Championnat de Formule 1 : présentation et inscription

Ambiance

Championnat du Monde de Formule 1 :
Avec la participation du joueur de Velsna, Icamie, Rasken et Faustinans !
Le sport automobile est en pleine révolution, et la Fédération Internationale du Sport et de la Course Automobile (FISCA), nouvellement créée, ambitionne de redéfinir les standards de la compétition. En outre, avec un accent sur la sécurité, la compétition, le sportif et l'innovation, la FISCA souhaite créer la compétition automobile la plus prestigieuse dans son domaine, afin que le talent soit récompensé ! La FISCA annonce la création du championnat du monde de Formule 1.

Actuellement, la FISCA est composée de cinq membres permanents qui sont des constructeurs automobiles venant des pays suivants : Royaume de Teyla, Empire Raskenois, Grande République de Velsna, République Fédérative d'Icamie et la Praefectura Praetorio Gallia Fausti Nanti. Les membres non permanents, les écuries, joueront un rôle crucial tout au long des années. Ils auront à se prononcer sur le règlement technique et sportif, le calendrier et d'autres sujets importants. Si vous voulez vous inscrire, lisez cette présentation !

Règlement technique et sportif :

En cours de rédaction et de discussion.

Niveau de vos monoplaces et pilotes d'avant la première saison :

Le niveau de vos monoplaces, au nombre de deux par écuries, et de vos pilotes, là aussi au nombre de deux, sont en partie définis par votre fiche d'inscription de l'écurie. Il est évident que la fiche pour inscrire un circuit n'est pas prise en compte parce qu'un joueur peut vouloir un circuit sans avoir son écurie. Tout d'abord, le pilote comporte deux caractéristiques : pilotage et pilotage sous la pluie. Les deux caractéristiques sont sur 100 points pour un total de 200 points. La voiture comporte quatre caractéristiques : vitesse, accélération, virage lent, virage rapide. Les quatre caractéristiques sont sur 200 points, soit un total de 800 points. Le total des points pour une voiture et un pilote est de 1 000 points.

Les points obtenus grâce à la fiche d'inscription doivent être répartis en deux fois : une partie pour un pilote et une autre pour une monoplace. Si vous disposez de 800 points, cela vous donne un total de 800 x 2 points à attribuer. Vous avez également la possibilité de distribuer moins que le total de vos points, si vous souhaitez créer une écurie moins performante que ce que votre fiche permet.

Voici les différents paliers :
Si la fiche fait 12 000 points ou plus 850 points à distribuer
Si la fiche fait entre 10 000 et 11 999 points 750 points à distribuer.
Si la fiche fait entre 8 000 et 9 999 points 650 points à distribuer.
Si la fiche fait entre 6 500 et 7 999 points 550 points à distribuer.
Si la fiche fait entre 5 000 et 6 499 points 475 points à distribuer.
Si la fiche fait entre 3 500 et 4 999 points 400 points à distribuer.
Si la fiche fait en desous de 3 500 points 275 points à distribuer.


Amélioration des caractéristiques de la monoplace durant la saison :

Un système d'amélioration de la monoplace est proposé aux joueurs tout au long de la saison. Entre deux week-ends de course, le joueur pourra écrire sur l'amélioration d'une pièce. Par exemple, en décrivant l'ajout de flancs sur l'aileron avant après un travail en soufflerie. Le Roleplay peut porter uniquement sur le travail en soufflerie, le recrutement d'un ingénieur spécialisé dans le développement d'une pièce particulière, la réduction du poids ou tout autre RP. Bien entendu, nous ne vous demandons pas une fiche technique de la pièce, mais seulement de faire un RolePlay autour de la pièce que vous souhaitez améliorer.

Une fois le post terminé, à la manière d'un conflit armé ou d'une opération clandestine, un modérateur ou un animateur participant à l'événement décidera de la réussite ou non de l'amélioration tentée, ainsi que de ses conséquences. Si l'amélioration est un échec, elle pourra faire régresser les caractéristiques de votre monoplace. Il est aussi admis que les pièces améliorent des caractéristiques spécifiques. L'aileron avant aura tendance à améliorer les caractéristiques en virage lent et rapide, tandis que l'aileron arrière améliorera la vitesse. Les pièces pouvant faire l'objet d'un RP sont les suivantes : aileron avant, aileron arrière, flancs, fond plat, moteur, châssis.

Sponsorings :

Un système de sponsoring est proposé aux joueurs tout au long de la saison et de l'inter-saison. Ce système a pour but de faire gagner des points de développement aux écuries. Il est similaire au système qui permet à chacun de décider du niveau de sa monoplace au début de la première saison. Afin que ce système ne soit pas abusé et que les points soient versés, il est important que le sponsor provienne d'une entreprise d'une autre nationalité que celle du joueur et de l'écurie qui souhaite démarcher le sponsor. Bien entendu, un ou des sponsors nationaux pourront être utilisés, mais seulement à des fins de RolePlay, cela n'aura aucune conséquence sur les caractéristiques de vos monoplaces. Ce système pourra être utilisé une fois tous les deux week-ends de course.

Voici les différents paliers :
Si la fiche fait 5 000 points ou plus, alors vous avez 10 points à distribuer.
Si la fiche fait 3 500 points ou plus, alors vous avez 8 points à distribuer.
Si la fiche fait 2 000 points ou plus, alors vous avez 4 points à distribuer.

Tricherie :

Un système de triche est proposé aux joueurs tout du long de la saison et de l'inter-saison. C'est là l'intérêt de construire un règlement technique (qui ne sera pas autant complet qu'irl). Pour permettre aux joueurs le souhaitant de jouer avec les limites, les zones grises voire les zones rouges. La triche sera à exercer via un RolePlay, dont un modérateur ou animateur, comme pour les amélioration, se chargeront de décider de l'ampleur de la triche et de ses conséquences, s'il y a des conséquences. Bien entendu, tout comme l'amélioration de la voiture, si la triche est jugée par le modérateur comme mal rédigée, pas maîtrisée, les conséquences pourront être néfastes sur votre voiture.

À la fin de chaque course, la direction de course choisira deux voitures au hasard (simulé par un lancé de dé) pour l'inspection de la voiture. Deux jets de dés sans bonus et sans malus. Ensuite, un jet de dé sera réalisé pour chaque voiture inspectée, avec bonus ou malus en fonction de ce que décide le modérateur ou l'animateur, pour savoir si la direction de course repère la triche. Si la triche est repérée, le joueur pourra faire un monologue devant les juges de la FISCA afin de tenter d'amoindrir la peine. Les peines pouvant aller jusqu'à l'exclusion du championnat.
Inscriptions au championnat en tant qu'écurie et/ou circuit
Écuries :

Actuellement, au regard du nombre de places limitées, la FISCA limite le nombre d'écuries à une écurie par joueur, afin que le maximum de joueurs voulant participer puissent participer. D'un point de vue HRP, il sera difficile de pouvoir RP sur son/ses pays et plusieurs écuries différentes. La FISCA autorise actuellement 10 écuries à concourir, ce nombre peut augmenter à 13 écuries si la FISCA juge que le nombre de projets déposés intéressant est supérieur à 10.

Circuits :

Pour la saison à venir, le calendrier de la Formule 1 comportera 10 courses. Si la FISCA estime que les demandes d'inscription au calendrier sont nombreuses, ce nombre pourra augmenter, mais ne dépassera pas 12 courses pour la saison. Cette limitation vise à préserver la santé des pilotes, des mécaniciens et de chaque membre d'une écurie participant au championnat du monde de F1. L'acceptation des circuits de course revient aux membres permanents de la FISCA, et le vote du calendrier est effectué par les membres permanents et non permanents, après proposition des membres permanents. La FISCA réserve cinq places pour ses membres permenants.

