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- Nom officiel de la société : Airlander™
- Forme juridique : Compagne privée
- Cotée en bourse : Non
- Date de création : 1882
- Adresse de son siège social : 165A, rue svarte lønner, Nørdvisk
- Secteur d’activités : Transport aérien par dirigeable de passagers et de frêt
- Nombre de salariés : 12 000
- Présence à l’international : Elpidia, Makt, Novigrad, Grand Kah, RLP, Aumérine, Fortuna, Carnavale
- Chiffre d’affaires annuel : ₭ 1 877 421 000 en 2008
- PDG si applicable : Sigurður Breiðfjörð
- Contacter la société : contact@airlander.upl
- Site internet : www.airlander.upl
- Projet en cours ou prévus : Avoir des succursales sur tous les continents afin d’être la première compagnie de dirigeables au monde à rallier tous les continents.
Le siège social d'Airlander à Nørdvisk Description et histoire de l’entrepriseAirlander est l’une des plus anciennes sociétés lofotènes encore en activité. En 1892, tandis que l’aviation en est encore à ses premiers balbutiements, à l’état embryonnaire dirons nous même, Eugène Lévesque, un entrepreneur de Port-Sainte-Anne, capitale régionale du Midlands, nourrit depuis plusieurs années l’idée de relier régulièrement sa ville, à celle de Nørdvisk, la capitale de l’Archipel du Ponant, la région la plus septentrionale des Provinces Unies, et accessoirement la moins peuplée.
Dans quel but ? Les deux villes sont des cités portuaires, et les affaires sont en plein essor. Le bois ne manque pas dans le Midlands, mais fait cruellement défaut sur les îles du Ponant, alors que la fièvres bâtisseuse bat son plein, on est alors en pleine ruée de l’or noir. Mais du fait de son isolement, l’Archipel du Ponant voit sa croissance freinée et ralentie. Les liaisons entre le continent et les îles du nord ne s’effectuent alors que par navires , cependant les voies maritimes sont inaccessibles pas moins de six mois de l’année, à cause des gelées hivernales.
Les hommes font alors transiter et passer les marchandises à pied et en traîneau, lorsque la couche de glace est suffisamment épaisse. Mais les expéditions en chien de traîneaux sont risquées et hasardeuses, chaque année, des accidents tragiques ou des disparitions inexpliquées se produisent. Et des tonnes de marchandises se retrouvent probablement au fond de la Mer du Ponant, engendrant de nombreuses pertes financières, et c’est le cas pour Eugène Lévesque, qui possèdent des manufactures textiles, qui servent à fabriquer les toiles des chariots, les vêtements chauds indispensables à la survie dans l’arctique, etc…
Eugène Lévesque et Hans Länder, les pionniers visionnaires :Le chef d’entreprise qui a fait fortune dans la confection textile souhaite tout simplement tenter l’impossible : une liaison entièrement aérienne. A l’époque on le considère évidemment comme un petit bourgeois excentrique, qui ne sait quoi faire de son argent et de ses journées, à part s’épancher sur des élucubrations sorties tout droit des écrits d’auteurs de science fiction sensationnalistes, alors en vogue à l’époque. Mais c’est avant tout une réalité technique, car d’autres pays ont commencé à développer les premiers ballons, et on connaît déjà les montgolfières. Les progrès de la motorisation et de la machinerie vapeur sont très prometteurs.
Aussi, envers et contre tous, Eugène Lévesque investit des sommes colossales, pour ne pas dire l’intégralité de ses biens et possessions (son domaine est hypothéqué, et il mets même en gage les bijoux de sa femme, ce qui lui vaudra un divorce par la suite). Il a du nez en s’associant les services de personnes très talentueuses, dont un génie de la mécanique des fluides, l’ingénieur Hans Länder, tout juste sorti de l’université, et qui croit aussi réellement au potentiel du dirigeable, autre que les montgolfières de loisirs que l’on utilise déjà pour distraire l’aristocratie. Ensemble, ils réussissent l’impossible : c’est dans l’un de ses terrains dans la campagne environnante de Port-Sainte-Anne en 1898 que le tout premier dirigeable, le
Sainte-Marie-Des-Pêcheurs (car Eugène Lévesque était également un fervent croyant, figure éminente de la communauté francophone protestante) voit le jour.
