Société Netharienne des Chemins de Fer

Société Netharienne des Chemin de Fer

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Société en charge des questions ferroviaires en Netharia, la SNCF est limite une institution au sein de se pays résolument tourné vers le train. La famille royale, longtemps à la tête d’une des anciennes compagnies ferroviaires, a tellement senti le potentiel du rail qu’elle a cherché à abdiquer, soulevant une levée de bouclier de la part du peuple, plus attachée à elle qu’elle ne le croyais. Et aujourd’hui, malgré un court laps de temps hors des commandes du rail, revoilà la famille royale à sa tête. Mais la SNCF c’est quoi finalement ? La SNCF c’est tellement de choses. C’est plus de 20 000km d’emprises ferroviaires (zones dédiées au rails et zones de sécurité adjacentes), deux écartements de voies, des milliers d’embranchés (entreprises reliées au réseau ferrés), trois compagnies logistiques dépendantes, c’est une histoire, et puis c’est surtout des trains… dans cette série d’articles nous allons essayer de vous parler de l'histoire du ferroviaire de Netharia, du matériel que vous pouvez voir sur nos voies, de la façon dont est géré le trafic, des technologies utilisées etc... Mais pour commencer, un rapide résumé historique.

Résumé Historique de la société (dates clé de la société)

Fondée en 1949 afin d’éponger toutes les dettes des différentes compagnies ferroviaires du pays, certains fondateurs ayant eu les yeux largement plus gros que le ventre et d’autres ayant eu des projections économiques un peu trop optimistes. La SNCF a été fondée en absorbant l’intégralité des possessions de toutes ces compagnies, matériel roulant et infrastructures comprises. La première tâche consista à mettre de l’ordre dans tous les types de matériels et les types d’écartements sur lesquels ils roulaient. L’inventaire prit un an et les dirigeants de la SNCF se rendirent alors compte de la tâche qu’ils avaient face à eux.

De 1951 à 1955, de gros travaux de normalisation sont lancés, avec pour objectif l’uniformisation du réseau ferroviaire. Sur les quatre types d’écartements recensés par l’entreprise à sa fondation, n’en seront conservés que deux : l’écartement dit « normal » de 1.44m, et l’écartement dit « métrique » du 1m. En même temps que ces travaux d’uniformisation du réseau, débute un projet d’électrification reprenant les expériences menées par les anciennes compagnies en la matière. La décision est prise de conserver les voltage des compagnies avec la plus grande portion de voies électrifiées, afin de simplifier les travaux d'aménagement et l’alimentation du réseau. Les voltages de la SNCF seront donc le 2500V Courant Continu et le 12500V Courant Alternatif. Des tests de nouvelles machines sont lancés sur différentes portions du réseau électrifiés à partir de 1958 alors que les travaux de pose de caténaires, débutée trois ans plus tôt, bat son plein sur les lignes reliant les « trois reines ».

En 1959 circule le premier train commercial à traction électrique avec à sa tête une machine commandée par la SNCF. Cette même année, l’entreprise prend la décision de se débarrasser à plus ou moins long terme de la traction vapeur, extrêmement contraignante en terme logistique : plus aucune locomotive à vapeur ne sera produite après cette date, l’accent sera mis sur le Thermique, dont les moteurs donnent enfin satisfaction pour la traction ferroviaire, et l’électrique.

En 1968, la décision de fermetures d’une vingtaine de lignes secondaires se heurte à une forte mobilisation de divers pouvoirs publics, conscients que la fermeture de ces lignes signifie la mort de leurs localités. Poussée par les politiques et les lobbies de l’automobile à la réduction de son trafic passager sous la menace de subir des difficultés logistiques (l’achat de camion notamment), la SNCF fait appel à son principal soutien, la famille royale, pour sortir de cette impasse. La famille royale, très liée avec le ferroviaire depuis la fin du siècle précédent (la cause de l’abdication de l’époque étant que le roi, possesseur d’une compagnie, voulait y consacrer tout son temps), et encore présente en son sein grâce à la pratique familiale voulant que chaque membre y travaille au moins deux ans, dispose encore de suffisamment d’influence et de respect pour que son avis soit d’un poids décisif dans les évènements : les lobbies reculent. Le bras de fer entre route et rail débute officiellement cette année.

Fin 1973, la pollution de l’air des grandes villes de Netharia fait naître un mouvement écologiste, qui accusent les véhicules routiers, de plus en plus nombreux, d’en être responsable. La même année, le dernier train commercial par traction vapeur circule : le 3 novembre 1973, Netharia met définitivement fin à l’ère vapeur sur ses rails, désormais ces majestueuses machines sont reléguées au statut de pièces de musées ou préservées par de nombreuses associations, qui feront régulièrement circuler des « trains nostalgie » sur le réseau ferré national.

Août 1985, la SNCF fête un double succès : la première circulation ferroviaire dépassant les 300km/h avec une rame Thermique et le franchissement de la barre symbolique des 50% du réseau ferré électrifié. Certains raillent la performance, qu’ils jugent contraire, mais la SNCF entend par cet évènement rassurer les usagers des lignes secondaires et/ou non électrifiées : ce n’est pas parce que vous êtes loin des grands axes que vous irez moins vite. Le bras de fer entre les tenants du train et ceux de l’automobile continue donc de plus belle, avec l’augmentation des projets d’autoroutes.

L’année 1988 voit l’accession au pouvoir du premier gouvernement ouvertement écologiste de Netharia, dont le premier geste est une hausse conséquente des prix à la pompe pour tous les véhicules routiers, exception faite de ceux travaillant avec la SNCF. Le gouvernement écologiste affiche ouvertement son soutien au ferroviaire, mais la hausse des prix à la pompe, trop brutale, impacte négativement de nombreux citoyens, qui ne comprennent pas tout de suite l’intérêt du ferroviaire. Les entreprises de transports routier organisent de grandes manifestations, bloquant les autoroutes, mais le gouvernement ne cède pas, et leur action échoue de manière d’autant plus dramatique pour eux que leur cible rafle de nombreux contrats qu’ils auraient pu avoir sans leurs opérations escargots, sur lesquelles vient en plus se concentrer la colère des citoyens. De nombreux transporteurs routiers ferment ou sont rachetés par l’entreprise ferroviaire qui commence, la même année, une grande rénovation de ses infrastructures : élargissement des emprises pour poser plus de voies, faciliter d’avantage le raccordement à son réseau des entreprises désireuses de le faire, agrandissement des gares de triages et des gares passagers, etc… Le projet se compose de trois phases, estimées à plusieurs milliards de Neths chacune, le plus ambitieux de l’entreprise, et pose les bases d’une augmentation significative du trafic sur ses voies et une augmentation du kilométrage de voies.

En 1994, le gouvernement, soutenu par la chambre des consuls, interdit tout travaux concernant une nouvelle autoroute, seules celles en cours de prolongations seront terminées selon les plans initiaux. L’Etat de Netharia a clairement établit le plein soutien de l’état à l’entreprise ferroviaire nationale. Les entreprises propriétaires d’autoroutes réagissent en augmentant les tarifs pour circuler dessus, pensant faire pression par cette manœuvre… peine perdue, la SNCF dispose de lignes permettant de palier aux voyages par autoroutes, et les entreprises autoroutières perdent énormément d’argent dans cette affaire, qui leur fait aussi une très mauvaise publicité.

C’est en 1996 que se termine la première phase du plan de la SNCF. Le précédent gouvernement, vaincu aux élections, est remplacé par un gouvernement de coalition (sans la tranche écologiste qui a déçu nombre de gens), qui renouvelle entièrement sa confiance dans le transport ferroviaire. Cette année, le Roi Karl III accède au poste de PDG de la SNCF, qu’il commence par refuser ne sachant pas comment gérer son rôle de souverain et celui de chef d’entreprise. Il finit par accepter, après plusieurs mois de négociations, la famille royale renoue donc avec la direction du monde ferroviaire.

