Activités étrangères en Velsna - Page 11

Suite à la promulgation du Pierre Lore Protection Act 3, le LHV cède ses actifs afin de les placer sous la gestion de la MPIL, dans le but d’assurer le refinancement de sa dette. En effet, bien que les réacteurs nucléaires velsniens soient entrés en fonctionnement depuis déjà un certain temps, les délais de construction et les coûts engendrés; notamment les coûts de main-d’œuvre; ont été reportés sur le LHV, ce qui limite fortement sa rentabilité. Une telle situation n’est guère compatible avec une société tournée vers la croissance de ses activités. À la lumière de ce retour d’expérience, la compagnie a initié un rapprochement avec les partenaires de la MPIL afin de mobiliser les actifs situés à Teyla et à Saint-Alban pour le renouvellement du parc existant, voire son extension. Néanmoins, grâce à l’intervention de la MPIL, les risques financiers ont été évités, permettant au LHV de retrouver une situation d’équilibre.

Afin d’assurer un maintien rentable de l’installation de Velsna, le LHV a réduit sa marge opérationnelle sur les produits destinés à l’exportation et a localisé ses bénéfices au sein de la MPIL, de manière à limiter les coûts supportés par les installations occidentales. De même, les coûts de licence ont été transférés à la MPIL afin d’éviter à Velsna le paiement de redevances jugées inutiles. Ce nouveau mécanisme, strictement légal, devrait permettre une économie estimée à 11 %, afin d’améliorer la rentabilité de l’installation et de financer, à terme, une nouvelle centrale, sans avoir recours à l’impôt dans un pays qui s’y refuse traditionnellement. Convaincu que l’énergie nucléaire demeure le souffle de l’industrie et le poumon de l’économie, le LHV constate néanmoins que ses récentes difficultés financières ont entamé la confiance d’une partie de sa clientèle. Selon son directeur, cette situation est principalement imputable à la désindustrialisation du pays. En effet, la consommation électrique de Velsna est en baisse et les installations dites fatales sont prioritaires sur la centrale ; de ce fait, le facteur de charge de celle-ci est très inférieur à sa capacité réelle. Cet argument, bien que compréhensible, interroge sur l’avenir de l’installation si la désindustrialisation de Velsna se poursuit.

La CGIO, qui participe activement à l’industrialisation de Teyla et de Saint-Alban, ne dispose d’aucun contrat à Velsna, empêchant ainsi les acteurs mesolvardiens de financer, sur leurs fonds propres, une hausse de la consommation électrique. Cette situation est d’autant plus problématique que les gouvernements en place ne se montrent pas favorables à la planification industrielle. Il apparaît ainsi qu’une centrale nucléaire ne répond pas aux espoirs des libéraux et ne peut assumer sa rentabilité lorsque le contexte économique évolue de manière constante et imprévisible. Le LHV, ayant sollicité la MPIL pour le refinancement de sa dette, se voit contraint de céder certaines de ses participations et de privilégier un rapprochement avec la CGIO afin d’inciter Velsna à se réindustrialiser. En ce sens, le LHV doit promouvoir activement la réindustrialisation s’il souhaite conserver le soutien de la MPIL, car sans celle-ci la centrale perdrait toute rentabilité et le LHV devrait en assumer seul les pertes. Selon les estimations du laboratoire, la fermeture de nombreuses ETI industrielles devrait aggraver la situation, bien que le nouvel essor de l’automobile puisse en partie la compenser, maintenant ainsi une rentabilité faible mais stable.

Dans ce contexte, le LHV demande à la CGIO de proposer aux gouvernements de Teyla et de Velsna la mise en place d’une liaison électrique permettant d’alimenter Teyla depuis Velsna. Une telle solution permettrait de pallier la baisse de régime locale et de réduire la dépendance de Saint-Alban, où le LHV exploite des usines à gaz particulièrement coûteuses. En effet, Saint-Alban a autorisé la liquéfaction de gaz à destination de l’industrie chimique de détergents de la GKD, laquelle requiert de très importantes quantités d’énergie que les installations de Velsna pourraient fournir. Toutefois, cette solution nécessite des autorisations politiques. En cas de refus de Teyla, une liaison sous-marine pourrait être envisagée, mais elle impliquerait la mise en place d’installations de conversion CC-CC et exigerait de la MPIL un nouvel investissement, dont la rentabilité à court terme demeure incertaine.

Contraint par le Pierre Lore Protection Act 3, qui place de facto le LHV occidental sous le contrôle de la MPIL, Henri Ventafalle ne peut désormais qu’inciter les gouvernements en place à agir dans ce sens.

29.06.2018

Votre demande de construction d'usine a été acceptée !

Merci d'avoir choisi Ayx-en-Garance pour installer l'Usine Strama d'assemblage automobile. Les profits perçus seront versés sur votre compte bancaire à la Banque Océane en fin de chaque trimestre (fin de chaque mois IRL).

Messalie remercie ses Bienfaiteurs.

Note : construire une usine crée de l'emploi à Ayx, et donne un boost de faveur à la municipalité locale (L'Olivier) pour les prochaines élections.

Numéro 10 du 20/07/2018Le gouverneur ressort la déclaration d'indépendance
Conformément à la demande absurde des puissances clairement impérialistes que sont Velsna et Teyla, c'est aujourd'hui que le gouverneur de notre Cité-Libre a ressorti la vieille déclaration d'indépendance de la Nouvelle-Kintan, conservée au musée de la ville depuis près d'un siècle et demi, depuis la date de sa proclamation. Plusieurs chefs de partis ont critiqué cette action, qui n'a pas la moindre valeur souveraine ou en quoi que ce soit d'autre puisqu'il ne s'agit que de relire le contenu d'un papier rédigé au XIXème siècle, et qui ne sert qu'à montrer que la Nouvelle-Kintan accepte de se soumettre aux velsniens et aux teylais, et de tourner le dos à son allié historique et fondateur, l'Akaltie.