Eugène Lévesque, riche industriel, surnommé le Baron du Coton, est l'une des plus grandes fortunes du Midlands. Son grand-père, Louis-Etienne Lévesque a été Jarl de la Province de Montcalm.La toile fut entièrement confectionnée dans les usines textiles
Lévesque Textiles & Co. A l’époque, la cabine de pilotage, et les équipements de bord sont encore en bois, bien que l’armature et la structure en acier soit la seule à pouvoir mécaniquement supporter les morsures du froid et du vent polaire, mais dans tous les cas c’est un franc succès, grâce à l’ingéniosité de Hans Länder, qui a l’idée d’utiliser un nouveau type de gaz qui a récemment été découvert, l’hélium, à la place de l’hydrogène.
Ce gaz inerte, non toxique, peu inflammable, plus léger, et dont on a découvert des gisements à l’état liquide justement dans l’Archipel du Ponant, grâce à des pressions et des températures extrêmement basses, est révolutionnaire. Il diminue fortement le poids total de l’aéronef.
Le zeppelin Sainte-Marie-Des-Pêcheurs survole la ville de Port-Sainte-Anne. A droite sur la photo, l'Hôtel du Parlement de la Province de Montcalm, siège du gouvernement local du Theng et du Jarl Le vol inaugural a lieu en mars 1899, avec à son bord, les maires de Nørdvisk et Port-Sainte Anne, ainsi que le Jarl de la Province de Nørgenfjord. Ils sont subjugués et incitent Lévesque à produire en masse ces engins volants, en échange de subventions et de fonds publics. Mais Eugène Lévesque qui avait imaginé ce nouveau mode de transport uniquement pour le frêt et comme un moyen de substitution au transport de matériaux par voie fluviale, et visiblement éprouvé par son divorce, ne verra pas sa société grandir. Dans un premier temps, il souhaite se limiter au frêt, et ne développer que deux dirigeables à cet effet. En revanche, le jeune Hans Länder, plus ambitieux et visionnaire que son aîné, est persuadé que l’avenir sera au frêt de passagers, et entends créer des liaisons aériennes entre les grandes villes du Lofoten.
Âgé, et psychologiquement affaibli, Eugène Lévesque finit par céder ses parts et une partie de la compagnie, qui s’appelle encore toujours
Lévesque Textiles & Co, à son associé. Ce dernier offre tout de même en cadeau à son mentor le premier dirigeable qu’ils avaient conçus ensemble, le Sainte-Marie-des-Pêcheurs.
Celui-ci disparaîtra tragiquement, lors de sa dernière traversée dans les mers boréales, lors d’une tempête hivernale, avec à son bord la famille Lévesque et ses proches, ainsi que plusieurs cadres de sa société. On ne retrouva jamais ni les corps, ni les restes et débris de l’aéronef. Ce qui nourrit d’ailleurs toujours la légende du dirigeable fantôme, que plusieurs passagers, dans les années 50, affirmeront avoir aperçu dans les brumes la vision spectrale du Sainte-Marie-des-Pêcheurs.
La dernière apparition date de 1982, quand le commandant de bord du dirigeable
UPS Jötnar lancera un message d’alerte à la Tour de Contrôle lorsqu’il apercevra distinctement selon lui un aérostat en détresse, un très vieux modèle du siècle dernier. Or la Tour de Contrôle lui indiquera qu’il est seul dans la zone et qu’il n’y aucun autre dirigeable à proximité.
L’âge d’or des Zeppelins Hans Länder quant à lui, créera sa propre société qui porta désormais son nom, Airlander, qui connaîtra un succès commercial fulgurant. La capitale Pembertøn est reliée à Port-Sainte-Anne en 1903, puis c’est au tour de Kæviksborg, Ingebørg, Lübeck, etc…de se doter d’aérostats.
Dans la première moitié du XXème siècle, le ciel se couvre de zeppelins, les Lofotens plébiscitent ce mode de transport. D’abord réservé à une clientèle aisée, Airlander réussit à faire diminuer les coûts d’exploitation. Les nouveaux dirigeables sont moins luxueux, plus spacieux, permettent d'accueillir plus de passagers et peuvent désormais fonctionner avec un personnel de bord réduit.
La production d’hélium, devient peu cher, grâce aux avancées techniques et à l'amélioration des rendements de l’extraction hydraulique.