Mars 1997, l’entreprise célèbre le franchissement des 450km/h par une de ses rames d’Éléments à Grande Vitesse, la nouvelle version électrifiée du modèle détenant le précédent record. La deuxième phase du plan de la SNCF prévoit le début d'une uniformisation de la tension électrique dans les caténaires, impliquant des travaux d'aménagement et l'évincement de certains modèles de locomotives sur le réseau à mesure de la disparition de leur tension, ainsi qu'une grande augmentation des voies aptes à recevoir des circulations à grande vitesse. Cependant, le manque d’engouement pour la grande vitesse en train n’en justifie pas les frais, les plans sont donc revus à la baisse pour ne concerner que les grandes villes d’échanges (villes portuaires et les « trois reines »)

L’année 1999 voit le plus gros accident qu’ai connu le ferroviaire Netharien quand un pilote de chasse fait une rupture d’anévrisme lors d’un exercice de combat tournoyant à haut G et s’écrase sur un train d’hydrocarbures arrêté à un carré (l’équivalent ferroviaire du feu rouge) à l’entrée de la gare de triage de Daafling. Au même moment, sur les voies principales à 80m de là, passait un train de banlieue plein à craquer. Le souffle de l’explosion renverse le train de passagers qui se retrouve englouti dans les flammes d’hydrocarbures, provoquant la mort de tous ses occupants. Le feu se répands rapidement sur les voies alentour, provoquant un brasier qui ravage l’entièreté des installations. Les pompiers, intervenu rapidement, mettront trois jours à éteindre le sinistre. Les pertes en vies humaines se monteront à 303 personnes, le pilote (décédé avant que son avion ne percute le sol) les 264 passagers du train de banlieue (dont 96 lycéens et collégiens), 28 agents de voies ayant tenté de ralentir la propagation des flammes et 10 pompiers, surpris par l’explosion d’un wagon de produits ménagers. La gare de triage sera inutilisable jusqu’en 2005 et les réparations se chiffreront à 365 millions de Neths, qui seront obtenus en arrêtant les travaux d’électrifications en cours. Les politiques et familles des victimes cherchant un bouc émissaire, l’Armée et la SNCF feront bloc, toutes les enquêtes ayant conclu à l’accident et aussi que toutes les conditions de sécurités ont été respectées - sauf par les 28 courageux agents de voies ayant payé de leur vie leur volonté de limiter la propagation des flammes avant l’arrivée des pompiers. Elles financeront l’érection d’un mémorial à proximité de la nouvelle gare de triage, afin que les familles puissent se recueillir sur les lieux de la catastrophe.

2003 voit une détérioration rapide de l’état de santé du monarque. Le roi Karl III ayant réussi à cacher sa maladie pendant des années ne peut bientôt plus assurer le rôle qui est le sien au sein de la SNCF. Le conseil d’administration décide, en milieu d’année, de passer la main à son jeune fils, Klaus 21 ans, encore en plein dans ses études de gestion. Le jeune homme décide malgré tout de poursuivre ses études et de ne reprendre les rênes de l’entreprise qu’une fois son diplôme en poche.

Le 21 Janvier 2004, le roi Karl III décède d’un cancer des os. Klaus devient Klaus Ier, Monarque de Netharia. Profondément affecté par la mort de son père, bien qu’il s’y attendait, le jeune homme sombre dans la dépression. Très entouré par sa famille, sa fiancée et sa mère notamment, il s’en remet et décide, en août de la même année, d’apprendre son métier sur le tas : il ne terminera pas ses études et prendra directement la suite de son père.

En 2005, le jeune monarque et PDG de la SNCF relance les travaux d’électrifications mis en pause par l’accident de 1999. Décision est prise de ne pas pousser les travaux sur l’ensemble du réseau ferré national, certaines lignes n’étant pas prioritaires en raison de la relative faiblesse de leur trafic. Il lance en revanche une grande campagne de re-motorisation du matériel Thermique, avec des moteurs plus puissants et moins polluants.

Novembre 2007 voit le lancement du plan « Arian », qui vise à augmenter les capacités militaires du pays. Le lancement de ce plan entraine donc une remise en question des capacités de transport de matériel militaire par la SNCF, qui mène une grande enquête avec l’Armée en vue d’une grosse commande de matériel.

Matériel Roulant
Nous allons évoquer dans les pages suivantes le matériel roulant que nous pouvons voir actuellement en service sur le réseau ferré de Netharia et chez les embranchés au réseau. Vous allez souvent voir ici des séries de lettres et de chiffres. Si cette vision peut sembler barbare aux yeux du profane, il s’agit de la Nomenclature Unifiée du Matériel Ferroviaire (abrégée NUMaF), qui classifie le matériel roulant national depuis la création de la SNCF. Avant de détailler plus avant les différentes locomotives et automotrices visibles sur le réseau ferré, nous allons nous attarder succinctement sur la NUMaF, afin d'expliquer les bases concernant les locomotives et le matériel tracté.


La NUMaF

Créée en 1949, juste après la création de l’entreprise SNCF, en préparation des travaux de normalisation souhaités par les cadres de la SNCF, la NUMaF permet de classer le matériel roulant selon des codes bien spécifiques regroupant tout ce qui peut rouler sur le réseau ferré Netharien. Toutes les commandes de matériel de la SNCF s’y rapportent et tous les nouveaux matériels doivent s’y conformer. D’une manière générale, la codification est la suivante : une série de lettres et des chiffres. Pour les locomotives, les lettres correspondent au type d’essieux, les chiffres au numéro du projet (en première position, numéro choisi au hasard) et au numéro de la locomotive dans la série. Il existe une nomenclature dédiée aux machines à vapeur.


La NUMaF appliquée à la Traction Vapeur

La vapeur a longtemps dominé le rail de par le monde, et Netharia a eu une grande période avec ce type de traction. La nostalgie entourant la vapeur a permis la sauvegarde d’un nombre impressionnant de ces machines, et les associations s’en occupant demandent régulièrement l’autorisation de faire circuler des trains historiques sur le réseau national. La SNCF, seule à même d’estimer si une machine peut ou non circuler sur le réseau national, a décidé dès 1949 d’une nouvelle nomenclature pour nos vielles « charbonnières » : Une série de chiffres et une lettre (tirée au hasard) pour désigner le type de locomotive, et un numéro (tiré au hasard) comme « nom ».

Prenons l’exemple de cette machine :


Cette locomotive est la fameuse 241 P 17 (surnommée « Le Creusot » car elle nécessitait de « creuser » le charbon du tender tellement elle était gourmande) préservée par l’association du dépôt d’Eskad. Le type de cette machine dans la nomenclature NUMaF est donc 241 P. Pourquoi « 241 » ? Comptez les essieux sur le profil : 2 essieux porteurs à l’avant, 4 essieux moteurs et 1 essieu porteur à l’arrière nous donnant 2 4 1. Ainsi, dans la nomenclature NUMaF, toutes les locomotives à vapeur comportant cette organisation d’essieux sont des 241 P, quelle qu’ait pu être leur dénomination au sein des compagnies avant 1949.


La NUMaF appliquée aux autres Modes de Traction

Les autres modes de traction comportent eux aussi des chiffres et des lettres, organisés d’une façon différente de la vapeur, pour bien s’y retrouver. L’idée de base reste la même cependant, on regarde les essieux. Seulement les lettre désignent ici les essieux moteurs par bogie en relation avec l’ordre dans l’alphabet, et les chiffres (s’il y en a) les essieux porteurs. La SNCF a envisagé de très nombreux cas de figure en termes de motorisation, mais ne circulent sur le réseau national que trois types : Les BB, les CC et les Y.

Les BB :

Cette dénomination se rapporte aux machines ayant deux essieux moteurs par bogie, « B » deuxième lettre de l’alphabet. Selon la NUMaF, ces machines doivent disposer d’au moins un moteur par bogie, quelle que soit le type d’alimentation. De manière générale, ces machines ont des démarrages plus rapides que leurs sœurs CC, mais disposent d’une puissance moindre et ne sont pas conçues pour les grandes vitesses. Elles sont ainsi très intéressantes pour les trajets de type « omnibus », « rapide », « Régime Ordinaire » ou « messagerie », dont nous parlerons plus loin, mais montreront rapidement leurs limites pour les « express » par exemple.


Bogie de type BB avec embrayage du moteur

Les CC :

Cette dénomination se rapporte aux machines ayant trois essieux moteurs par bogie, troisième lettre de l’alphabet « C ». Les « CC » aussi doivent disposer d’au moins un moteur par bogie, quelle que soit le mode d’alimentation. Si elles n’ont pas « l’explosivité » de leurs sœurs BB au démarrage et nécessitent de longues distances avant d’atteindre leur plein potentiel de vitesse (les excluant d’emblée des services « omnibus »), elles sont extrêmement puissantes et rapides. De manière générale, ces locomotives sont les reines de la vitesse sur le réseau ferré de Netharia, elles sont très souvent en tête des « express » et des trains de prestige du pays, mais aussi en tête des trains de fret lourds des régimes « MA 100 » et suppérieurs, que nous évoquerons plus tard.