Seule la direction du Parti Indépendantiste a approuvé ce geste, déclarant que la Cité est enfin libérée de son oppresseur et que les autorités qui nous rattachent au nouveau Condominium Natif doivent maintenant partir et laisser le rocher être un État souverain. Des déclarations qui ont été vivement critiquées par beaucoup de citoyens. Le gouverneur Xpiayoc Ah-Muzenkab a appelé les deux camps opposés à ne pas aller plus loin dans cet "affrontement" qui se profile dans la ville.

Le gouvernement akaltien de la nouvellement élue Colel Zyanya a pour sa part réexprimé sa reconnaissance de l'indépendance de la cité simultanément, afin de montrer sa bonne volonté.

Des Palourdes et des hommes - épisode I

Sur un plateau de télévision sobrement éclairé, le présentateur phare de la chaîne YLA 1 : Dùghall MacFhilib affiche une mine sérieuse mais neutre après que le générique de la série de reportage "Une semaine, un Achosien" se soit tu. Après un regard caméra intense , il pris la parole sur un ton journalistique parfait :


"Messieurs, Dames, bonjour. Aujourd'hui, dans une semaine, un achosien nos équipes sont allées au fin fond des côtes d'Achosie du Nord à Velsna pour faire la rencontre de Gill-Eòin MacMhaolChaluim, un éleveur de palourde installé dans le petit village de Llecoll depuis plus de trente ans. Entre pollution, changement du marché et tension géopolitique, la profession historique d'éleveur de palourde est devenue de moins en moins attractive auprès des jeunes. Cherchant désespérément un successeur pour sa ferme, nous suivrons la vie répétitive mais non moins passionnante d'un éleveur de palourde professionnelle. Un reportage de Lili MacBeathag et Roibeart MacFrìdeinn."

- Il est 3h00 dans le petit village de Llecoll. Là, dans le froid du matin, Gill commence sa journée par un petit déjeuner complet, un moment dont l'homme se sert pour penser :

"Alo's là voyez j'prend eul p'tit déj ! D'bord une tranche eud pain, pi un peut de hareng, le tout accompagné d'un verre eud'eau d'vie ! Rien d'tel pour commencer une journée. V'savez, quant on vie comme moué, d'lan là campagne, prè't la mer, on à besouin de c'ste genre de chose, c'est ça qui nous min'tin en vie voyez ? Mon père m'disais toujours : "Fils, d'lan la vie ak eud'deux choses qui compte : l'eud'vie et la palourde. Sans ça on peut point etle heureu't t'vois ?". Et d'puis c't'avec ça que j'vis. C'était un des premier à élvé la palourde euk'comme ça et mouè j'pense qu'il fau eul'lui rendre hommages pour ça !"

- Depuis plusieurs années maintenant, la profession d'éleveur de palourde n'attire plus les jeunes. Trop épuisante, trop contraignante, elle est délaissée pour des professions certes moins traditionnelles, mais bien plus adaptées au monde d'aujourd'hui. Cette situation qui attriste MacMhaolChaluim, il nous en fait part lors du trajet entre sa maison et sa ferme :

"D'mon temps, on été plein à v'loir élvé d'la palourde. Pis on n'avais pô l'choix ! Fallait bin aidé l'père ! Mais nous, on l'f'sait avec fiérté ! Et oui ! Avec fierté ! Jamais j'n'ai eu honte eud ma proff'ssion. Jamais ! A l'école, quand j'avais finis mes dvouère, qu'est que vous pensiez que j'faisait ? Bin j'allais eud'dans la ferme pis j'ramassais les palourde, et j't'ai heureux ! Alors maintenant c'est sur, ça n'intéresse plus les jeunes. J'leur en veux pas v'savez ? Non j'leur en veux pas. Mas ça m'attriste. La palourde c'est quand même une par importante eud'notre histoire ici. Alors bien sur, on a parfouè des classes euk'qui vienne visité eud'dans la ferme, et les mioche ils sont content ! Mais c'est un métier difficiles, et qui paye peut. J'dirais même heuresement qu'il peuvent avouère une meilleur d'vie. Mais ça m'attriste."

- Une fois arrivés, les éleveurs nous conduisent à la couveuse, l'endroit où l'on fait naître les larves de palourdes grâce à des couples géniteurs.

"Là, z'avez la kékètterie euk-comme j'aime à l'app'lé. Y'z'arrete pas eud'faire des petiot ici houhouhou ! M'enfin c'est eul principale ! Sans ça j'ai plus eud palourde moi ! Comme vous pouvez le voir, ici on a les réserve eud plankton, pis là la machine qui chauf. Car quand on donne assez à bouffé à c'te bestioles, pis qu'il y à un brusque changement de température , et bin ils font encore plus eud'petit. Que k'c'este beau là nature vous trouvé pô ?"

-La suite , nous la découvrirons au prochain épisodes.