Actuellement, sur les 10 ou 12 places de circuits au calendrier, 5 places sont réservées par les membres permanents de la FISCA. Toutefois, la FISCA s'engage à confier l'ouverture ou la fermeture de la saison à un membre non-permanent.
Les formulaires à remplir :
Attention ! Étant donné que les points réalisés sur la fiche d'inscription de l'écurie servent à décider du niveau de vos monoplaces, comme évoqué ci-dessus, veuillez éviter de remplir la fiche avec du vide. S'il y a un surplus de demandes par rapport au nombre de places disponibles, les fiches avec une écriture pertinente seront privilégiées.

FICHE D'INSCRIPTION ÉCURIE [hr=#004452]
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[color=#C20000][b]FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE[/b][/color]

[b]Photo du logo ( facultatif ) :[/b]

[b]Nom de l'écurie :[/b]
[b]Localisation du siège et de l'usine :[/b]
[b]Nom du directeur d'écurie : [/b]
[b]Petite biographie ( facultatif ) :[/b]
[justify]Pour pas que la balise justify s'affiche [/justify]

[u][b]Palmares : [/b][/u]
[indent=3%]Pour que la balise ne s'affiche pas [/indent]

[b][color=#D40000]Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.[/color][/b]

[b]Caractéristiques voiture 1 sur 800 : [/b]
[b]Vitesse :[/b] /200
[b]Accélération :[/b] /200
[b]Virage rapide :[/b] /200
[b]Virage lent :[/b] /200

[b]Caractéristiques voiture 2 sur 800 : [/b]
[b]Vitesse :[/b] /200
[b]Accélération :[/b] /200
[b]Virage rapide :[/b] /200
[b]Virage lent :[/b] /200

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[color=#E9A032][b]HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS[/b][/color]

[justify]Pour que la balise justify ne s'affiche pas [/justify]

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[color=#C20000][b]FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1[/b][/color]

[b]Photo du pilote :[/b]

[b]Nom :[/b]
[b]Date de naissance :[/b]
[b]Lieu de naissance :[/b]
[b]Religion :[/b]
[b]Nationalité :[/b]

[b]Taille :[/b]
[b]Poids :[/b]

[b]Fonction(s)/Métier(s) :[/b]
[b]Écurie actuelle : [/b]
[b]Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ):[/b]

[b]Caractéristiques sur 200 : [/b]
[b]-Pilotage :[/b] /100
[b]-Pilotage sous la pluie :[/b] /100

[u][b]Palmares : [/b][/u]
[indent=3%]Pour que la balise ne s'affiche pas [/indent]

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[color=#E9A032][b]BIOGRAPHIE[/b][/color]

[justify]Pour que la balise ne s'affiche pas [/justify]

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[color=#C20000][b]FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2[/b][/color]

[b]Photo du pilote :[/b]

[b]Nom :[/b]
[b]Date de naissance :[/b]
[b]Lieu de naissance :[/b]
[b]Religion :[/b]
[b]Nationalité :[/b]

[b]Taille :[/b]
[b]Poids :[/b]

[b]Fonction(s)/Métier(s) :[/b]
[b]Écurie actuelle : [/b]
[b]Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ):[/b]

[b]Caractéristiques sur 200 : [/b]
[b]-Pilotage :[/b] /100
[b]-Pilotage sous la pluie :[/b] /100


[u][b]Palmares : [/b][/u]
[indent=3%]Pour que la balise ne s'affiche pas [/indent]

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[color=#E9A032][b]BIOGRAPHIE[/b][/color]

[justify]Pour que la balise ne s'affiche pas [/justify]

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FICHE D'INSCRIPTION CIRCUIT[hr=#004452]
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[color=#C20000][b]FICHE CIRCUIT[/b][/color]

[b]Image du tracé ( facultatif ) :[/b]

[b]Nom du circuit : [/b]
[b]Localisation du circuit - pays : [/b]
[b]Type et nom de l'entité propriétaire du circuit :[/b]

[b]Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc )[/b] :
[justify]Pour que la balise ne s'affiche pas [/justify]

[center][u]Caractéristiques du circuit : [/u][/center]

[b]Vitesse :[/b] /200
[b]Accélération :[/b] /200
[b]Virage rapide :[/b] /200
[b]Virage lent :[/b] /200

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FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) : en cours

Nom de l'écurie : Malakov GP
Localisation du siège et de l'usine : Malakov , Capitale Belograd
Nom du directeur d'écurie : Konstantin Petrovitch Zarkov
Petite biographie ( facultatif ) : Konstantin Petrovitch Zarkov, né en 1972 à Malakov, est un ancien ingénieur en mécanique automobile. Il a travaillé pendant deux décennies dans le secteur automobile militaire avant de se lancer dans la course automobile en fondant Malakov GP en 2007. Son ambition est de porter les couleurs de Belograd au sommet des compétitions internationales.Konstantin Petrovitch Zarkov a financé la création de Malakov GP grâce à une combinaison d'investissements privés, de partenariats et d'une grande part de ses économies personnelles. Durant ses années dans l'industrie militaire, il avait non seulement acquis une solide réputation, mais aussi établi des relations avec des acteurs influents de Belograd.Actuellement, elle est la seule écurie du pays à concourir à l'étranger , pour rappeler le Belograd est le pays le plus fermé au monde.

Vainqueur du Grand Prix de Starograd en 2014.
Vainqueur du Tour de Malakov (1fois), un circuit célèbre au Belograd.
Double vainqueur des 24 Heures de Volkivgrad (2014,2015], une course d’endurance.
Champion national en 2014.
Palmares :
Pour que la balise ne s'affiche pas
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 150/200
Accélération : 100/200
Virage rapide : 50/100
Virage lent : 25 /50

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 100/150
Accélération :50/100
Virage rapide : 100/200
Virage lent : 70/100


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

En 2014, Malakov GP , inscrit son nom dans l'histoire du sport automobile de Belograd en remportant pour la première fois les prestigieuses 24 Heures de Volkivgrad. Cette course, considérée comme l'une des courses les plus exigeantes du pays.La victoirea été fait grâce à une stratégie parfaitement exécutée et à l'incroyable endurance des pilotes Zakensky Andropov et Viktor Vanemsky qui ont su maintenir un rythme soutenu tout au long des 24 heures.
Cet exploit a marqué un tournant pour Malakov GP, qui prouvait alors qu’elle n’était plus une écurie locale, mais bien une candidate sérieuse aux grandes compétitions nationales. La victoire reste à ce jour l’un des moments les plus emblématiques de l’histoire de l’écurie, célébrée chaque année par ses fans.

Autre histoire marquante , en 2015, Malakov GP franchit une étape historique en devenant la première écurie automobile du Belograd à obtenir l’autorisation de participer à des compétitions internationales. Cet décisions fut rendu possible grâce aux efforts de l’écurie et des autorités sportives nationales.Il faut savoir que le Belograd est pays historiquement fermé au monde et cela une enorme victoire pour l'écurie.Le dossier, porté par Konstantin Zarkov, le directeur de Malakov GP, a mis en avant le potentiel de l’écurie à représenter dignement le Belograd sur la scène internationale. Après de longues négociations et des garanties sur la conformité aux réglementations internationales, Malakov GP a été accepté comme représentante officielle du pays.Ce moment marque non seulement un tournant pour l’écurie, mais aussi pour le sport automobile beloslave. Malakov GP ouvrait la voie à une nouvelle ère, prouvant que les talents locaux pouvaient rivaliser avec les meilleures équipes du monde.