Bogie de type CC avec embrayage du moteur

Les Y :

Cette dénomination se rapporte aux locomotives n’ayant pas de bogies, mais des essieux moteurs directement fixés sur la structure. Ces machines n’ont qu’un seul moteur pour alimenter les deux essieux moteurs qui les composent. D’une manière générale, les machines de ce type sont surtout allouées aux tâches de servitudes, formation des trains et/ou dessertes locales (moins de 30km), car leur puissance est très limitée


Locotracteur de type "Y"

La NUMaF appliquée aux matériels automoteurs :

La SNCF dispose, en plus de ses rames tractées, de rames automotrices, plus communément surnommées "autorails". La NUMaF s'applique aussi à ce type de matériel, avec une nomenclature très simple : la lettre "X" devant les chiffres lorsqu'il s'agit d'une rame thermique, la lettre "Z" lorsqu'il s'agit d'une électrique. Ici nul besoin de compter les essieux, il suffit de constater la présence ou non des pantographes pour déterminer le type d'énergie utilisée.


Autorail de type Z 195

Autorail de type X 43

La NUMaF appliquée au matériel tracté :

Moins fascinant pour les Nethariens que les locomotives qui les tractent, les matériels tractés sont aussi assujettis à la NUMaF. Pour ce type de matériel, il y a des types, et une classification propre à ces types. Nous allons brièvement nous y attarder en commençant par le matériel voyageur, plus simple, et ensuite nous nous attaquerons au matériel marchandise, légèrement plus complexe.


Matériel Voyageur réseau normal

Cette classe se divise en deux types : Einheitlicher Innendienstwagen (Voiture Unifiée de Service Intérieur) abrégé en EI et Einheitlicher Nachtdienstwagen (Voiture Unifiée de service de nuit) abrégé en EN. Créés en 1965 pour remplacer les matériels issus de la fusion des anciennes compagnies et toujours utilisé à l’époque, cette division permet une simplification du système. Ainsi, chaque type est divisé en série, symbolisées par une numérotation romaine, et versions, symbolisées par une lettre en minuscule. Les versions de chaque séries définissent l’agencement intérieur, la colorisation et la classe associée.

(Exemple : une voiture de type EI-Ia est une voiture de compartiments première classe issue de la première série, comme la première représentation en haut à gauche sur la photo ci-dessous ; celle en dessous est une voiture de type EI-Ib, première classe en salle ouverte ; la suivante de type EI- Ic, mixte première/seconde classe à compartiments, etc. nous détaillerons les matériels plus loin.)


voitures de type EI-I pour réseau de train électrique échelle HO
La SNCF dispose encore à ce jour de trois types de voitures EI (sujet à évolution) et deux types de voitures de type EN.


Matériel voyageur réseau métrique :

Depuis la suppression des rames tractées du réseau métrique, le service voyageur ne s’y effectue plus que pas rames automotrices. Il est certes plus simple de mettre deux autorails en UM (Unités Multiples) mais on manque ou de souplesse, ou de matériel. La solution est venue des anciennes rames tractées : pourquoi ne pas utiliser des voitures voyageuses derrière les autorails ? Problème, l’ensemble du matériel de ce type existant avait été ou ferraillé, ou préservé. Il a donc fallu en créer de nouvelles. Les exigences de la NUMaF étaient uniquement que ces remorques fassent les mêmes dimensions que les autorails les tractant, qu'elles soient suffisamment légère pour qu'un autorail puisse sans effort en tracter deux, sans sacrifier au confort des passagers. La société les produisant a donc repris la cellule de ces autorails, légèrement diminué la hauteur et installé des sièges première classe ou un compartiment bagages/marchandises à l’emplacement du moteur. La dénomination NUMaF est la même que l’autorail qui les tracte, avec l’adjonction d’un « R », donnant naissance aux remorques de type XR 21 (compartiment moteur remplacé par des sièges première classe) et XR 22(compartiment moteur remplacé par compartiment bagages/marchandise)


XR 21 encadrée par deux X21

Matériel Marchandise :

La classification du matériel marchandise est bien plus complexe que celle du matériel voyageur, mais est la même pour le réseau normal et le réseau métrique. Ainsi, chaque wagon est inscrit dans un type général : tombereau, citerne, plat, couvert. Ensuite, dans chacun de ces types, il existe différentes tailles, différents rôles, différents agencements des essieux, etc. Mais il existe aussi des types pouvant être inscrit dans deux types généraux (exemple : les wagons-trémie qui sont des sortes de tombereaux couverts) ou encore des matériels issus des anciennes compagnies et encore en circulation, mis aux normes du réseau ferré national bien entendu.

Concernant l’inscription dans un type général, la NUMaF impose de définir le type de marchandise transportée. Le vrac pulvérulent (céréales, minerai, scories etc.) dans des wagons de type Tombereaux (trémie pour les céréales et les minerais destinés à certains types de production) ; tout liquide en grosses quantités (métal en fusion inclus, dans des citernes spéciales) dans les citernes (exception faite des citernes conditionnées pour le transport par portes container) ; tout container, rails, véhicule, pièces non conditionnées en palette ou trop volumineuse pour l’être, sur les wagons plats ; toute marchandise conditionnée sur palette et/ou nécessitant un transport réfrigéré (hors container réfrigérés), dans les wagons couverts.

Concernant la taille et l’agencement des essieux, la NUMaF impose la dénomination kurz pour tout wagon disposant d’essieux directement fixés sur la structure au lieu de bogie et dont la longueur est inférieure à 15m inclus, lang pour tout wagon monté sur bogie et dont la longueur est comprise entre 10 et 20m et Superlang pour tout wagon dépassant les 20m ou à même de former un convois « rigide » (ferroutage ou transport de rails par exemple), ce dernier terme est néanmoins réservé aux wagons plats.

Une fois le type général et les dimensions prises en compte, il convient d’intégrer l’âge du matériel. Ainsi, tout matériel issu des compagnies avant la création de la SNCF sont classés série I, ceux dont la production s’étale des années 1950 à 1960 sont de la série II, ceux dont la production s’inscrit entre 1960 et 1980 sont de la série III et ceux produits entre 1990 et nos jours sont de la série IV (l’absence de production entre 1980 et 1990 s’explique par le fait que nombre de wagons de marchandises de la Série III se trouvaient sans affectations et saturaient les voies de stockage.)

Et, à la toute fin, il convient d’intégrer les variations au sein des séries, liées à un changement de design, de matériaux, de fabrication, etc. qui sont ici représentées par des lettres en minuscule.

Ainsi, ce wagon tombereau-trémie de la compagnie « TransCéréales », vouée comme son nom l’indique au transport des céréales, est donc un wagon tombereau-trémie lang de série IIIb, différencié de la série IIIa par l’absence de trémie centrale en bas de la structure.

Maintenant que les bases sont posées, nous allons nous intéresser au matériel qu’il est possible de voir évoluer sur le réseau ferré national. Seront ici évoqués uniquement le matériel de la SNCF et des entreprises embranchées au réseau, nous évoquerons le matériel préservé dans un article futur. Et comme il faut bien commencer quelque part, nous allons débuter simplement avec la traction Diesel, pour ensuite partir sur la traction électrique, plus complexe car liée aux tensions délivrées dans les caténaires.


La traction Diesel

Netharia dispose encore de quelque 6000 km de voies non électrifiées, dont 3000 en cours d’électrification et 3000 n’en verront sans doute jamais la couleur. Cet état de fait impose donc la traction Diesel sur ces portions de voies, même si ce mode de transport est encore largement utilisé sur les portions électrifiées. Nombre de machines encore en service datent de la transition vapeur/électrique du début des années 60. Bien que souffrant des affres du temps, elles subissent une grande re-motorisation qui prolongera encore davantage leur durée de service. Nous aborderons ici tant les locomotives que les rames automotrices. Mais avant de parler de locomotives, comme il sera question dans les articles suivants de « type de transmission », nous allons donc commencer par nous y intéresser brièvement, afin de poser des bases.


Le Type de Transmission

Le type de transmission est, tout simplement la façon dont la force du moteur diesel est transmise aux essieux pour faire avancer le train. Il en existe de plusieurs types, qui ont tous été testés par la SNCF, pour ceux ayant dépassé le stade théorique (nous n'évoquerons pas les études théoriques), mais seulement quelques-uns ont été retenus, à cause des contraintes physiques et/ou techniques sur lesquelles nous ne nous attarderons pas.