18/08/2018

Après les grenades Venturi, voici les mines Tat’épé
Présentateur – Si vous avez suivi l’actualité récente autour du monde automobile, vous n’avez pas pu manquer le vote à l’Assemblée nationale portant sur l’introduction d’un moratoire sur les airbags de la marque velsnienne Venturi. La raison invoquée de ce moratoire étant l’utilisation de nitrate d’ammonium, un composé chimique utilisé notamment comme engrais, mais ayant la fâcheuse tendance d’exploser sous certaines conditions. Cela fait donc deux mois que le moratoire est en place ; actuellement, la CNIA effectue des tests comprenant notamment des tests de vieillissement accéléré sur les airbags. Encore plus récemment, une marque icamienne a fait parler d’elle, mais pas forcément en bien. Lorsque Venturi a présenté ses tout nouveaux airbags à base de nitrate d’ammonium, la marque s’est targuée de pouvoir proposer un produit un tiers moins cher que ses concurrents, mais cette prouesse fut rapidement remise en cause par le conglomérat icamien spécialisé en chimie NovoQuimica. En effet, le conglomérat, au travers de sa filiale Tat'épé, commercialise depuis peu des airbags encore moins chers que ceux de Venturi, près de cinq fois moins chers d’après l’entreprise. Pour revenir sur cette actualité, nous avons avec nous aujourd’hui un invité spécial.

Comment allez-vous, monsieur Mannheimer ?

Joseph Mannheimer – Très bien, et vous ? Vous pouvez m’appeler Joseph, vous savez.

Présentateur – Je vais bien également. Du coup, Joseph, est-ce que vous pouvez vous présenter ?

Joseph Mannheimer – Bien entendu. Du coup, enchanté, je m’appelle Joseph Mannheimer, ingénieur automobile à la retraite. J’ai effectué une grande partie de ma carrière chez Steiner ; le dernier projet que j’ai mené fut la conception de la Zora, première du nom, en 2006.

Présentateur – Très bien. Pour commencer, la question qui me semble la plus logique est tout simplement : à quoi sert un airbag et comment fonctionne-t-il ?

Joseph Mannheimer – Je vois. Dans l’imaginaire collectif, un airbag est, pour le grand public, rien de plus qu’un gros ballon qui empêche, lors d’un accident, que l’on vienne faire un bisou au volant ; si, dans l’absolu, c’est le cas — airbag se traduisant littéralement par sac d’air ou coussin d’air — c’est, dans la réalité, plus compliqué que ça. Lors d’un accident un peu violent, nous n’avons que quelques millisecondes entre le moment de l’impact et le moment où l’on vient s’encastrer dans le tableau de bord. Pour empêcher cela, il faut que l’airbag se gonfle dans cette période de temps, et vous conviendrez avec moi que ce serait beaucoup trop long si on devait le gonfler en soufflant dedans ; c’est pourquoi nous utilisons des composés pyrotechniques, mais une catégorie bien spécifique. Ce que l’on cherche, ce n’est pas une grosse puissance : on ne veut pas que le volant nous explose au visage. Ce qui est recherché, c’est que le composé libère, au moment de l’activation, une grande quantité de gaz pour venir gonfler l’airbag en quelques millisecondes. Cela reste cependant une réaction pyrotechnique très rapide, à savoir un phénomène qui libère de l’énergie ; ainsi, les airbags sont brûlants, mais entre mourir et juste être brûlé, il a fallu faire un choix.

Présentateur – Vous avez commencé à évoquer la rapidité et la production de gaz, très concrètement, que se passe-t-il dans une voiture entre le choc et le gonflage de l’airbag ?

Joseph Mannheimer – C’est relativement simple en réalité, de nos jours, les voitures sont bourré de capteur, au moment de l’impact, c’est capteur vont enregistrer le choc que vient de subir la voiture, si celui-ci est supérieur à une certain valeur alors il envoie le signale. Ce signale est envoyé au calculateur d’airbag qui va croiser les informations des différents capteur pour s’assurer que ce n’est pas juste un capteur qui dit n’importe quoi. Une fois que l’information est confirmé par le calculateur, il envoie le signale aux airbags ou plus précisément aux l’amorce, une sorte de mini explosif qui va déclencher le composé pyrotechnique qui va ensuite gonfler l’airbag.

Présentateur – Je vois, mais du coup la question qui fâche, c’est : quelles sont les qualités dont doit disposer le composé pyrotechnique ?

Joseph Mannheimer – Il y a globalement quatre qualités dont doit disposer un composé pyrotechnique utilisé dans un airbag. Premièrement, et sûrement la plus importante, c’est sa capacité à générer une grande quantité de gaz lors de sa déflagration par unité de masse ; je le rappelle, on cherche à gonfler un ballon : si le composé libère peu de gaz, il faudra alors en mettre plus. Deuxièmement, sa puissance : il faut que le composé, lors de sa déflagration, ne libère pas trop d’énergie, car cela pousserait alors à renforcer la capsule le contenant pour éviter qu’elle n’éclate et projette des shrapnels dans l’habitacle. Troisièmement, sa stabilité : il faut que le composé possède une bonne résistance aux chocs, aux changements de température et au temps ; pour le dire autrement, il ne faut pas qu’il se dégrade avec le temps, ou seulement de manière marginale. Enfin, le prix : cela concerne plus les constructeurs que l’automobiliste, mais quand même, car si on a un composé très stable, peu puissant et libérant beaucoup de gaz, mais qu’il est l’équivalent du caviar pour la cuisine, l’airbag coûtera une fortune et cela se répercutera directement sur l’automobiliste au moment de l’achat.

Présentateur – Très bien, maintenant que nous savons comment marche un airbag, revenons sur l’actualité, voulez-vous. Comme vous le savez, il y a maintenant deux mois, le gouvernement raskenois a adopté un moratoire sur les airbags Venturi utilisant du nitrate d’ammonium. Ma question est donc : le nitrate d’ammonium est souvent présenté comme dangereux. Est-ce intrinsèquement vrai, ou est-ce une question d’usage ?