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :


Nom : Zakensky Andropov
Date de naissance : 21 mai 1994
Lieu de naissance : Petrovstan
Religion : Orthodoxe
Nationalité : Belograd

Taille : 1m91
Poids : 81 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote principal
Écurie actuelle : Malakov GP
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Nan

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 90/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100

Palmares :
Vainqueur du Tour de Malakov (1fois), un circuit célèbre au Belograd.
Double vainqueur des 24 Heures de Volkivgrad (2014,2015], une course d’endurance.
Champion national en 2012 et 2014.

Pour que la balise ne s'affiche pas

BIOGRAPHIE

Zalensky Andropov est l’un des pilotes les plus prometteurs du Belograd. Né à Petrovstan, il a découvert sa passion pour la vitesse grâce à des courses de karting locales. À 18 ans, il a rejoint un programme de formation de pilotes soutenu par l’État et s’est rapidement imposé comme un talent . Connu pour son style agressif et sa maîtrise des virages rapides, il a signé a Malakov GP en 2012 .En 2014, Zalensky Andropov a marqué les esprits lors des 24 Heures de Volkivgrad, où il a joué un rôle déterminant dans la première victoire historique de Malakov GP. Ce triomphe a propulsé Andropov au rang de héros local et confirmé son statut de l’un des meilleurs pilotes du pays.Au fil des saisons, Zalensky a continué d'impressionner par sa ténacité, il est devenut rapidement un pilier de l’équipe. Sa capacité à analyser rapidement les failles de ses adversaires sur le circuit lui a permis d’offrir à Malakov GP plusieurs victoires en compétitions nationales. Aujourd’hui, il est perçu comme l’un des visages emblématiques de l’écurie, et c'est grace à lui notamment que Malakov GP peut participé à des cours internationales.Zalensky Andropov est un homme imposant, mesurant environ 1,91 m, avec une carrure athlétique qui reflète son engagement dans le sport automobile. Son visage est marqué par des traits anguleux et une mâchoire carrée, témoingne de son caractère. Il est blond, toujours impeccablement coiffés , contrastant avec des yeux d’un bleu. Sa peau légèrement hâlée, probablement due à des heures passées sous le soleil des circuits, est marquée par quelques rides d'expression, notamment autour des yeux. Lorsqu'il est en dehors des courses, il adopte un style décontracté mais élégant.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :


Nom : Viktor Vanemsky
Date de naissance : 10 octobre 1996
Lieu de naissance : Polzinsk
Religion : Orthodoxe
Nationalité : Belograd

Taille : 1m84
Poids :74 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote secondaire
Écurie actuelle : Malakov GP
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Nan

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 55/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100


Palmares :

Vainqueur du Grand Prix de Starograd en 2014.
Podium (2e place) lors des 24 Heures de Volkivgrad.
Meilleur débutant lors de la saison nationale 2015.
7e place au Championnat national de Belograd en 2014 .
Pour que la balise ne s'affiche pas

BIOGRAPHIE

Viktor Vanemsky, est né à Polzinsk(ville banlieu de Malakov), il a été repéré très tôt pour son aptitude naturelle au pilotage. Après avoir excellent dans les compétitions nationales, il a rejoint Malakov GP en 2013 en tant que 2eme pilote. Viktor est également connu pour son capacité à s’adapter à des conditions météo difficiles, une compétence qui lui a valu plusieurs podiums.Malgré son rôle de second pilote à ses débuts chez Malakov GP, Viktor Vanemsky n’a jamais cessé de travailler avec acharnement pour prouver sa valeur. Considéré comme le coéquipier idéal, il a soutenu l’écurie en testant les nouvelles configurations de voiture et en accumulant de précieuses données lors des essais. Sa rigueur et son investissement joue un rôle clé dans le développement des véhicules, il contribue indirectement aux succès de l’équipe.
En compétition, même lorsqu’il n’était pas ne participa pas forcément, Viktor a démontré une détermination exemplaires. C’est ce travail et sa discipline exemplaire qui lui ont permis de monter en grade au sein de l’équipe, devenant progressivement une figure de l’écurie, il pourra peut etre rivalisé avec Zalensky.Viktor Vanemsky, mesure 1,84 m, il est peu musclé, il a la caractéristique d'un pilote qui entretient une excellente condition physique. Son visage ovale est adouci par des traits harmonieux et un sourire très chaleureux.

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :

Nom de l'écurie : Scuderia Strama
Localisation du siège et de l'usine : Saliera, Grande République de Velsna
Nom du directeur d'écurie : Christiano Dangelo
Petite biographie ( facultatif ) :
Christiano Dangelo (né en 1972) est ce que l'on pourrait appeler un électron libre dans le milieu de la course automobile velsnienne. Et pour être honnête, les relations entre lui et le Groupe automobile Strama ont parfois été conflictuelles, voire antagonistes. Pourquoi donc nommer cet homme à la tête du projet monoplace de la marque ? Pour comprendre le talent inné de l'Homme pour ce qui est de diriger une écurie de course, il nous faut retourner quelques années en arrière. A l'origine, Dangelo, durant ses premières années dans le sport auto, était simple pilote du championnat national de monoplace, courant pour le team officiel de Strama. Mais rapidement, il est apparu clair qu'il ne présentait pas les dispositions et le talent nécessaire à devenir pilote de course de haut niveau, et son éviction par le team Strama de l'époque lui a laissé une grande rancœur. Mais loin d'abandonner le milieu de la course automobile, il se découvrit un talent qui allait compenser ses déboires: le management. Dangelo monta donc sa propre petite structure indépendante dans le cadre du championnat national velsnien de monoplace: Scuderia Dangelo, sur base de vieux chassis Strama. Au bout de trois saisons à peine, il remporta le championnat pour ne plus le lâcher, de 2006 à 2012 sans interruption. C'est à cette occasion qu'il fit la découverte du jeune prodige Bertoldo Cavaliero, qui remporta à ses côtés ses six championnats pilote.

Face à ces humiliations à répétition, le Groupe automobile Strama admettra ses torts, avant de lui faire une proposition en or qui ressemblait pour Christiano à une douce vengeance: prendre la tête du programme Strama en vue de la création du championnat de la FISCA. Dans le même temps, à l'occasion de quelques rallyes, la Scuderia Strama et lui même, entre 2012 et 2013 ont eu à subir la domination des raskenois de Steiner, lesquels avaient à leur tête un directeur d'écurie redoutable (nom à déterminer par Urakan) et avec qui débuta une intense rivalité.


Dangelo , sans doute en train de médire sur Steiner

Palmarès :
La Scuderia Strama a remporté des titres dans les catégories suivantes:
Championnat velsnien de monoplace: 31 titres entre 1950 et 2015 (en tant qu'écurie usine)
Championnat velsnien des rallyes: 42 titres entre 1950 et 2015
Plusieurs titres internationaux de rallye dans les années 1960 à 1990
Plusieurs titres en endurance dans les années 1960 à 1990
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 150/200
Accélération : 150/200
Virage rapide : 190/200
Virage lent : 190/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 150/200
Accélération : 150/200
Virage rapide : 190/200
Virage lent : 190/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

L'Histoire de la Scuderia Strama, département sportif du Groupe automobile du même nom, est intriqué avec ce dernier. En effet, si la marque Strama est à l'origine une simple officine généraliste fondée en 1911, et dont les véhicules ont pour seule tâche d'équiper les velsniens au quotidien, Strama a très vite saisi l'enjeu médiatique et marketing de la course automobile. C'est dans cette optique que la Scuderia Strama, qui est responsable de l'intégralité des engagements de la marque dans le milieu sportif, a été fondée en 1919.

