achosie du Nord sont réfutés par les communalistes marquisois comme un « négationnisme du fait culturel marquisois » et une « fourbe propagande. » L'adhésion idéologique de l'auteure d'un article à scandale vis-à-vis de l'occupation velsnienne en Achosie du Nord semble évidente pour les signataires de la pétition.

Ces signataires, qui sont-ils ? « Des jeunes, des pêcheurs, des patriotes », beaucoup étant originaires del'archipel, mais pas seulement. Ainsi, les promoteurs de cette pétition espéreraient recruter dans les universités velsniennes, et en particulier auprès des étudiants en histoire et des professionnels de l'historiographie. « On ne peut pas accepter qu'une intellectuelle de premier plan revienne éhontément sur ce que disent les sources », selon un professionnel, qui voit dans la sortie de route de Maria Cecilia Landrini une « erreur funeste » : « si ce qu'elle dit est vrai, alors tout ce que tout le monde dit est vrai ; et alors plus rien n'est donc vrai », une inquiétude vraiment pour tous ceux dont le travail ou la libido l'intérêt dans la vie est d'éprouver des affects vrais. « C'est la rigueur de notre profession qui est directement attaquée », juge Jehan Chapiteau, historien messaliote et spécialiste du régime de la Concorde (années quarante). Selon lui, la profession des historiens doit refuser « qu'on mêle des contrevérités infactuelles à un discours politique », sous peine d'alimenter le « complotisme » et la « croyances en des mondes parallèles. » Peut-on laisser se développer des discours fondamentalement contradictoires sur une question aussi importante que la légitimité de mouvements politiques à exister ? « Maria Cecilia Landrini fait preuve d'ingérence » dans le débat archipélagique sur la réunification, juge un pêcheur de moules d'une plage de Tir Bhriste, qui a promis de signer la pétition. Selon lui, « ce n'est pas à une intellectuelle organique de la bourgeoisie velsnienne de faire la leçon à nos communes »...

La pétition aura traversé tous les océans, jusqu'en Azur où celle-ci est relayée par des étudiants en civilisation velsnienne médiévale. « Nous aimons trop Velsna pour accepter qu'elle dise des conneries », juge avec panache un jeune professionnel tout juste masterisé, à la recherche d'un job de traducteur. « On peut accepter le débat d'idées, mais Maria Cecilia Landrini s'est vendue à un journal pour raconter des choses fausses », ce que déplorent les idéalistes. Que va-t-il dorénavant se passer ? « La pétition va continuer son petit bonhomme de chemin », veut croire Greg, un militant panceltique marquisois qui est très actif sur les réseaux sociaux pour dénoncer ce qu'il qualifie de « malversation. » L'objectif pour les signataires : créer un mouvement de fond dans l'univers académique velsnien, et obtenir la tête de Maria Cecilia Landrini. Les intellectuels, plus que jamais visés après leur implication dans des polémiques...