Entre 1920 et 1950, Il y a tellement de zeppelins dans les cieux des Provinces-Unies que la presse de l’époque s'inquiéta même des répercussions sur les oiseaux migrateurs, et des futurs embouteillages aériens.
“Apercevrons nous encore le ciel bleu à Pembertøn ?” titrait la Voix du Lofoten en 1948.
Le Chancelier Fédéral Wilhem Mendelhsön fêtera même d’ailleurs sa réélection en 1932 à bord de l’
UPS Bifröst, lors d’une fête grandiose que les commentateurs de l’époque qualifieront comme des
“Bacchanales Aériennes”
Affiche publicitaire d'Airlander pour la liaison Lofoten-Carnavale en 1943.Les modèles emblématiques, les Dolphins pour les liaisons courtes et les Seawolf pour les long-courriers, font désormais parti du paysage et du quotidien des habitants du Lofoten. Les communautés autrefois isolées des îles du Ponant, et certaines villes enclavées du relief montagneux des Provinces de Niðavellir et Jötunheim par exemple, sont désormais facilement accessibles en dirigeables. On construit massivement et à la hâte des plateformes d'atterrissage et des hangars à zeppelins partout dans le pays.
Hans Länder mourra en 1939, à Nørdvisk, immensément riche, son rêve accomplit. Sa dépouille réalisera un dernier vol en dirigeable jusqu’à Port-Sainte-Anne, où conformément à ses dernières volontés il sera inhumé près de la crypte familiale des Lévesque. Ses successeurs quant à eux entendent développer la compagnie Airlander comme son mythique fondateur l’aurait fait.
En 1941 Walden, la capitale de la République de Makt est reliée à Pembertøn par la première liaison aérienne long courrier en dirigeable. Les journaux titrent alors :
"Les Zeppelins des Provinces-Unies à la conquête du monde !"Mais les dirigeables, au vu de leurs capacités limitées à cause des technologies de l’époque ne permettent pas des liaisons directes vers d'autres destinations lointaines. En outre, les défis logistiques induits par la durée extrêmement longue de la traversée imposent aux zeppelins de se poser et de se ravitailler régulièrement. Toutefois l’Aumérine, Saint-Marquise, Carnavale et Fortuna sont reliés et deviennent atteignables pour des durées “raisonnables”.
Pembertøn, la capitale des Provinces-Unies et ses dirigeables, une image de carte postale devenue désormais emblématique de la nation lofotène. Déclin des Zeppelins : Dans le début des années 50, l’avionique et l’aéronautique fait sa révolution. Les avions, les bimoteurs, les quadrimoteurs, présentent des performances immensément supérieures aux dirigeables, sans oublier leurs fantastiques applications militaires. Les pouvoirs publics délaissent complètement les dirigeables pour investir massivement dans ce nouveau secteur porteur. Pire, les clients aussi se détournent d’eux, car désormais on préfère la vitesse, le rendement, et la praticité au confort, au luxe et à la contemplation du paysage.
C’est la fin des liaisons long-courriers, seule la ligne Walden-Pembertøn est maintenue. Le nombre de zeppelins dans le ciel décroît à une vitesse vertigineuse.
Pire, une série de catastrophes et d’accidents aériens impliquant des zeppelins se multiplient.
En 1952, L’
UPS Hàfnir s’embrase et s'écrase au sol avec ses 95 passagers et membres d’équipage à son bord. Cela restera la tragédie la plus meurtrière dans l’histoire des dirigeables et portera un coup d’arrêt fatal à la compagnie.
La désaffection pour ce mode de transport des Lofotens se confirme dès lors.
L'UPS Hàfnir s'embrasant sur l'aérodrome de Fort Saint-Augustin, dans la province de Pont-Rouge, dans l'est du Midlands, près de la frontière.En 1959, la société Airlander est proche du dépôt de bilan. Elle est contrainte de démonter plusieurs aérostats et de vendre une partie de ses terrains d’aviation pour se maintenir à flots.
En 1961, Airlander est en cessation de paiement et annonce sa faillite. Chose inédite, plusieurs notables et grands noms de l’industrie, plaident pour la reprise de ce fleuron historique qui fait désormais parti du patrimoine historique des Provinces-Unies. Une souscription à l’emprunt est lancée, et les pouvoirs publics interviennent également.