Les années de gloire et de déchéance de la Scuderia Strama vont de pair d'avec l'Histoire du groupe en son entier. Tandis que sur les routes des années 1930 et 1940, Strama rachète et acquiert la quasi totalité des autres acteurs du secteur, la Scuderia devient omniprésente dans la majorité des championnats nationaux, toutes catégories confondues, que ce soit en rallye (en premier lieu par le biais d'écuries privées et autres structures indépendantes), en endurance ou en formule monoplace. Toutefois, cette situation de monopole complet sur le plan national (Strama est devenue pour ainsi dire l'un des seuls fournisseurs moteur des écuries privées de la plupart des catégories nationales) va très rapidement devenir pesant pour les équipes de la Suderia Strama qui ne tardent pas à d'intéresser à des championnats internationaux dans les années 1950 et 1960, à une époque où ceux-ci commencent à se multiplier. L'âge d'or de la Scuderia Strama débute.

Si cette période faste se manifeste partout, le domaine de prédilection de Strama durant ces trois décennies demeure le rallye. L'équipe velsnienne dispute ainsi de nombreux titres aux les raskenois de Steiner, ce qui donne naissance à l'une des rivalités sportives les plus fameuses de la discipline automobile. L'apogée de cette guerre dans les années 1980, donne naissance à des modèles de voitures aussi surpuissantes que dangereuses, mais également marquée par de très nombreuses affaires de triche et de jeu du chat et de la souris avec les règlements. Aussi, malgré des années parfois victorieuses, la réputation de Strama restera quelque peu écornée par ce genre d'évènements.

Dans le même temps, les championnats de monoplace sont tout aussi marqués par cette guerre à laquelle se livrent les deux écuries, lesquelles rivalisent de prouesses technologiques et de coups d'audace: émergence des suspensions actives et de l'aide électronique, avènement du turbo, affinement des connaissance des principes en aérodynamique, effet de sol... Parallèlement au rallye et à l'endurance, la Scuderia investit massivement dans les disciplines monoplace, bien que ce soit plus tard que dans les autres disciplines. Les "voitures blanches et noires" apparaissent sur les grilles du championnat national dans les années 1950, avant qu'à l'instar des autres disciplines, Strama ne s'engage à l'international, là encore dans une optique de rivalité avec l'éternel concurrent qu'est Steiner (HRP: il faudra discuter HRP de l'existence de championnats internationaux de F1 avant la naissance de la FISCA).

Mais toutes les bonnes choses ont une fin, et les déboires du Groupe automobile à partir de la fin des années 1980 vont fortement diminuer la présence de Strama dans le monde des sports mécaniques. En effet, les pertes de marché dues à la concurrence raskenoise, à la fois à Velsna et dans le nord de l'Eurysie (HRP: pour causes précises, voire le post culture sur Strama), vont engendrer des pertes dont l'entreprise, en crise latente, va devoir combler. Ce faisant, en 1992, Strama annonce son retrait de l'intégralité des compétitions automobiles internationales. Une absence qui dure jusqu'en 2011.

C'est à la faveur d'une restructuration complète de l'entreprise, d'un renouvellement de ses gammes vieillissantes et de l'arrivée massive d'investisseurs, dont un petit collectif de sénateurs velsniens déterminés à déployer un plan de sauvetage de l'entreprise, que la Scuderia effectue un retour progressif dans le monde du sport auto dans les années 2010. Dans ce contexte favorable de reconquête des marchés perdus, la naissance du projet de la FISCA en 2015 arrive à point nommé pour les ingénieurs de la Scuderia Strama, lesquels se sont rodés sur le monde des rallyes et de l'endurance depuis 2010. En parallèle, Strama a tout simplement racheté l'organisation des compétitions nationales de monoplace, les fusionnant pour créer la "Formule Strama", lui servant de vivier de jeunes talents.

C'est donc une écurie conquérante qui se présente à ce championnat, armée de grandes ambitions et dont les planètes semblent s'aligner pour la première fois depuis des décennies. L'objectif de cette saison est simple: à défaut de remporter le championnat dans l'idéal, le directeur d'écurie Christiano Dangelo s'est engagé à terminer le constructeur devant Steiner. En plus d'une monoplace qu'il estime compétitive, Dangelo s'est entouré du bolideur qu'il considère comme étant l'un des meilleurs du monde pour arracher le titre pilote: le sulfureux Bertoldo Cavaliero.

Bien entendu, la présence de la Scuderia n'est pas le seul élément indiquant la portée de l'engagement du groupe dans cette compétition, puisque la marque a d'ores et déjà annoncé la mise à disposition de ses unités de puissance dans le cadre de partenariats moteurs potentiels avec des écuries clientes, ainsi que des propositions de mise en commun des ressources de son département aérodynamique, toujours à destination des écuries de milieu et de fond de grille.

(HRP: j'attends l'établissement d'un règlement pour présenter la monoplace)



FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom : Bertoldo Cavaliero
Date de naissance : 21 juin 1988
Lieu de naissance : Velcal
Religion : Lui-même
Nationalité : Velsnienne

Taille : 1m67
Poids : 72 kilos

Fonction(s)/Métier(s) : Bolideur
Écurie actuelle : Scuderia Strama
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Contrat exclusif jusqu'en 2018 (Non)

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 95/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100

Palmares :
- Champion national de Formule Strama (2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012)
- Championnat velsnien des rallyes (2013 et 2014)
- Participant au Mel Méjà (2015)

BIOGRAPHIE

"Ce jeune homme que je soutiens depuis son éclosion, c'est sans doute la personne la plus stupide, la plus inutilement méchante, querelleuse, arrogante, de mauvaise foi que j'ai pu voir dans ma vie. Aussi, vous vous demandez pourquoi je ferais courir un type pareil, un pilote capable par son seul comportement de détruire la cohésion de toute une écurie, et nous coûter un championnat constructeur...et à votre place, je me poserais la même question. La réponse est simple: ce garçon est le pilote le plus rapide du monde, et je prendrais pas autant de risques si je savais que ce n'était pas le cas".

C'est en ces mots que le team principal Dangelo a justifie auprès de ses supérieurs du Groupe Strama son choix d'engager pour la saison 2015 du championnat de la FISCA ce pilote à la réputation aussi sulfureuse sur la piste qu'en dehors (l'anecdote au cours de laquelle celui-ci a en 2012, provoqué une bagarre générale à la sortie d'une boîte de nuit, occasionnant des blessures sur une prostituée, est parlante). Il ne faut pas croire que ce comportement a émergé récemment chez le bolideur. C'est dés les formules de promotion que ce dernier a commencé à manifester un caractère jusqu'au boutiste sur la piste et provocateur en dehors (grand adepte des pratiques de guerre psychologique qu'il est). L'intéressé ne cesse d'affirmer cette "rage" qui lui a valu tous ces titres...en oubliant souvent de mentionner les diverses affaires de triche et de malversations sportives qui ont la peau dure. Car oui, la rage de vaincre sur la piste paraît tout à fait conciliable avec un certain manque de scrupules qui le pousse à jouer avec toutes les limites et toutes les règles. Il n'a pas été rare pour les commissaires de course de sortir des pénalités à la chaîne pour une conduite qui frôle souvent l'anti-sportif: trajectoires en zigzag avant les virages, coups de roue un peu trop prononcés, insultes à répétition dans la radio d'équipe...