Transmission directe :
Testé très succinctement mais pas retenu, le concept est des plus simple : le moteur est directement relié aux essieux moteurs centraux de la locomotive, les autres essieux moteurs étant entraîné par bielles. Nécessitant des précautions particulières au démarrage et régulièrement soumis à des ruptures d’engrenages à cause des contraintes imposées, le prototype fut rapidement abandonné au profit d’un autre type de transmission.

Transmission mécanique ou « Diesel-mécanique » :
Autre concept extrêmement simple, la transmission mécanique est la transmission de la puissance du moteur via une boîte de vitesse, comme sur les véhicules automobiles, impliquant de passer les rapports de la même façon. Ce système a fait les grands jours des autorails quand leur puissance n’excédait pas les 400ch. En effet, des problèmes de rupture ont gravement impacté les prototypes de plus de 400ch, obligeant les constructeurs à se passer de ce type de transmission pour les puissances supérieures.

Transmission pneumatique :
Concept tout aussi anecdotique que la transmission directe, la transmission pneumatique ressemblait, dans les faits, au fonctionnement d’une locomotive à vapeur, à ceci près que c’est un moteur diesel qui entraînait un compresseur à air agissant sur des pistons entraînant un système de bielles. Sujet à de nombreuses fuites (et même à une explosion) le projet n’a pas dépassé le stade du prototype.

Transmission électrique ou « Diesel-électrique » :
La transmission diesel-électrique est le système de transmission de bas sur le réseau ferré de Netharia. Le concept est simple : un moteur diesel alimente un générateur électrique qui alimente les moteurs électriques situés sur les essieux moteurs. L’avantage est que le moteur Diesel peut fonctionner en permanence au régime de rendement maximum pour fournir toute l’énergie dont la machine a besoin, et que ce système permet également de fournir de l’énergie au convoi tracté pour le chauffage et/ou l’éclairage.

Il existe d’autres types de transmission envisagés, mais aucun n’a abouti au stade du prototype, nous ne les évoquerons pas ici. Le seul qui génère encore de l’intérêt est le système de transmission de type « Hydro-cinétique » mais les études théoriques sont encore en cours.

Traction Diesel sur voie normale
La Série des BB 670/672/674

Produites et livrées entre 1962 et 1966 par les ateliers Netharien ZugWerke pour une commande totale de 55 machines, la série des BB 670 fait partie des premières locomotives Diesel dont le moteur a donné pleine satisfaction pour du « service de ligne », c’est-à-dire apte à circuler sur de grandes distances, avec des trains voyageurs et marchandise, sur le réseau ferré national. Il s’agit aussi des premières locomotives de type « Diesel-électrique » commandées par la SNCF. Si leur puissance ne justifie pas le remplacement des locomotives à vapeur encore présentes (elles sont encore moins puissantes que les plus anciennes locomotives à vapeur du parc SNCF), leur faible coût de maintenance et d’entretien, ainsi que le fait qu’elles soient en banalité (sans équipages attitré) le justifie davantage. Une nouvelle commande de 100 machines est passée en 1965, mais la SNCF y pose une condition.

En effet, testées principalement sur la ligne reliant les « trois reines », elles montrèrent rapidement leurs limites à la tête de trains de plus d’une dizaine de voitures et/ou sur des tracés pentus, nécessitant souvent la mise en UM (Unités Multiples, à savoir deux locomotives ensembles) pour franchir des profils un peu trop contraignants. Et en tête de trains de marchandises, l’UM était quasiment obligatoire. Voyant cela, les ateliers NZ demandent à ReifundStahl, l’industrie ayant produite le moteur, de revoir leur copie. Ce qu’ils font, profitant des retours d’expérience liés aux locomotives, ils produisent en 1966, le RS-403C, moteur électrique de meilleure qualité permettant de tirer le maximum du RS-333C diesel équipant la nouvelle série. La puissance passe ainsi de 1240kW à 1705kW. Les essais sont menés et donnent satisfaction, la SNCF passe commande de la re-motorisation des deux tiers du parc disponible et l’équipement des unités non encore versées de ce moteur. Les machines re-motorisées sont renommées BB 672 (n°67201 à 67318).


UM de BB 670 en train de former leur train, région de Ialozia, printemps 1970
Si les tests ont été menés sur la ligne entre les trois reines, c’est surtout sur la ligne Appledaft-Taensby-Llyne/Schärben et sur le réseau secondaire qu’elles serviront principalement, et servent encore, en tête de rapides, d’omnibus, de petits trains de nuit ou de marchandises.


BB 670 encadrant une voiture d’étude d’état des voies

BB 67084 entrant en gare de Schärben en tête d’un petit convoi de wagons tombereaux kurz de Série II
En 2005, devant une série vieillissante, mais surtout encore indispensable dans des tâches difficilement allouables aux autres locomotives diesel, la décision du nouveau PDG de la SNCF de lancer un gros programme de remotorisation du matériel thermique tombe à pic pour les survivantes, une soixantaine de machines. De meilleurs moteurs, plus efficaces et moins polluants, une révision complète des machines (structures comprises) et une remise à niveau de celles le nécessitant, et la nouvelle série des BB 674 sort des ateliers s’étant chargés de la remise à niveau. Au vu des quelques manques de matériel roulant, il est même demandé à ces ateliers de réparer et remettre à niveau des épaves utilisées comme stock de pièces détachées, permettant la constitution de 22 machines supplémentaires.


BB 674 en tête d’un rapide dans la banlieue de Llyne


Caractéristiques BB 670
Disposition des essieux : BB
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-323A
Moteurs de traction : 2 moteurs RS-401D 650 V à ventilation forcée (électriques)
Transmission : Diesel-électrique
Puissance continue : 1 240 kW
Capacité en carburant : 3 300 L
Consommation : 3.4 L/km
Masse en service : 80 t
Longueur : 17 m
Largeur : 2,940 m
Hauteur : 4,20 m
Vitesse maximale : 120km/h


Caractéristiques BB 672
Disposition des essieux : BB
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-333C
Moteurs de traction : 2 moteurs RS-403C 950 V à ventilation forcée (électriques)
Transmission : Diesel-électrique
Puissance continue : 1 705 kW
Capacité en carburant : 3 000 L
Consommation : 2.7 L/km
Masse en service : 81 t
Longueur : 17 m
Largeur : 2,940 m
Hauteur : 4,20 m
Vitesse maximale : 140km/h

Caractéristiques BB 674
Disposition des essieux : BB
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-357F
Moteurs de traction : 2 moteurs RS-426W 950 V à ventilation forcée (électriques)
Transmission : Diesel-électrique
Puissance continue : 1 980 kW
Capacité en carburant : 3 000 L
Consommation : 1.7 L/km
Masse en service : 82 t
Longueur : 17 m
Largeur : 2,940 m
Hauteur : 4,20 m
Vitesse maximale : 160km/h (vitesse très rarement atteinte par ces machines en service commercial)

La Série des CC 720/721 :

Lorsque la SNCF passe commande, en 1968, de machines Diesel capable de prendre en charge des trains rapides du type « Express » ou des marchandises lourds, de nombreux ingénieurs des Netharien ZugWerke se penchent sur le sujet. Personne dans le monde ferroviaire ne doute que le géant de l’industrie ferroviaire va décrocher le contrat, et les spéculations s’orientent surtout sur le design de l’entreprise qui sera choisi. Et pourtant, le choix de la SNCF surprend tout le monde. C’est la proposition de la toute jeune entreprise Flash-Rail qui est retenue, malgré la curieuse inaptitude au couplage en UM. L’ingénieur de cette entreprise et son équipe propose à la SNCF une locomotive Diesel puissante, rapide, utilisant au maximum une technologie connue et maîtrisée des mécaniciens, mais surtout un design innovant et percutant qui marquera le public comme il a marqué les membres du jury de sélection. C’est la naissance de la domination du profil en éclair sur le réseau ferré de Netharia.