Une intense campagne de publicité est lancée pour inciter les Lofotens à voyager dans les zeppelins plutôt que dans les avions, surtout pour les liaisons intérieures. En vain.
Airlander évite de justesse la faillite mais n’est plus que l’ombre d’elle même. L’âge d’or du dirigeable est désormais révolu.
Renaissance et revanche :Dans le début des années 80, une véritable vague de nostalgie s’installe en Lofoten. Au cinéma et dans les livres, on représente et on glorifie les fastes des années 20, et le zeppelin devient le symbole d’une société d’alors insouciante et festive. On redécouvre alors le Charleston, le Lindy Hop, et les claquettes, remis à l’honneur dans plusieurs films dont
“Les Voiles du Désir” et
“Les Années Inachevées”, des chefs d'œuvres et de véritables succès populaires sur cette époque.
Le roman policier de Galba Harrisson :
“Ils étaient douze” qui retrace l’enquête en huis clos d’un détective sur un meurtre qui est commis en plein vol à bord d’un zeppelin est l’une des livres les plus vendus en 1985. Ce succès de librairie sera lui aussi adapté au cinéma en 1992.
L’engouement des Lofotens se démontre et les ventes de billets augmentent sensiblement pour atteindre 130% d’augmentation l’année suivante en 1986, et la société Airlander renoue avec les bénéfices. Mais d’autres facteurs, plus terre à terre et pragmatiques expliquent cette renaissance : l’explosion du prix du baril de kérosène, la montée en puissance de l’idéologie écologiste, une série impressionnante et malvenue de crash d’avions, et l’augmentation exponentielle du coût du billet d’avion, rendent l’exploitation commerciale des dirigeables à nouveau rentable, et suscitent même l’intérêt des classes aisées et supérieures, qui avaient depuis longtemps délaissé les salons feutrés des zeppelin pour la classe “Business” d’un appareil à réaction.
Autre facteur déterminant : l’arrivée sur le marché des moteurs à helium liquide, développés par la société
Nørdvisk Dynamic, une invention réellement novatrice qui va multiplier par 3 voir par 4 les performances des nouveaux dirigeables qui vont dès lors pouvoir couvrir de plus grandes distances, et rendre les liaisons long courriers de nouveau accessibles.
L'UPS Oceansky, un Seawolf II-b, traversant la mer arctique du Ponant et effectuant les liaisons entre Nørdvisk et KæviksborgEn 1999, Airlander annonce la création de tous nouveaux dirigeables : les Dolphin II et Seawolf II. Plus grands, plus rapides, plus légers, plus confortables que les modèles précédents. Et c’est une franche réussite, d’autres pays adoptent également ce nouveau mode de mobilité douce, et achètent en masse des aéronefs : le Grand Kah, Elpidia, Novigrad…etc.
La société Airlander propose aujourd’hui des destinations dans plus de 30 pays à travers le monde.
Le dernier en date : la toute nouvelle République Libre du Prodnov qui par ailleurs a fait l’acquisition en 2008 de 6 dirigeables Dolphin II pour relier la capitale, Staïglad, aux autres grandes villes du pays.
Aujourd'hui, il suffit de lever les yeux au ciel dans les villes du Lofoten pour s'apercevoir que les zeppelins sont devenus une partie intégrante et banale du quotidien des habitants.Cependant la même année, la compagnie doit faire face à un grave incident impliquant l’un de ses zeppelins. En effet, l’
UPS Sovereign of the Airs, qui traverse alors l’Eurysie occidentale, à destination de Carnavale, est victime de plusieurs avaries techniques, conjuguée à une météo très défavorable, qui le fait alors dériver inexorablement jusqu’en Loduarie Communiste. La chasse lofotène arrivera hélas trop tard, et le dirigeable ainsi que tous ses occupants se retrouve aux mains et à la merci de la Loduarie, l’une des pires dictatures eurysiennes. C’est une grave crise que le gouvernement fédéral prend en main, afin d’éviter l’exécution des otages. Les négociations et tractations seraient encore en cours aujourd’hui, et les familles nourrissent l’espoir d’un dénouement heureux. L’entreprise Airlander avait même promis plus de 10 millions de Dråkks pour la libération des prisonniers. Toutefois l’administration Fjörgyn avait rapidement balayé l’idée, disant qu’on ne pouvait faire du “commerce d’otages” et rendre le terrorisme rentable.