Outre ses frasques et sa réputation, le style de Caveliero détonne tout particulièrement sur la piste. Dote d'une constance remarquable dans ses temps au tour, le velsnien, en parallèle à son agressivité commet peu d'erreurs et est particulièrement réputé pour ses phases de charge. Lors de stratégies d'arrêt décalés, il multiplie les temps de qualification dés lors qu'il faut couvrir un adversaire qui aura tarder à d'arrêter après lui. Inutile de dire que l'homme est peu avare en ce qui concerne l'usure des pneus, et que l'économie n'est définitivement pas sa priorité.

Pour la saison 2015, les objectifs de Cavaliero sont simples: gagner le championnat pilote. Et comme toujours, il mettra toujours toutes les chances de son côté, et aura peu de scrupules à faire toutes les manœuvres possibles et imaginables pour y parvenir. Inutile de dire qu'il est un coéquipier qui a tendance à s'imposer et a la volonté constante de s'assurer le leadership complet d'une équipe qu'il entend mettre au service de son sacre. L'inverse est moins vrai, et il n’hésitera pas à sacrifier un potentiel titre constructeur pour arriver à ses fins.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :

Nom : Paula DiSalvi
Date de naissance : 1er janvier 1995
Lieu de naissance : Velathri, Velsna (Achosie du nord)
Religion : Athée
Nationalité : Velsnienne

Taille : 1m69
Poids : 63 kilos

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course
Écurie actuelle : Scuderia Strama
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Disponible sur le marché des transferts

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 80/100
-Pilotage sous la pluie : 85/100


Palmares :
- Championnat national de formule Strama 2014

BIOGRAPHIE

Paula DiSalvi n'a pas le profil que l'on s'attend à trouver chez un pilote de course à Velsna. En premier lieu...c'est une femme. Dans un pays où 85% des représentants politiques sont des hommes, et où les valeurs dites "traditionnelles" de l'oligarchie en place ont la peau dure, cette information qui pourrait être anodine relève d'une grande importance. En effet, malgré quelques circonstances favorables, son ascension relève du miracle.

Heureusement pour Paula, cette dernière a grandit dans un milieu déjà très familier avec les sports mécaniques. Jeune, c'est son père, lui-même pilote de rallye dans les années 1980, qui la surprend du haut de ses 13 ans à subtiliser la voiture familiale pour aller faire du tout-terrain dans la campagne achosienne. Y décelant un potentiel, ce dernier s'empresse alors d'inscrire sa fille dés ses 16 ans dans de petits rallyes locaux où elle fait forte impression par des résultats convaincants (et par une sortie de piste qui ôte malheureusement la vie d'un passant achosien, mais personne n'est parfait j'imagine).

Malgré les encouragements de son père à continuer dans le rallye, celle-ci, sur les recommandations des chercheurs de talent de la Scuderia Strama, s'engage en formule monoplace à 19 ans, championnat qu'elle remporte la même année. Ce profil atypique et qui n'a rien d'autre à perdre quue de rouler le plus vite possible afin de prouver quelque chose à soit même, c'était exactement ce que cherchait le team principal Dangelo en guise de deuxième pilote.

Paula aborde donc la première saison du championnat de la FISCA dans cette optique: prouver qu'elle a le talent et la légitimité nécessaire pour concourir à haut niveau, et pourquoi pas jouer la gagne.

FICHE CIRCUIT

Image du tracé ( facultatif ) :

Nom du circuit : Circuit Atez
Localisation du circuit - pays : Empire d'Everia, Périphérie de Catan
Localisation :
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Entreprise, Reimond Tron, Raslvat Velta

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :

Victoire triomphante :

Durant les six dernières années le pilote Elyndor Veskaris a montré sa suprématie indiscutable sur le circuit en battant son propre records du tour en course six fois consécutivement :

2011 : Victoire de Elyndor Veskaris avec un nouveau record de 1'27''293

2012 : Victoire de Elyndor Veskaris avec un nouveau record de 1'27''287

2013 : Victoire de Elyndor Veskaris avec un nouveau record de 1'27''276

2014 : Victoire de Elyndor Veskaris avec un nouveau record de 1'27''264

2015 : Victoire de Elyndor Veskaris avec un nouveau record de 1'27''257

En 2008 déjà il avait établi le précédent record du tour en course de 1'27''301

Il a aussi établi le record du circuit 1'27''255

En 2009 Ryket Styla a gagné la course in extremis alors qu'il était le grand outsider de la course. Il a gagné avec un temps de 1'29''117 suivis de Elyndor Veskaris qui avait un temps de 1'29''118.

Carambolage :


Ryket Styla en 2010, à la suite d'un choc violent avec un autre véhicule il perdit le contrôle de son véhicule. Son véhicule commença à tournoyer sur lui-même puis se mit soudainement à faire des tonneaux ne s'arrêtant qu'après le huitième en s'écrasant sur la barrière de sécurité créant une boule de feu impressionnante. Lorsque les pompiers arrivèrent quelque instant plus tard l'homme sortis des flammes comme si de rien était saluant les secours et le public, choquant toutes les personnes rassembler autour du lieu du crash. Après des diagnostics plus poussé à l'hôpital il fut découvert qu'il ne souffrait que de blessures très mineurs, il expliqua alors que le halo de protection avait pris la barrière et qu'il avait pu sortir sans problème, il ne fallait donc pas en faire toute une histoire.
Evènement surprenant :

Le circuit accueille parfois des courses de tank entre passionnés, ces courses sont très régulièrement suivis par des milliers de téléspectateur ce qui est respectable malgré l'écart titanesque comparé au course automobile ou de F1, mais cela est toujours une anecdotes surprenante sur ce circuit.

Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 180/200
Accélération : 190/200
Virage rapide : 150/200
Virage lent : 170/200

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) : En cour

Nom de l'écurie : Afon-Ardal Grŵp Chwaraeon Moduro (AAGCM)
Localisation du siège et de l'usine : Coningnsby/Iyesgarth
Nom du directeur d'écurie : Anwill Brickell
Petite biographie ( facultatif ) :
Nés dans une famille modeste de la banlieue d’Iyesgarth, Anwill Brickell développe sa passion pour l’automobile à 5 ans, lorsque son père l’emmène avec lui à un meeting automobile. De là, il développe une addiction qui restera avec lui toute sa vie. A 12 ans, il convainc ses parents de l’inscrire à un club de karting. Ses parents, d’abord hésitants dû au prix de la licence, finiront par lui offrir pour son 13ème anniversaire. De là, il commence une petite carrière dans le sport automobile, qui lui permettra d’obtenir pas mal de prix à l’échelle nationale, mais rien de plus. Malgré la déception de ne pas réussir son rêve de devenir le plus grand pilote de son pays, le jeune Anwill, maintenant adulte, décide de créer sa propre écurie, et de là commence l’histoire du plus grand directeur d’écurie d’Achos. D’abord dirigeant d’une petite équipe de F4, il remporte de plus en plus de titres, de plus en plus de trophées et finit enfin par devenir directeur de l’AAGCM, la plus grande écurie du pays, poste qu’il occupe encore de nos jours.
Palmares :
De 1974 à 1993- et en 2003-2004-2006-2008-2009 : Première place du championnat national Achosien de monoplace
2002 : – Première place du championnat national Achosien de biplace
Entre 1980 et 2000 : divers titre internationaux en monoplace
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 100/200
Accélération : 100/200
Virage rapide : 53/200
Virage lent : 52/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 105/200
Accélération : 105/200
Virage rapide : 58/200
Virage lent : 57/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Fondé en 1916 par des amateurs d’automobile, l’Afon-Ardal Grŵp Chwaraeon Moduro (alors juste appelée « Grŵp Chwaraeon Moduro », Groupe de Sport Motorisé) fait des débuts modestes à une époque où les sports motorisés sont loin d’être démocratisés. Très vite d’ailleurs les passionnés organisent des cours privées dans les jardins des grandes et riches demeures Achosiennes. Cette pratique peu commune pour l’époque était très prisée des bourgeois accostent est en 1923, les marques automobiles Afon et Ardal, productrices de la majorité des autos sur le marché à ce moment, décident de sponsoriser le club. Bientôt, d’autres du même titre apparurent aux quatre coins du pays, et des compétitions nationales furent vite organisées. Néanmoins, aucune de ces nouvelles sociétés n'égalaise la renommée de l’AAGCM. En 1956, elle participe d’ailleurs à sa première compétition internationale, où l’écurie finit avant-dernière.Les années qui suivent virent une évolution drastique du niveau des pilotes, des voitures et de l’écurie en général, jusqu’au niveau actuel, rivalisant avec certains grands groupes automobiles.