Joseph Mannheimer – C’est une question d’usage, mais c’est le cas pour toute chose : un bidon d’essence n’est en soi pas dangereux, mais si on le laisse traîner à côté du barbecue, là, ça pose un risque. Le nitrate d’ammonium est dangereux, mais si l’on suit correctement toutes les procédures, alors on est en sécurité. Le problème avec le nitrate d’ammonium, comme avec les autres matières dangereuses, c’est que les procédures à mettre en œuvre pour arriver à cet état de sécurité sont plus que conséquentes. Le problème du nitrate d’ammonium, c’est que plein de facteurs veulent le faire exploser. Déjà, il supporte mal l’humidité, car en sa présence, il va l’absorber et se décomposer en une solution légèrement acide, pouvant alors dégrader son environnement. Ensuite, il n’apprécie pas du tout les impuretés : s’il est mélangé à des poussières métalliques ou à des acides, il se transforme en un véritable explosif. De plus, lorsque le nitrate se décompose, il va libérer des gaz qui, s’ils ne sont pas évacués, s’accumulent et peuvent rendre le mélange explosif. Enfin, il y a également un facteur à prendre en compte : la réaction liée à la décomposition du nitrate d’ammonium est exothermique, c’est-à-dire qu’elle libère de la chaleur. Le problème, c’est que passé une certaine température, le nitrate va se décomposer spontanément, libérant de la chaleur, décomposant alors encore plus de nitrate, et ainsi de suite jusqu’à l’explosion si la chaleur n’est pas évacuée c’est ce qu’on appelle un emballement thermique.

Présentateur – S’il a tous ces problèmes, pourquoi le choisir pour des airbags ?

Joseph Mannheimer – Parce que, derrière tous ses défauts, le nitrate d’ammonium dispose de beaucoup d’avantages : il a un très bon rendement, libérant beaucoup de gaz par unité de masse, stable la majorité du temps et surtout peu cher.

Présentateur – Du coup, dans le cas des airbags de Venturi, quels sont selon vous les points de vigilance principaux ?

Joseph Mannheimer – Pour moi, les principaux éléments à surveiller sont, dans un premier temps, l’humidité et le confinement, car dans le cas d’un airbag, le composé pyrotechnique est confiné dans une capsule hermétique. Comme je vous l’ai dit, l’humidité provoque la décomposition du nitrate, formant un acide ; acide qui peut alors attaquer la paroi de la capsule en la rongeant de l’intérieur, ce qui va, à terme, provoquer la formation de poussières métalliques, poussières qui, comme je l’ai dit, une fois mélangées au nitrate, deviennent explosives. Enfin, il faut également prendre en compte la température : un airbag est, comme la voiture, soumis aux aléas climatiques ; il peut être soumis à 40 °C comme à -20 °C, et ça, le nitrate n’apprécie pas du tout. Si ce n’est qu’une fois, cela va encore, mais c’est le fait que ce cycle se répète un grand nombre de fois qui fait que ça devient dangereux.

Présentateur – Lors de l’introduction du moratoire par l’Assemblée nationale, l’une des raisons invoquées est le vieillissement ; pourquoi est-ce un facteur critique pour un airbag ?

Joseph Mannheimer – Ce n’est pas forcément critique, mais c’est un facteur qui va aggraver tout ce qu’on a déjà vu. Initialement, la capsule contenant le composé pyrotechnique est supposée étanche, mais avec le temps, elle va se dégrader, tant par l’humidité, qui va la faire rouiller, que par les cycles de température, qui vont dilater puis contracter la capsule, fragilisant son enveloppe à terme. Neuf, je n’ai aucun doute sur le fait qu’un airbag Venturi soit aussi sûr qu’un airbag classique, mais après cinq ou dix ans, je serais beaucoup moins serein quant au fait de monter dans une voiture équipée de cet airbag. En fait, il faut voir ça comme un barrage qui cède : en cédant, il va agrandir l’ouverture ; qui dit ouverture plus grande veut dire plus d’eau, qui va à son tour agrandir d’autant plus l’ouverture, et ainsi de suite. Pour un airbag au nitrate d’ammonium, c’est pareil : à partir du moment où le nitrate commence à se dégrader, tout s’accélère ; ce n’est pas un phénomène proportionnel, dont la dangerosité va croître proportionnellement avec le temps, mais bien quelque chose d’exponentiel.

Présentateur – Mais dans ce cas, est-on en capacité de garantir qu’un système pyrotechnique comme celui des airbags reste sûr même après 5, 10 ou 15 ans dans une voiture ?

Joseph Mannheimer – Bien entendu, c’est ce qu’on fait depuis l’invention du dispositif. Qu’une capsule perde en étanchéité, ça, on le sait, c’est écrit dans le marbre ; mais dans ce cas, il faut choisir un agent pyrotechnique qui ne se dégrade pas, ou peu, avec le temps, et ne réagisse pas avec l’humidité. De manière générale, une voiture finit à la casse aux alentours de la vingtaine d’années ; si l’agent pyrotechnique se dégrade au bout de 40 ans, ce n’est pas notre problème. En revanche, ça devient notre problème s’il se dégrade alors que la voiture est toujours utilisée. Je vous ai dit qu’en se mélangeant avec de la poussière métallique, il devenait explosif, certes, mais ce n’est pas le seul point, car son énergie d’activation devient beaucoup plus basse. Imaginez que l’airbag se déclenche avec la puissance d’une grenade au passage d’un ralentisseur.