CC 72040 en attente à Eskad, été 1978. Cette locomotive a tracté le train royal pendant presque 20 ans.
La particularité de ce design est qu’il n’est pas né d’une volonté marketing, mais bien d’intérêts pratiques : le nez de la locomotive est amélioré et renforcé pour mieux protéger le conducteur, les pares-brises inclinés de la sorte limitent les reflets dans la vitre pouvant gêner le conducteur, et le renflement au-dessus le protège d’avantage des rayons d’un soleil bas. Mais la silhouette si particulière de ces machines à durablement impacté les mordu du ferroviaire que sont les Nethariens. L’impact a été tel que Flash-Rail a été contrainte de poursuivre nombre de publicitaires et entreprises utilisant leur design sans autorisation, ayant flairé le bon filon. Cette vague de procès donnera à ces machines le surnom d’« avocates ».


La CC 72084, dernière CC 720 existante, juste avant son entrée au musée des techniques d'Eskad, novembre 2006
La SNCF, qui a déjà commencé le pari de l’électrique, ne passe commande que de 95 machines. Leur livraison s’étale de 1969, la fin officielle des essais sur voie de la version de série développée par FR, à 1975. En plus de leur design si impactant les nouvelles machines donnent pleine satisfaction pour le rôle qui est le leur, en tête des « express » des lignes non encore électrifiées, mais aussi en tête de lourds trains de marchandises. Elles sont bientôt en tête des trains les plus en vogues du pays, comme le fameux « Blitz », train express roulant à 160km/h reliant les plus grandes viles de la côte du Grand Lac : Goldenleaf, Eskad, Iston et Yrento. Mais déjà dès 1975 l’électrification de leurs voies de prédilection les éloignent des grands trains au profit de locomotives électriques plus efficaces et moins bruyantes.


CC 72009 en tête du "Blitz" entre Iston et Yrento, juin 1976
Le grand programme de re-motorisation de 2005 envoie les survivantes de la série, 56 locomotives, en ateliers (exception faite, bien sûr, de celles chargées d’assurer l’intérim) où elles sont intégralement révisées et équipées de meilleurs moteurs, moins bruyants et moins polluants. Les machines ainsi modernisées sont renommées CC 721, et assurent aux « avocates » encore de beaux jours devant elles. Concernant leur services, elles sont certes principalement sur les lignes non électrifiées du réseau, mais elles assurent encore fréquemment l’Express Eskad-Goldenleaf/Oakenpass-Llyne, par exemple, et sont toujours en tête de lourds trains de marchandise à destination des zones non électrifiées du réseau.


CC 72091 tractant un convoi de couverts lang série IIIa au sortir d'une entreprise embranchée, mars 2004
Caractéristiques CC 720
Disposition des essieux : CC
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-347Z
Moteurs de traction : 2 moteurs RS-414K 1500 V à ventilation forcée (électriques)
Transmission : Diesel-électrique
Puissance continue : 2700 kW
Capacité en carburant : 5 000 L
Consommation : 3 L/km
Masse en service : 112 t
Longueur : 20 m
Largeur : 2,950 m
Hauteur : 4,270 m
Vitesse maximale : 160km/h


CC 72140, ancienne locomotive "royale" re-motorisée assurant l'express 1502 Llyne-Eskad via Goldenleaf, matin du 23 octobre 2007
Caractéristiques CC 721
Disposition des essieux : CC
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-367T
Moteurs de traction : 2 moteurs RS-431B 1500 V à ventilation forcée (électriques)
Transmission : Diesel-électrique
Puissance continue : 2700 kW
Capacité en carburant : 5 000 L
Consommation : 2.3 L/km
Masse en service : 113 t
Longueur : 20 m
Largeur : 2,950 m
Hauteur : 4,270 m
Vitesse maximale : 160km/h

La Série des Y 80 :

Conçues au milieu des années 70 pour remplacer les vénérables Y-71 de la SNCF, qui malgré la remotorisation en Y 78 commençaient à montrer de sérieuses limites, les Y-80 reprennent le design de leurs ainées, mais aussi leur principe de fonctionnement dans les grandes lignes. Tout comme pour les Y 71, conception et construction ont été sous traitées par la firme Netharien ZugWerke à RiefundStahl, la série des « Y » n’intéressant que peu la grande firme. En effet, bien qu’essentielles à la vie du monde ferroviaire, les « Y » sont les sœurs oubliées des grandes machines de prestige, les travailleuses invisibles ou tout juste remarquées, la cheville ouvrière un peu faiblarde, loin des puissantes belles de rail.


Y 71 remotorisée en Y 78
Et pourtant, sans les locomotives dites « de servitude » pas de trains. 98% du temps, ce sont ces locomotives qui se chargent de la formation et de la mise en place des trains, elles assurent aussi des transferts dits « de dessertes » ne dépassant pas les 30km, elles font vivre nombre d’industries en assurant des convois de transfert internes… et elles sont aussi la catégorie de locomotives les plus représentées, avec légèrement plus de 400 exemplaires. Grâce à leur nombre, le temps de formation des trains de fret s’est vu grandement réduit, renforçant la compétitivité du rail.


Y 80 en desserte locale
Comme leurs grandes sœurs, ces locomotives sont équipées d’un moteur de camion, et sont donc largement moins puissantes que les locomotives de ligne. Leur puissance suffit néanmoins pour la tâche qui est la leur, car nul besoin de tracter d’interminables convois pour elles. Leur livrée, initialement orange et noire, a commencé à changer, pour leur donner plus de visibilité, en devenant vert « fret ».


Livrée « vert Fret »
Comme elles sont relativement discrètes, elles servent aussi de plateforme d'essais pour tout les travaux de design des logos de la SNCF, créant ainsi un véritable patchwork au sein du parc de locomotives de ce type.

Caractéristiques Y 80
Disposition des essieux : Y
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-LKW-7TT
Transmission : Diesel-mécanique
Puissance continue : 210 kW
Capacité en carburant : 715 L
Consommation : 0.8 L/km
Masse en service : 36 t
Longueur : 10 m
Largeur : 2,850 m
Hauteur : 3,770 m
Vitesse maximale : 60km/h

La série des X 43/45 et X 49

La genèse des X 43 remonte à la création de la SNCF. L’entreprise, ayant hérité des compagnies d’un nombre effarant d’autorails, vise à unifier tout ce bazar par soucis logistique. De plus, parmi tous les autorails dont elle hérite, seul deux séries sont encore en production, les X-28 et X-38 (les fameux « pickelig » à cause de la cabine de conduite sur le toit et excentrée). La jeune entreprise décide donc de faire de ces deux séries ses chevaux de bataille pour les dessertes autorail, respectivement en voie normale et voie métrique. Mais ces deux séries vont rapidement montrer des limites en termes de capacité d’emport, de plus en plus d’usagers empruntant les lignes desservies par ces machines, et l’ajout de remorques ne parviendra pas à les compenser pour la série des X-28. Ainsi, dès la fin des années 60, un appel à projet est lancé pour trouver un remplaçant à la série des X-28.


l’inoubliable silhouette des X-28
De nombreuses compagnies voient le potentiel pécuniaire de la commande et proposent des prototypes, y-compris une firme étrangère, proposant son modèle de trains montés sur pneus, technique révolutionnaire mais jugée trop dangereuse au vu du système d’exploitation utilisé sur les voies, et dont le remaniement entraînerait beaucoup trop de frais juste pour faire circuler un autorail. Même le projet des NZ est refusé (remanié, il donnera pleine satisfaction pour un projet ultérieur).

En fait, c’est le projet de ReifundStahl qui est retenu, un autorail suffisamment léger pour ne pas tomber en défaut de traction sur les profils un peu trop pentu, suffisamment lourd pour que les essieux reposent bien sur le rail et shuntent aux signaux, suffisamment petit pour servir sur tout type de lignes, et suffisamment grand pour accueillir plus de 120 passagers. De plus, le moteur est suffisamment puissant pour assurer de bons démarrages et une vitesse de pointe autour des 120km/h, tout en étant suffisamment peu puissant pour assurer le bon fonctionnement d’une transmission mécanique.


un X-43 avec sa livrée d'origine, gare d'Aarlov, mai 1974
Les essais débutent en 1971 pour s’achever début 1972, suivit par une commande de 250 rames, dont les livraisons devraient s’étaler jusqu’en début 1981. Dès les premières livraisons, les usagers apprécient le confort et la rapidité du nouveau matériel, du même que le design et les couleurs… les mécaniciens, eux, se plaignent que la boîte de vitesse n’ait pas d’avantage de rapports, qui permettrait une gestion plus souple des efforts de traction et éviterait la tendance des autorails à « brouter » au démarrage, seul inconvénient remonté de la part des usagers. Le problème est que la seule boîte avec plus de rapport à disposition des ingénieurs de RS n’est pas assez solide par rapport à la puissance du moteur des X-43. Il faudra attendre 1976 pour que les ingénieurs de RiefundStahl trouvent une solution, et le prototypage du X-4415 (115ème de la série) pour l’entériner, avec une nouvelle motorisation. Décision fut prise de changer le numéro de la série, d’apporter les modifications aux restes des X 43 à produire (devenant de facto des X-45), et d’apporter les changements aux X-43 déjà produits lors de leur refonte, qui surviendra courant 1998 avec en plus une modernisation des intérieurs de toute les séries. Une commande supplémentaire de 150 unités est passée, portant le total produit à 400 rames de ces deux séries.