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :
Arfon Guilliams
Nom :  Arfon Guilliams
Date de naissance : 13/06/1972 (42 ans)
Lieu de naissance : Khéoles
Religion : Christianisme Achosien
Nationalité : Achosien

Taille : 1m83
Poids : 92kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course, joueur de cornemuse émérité, boucher charcutier
Écurie actuelle : l’AAGCM
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 85/100
-Pilotage sous la pluie : 85/100

Palmares :

Record de vitesse national sur piste accidenté 2012
Record d’endurance national 2011
Record de rallye national 2014
Champion national de monoplace 2003-2004-2006-2008-2009



BIOGRAPHIE

Arfon Guilliams né à Coningsby dans une riche famille achosienne. Très tôt ses parents l’inscrivent à des cours d’équitation mais la petite boule d’énergie ne tient pas en place. Ses parents lui paient donc des cours de pilotage dès 8 ans. Très vite passionné, le jeune Arfon montre très tôt des signes de talent en pilotage, et remporte toujours ses compétitions régionales en écrasant ses adversaires. Repéré par l’AAGCM à 16 ans, celui-ci devient le plus jeune pilote de l’écurie. Très doué, il n’en était pas moins un tête-brûlée et son zèle le mènera à l’hôpital à 17 ans, d’où il ressortira avec une profonde cicatrice dans le thorax et une bonne leçon de retenue. Plus calme, plus posé, il devient une véritable machine de guerre sur le circuit enchaînant victoire après record, sous la tutelle d’une écurie adverse à l’AAGCM. En effet, après sa blessure, Arfon Guillams a jugé l’écurie responsables et lui a tourné le dos pendant plusieurs années, jusqu’à son retour en 2003 après un contrat fortement avantageux. Maintenant attaché à l’AAGCM, le glorieux pilote ne s’interdit pas de participer à des courses de rallye sous d’autres écuries plus modeste. Grand joueur de cornemuse, il est également un membre reconnu de l’orchestre traditionnel philharmonique de Coningsby. Il est aussi boucher-charcutier à ses heures perdues.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :
Meredydd BeesNom : Meredydd Bees
Date de naissance : 03/12/1989 (26 ans)
Lieu de naissance : Etterleeuw
Religion : Christianisme Achosien
Nationalité : Achosien

Taille : 1m87
Poids :95kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course, Playboy, Philanthrope, Milliardaire
Écurie actuelle : l’AAGCM
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): NON

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 75/100
-Pilotage sous la pluie : 75/100


Palmares :

Record de vitesse national sur piste 2014
Champion national de monoplace 2012


BIOGRAPHIE


Grand, musclé et bagarreur, Meredydd Bees a tout du jeune blanc bec orgueilleux, mais il a de quoi. Fils d’un riche homme d’affaires de Coningsby et d’une top modèle achosienne, il perd tragiquement ses parents dans une fusillade lorsqu’il a 5 ans, fusillade dont il est sûr qu’elle fut causée par des versaient. Recueillit par le majordome familial, il nourrira toute son adolescence une haine viscérale pour « les ennemis du nord » et un désir de vengeance. Héritant de la fortune de son père, il monte une véritable empire financier, mais rien qui ne saurait calmer sa fureur. Sous les conseils de son père adoptif, il se lance dans l’automobile, et plus particulièrement dans la fabrication. Grâce à ses nombreuses entreprises, il peut se permettre de désigner ses propres modèles et arrivera à un de ses chefs d’œuvre, la B-47 M0B, le dragster le plus puissant de toute l’Achosie. En parallèle de ça, il se lance dès ses 15 ans dans la course automobile où, là encore, il excelle et se hisse en tête des podiums régionaux et nationaux. En quête de justice et de la première place de ce tournoi, Meredydd Bees donnera du fil à retordre à ses adversaires.

FICHE CIRCUIT

Image du tracé ( facultatif ) :

Nom du circuit : Autodromo Balbo di Salieria
Localisation du circuit - pays : Sud de la métropole velsnienne/dans la région de Saliera
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Automobile club de Saliera (51%), Groupe automobile Strama (49%)

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :
Dans les années 1910, l'automobile, encore balbutiante dans le quotidien des velsniens fait son entrée dans le domaine du sportif. Très rapidement, l'auto se mue en objet de fascination et la course technologique pousse à toujours plus de records de vitesse. C'est à cette époque, entre les années 10 et 20 que se forment les premières associations sportives, les Automobiles clubs, pour la plupart formés de la jeunesse des élites locales en quête de sensations fortes. Avant même la création des premiers championnats, ce sont ces clubs qui vont se multiplier, et par là même, organiser les premiers grands prix, rallyes et ce qui deviendra les courses d'endurance. C'est dans ce cadre que l'Automobile club de la cité de Saliera prospecte l'acquisition d'un terrain à quinze kilomètres de la frontière teylaise, dans une région pourtant faite de plateaux et de hautes collines qui se prête peu à la discipline. C'est ainsi que naît le premier tracé de l'autodromo, qui comme tous les circuits dans ces années là, est routier et privatisé pour l'occasion. De cette époque, le tracé actuel ne garde que peu de traces, si ce n'est l'actuelle ligne des stands qui reprend l'orientation de l'étroite route qui servait autrefois de ligne de départ.

Il faut attendre la fin des années 1930, et l’exigence de plus en plus importante des élites locales ainsi que des acteurs du circuit afin que naisse une initiative visant à professionnaliser l'épreuve, et permettant d’accueillir un nombre de spectateurs de plus en plus important au fil des années, d'autant qu'entre deux, le Groupe Automobile Strama, entreprise omniprésente dont le siège est à Saliera, a cherché à transformé l'évènement en une vitrine internationale visant à faire la démonstration de ses modèles. C'est à partir de cette période que l'on peut véritablement parler de circuit et non plus d'un simple tracé.