Présentateur – Je vois ; dans ce cas, passons à un autre sujet. Il y a maintenant quelques jours, un autre acteur a fait parler de lui, je parle bien évidemment de la marque Tat’épé, filiale du conglomérat icamien NovoQuimica. Si l’entreprise a fait parler d’elle dernièrement, c’est pour ses airbags, oui encore, mais cette fois avec la promesse d’un prix inférieur à ses concurrents, oui encore ; mais cette fois-ci, Tat’épé ne fait pas les choses à moitié, car si Venturi se targuait de proposer des airbags un tiers moins chers que ses concurrents, Tat’épé affirme que ses airbags sont cinq fois moins chers que ceux de Venturi. En tant qu’ingénieur confirmé, quelle fut votre première réaction en entendant cela ?

Joseph Mannheimer – Il y a anguille sous roche, monsieur. Non, pour être honnête, quand j’ai vu cela pour la première fois, j’ai cru à une fake news, puis j’ai pensé que ce n’était qu’un coup de com de la part de l’entreprise. Tat’épé est relativement récente, et lorsqu’on est nouveau, il est difficile de se faire entendre ; alors déformer un peu la réalité pour faire parler de soi est cohérent, beaucoup de marques font ça. Cependant, avec le temps, leur posture n’a pas changé, et avec l’article de presse les concernant, sorti il y a peu, j’ai compris pourquoi.

Mais avant de continuer, j’aimerais revenir un peu sur ce qu’ont pu dire les représentants de NovoQuimica. Tout d’abord, quand ils parlent du fait que les normes sont inventées par pur protectionnisme et non pas pour les consommateurs, j’aimerais tout de même rappeler que si certaines normes n’avaient pas été introduites, les airbags ne seraient pas obligatoires ; il en est de même pour les structures de déformation. Toutes ces normes rajoutent non seulement du poids, mais également du coût de développement et de fabrication, qui se répercute sur le consommateur. À un moment, si tous les pays se sont dit que mettre des airbags et des dispositifs de sécurité dans les voitures est une bonne idée, c’est peut-être parce que les consommateurs eux-mêmes ont commencé à se dire que mourir dans sa voiture des suites d’un impact à 30 km/h, ce n’était pas top.

Ensuite, l’article dit que le moratoire est introduit au nom d’un accident vieux de près d’un siècle, mais il le dit sur le ton du reproche, comme si, parce que c’est vieux, on ne devait pas le prendre en compte. Vous imaginez un ingénieur nucléaire vous dire que, parce que l’explosion d’une centrale s’est produite il y a 80 ans, on ne devait pas la prendre en compte ? Ce serait absurde, vous en conviendrez, et cet ingénieur serait immédiatement discrédité. Pour le nitrate d’ammonium, c’est pareil : ce n’est pas parce que l’accident du port de Bonnberg a eu lieu en 1962 (soit il y a 56 ans et non 80 ou 100 ans comme Venturi ou Tat’épé) que l’on doit l’ignorer. Vous savez, en histoire, on dit souvent qu’il faut apprendre du passé, car qui l’ignore est voué à reproduire ses erreurs ; en ingénierie, c’est pareil, on apprend constamment de nos erreurs. De plus, Tat’épé parle de cet accident comme si le nitrate venait d’être découvert, or je tiens à rappeler que celui-ci existe depuis le XVIIᵉ siècle et qu’on l’utilise de manière conséquente depuis le XIXᵉ ; cela fait plusieurs siècles qu’on connaît ses propriétés.

Ensuite, ils parlent de cet accident en disant qu’il s’agit d’une mauvaise gestion, ce qui est le cas. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec cet accident, je vais faire un petit résumé. Pour faire simple, au tout début de la guerre civile, en 1956, un cargo est arrêté par la douane, ce cargo contenant près de 3 000 tonnes de nitrate d’ammonium. Ce nitrate d’ammonium est alors déchargé et stocké dans les entrepôts du port, mais la situation interne du pays se dégradant à grande vitesse, la cargaison fut purement et simplement oubliée. Pendant plusieurs années, les normes de stockage n’étaient plus respectées. Tout ceci continua pendant six ans jusqu’en 1962, où un incendie se déclara dans les entrepôts du port, incendie qui gagna peu à peu les 3 000 tonnes de nitrate d’ammonium, qui, après plusieurs heures, explosèrent, réduisant une bonne partie de la ville en cendres.

Là où je veux en venir, c’est que les situations entre cet accident et les airbags sont plus que similaires. Un airbag, comme la cargaison du port, est plus ou moins oublié : vous n’allez jamais chez le garagiste pour faire la révision de votre airbag. De plus, la situation dans un airbag est encore plus dangereuse, car là, on se trouve en atmosphère confinée, contrairement aux entrepôts du port, qui, eux, sont bien ventilés.

Présentateur – Je vois, je vois. Passons maintenant au cœur de la stratégie de Tat’épé pour être en capacité de proposer des airbags cinq fois moins chers que ceux de Venturi, eux-mêmes un tiers moins chers que ceux du marché. Dans son interview, Roa Noke, le porte-parole de Tat’épé, mentionne que, pour faire baisser les coûts, ils utilisent comme agent pyrotechnique du peroxyde d’acétone. Est-il comparable techniquement au nitrate d’ammonium ?

Joseph Mannheimer – Ah non, il n’est en rien comparable. Je dois vous avouer que, jusqu’à l’affaire Tat’épé, je n’avais jamais entendu parler du peroxyde d’acétone et, quand j’ai posé la question à mon entourage, ou même à des ingénieurs de chez Steiner avec qui j’ai gardé le contact, personne ne connaissait ce composé pyrotechnique.