X-45 en attente, septembre 2002
Les X-43/45 servirent sur toutes les lignes dont disposait la SNCF, assurant pour l’essentiel des dessertes omnibus locales ou de banlieue. Leur capacité de couplage en UM (Unités-Multiples) leur permis d’assurer des express légers sur le réseau principal, ou en relation avec les deux types de réseau, bien que ce couplage limite leur vitesse maximum à 100 km/h. L’électrification galopante les relégua rapidement uniquement aux lignes secondaires, où ils s’avèrent toujours aussi indispensables pour effectuer les relations omnibus. Leur nombre a cependant largement diminué, passant d’un maximum de 385 en circulation sur le réseau national, à 195 rames. Certaines rames ont subi une refonte, améliorant leur aérodynamisme, pour se rapprocher de ce qui a été testé avec les X-49.


Intérieur d'une rame de X-45 avant modernisation...


...intérieur d'une rame de X-45 après modernisation.

Caractéristiques X43/45
Composition : deux caisses (une motrice et une remorque)
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-LKW-3WD pour les X43 ; RS-LKW-8RSD pour les X45
Transmission : Diesel-mécanique (boîte de vitesse RS-LKW-ZX7 à 5 rapports pour les X 43, RS-LKW-AS3 à 8 rapports pour les X 45)
Puissance continue : 300 kW
Capacité en carburant : 820 L
Consommation : 1.8 L/km
Places assises : 140 ou 130 selon la version
Masse en service : 58 t
Longueur : 43m
Largeur : 2,880 m
Hauteur : 3,750 m
Vitesse maximale : 120km/h



La genèse des X-49 remonte aux essais d’UM de X-43 sur le réseau principal. Il s’était rapidement avéré que le couplage des deux rames ne donnait pas pleine satisfaction, et surtout ne permettait pas au convoi d’atteindre sa vitesse maximum de 120 km/h, déjà jugée faible sur ce réseau. Les ingénieurs de RS vinrent donc avec le projet d’une seule rame à 4 caisses, sur la base de ce qui se faisait avec les X43/45, mais avec un profil plus aérodynamique. Le projet fut néanmoins rapidement ramené à 3 caisses pour des raisons de puissance du moteur. En effet, avec 3 caisses, la vitesse maximum était située autour des 140 km/h, alors qu’avec 4 caisses, on revenait à 120 km/h. L’idée étant de confier des express à cette série, la nécessité d’une vitesse relativement élevée s’est imposée. Le prototype est sur les rails en juillet 1977, la commande finale est passée en novembre de la même année pour 70 rames.


X-4903 en attente à Polny, mars 2004
En effet, la SNCF, qui poursuit l’électrification du réseau, sait que ces rames ne sont qu’un pis-aller avant la circulation de matériel électrique et/ou thermique de meilleurs qualité et beaucoup plus rapide, et ne voit donc pas l’intérêt de trop investir dans ce projet. Les X-49 donneront toutefois pleine et totale satisfaction à leurs mécaniciens, qui virent avec peine ces engins quitter les dépôts 15 ans plus tard, et à leurs usagers, qui appréciaient l’étrange silence des cabines (étrange car les cabines étaient littéralement à côté des moteurs) ainsi que leur confort. L’accueil de leur successeur fut d’autant plus critique que les usagers sentirent comme une dégradation du confort de voyage.


Aménagement intérieur actuel d'un X-49
Mais les exemplaires de cette série ont été mieux préservés que les X-43/45, et c’est donc 66 rames très bien entretenues et ayant subi un réaménagement intérieur que nous pouvons voir assurer des services d’express sur le réseau secondaire de nos jours.

Caractéristiques X 49
Composition : trois caisses (deux motrices encadrant une remorque)
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 2 moteurs RS-LKW-4WS
Transmission : Diesel-mécanique pour chaque moteur (RS-LKW-AS3 à 8 rapports)
Puissance continue : 575 kW au total
Capacité en carburant : 2 X 800 L
Consommation : 2 L/km
Places assises : 171
Masse en service : 102,9 t
Longueur : 64,55m
Largeur : 2,880 m
Hauteur : 3,750 m
Vitesse maximale : 140km/h

La traction Diesel sur voie métrique
La série des X21/XR21

Concurrent malheureux du prototype qui deviendra le X-43, le prototype de la NZ est ressorti des cartons dix ans plus tard, lorsque la SNCF cherche un successeur au X-38, littéralement à bout de souffle, et lance un appel à projet pour équiper ses lignes à voie métrique d’un élément automoteur léger, fonctionnant au diesel (tout le réseau métrique n’étant pas électrifié), suffisamment puissant pour s’accommoder des pentes et suffisamment mobile pour affronter les profils de ces lignes. Remanié, raccourci et re-motorisé, le prototype de NZ fut immédiatement sélectionné, malgré une esthétique que d’aucun qualifiaient de «cubique» en raison de son type de transmission. En effet, cet engin moteur est le premier essai de transmission diesel électrique pour les rames automotrices, la puissance fournie par le moteur étant de toute façon trop forte être supportée par une transmission mécanique. Les essais sur voies débutent, la transmission diesel électrique et le prototype donnent aussitôt pleine et entière satisfaction à l’entreprise, qui, malgré une vitesse maximale limitée à 110 km/h en raison du centre de gravité plus élevé du matériel en voir métrique, passe commande d’une présérie pour tester en conditions réelles. Cinq véhicules sont construits et testés sur les voies entre Vyly et Polny, et le succès est très rapide. Les usagers, qui apprécient d’entrée de jeu le silence étonnant de la cabine, finissent par surnommer ce train «Korkenzieher» (tire-bouchon). La production en série commence, la SNCF passe commande de 84 éléments automoteurs.


Le mytique "Pickelig" si cher au cœur des amateurs de trains
Cependant, si les essais sur voies montrèrent les indéniables capacités du véhicule, ils démontrèrent aussi la nécessité de disposer de remorques, comme pour les débuts des X-38. En effet, malgré la progression du nombre de personnes possédant une voiture, les riverains des voies métriques, bien souvent en montagnes, finirent par trouver plus pratique l’usage du train à celui de la voiture et le regain d’intérêt pour ce mode de transport surpris quelque peu les agents chargés de la mise en forme des trains, et l’afflux de passagers nécessita une plus grande souplesse en termes de capacité. La SNCF demande donc à NZ de fabriquer des remorques à même d’être tractées par leur X21 et disposant du même gabarit. Un des ingénieurs de l’entreprise a alors une idée simple : retirer le moteur de la caisse et réinvestir l’espace ainsi gagné : la remorque XR-21 était née. Produits en simultanés, le premier train comportant éléments moteurs et remorque effectue son premier trajet en 1983, et il était temps, la disponibilité des X-38 avait atteint un seuil critique, les vénérables machines étant complètement en limite de leurs capacités, après presque cinquante ans de bons et loyaux services. La mise à la retraite des «Pickelig» fut l’objet d’une vive émotion dans le monde ferroviaire tant ces petits autorails avaient été la vitrine du réseau métrique voyageur pendant des années.