Si d'autres circuits émergent à Velsna, comme en Achosie du Nord avec le célèbre circuit de l'Achosien pendu, fondé par la cité de Strombola, c'est bien Saliera qui devient très rapidement le plus populaire d'entre eux, et de très loin le plus exigeant techniquement, et celui qui met le plus à mal la mécanique et les pilotes. Tous les ans depuis 1939 en plus des épreuves du championnat national de Formule Strama, le circuit accueille la fameuse épreuve d'endurance des 12 heures de Saliera, laquelle course est rejointe en 1950 par la toute première épreuve de monoplace internationale tenue sur le sol velsnien, laquelle se termine au grand dam de Strama, par une victoire de Steiner. Le tracé est depuis devenu l'un des points chauds de la rivalité qui déchire les deux écuries, malgré une atmosphère souvent bon enfant.

Avec le temps, la vitesse augmente, ce qui en signifie de même avec le danger et les risques d'accident. Si bien qu'en 1970, le circuit devient vétuste et a la réputation d'être "une morgue à flanc de montagne". Menacé de disparition, le Grand prix procède à la dernière grande transformation de son Histoire en 1977, et adopte un tracé quasi identique à celui que nous connaissons aujourd'hui.

Sur le plan technique, l'Autodromo Balbo est considéré est souvent considéré comme un circuit étriqué qui a tendance à mettre à mal les mécaniques; Le premier secteur alterne longues courbes et épingles qui mettent à mal les systèmes de freins et les gommes, sur une surface qui plus est particulièrement abrasive. Le deuxième secteur est quant à lui une portion plus sinueuse où le dénivelé est anormalement important pour un circuit de ce type, de part la situation géographique de ce dernier. Enfin, le dernier secteur est relativement similaire au premier.

Il convient également de signaler que le tracé est situé à près de 1 900 mètres d'altitude, ce qui a des conséquences importantes sur la puissance moteur des voitures. Si les unités de puissance turbocompressées accusent une perte moindre, les moteurs atmosphériques souffrent particulièrement sur ce tracé.

L'histoire récente du circuit a donné au public quelques courses mémorables, en particulier lors de la saison 2013 de Formule Strama. Durant cette édition où des pluies diluviennes se sont abattues sur la piste, surnommée "la course du siècle", la pilote néophyte Paula DiSalvi est venue gâcher les chances d'un 8ème titre national consécutif pour Bertoldo Cavaliero, tout en y célébrant sa 1ère victoire en monoplace de sa carrière. En effet, Bertoldo, en retard au classement sur le tenant de la 1ère place au général y avait pour obligation d'y décrocher une victoire afin de continuer d’espérer en ses chances. Celui-ci échoue à la seconde place, bloqué durant le dernier tiers de la course derrière la jeune femme, qui s'est livrée à une démonstration de pilotage sous la pluie. Au terme de la course, mouvementée, Bertoldo a ainsi concédé à son adversaire un mérite dont il pourtant avare à l’accoutumée: "Certes, elle vide la machine à laver le weekend mais elle est douée.". Le lendemain, le directeur d'écurie Christiano Dangelo lui offrait un contrat dans un team officiel Strama pour l'année suivante.
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 155/200
Accélération : 175/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 185/200

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :

Nom de l'écurie : Courvoisier F1
Localisation du siège et de l'usine : Royaume de Teyla, Manticore.
Nom du directeur d'écurie : Antoine Habitboule
Petite biographie ( facultatif ) :
Antoine Habitboule, âgé actuellement de 42 ans, est l'homme de confiance de Sa Majesté Catherine III en matière d'affaires sportives, et notamment dans le domaine du sport automobile. Ce personnage venant d'une famille aristocratique, président d'honneur de toute la structure automobile de Courvoisier Motorsport, a gravi les échelons depuis plus de vingt ans au sein de l'organisation. Il est recruté au poste de directeur de la branche commerciale et du merchandising de l'entreprise et écurie Courvoisier Motorsport, un emploi loin de tout repos. Non seulement Antoine Habitboule doit répondre aux besoins financiers de l'écurie de course, salaire des ingénieurs, des pilotes, des infrastructures telles que la soufflerie, mais il doit répondre aux volontés de la famille royale et de Sa Majesté en matière financière, étant donné que l'image de l'écurie est en lien direct avec l'image de la famille royale auprès des Teylais.

Il réussit non sans mal cette mission, entremêlée de jeux politiques malsains autour de l'écurie, des jeux qui auront raison des performances de l'écurie dans les années 2005. Durant cette période compliquée pour l'écurie, il est nommé en 2008 à la tête de l'écurie et prend à cœur son rôle, et rencontre Sa Majesté de nombreuses fois pour que les décisions prises soient conformes aux volontés de Sa Majesté. Sa volonté de ne pas prendre Marc Lapine lors de plusieurs participations à des épreuves majeures, alors que Marc marqua la scène teylaise par ses talents de pilotage, lui vaudra énormément de critiques en interne. C'est lorsque le pilote commence ses punchlines que les critiques commencèrent à se taire, pour qu'en cette 2014, rétrogradé (en quelque sorte) au poste de directeur de l'écurie pour le projet Courvoisier F1, il a exprimé ses volontés à la presse de signer le talentueux pilote sans en expliquer les raisons devant les médias.

Sur le plan personnel, Antoine est quelque peu réservé, notamment auprès des médias. Les interviews avec Antoine sont fades et ne révèlent rien de croustillant sur sa personnalité. C'est un homme sympathique, sans grande folie, en dehors d'une fascination pour le thé et d'un amour inconditionel pour la pratique des duels sportifs au sabre, une fascination et un amour qu'il exprimera lors d'une interview à un célèbre talk-show icamien. Bien que sans grande expérience technique, l'homme jure uniquement par les moteurs des voitures Courvoisier. Il nomma comme directeur technique un homme qui jure en grande majorité par les capacités moteurs des monoplaces.
Photo du directeur d'écurie :
Palmares :
Championnat de monoplace de Teyla : 24 titres en 1970 et 2005 et 2 titres entre 2011 et 2014.
Championnat d'endurance Teylais : 8 titres entre 1985 et 2014.
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 190/200
Accélération : 185/200
Virage rapide : 145/200
Virage lent : 160/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 190/200
Accélération : 185/200
Virage rapide : 156/200
Virage lent : 155/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

L'histoire du groupe automobile Courvoisier est fortement liée à la famille royale, qui en est propriétaire depuis sa fondation. Le groupe tire son nom de la dynastie royale, du même nom, qui règne en donnant Roi et Reine au Royaume de Teyla depuis plusieurs siècles. Lors de sa création en 1902, par Philippe XVII, la Couronne Teylaise et la Famille Royale sont en manque d'argent suite à un conflit entre le Parlement et la Famille Royale. Le Parlement souhaite réduire le train de vie de la Famille qui était plus qu'opulent. Ainsi, afin de contourner l'inévitable baisse de crédit venant du Parlement, Philippe XVII créa une entreprise dans l'automobile en premier lieu pour engendrer des revenus annuels et stables, tout en faisant entrer la couronne dans le quotidien des aristocrates puis des classes moyennes et populaires.

Les deux premiers modèles de l'entreprise répondent à une clientèle riche, seule classe sociale qui à l'époque pouvait s'acheter une voiture. Afin d'étendre ses revenus, malgré une réussite grandissante au fil des années, l'entreprise commence la production de camions pour les besoins de l'armée en plus de la production de taxis pour plusieurs compagnies de taxi. En 1908, l'entreprise engrange sa première commande de taxis. Au total, c'est 2675 taxis qui seront commandés de 1908 à 1912. Les contrats tantôt avec l'armée qu'avec des compagnies de taxi entraînent des scandales et des accusations de conflit d'intérêt et ternissent l'image de la famille royale dans les milieux économiques tant, bien que son image s'améliore à partir des années 1930 dans les familles teylaises, avec la création du modèle "Courvoisier Type 32."