Présentateur – À ce point ?

Joseph Mannheimer – Oui, mais j’ai rapidement compris pourquoi : ce n’est pas un agent pyrotechnique, c’est un explosif primaire, utilisé normalement dans l’armée, mais même eux rechignent à l’utiliser à cause de son extrême sensibilité.

Présentateur – Pourtant, dans l’interview, il est dit que le peroxyde d’acétone est couramment utilisé dans l’agroalimentaire, notamment pour blanchir la farine.

Joseph Mannheimer – Oui et non. En fait, sous l’appellation peroxyde d’acétone se cachent deux molécules : le TATP (triacétone tripéroxyde) et le DADP (diacétone diperoxyde), ce dernier ayant effectivement été utilisé dans l’agroalimentaire pour blanchir chimiquement les farines. Le DADP a également la particularité d’être légèrement moins sensible que le TATP ; cependant, au vu du nom de la marque, je pense pouvoir affirmer sans trop de risque que c’est bien du TATP qui est utilisé.

Présentateur – Je vois, vous avez dit qu’il était instable, mais à quel point ?

Joseph Mannheimer – M’attendant à cette question, je me suis un peu renseigné et, ayant des amis chimistes, j’ai pu dégoter quelques chiffres. Premièrement, la sensibilité au choc : il est admis de manière générale que le nitrate d’ammonium a besoin d’un choc supérieur à 50 joules pour s’allumer ; pour le peroxyde d’acétone, c’est 0,3, soit 167 fois plus sensible. En comparaison, lorsqu’on passe un ralentisseur un peu vite, il y a quelque chose de l’ordre du joule qui est transmis au composé pyrotechnique. Ensuite, la sensibilité à la friction : le nitrate d’ammonium, lui, s’en sort bien, car il peut résister à plus de 360 N ; le peroxyde d’acétone, lui, de son côté, se déclenche avec une friction inférieure à 0,1 N. Et enfin, pour la chaleur, le peroxyde d’acétone serait deux à quatre fois plus sensible que le nitrate. Si utiliser du nitrate d’ammonium dans les airbags est une idée avec des défauts et des avantages, utiliser du peroxyde d’acétone est tout bonnement meurtrier, car il peut se déclencher pour un rien.

Présentateur – Pourtant, les représentants de Tat’épé mentionnent qu’ils ont stabilisé le peroxyde avec de la vaseline, ou du moins un dérivé.

Joseph Mannheimer – Je n’y crois pas une seconde. La vaseline ne va en rien stabiliser le peroxyde d’acétone et, pire, va aggraver le problème. La vaseline, globalement, c’est un mélange d’hydrocarbures de paraffine qui est chimiquement inerte, c’est-à-dire qu’elle ne va pas réagir avec le peroxyde. Le problème du peroxyde d’acétone, c’est que, dans sa molécule, il a une liaison, la liaison oxygène-oxygène, et cette liaison est très instable et contient une grande quantité d’énergie. Pour le stabiliser, il faudrait un élément venant renforcer cette liaison ; or la vaseline est inerte, elle ne va pas réagir. De plus, elle ne va pas augmenter sa résistance au choc ou à la friction : un choc reste un choc, si rien ne l’absorbe, il est transmis. Enfin, le plus aberrant, c’est que la vaseline, étant un mélange d’hydrocarbures, est très inflammable, ce qui, en cas d’explosion, aggrave le problème. Ce que dit le représentant de Tat’épé, c’est : « On a stabilisé l’explosif en lui rajoutant du carburant. »

Présentateur – Dans ce cas, pourquoi l’utiliser ? Est-ce que celui-ci dispose d’avantages comme le nitrate d’ammonium ?

Joseph Mannheimer – Même pas. Enfin, si, un : il est vraiment pas cher ; à ce stade-là, c’est presque donné. Mais en dehors de ça, il n’a aucune des qualités que se doit de posséder un airbag. Au début, je vous ai dit qu’on ne cherchait pas une explosion, mais une génération de gaz conséquente. Le problème, c’est que le peroxyde d’acétone génère peu de gaz utile pour un airbag, et surtout pas de manière contrôlable, mais plus que ça, il explose, et fortement. Si on voulait absolument l’utiliser dans des airbags, il faudrait en mettre une quantité absurde, ce qui forcerait à concevoir une capsule ultra-blindée pour résister à l’explosion, et encore, même là, on ne serait pas sortis de l’auberge. Vu que le peroxyde d’acétone explose fortement, il ne provoque pas une déflagration, mais une détonation, provoquant une onde de choc puissante, tellement puissante qu’elle briserait l’airbag. On se retrouverait donc non pas avec un ballon venant amortir notre tête d’un choc, mais avec un jet de gaz brûlant supersonique.

Présentateur – En clair, ce n’est pas un produit compatible avec un airbag dans l’industrie l’automobile ?

Joseph Mannheimer – Effectivement, il est bien trop sensible, dégage peu de gaz et est beaucoup trop puissant.

Présentateur – Malgré tout, du fait de son prix très bas, n’avez-vous pas peur que certaines marques puissent tout de même l’utiliser ?