Composition originale pour ce convoi, un élément moteur, une remorque XR-22, un élément moteur, une remorque XR-21 et une autre XR-22 et un dernier élément moteur. Nous sommes dans la région de Aapon, et ce train prend la direction de Mok, gare terminus où il sera scindé, une partie prenant la direction de Vyly, l'autre celle de Polny. Août 1991
Le regain d’intérêt pour ces lignes, que la SNCF considérait comme secondaire, contraignit l’entreprise à commander 52 éléments moteurs et 24 remorques supplémentaires, et aussi à reconsidérer le statut de la voie métrique. En effet, si les circulations et le matériel continuait d’être entretenu, la production de matériel pour ces lignes allait en diminuant, la crainte de voir la voiture supplanter le rail dans ces zones n’était pas infondée. Le succès rencontré par le «Korkenzieher» allait contribuer à relancer les circulations sur ses lignes, tant voyageur que fret. Et la SNCF allait rencontrer une demande un peu particulière, ne nécessitant pas de longs trains de fret et pouvant bénéficier d’un type de desserte telles que celles prodiguées par ce train. Il fut donc demandé d’ajouter un compartiment fret aux remorques, et ainsi naquit la série des remorques XR-22, XR-21 dotées d’un compartiment fret ouvrant des deux côtés de la caisse et pouvant accueillir 500 kg de marchandises et ayant pour cela sacrifié quelques places de première classe.
Lors de la grande remotorisation, le moteur de ces machines, déjà réputé pour sa consommation limitée, fut juste muni d’un filtre à particules plus performant, limitant les rejets de particules fines dans ce disgracieux panache noir typique des diesels de l’épode. La remotorisation fut aussi l’occasion d’apposer une nouvelle livrée, ce fut la fin de la livrée dite « Isabelle » (prénom de la femme du concepteur de cette livrée, appliquée aussi aux X-45 et X-49) pour celle que nous connaissons actuellement. Mais ce matériel commence lui aussi à atteindre ses limites, la SNCF envisage d’ores-et-déjà de les remplacer d’ici 20 ans, un appel à projet est en préparation. Que les amateurs de ce petit tortillard se rassurent, le «Korkenzieher» a encore de beaux jours devant lui.


Nouvelle livrée, gare de la banlieue de Polny, juillet 2008.
Caractéristiques X 21/XR 21/XR 22
Composition : variable, couramment deux éléments moteurs encadrant une à deux remorques.
Écartement : métrique
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-LKW-PK18
Transmission : Diesel-électrique
Puissance continue : 495 kW
Capacité en carburant : 920 L
Consommation : 1.8 L/km
Places assises X21 : 12 places en 1ère classe, 44 places en 2ème classe et 10 places en strapontins ;
Places assises XR-21 : 20 places en 1ère classe, 44 places en 2ème classe et 10 places en strapontins ;
Places assises XR-22 : 8 places en 1ère classe, 40 places en 2ème classe, 10 places en strapontin et un compartiment pouvant stocker 500 kg de marchandises.
Masse en service : 40 t (X21) 28 t (X21/22)
Longueur : 22.4m
Largeur : 2,50 m
Hauteur : 3,60 m
Vitesse maximale : 110km/h

La Série des BB-66/69

Dans les années 60, la SNCF cherche à faire table rase de la traction vapeur, véritable gouffre financier. Toutes les voies des infrastructures métriques n’étant pas électrifiées, le problème se posa également pour remplacer le parc de ce réseau, déjà considéré comme secondaire par l’entreprise. Curieusement, les candidats ne se bousculèrent pas pour essayer de décrocher le contrat, portant tout de même sur une série conséquente de machines. Le cahier des charges était simple : la SNCF voulait une série de locomotive suffisamment puissante pour tracter les courts convois de marchandises du réseau métrique, y-comprit dans les rampes conséquentes propres aux réseaux de montagnes, apte à crémaillère (certaines portions de voies en étant équipées), facile d’entretient et à traction diesel, pour pouvoir circuler sur l’ensemble du réseau. Reprenant dans les grandes lignes de design des Y-71 rallongé et adapté aux contraintes du réseau métrique, le projet de Netharien ZugWerke fut retenu, et comme pour les locomotives de servitude, leur production confiée à RiefundStahl motoriste national.


UM de BB-66 tractant un fret vers la gare de Triage de Vyly. Au vu de la rampe, les deux machines donnent toute la puissance, comme l'atteste le disgracieux panache noir qu'elles rejettent.
Commandées à 75 exemplaires, les BB-66 étaient les locomotives parfaites pour un réseau secondaire au trafic fret décroissant, électrifié ou non : juste assez puissantes pour tracter de petits convois de quelques centaines de tonnes, elles maintinrent bon gré mal gré une certaine attractivité pour le fret du réseau métrique. La SNCF, à la fin des années 70, toujours dans sa lutte contre les lobbies routiers, essayait déjà d’imaginer l’après réseau métrique, comment recycler les traverses, les rails, les caténaires etc. Et s’amorça alors le tournant des années 80, avec la surprise du « Korkenzieher ». Le réseau secondaire retrouva un second souffle avec l’émergence d’une génération plus attachée aux solutions « vertes », avec l’augmentation des demandes de dessertes dans des gares jusqu’alors désaffectées, l’ouverture de nouvelles entreprises le nombre de demandes pour être relié au réseau explosa au cours des années suivantes, et avec elle, la longueur des trains de frets. Rapidement, il fallut se rendre à l’évidence : les BB-66, même en UM, étaient à la peine.


UM de BB-66 juste avant le secteur de croisement vers le puits n°6 de la mine de Mok, dans ce secteur la crémaillère est obligatoire quel que soit le sens de circulation, elle commence peut après l'aiguille où a été prise cette photo.
Fin des années 1990, le réseau métrique, autrefois secondaire, était à présent un réseau annexe, avec la même échelle d’importance que le réseau à voie normale, toute proportions gardées, en termes de fréquentation. Mais la genèse des BB-66 n’avait pas du tout envisagé ce cas de figure. Les ingénieurs de NZ, mis face à cette évolution, effectuèrent des études sur leurs locomotives, et découvrirent que, bien que vieillissantes, elles disposaient d’une structure robuste qui pouvait supporter une motorisation plus puissante. Un programme de modernisation vit le jour et la production de ces machines fut relancées, en bénéficiant bien évidemment des dernières nouveautés niveau commandes et motorisation : Les BB-69 prenaient du service.


BB-69 encadrant une voiture d'étude et de mesure caténaire. La livrée verte "Fret SNCF" a été généralisée à tout les machines dont c'est la seule fonction. Soucis de cohérence pour les uns, connerie pour les autres, nous laissons les lecteurs de ces lignes les seuls juges, mais... peut-être est-ce mieux qu'une rame entièrement rose criard ?
Dotées de moteurs plus puissants et moins gourmands, ces machines ont repris avec bonheur le flambeau de leurs grandes sœurs, tractant, souvent en UM, les trains les plus longs admissible sur le réseau métrique. La re-motorisation des BB-66, dont certaines, ayant trop souffert, ne reverront sans doute jamais le réseau ferré national, a permis de faire naître 54 BB-69. La SNCF a donc passé commande de 46 locomotives supplémentaires, dont les missions ne seront pas uniquement la traction de trains de fret. On en voit en effet en pousse des systèmes de déneigement des voies, en tête des trains d’entretiens du réseau, de graissage, de mesure, etc. Certes, elles ne sont pas les seules locomotives fret du réseau métrique, mais elles sont la cheville ouvrière du métrique thermique.


Une image qui n'est pas prête de disparaître au vu du regain de tension mondiale... heureusement, les BB-69 sont aussi utilisées pour des trains moins offensifs.
Caractéristiques BB-66/69
Disposition des essieux : BB
Écartement : métrique
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur RS-418B (BB-66)/ RS- 600C (BB-69)
Moteurs de traction : 4 moteurs RS-195B 530 V (BB-66)/RS-207X 680 V (BB-69) à ventilation forcée (électriques)
Transmission : Diesel-électrique
Puissance continue : 810 kW (BB-66)/ 985 kW (BB-69)
Capacité en carburant : 3 000 L
Consommation : 4.5 L/km (BB-66)/ 3.6L/km (BB-69)
Masse en service : 66 t
Longueur : 15,20 m
Largeur : 2,50 m
Hauteur : 3.70 m
Vitesse maximale : 120 km/h

LE cas particulier de la traction Diesel
Série des X200

Nous allons, pour clore l’étude de la traction thermique actuelle de Netharia, aborder un des trains mythiques de la SNCF, un train dont la visite et/ou un voyage à son bord est l’objectif ultime... ou pas. S’il est vrai que les billets pour l’utiliser sont chers, le prix reste suffisamment abordable pour constituer un beau cadeau d’anniversaire. Mais reprenons depuis le début.