Joseph Mannheimer – Non, en tout cas pas sur le marché raskenois, et cela pour une seule raison. En cherchant des informations, je suis tombé sur un texte de loi datant du 7 mars 1986 portant sur l’utilisation d’explosifs primaires. Ce texte de loi, de plusieurs dizaines de pages, catalogue tous les explosifs primaires, avec leur nom, leur description, etc., et précise qui peut les utiliser : certains explosifs sont par exemple limités à l’excavation minière, d’autres sont utilisés comme amorces, et bien d’autres encore. Cependant, dans le cadre du peroxyde d’acétone, celui-ci est exclusivement classé parmi les explosifs primaires les plus sensibles et, à ce titre, son usage est strictement interdit à l’industrie civile, réservé aux forces armées ou à la recherche sous autorisation exceptionnelle. Je ne me souviens plus exactement de sa description, mais en résumé, cela donnait quelque chose comme ça : le peroxyde d’acétone est l’un des explosifs primaires les plus sensibles qui soient ; à ce titre, il ne peut être utilisé par la société civile et est réservé à un usage militaire et/ou de recherche.

Présentateur – Je vois. Sur un autre sujet, certains acteurs comme Tat’épé dénoncent un excès de normes pouvant freiner l’innovation. En tant qu’ingénieur, qu’en pensez-vous ?

Joseph Mannheimer – C’est vrai, les normes ralentissent l’innovation, mais est-ce que c’est mal ? Les normes sont faites pour instaurer un cadre dans lequel on considère que ce qui s’y trouve est moralement acceptable. Tout au long de l’histoire, les normes et les lois ont été instaurées à partir du moment où quelque chose allait trop loin. L’accident du port de Bonnberg en est un bon exemple : après cet accident, les normes de stockage dans les entrepôts portuaires se virent grandement renforcées. Alors oui, c’est plus contraignant, mais est-ce que, pour autant, il faut les enlever ? Personnellement, je ne pense pas, car je n’ai pas envie de vivre un deuxième accident de ce type. Les pays où l’innovation est complètement débridée, ça existe ; je pense par exemple à Carnaval ou à Drovoslki. Est-ce que, pour autant, j’ai envie d’y vivre ? Non. Quoi qu’on dise, l’humain reste un enfant toute sa vie : si on ne lui met pas de limites, si on ne lui impose pas un cadre, on sait très bien que ça va mal finir.

Présentateur – Eh bien, je vous remercie, Joseph, du temps que vous nous avez accordé pour revenir sur cette actualité ; ce serait un plaisir de vous revoir.

Joseph Mannheimer – Si c’est mon domaine, je répondrai favorablement à vos invitations.

Présentateur – Avant de partir, auriez-vous une dernière chose à dire ?

Joseph Mannheimer – Oui, une seule : sans normes, on refait les mêmes erreurs ; le progrès sans responsabilité n’est pas un progrès.

Vultra à la conquête de Sylva !Par le Marie-Jo Journal.

Groupe de scooter dont trois Vultra dans les rues de Sylva
Les deux roues déjà bien implantées en Sylva.

La culture des petits véhicules s'est déjà imposée en Sylva depuis longtemps et pour un grand nombre de raisons. Les principales sont la nature même du terrain et des routes qui peuvent être faites dessus : beaucoup de reliefs vallonnés et escarpés, exigeant des routes souvent étroites et sinueuses. S'ajoutent à cela les contraintes des forêts et parc naturels protégés nécessitant un tracé des routes parfois contrintuitif accentuant ces caractéristiques routières ducales, d'autant plus quand s'ajoutent les normes visant à éviter de bétonner et couvrir à outrance de goudron les espaces verts. Dans ces conditions, les petits véhicules agiles priment sur les gros bolides et les deux roues s'affirment commercialement.

La chose est d'autant plus accentuée dans les villes où s'ajoutent des politiques ouvertement tournées en faveur des deux roues et transports en commun par souci de désengorgement et qualité de l'air. Là encore, les gros véhicules personnels subissent une pression assez conséquente et seules les familles se permettent d'avoir des voitures volumineuses. Pour le reste, affronter les embouteillages et la limitation des parkings impliquent de prendre les transports ou d'adopter en deux roues.

Dans les campagnes les plus périphériques où les routes ne sont même pas systématiquement goudronnées et parfois limitées à de simple chimin chiens et autres chemins de terre, les petits véhicules rustiques sont fort pratiques, et ce, d'autant plus quand les transports en commun sont absents. Dans ce cas de figure, les petites mobylettes sont souvent le véhicule de choix des adolescents pour ne pas dépendre de leurs parents et profiter un peu de la vie dans des campagnes isolées, une habitude qui se garde jusqu'à l'âge adulte tant qu'il n'y a pas à mettre d'enfant à l'arrière (et encore).

La circulation dans les routes de campagne.
L'adaptation de Vultra au marché sylvois.

Dans un contexte aussi favorable, la Vultra a toutes les cartes en main pour s'adapter au pays et le fait très bien. Répondant à toutes les qualités des deux roues tout en offrant une certaine « curiosité » et un petit prestige, elle sait se faire sa place auprès d'une clientèle cherchant à se démarquer, voir se montrer. Conduire une Vultra, c'est conduire à l'eurysienne et adopter une esthétique qui tranche avec les traditions sylvoises. Faible consommation, prix abordable et même des versions électriques sont autant de facteurs garantissant un certain succès.

Cette question des prix fait toutefois débat auprès des services sylvois dédiés à la question de concurrence déloyale et protectionnisme : les rumeurs comme quoi les Vultra se vendent à perte en Sylva ne sont pas tombées dans l'oreille d'un sourd et les autorités sont bien décidées à ce qu'un aussi grand groupe international ne mette pas à mal les industriels sylvois dans le domaine, profitant du moment d'un gros capital en réserve pour avoir à terme le monopole. Pour le moment, la chose ne va pas au-delà d'une certaine demande de régularisation. L'absence de menace avérée pour le marché sylvois (du moins, pas jusqu'à couler les entreprises) dispense néanmoins à Vultra des mesures plus approfondies.

La principale faiblesse de ce nouvel acteur sur ce marché est inhérent à tous les nouveaux venus quand il s'agit d'implanter une chaîne industrielle. Prendre une Vultra, c'est espérer que le mécanicien du coin se soient mis à niveau et ait en réserve les pièces de rechange, autrement les pannes pourront hypothétiquement se solder par de longs mois d'immobilisation le temps que soient disponibles les composants nécessaires. Il s'agit du principal répit pour les fournisseurs de scooter locaux, d'autant qu'ils profitent des bonnes habitudes bien ancrées des consommateurs les plus fidèles.

Un véhicule adapté aux chemins de terre.
En conclusion.

Vultra fait une entrée en force pour trouver sa place en proposant un produit qui répond aux attentes des sylvois. Mais ces performances du côté de l'image et de la promotion ne permettront pas au groupe de s’asseoir sur ses lauriers face à l'important travail d'implantation nécessaire sur les volets plus logistiques et techniques. Pour le moment, elle se garantit déjà une clientèle fidèle et notamment urbaine, et réussit surtout son objectif principal : propager et renouveler son image dans de nouveaux territoires.

Attention les yeux !

Venturi – Tuerie en masse des automobilistes !! Les autorités sylvoises interviennent.Par le Marie-Jo Journal.

Message d'annonce télévisé rappelant aux usagers de faire vérifier et remplacer si nécessaire leurs airbags.
Déjà quatre morts et quatre blessés en trois mois.

C'est une véritable hécatombe sur les routes de Sylva depuis que la marque automobile Strama a commencé à installer des modèles d'airbags Venturi. Reconnu pour être bon marchés, ces modèles font preuves de nombreux manquements sur le respect des normes, et ce, de manière particulièrement accentuée en milieu tropical. Utilisant un explosif instable et violent particulièrement sensible à l'humidité, les airbags Venturi provoquent des détonations brutales imprévisibles et des projections d'éclats dangereux voir mortels. En trois mois d'installation, particulièrement sur la Strama 220 (une citadine connaissant un certain succès en Sylva) mais également sur d'autres marques de véhicules collaborant avec Venturi, on reporte déjà huit accidents dont quatre mortels sur la route.

Le schéma est systématiquement le même : D'abord l'airbag se déclenche de manière spontanée à cause de la dégradation sous l'humidité, à cause d'un réactif trop instable et d'une isolation insuffisante pour des milieux tropicaux. La détonation provoque ensuite les blessures via les projections de débris alors catapultés à une vitesse suffisante pour être fatals. Les cas observés sont qui plus est sources de sur-accidents lorsqu'ils surviennent pendant la conduite, tel que ce fut dernièrement le cas à Bellevie quand l'automobiliste a perdu le contrôle et percuté un poids lourds. Coincé dans son véhicule, il aura fallu l'intervention des sapeurs-pompiers pour l'extraire, hélas trop tard. Les analyses post-mortel révéleront que le décès est survenu avant l'arrivée des secours, d’hémorragies provoquées par les débris des airbags Venturi.

Dernier accident en date dans la localité de Bellevie.
Un rappel systématique ordonné par les autorités.

Considérant les manquements avérés de Venturi sur la question des normes et de la sécurité, un rappel générale des véhicules équipés de leurs airbags a été ordonné par les autorités. Tous les usagers disposant d'airbags de ces modèles doivent immédiatement se rendre auprès de leurs mécaniciens pour opérer le remplacement des composants défectueux et adopter des équipements sûrs. On compte déjà huit milliers de véhicules (Strama ou autres) équipés de ces modèles dangereux en circulation. Un important travaille de traçage est en cours pour continuer leur identification à partir du suivi des ventes de Venturi et des références des véhicules équipés, permettant de contacter les concernés pour les sommer de se rendre au plus vite auprès de leur mécanicien.
En parallèle, une importante campagne de communication se faisant par la télévision et les panneaux d'affichage routiers est mise en place pour constamment rappeler aux usagers les risques que représentent les airbags Venturi et la nécessité de les remplacer au plus vite.

Message de rappel sur les panneaux d'annonce routiers.
Venturi poursuivi pour homicides et blessures involontaires et mise en sursis des marques automobiles se fournissant auprès d'eux.

Suite aux manquements avérés des règles de sécurité et une absence totale de considération pour ces questions, l'entreprise Venturi est poursuivie par l'ensemble des familles des victimes, appuyées par le gouvernement sylvois, afin d'obtenir réparation. Une enquête est également en cours du côté des groupes automobiles ayant fait appel à Venturi, suspectés d'avoir fait preuve d'un manque d'attention sur la qualité des composants intégrés dans leurs véhicules. A pareillement été ordonné à Venturi et ses clients une collaboration totale pour retracer les airbags défectueux et véhicules alors dangereux pour rappeler les usagers et permettre un remplacement sécurisé. Les véhicules équipés d'airbags Venturi ont aussi été interdits à la vente.

En fonction des résultats des enquêtes, Venturi pourrait potentiellement cumuler plusieurs centaines de millions de cuivrettes d'amende entre le dédommagement des victimes et les condamnations pour morts et blessures involontaires en plus de la mise en danger d’autrui, auxquels s'ajouteront les frais de remplacement et de rappel à leur charge.

Remplacement d'un airbag Venturi par un modèle aux normes.