Image bucolique, bien qu'au vu de la vitesse, il est peu probable que les occupants du trains aient le loisir de s'extasier sur le paysage.
Au tout début des années 1980, la SNCF commence l’étude de solutions de vitesse, la devise de l’entreprise spécifie en effet « schneller », « plus vite ». Bien que la demande pour une augmentation générale de la vitesse sur le réseau ne soit pas pressante, elle existe bel et bien. L’avancement de l’électrification du réseau ne permet pas la réflexion autour d’une solution électrique, c’est donc vers le thermique que s’axent les recherches de solution. L’entreprise dispose déjà de locomotives puissantes et rapide, les CC-72, que les ingénieurs estiment « apte à 200 », c’est-à-dire en capacité d’atteindre et de maintenir cette vitesse en service normal. Cependant la SNCF n’a aucunement l’intention d’étoffer sa dotation en CC-72, même « aptes à 200 ». De plus, la demande de vitesse provient d’une tranche de la population bien précise : les hommes d’affaires. Et, s’ils ne sont pas assez nombreux pour justifier la création de locomotives uniquement pour eux, la demande de leur part est suffisamment conséquente pour que la SNCF y réfléchisse sérieusement et décide de faire un appel d’offre, en juin 1981.


Prototype, fruit du travail en commun de FR et RS, on voit clairement que seules les extrémités de la rame ont été modifiées.
Des idées innovantes arrivent rapidement, mais la mise au point de prototypes prendrait trop de temps, et la SNCF, soucieuse de ne pas voir cette clientèle changer de mode de transport, attend une solution rapide. L’entreprise Flash-Rails, déjà auréolée de quelques succès commerciaux, propose une solution rapide : prendre un X-43, en améliorer le profil et en changer la motorisation. Le motoriste RiefundStahl, créateur et constructeur du X-43, entre immédiatement en partenariat avec FR pour étudier la question. La SNCF, qui attend des résultats rapides, se voit proposer un prototype dès janvier 1982. Une cellule de X-43 avec un meilleur aérodynamisme et un nouveau moteur. Les membres du jury de la SNCF ne voient rien d’extraordinaire au nouveau profil, si ce n’est la forme des feux qui, couplé au nouveau profil donne des traits agressifs, très dynamiques. En revanche, lors des essais en ligne, la vitesse de 230km/h atteinte entre Eskad et Rebenshügel, et ce sans grands efforts, les impressionne davantage.


Aménagement proposé par RS initialement. On peut se demander à quel niveau de confort les commerciaux et ingénieurs du motoriste avaient l'habitude de voyager pour proposer celà à des hommes d'affaires...
Car elle est là l’innovation : l’utilisation d’une nouvelle transmission, une boîte hydrodynamique, couplée à une turbine d’hélicoptère et au nouveau profil de la cellule permet d’atteindre une vitesse inégalée pour un poids moindre qu’un convoi tracté par une CC-72. Pour la petite anecdote, ce type de véhicule sera le seul utilisateur de ce type de transmission, des essais menés sur d’autres machines s’avérant décevants, la norme restera le diesel-électrique. Les membres du jury valident immédiatement le projet et demandent aux deux firmes de travailler sur des rames plus longues et aménagées spécialement pour les hommes d’affaire, en utilisant un profil similaire et la même motorisation. Deux mois plus tard, le prototype final entre en construction, après validation des plans par les membres du jury, pour sortir des ateliers six mois plus tard. La forme générale est celle d’une rame indéformable de deux motrices encadrant trois caisses. L’intégralité de la rame en classe affaire, l’ensemble dispose d’une caisse divisée en une partie bar/restaurant de 24 places et une partie téléphonie, de 12 boxes avec téléphones et fax, une caisse divisée en compartiments salons/fumoirs pouvant s’aménager en salles de réunions (3 compartiments pouvant accueillir chacun 6 personnes en aménagement salon/fumoirs, 12 personnes en aménagement réunion), une caisse de 40 places assises et 24 places assises dans chaque motrice. Chaque rame est prévue pour être gérée par un équipage de 6 hôtes et hôtesses (dont deux en service permanant au bar/restaurant) et un contrôleur, tous disposant d’une cabine réservée pour se reposer en cas de trajets longs. La dénomination officielle du véhicule est X-200, mais il deviendra célèbre sous le nom de « Turbozug ».


Rame saisie alors qu'elle traverse la gare de Rebenshügel sans arrêt en février 1987, vitesse limitée à 60km/h. On souligne la dextérité du photographe ayant saisi le passage sur sa pellicule sans qu'il ne soit flouté... sans doute un habitué des prises de vues du "Turbozug" ?
Le prototype final effectue ses essais sur la ligne entre Eskad et Iston, une ligne qu’il sera amené à suivre et atteint une vitesse moyenne sur l’ensemble du trajet de 155,4km/h, si on fait abstraction des arrêts commerciaux, simulés eux aussi. Vitesse moyenne inégalée, même par les reines du rail de l’époque, le prototype se paye le luxe de maintenir 220 km/h sur une bonne portion du trajet. Les essais durent deux mois supplémentaires, et la production en série commence en Janvier 1983, pour une commande de 24 rames. Le nombre peut paraître dérisoire, mais ces trains particuliers n’ont pas à vocation de circuler sur l’ensemble du réseau Netharien, uniquement de permettre une desserte ferroviaire des principaux pôles économiques du pays, selon trois axes majeurs : Eskad-Iston-Yrento ; Eskad-Volford-Vennersdahl et Eskad-Goldenleaf-Taensby.


Contraste avec le luxe des passagers du train, la cabine est assez spartiate. Le siège, cependant, a l'air plus confortable que les strapontins en bois et cuir des X-43 de l'époque... et au moins, ici, le conducteur dispose d'un cendrier de série !!!
Dès la mise en route de ce type de trains, en Juin 1983, le succès est au rendez-vous. En effet, le confort et les équipements mis à disposition des hommes d’affaires leur permet de continuer à suivre leurs affaires en déplacement, dans des conditions inégalées par la concurrence aérienne. Il leur est même possible de tenir des réunions et des déjeuners d’affaires à bord du train (moyennant une réservation une semaine à l’avance), le voyage n’est donc plus une rupture dans la journée de travail. Rapidement, les 24 rames initialement commandées vont s’avérer insuffisantes, et 24 supplémentaires sont commandées. Le « Turbozug » voit alors ses trajets rallongés vers Polny via Ialozia ou Pahlvi, Schärben et Kirschheim, et ses apparitions sont très attendues des ferrovipathes de tout poils. La SNCF, qui a toujours dans ses cartons des projets de trains internationaux, commence à travailler sur un projet de train international encore plus rapide, utilisant la forme du « Turbozug ». Le projet restera lettre morte, n’ayant pas trouvé de débouchés.


Les hommes d'affaires en réunion dans le train ont-ils apprécié l'ironie de la situation en ce jour d'août 1986, alors que des travaux sur la ligne Iston-Yrento obligent les trains à emprunter les réseaux secondaires, et notamment la voie touristique en voie unique, absolument pas conçue pour la grande vitesse. L'auteur du cliché évoque une Vmax de 70km/h sur ce tronçon.
En 2005, la campagne de remotorisation n’épargne pas le Turbozug, dont la formule commençait à vieillir un peu (en effet, quel homme d’affaire ne disposait pas d’un téléphone portable et/ou utilisait encore le fax ?). Un long processus de modernisation commence : la turbine, extrêmement gourmande, est remplacée par une autre extrêmement plus économe, les cabines fax et téléphones sont vidées et équipées de sièges et de prises de courant, permettant un isolement complet à ceux qui souhaitent travailler dans le calme sur leur ordinateurs portables, Les sales de réunions sont équipées de rétroprojecteurs sur demande, les sièges et les banquettes voient leur confort améliorés… seule la livrée reste inchangée, pour le plus grand bonheur des amateurs de ce train. La modernisation, cependant, prend du temps, et à ce jour, seules 20 rames ont été modernisées.


Évènement rarissime, bien que ces trains aient été conçus pour en avoir les capacités, une UM de "Turbozug" en un matin de novembre 2005 assez gris. La date nous laisse penser qu'il s'agit d'un acheminement vers un technocentre en vue de modernisation, car les X200 n'ont jamais été utilisés en UM en service commercial.
Caractéristiques X200 « Turbozug » :
Composition : Fixe et indéformable deux motrices encadrant trois caisses, train intégralement en classe affaire.
Écartement : normal
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 turbine RS-HBK-V2
Transmission : Hydrodynamique
Puissance continue : 1200 kW
Capacité en carburant : 2500 L
Consommation : 2.4 L/km
Places assises : 106 ou 122.
Masse en service : 225t
Longueur : 129m
Largeur : 2.90 m
Hauteur : 3.90 m
Vitesse maximale : 260km/h (220km/h en service commercial)