C'est à partir des années 30 que le groupe Courvoisier cherche à obtenir plusieurs records nationaux puis mondiaux, notamment le record de vitesse. Cette ambition reflète non seulement le désir de démontrer l'excellence technologique de l'entreprise, mais également de renforcer le prestige de la Couronne en l'associant à des exploits mécaniques et scientifiques. C'est sous le modèle Juliano spécialement conçu pour battre des records de vitesse, que le record sera obtenu en 1937 avec une vitesse de 480 Km/h. Toutefois, lors de la troisième tentative, afin de chercher une vitesse plus élevée que celle précédemment obtenue, un problème survient et le pilote meurt dans un tragique accident.


Le modèle Julinao
Néanmoins, cela ne refroidit pas le Groupe Courvoisier qui continue son expansion en rachetant plusieurs concurrents et commence à s'intéresser à la course automobile. Fort du soutien de la Famille Royale, Lucio Mirio, un homme d'affaires Teylo-Velsnien, entreprend de faire entrer le groupe Courvoisier dans le sport automobile sous le nom "Courvoisier Sport". Le rachat de diverses entreprises automobiles, concurrentes sur le marché civil, refroidit plusieurs acteurs du sport automobile pour intégrer Courvoisier Sport sur la scène nationale et régionale dans le sport automobile. Cependant, l'homme d'affaires ne se laissa pas démonter face aux réticences du monde sportif. Après plusieurs mois de tractation, il obtient l'entrée de Courvoisier Sport en Rallye puis quatre ans plus tard en catégorie de monoplace avec une limitation des effectifs. Les concurrents redoutaient que la manne financière du groupe permette à celui-ci d'engager des moyens colossaux dans les conceptions des voitures sportives.

Comme un symbole, c'est sous le règne de Catherine II ( 1929-53 ) que l'écurie Courvoisier connut son apogée sportive. Les concurrents eurent raison de se méfier de la manne financière de l'écurie. Bien que Catherine II n'était point intéressée par la course automobile, l'homme d'affaires ayant la double nationalité y voyait une opportunité unique pour changer l'image de la marque, permettant à la marque de développer à partir des années cinquante tout un programme de voitures de luxe. Ainsi, en Rallye, Courvoisier Sport remporta de 1942 à 1956 soixante pourcents des épreuves individuelles. À l'époque, il n'y avait pas de championnat national ou encore régional. Dans les catégories de monoplace, dont les championnats nationaux virent le jour à partir de l'année 1948, l'écurie gagna les championnats pilotes et constructeurs de 1948, 49, 50, 51, 54, 57.

La mort de Catherine II et l'accession au trône de François VI ( 1953-66 ) plongea le groupe automobile Courvoisier dans une lente agonie tant sur les ventes civiles que sur les résultats sportifs, l'image du monarque jouant pour beaucoup sur l'attractivité, une attractivité qui restait positive mais avait largement chuté en faveur des concurrents. La mort de Maurice Orial et Paul Laurousse successivement, deux pilotes talentueux roulant pour l'écurie Courvoisier, n'arrangèrent en rien l'image de la marque. Il fallut attendre l'année 1964 pour que le roi, manifestant trop faible, se délaisse des affaires du Groupe Courvoisier. Les affaires étaient gérées par le futur Louis II, un personnage qui prit bien soin de restructurer l'entreprise de fond en comble pour la faire correspondre aux standards de l'époque à tout point de vue.

Sur le plan hors-sportif, le groupe allait délaisser les voitures ordinaires destinées aux classes populaires et modestes. Le Groupe Courvoisier, pour moderniser, allait rediriger ses efforts dans les voitures de luxe et abandonner progressivement les voitures civiles classiques. Le Groupe Courvoisier produit en 2015 uniquement des gammes de voitures de luxe, pour un public riche à travers le monde. C'est une stratégie qui réussit bien au groupe et qui lui permit de stabiliser ses finances une fois la restructuration terminée. Sur le plan sportif, les grandes têtes tombèrent et de nouvelles apparurent, tous avec le soutien du futur Roi. Grâce à cette restructuration et avoir investi l'argent de la couronne, Courvoisier Sport obtint la 2ème place au championnat constructeur du championnat de monoplace en 1967 puis en 1969. La victoire adviendra en 1970 dans cette catégorie, avec une lutte plus qu'acharnée avec l'écurie concurrente du groupe Pujo.

Au regard de son histoire, Courvoisier Sport et le groupe entier ne pouvaient être absents des institutions de la FISCA et de l'organisation d'un championnat de Formule 1 qui prendrait place sûrement en 2016. Le groupe, avec l'appui indéfectible de Sa Majesté Catherine III et des actionnaires de l'entreprise, entreprit un plan d'action pour monter une écurie capable de jouer les avant-postes. Les objectifs de l'écurie n'ont pas encore été annoncés au public, mais il est évident qu'en interne tout le monde pense au titre pilote avec Marc Lapine, mais aussi au championnat constructeur. Chez les hauts gradés de l'écurie, on estime que si l'écurie n'atteint pas le doublé, cela serait un échec, bien que les espoirs de Catherine III soient beaucoup moins élevés qu'un doublé. Elle espère simplement que ses pilotes décrochent quatre victoires durant cette saison, la première saison !


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :
Nom : Marc Lapine.
Date de naissance : 30 septembre 1989.
Lieu de naissance : Hopital Sainte-Lucie, Saint-De-Tour.
Religion : Athéiste.
Nationalité(s) : Teylaise et Tanskienne

Taille : 180 cm
Poids : 67 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de Course, streamer.
Écurie actuelle : Courvoisier Motosports qui deviendra Courvoisier F1
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Oui

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 90/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100

Palmares :
Champion de karting teylais catégorie minime : 1996, 1998.
Champion de karting teylais catégorie cadet : 1999, 2001.
Vice-champion de formule régionale : 2010, 2011.
Champion de formule régionale : 2013.

BIOGRAPHIE

Marc Lapine est né le 30 septembre 1989 dans la célèbre ville de Saint-De-Tour, prenant son nom du très célèbre premier et seul Premier ministre républicain du Royaume. Il est le fils d'une mère tanskienne et d'un père teylais connu pour être lui aussi un pilote de course, qui n'a hélas pas réussi. En dehors de cette différence, le fils ressemble énormément à son père qui dans le passé a eu plusieurs altercations, parfois violentes, avec plusieurs célébrités et a lui aussi roulé sous les couleurs de l'écurie Courvoisier Sport, faisant de lui une mascotte du Royaume à l'étranger. Outre la course à travers le karting, le jeune Marc se passionne pour les romans de science-fiction et tenta à plusieurs reprises d'écrire ses propres romans sur le sujet à l'avenir, sans grand succès. "Un vaisseau dans le Cosmos" ou encore "Alarme sur Titan" n'ont fait que 1 500 ventes à eux deux.

Outre cette passion, son enfance est marquée par les très nombreux voyages entre le Royaume et la République Fédérale de Tanska, pays dans lequel il passe une grande partie de son enfance avec une partie de sa famille. Il avoua dans une interview, après quelques remarques sur son style de pilotage : "Je me sens autant monarchiste que républicain. C'est là, la véritable différence entre moi et mes parents." Dès son plus jeune âge, il enchaîna les victoires dans les différentes catégories de karting, tant sur les épreuves qu'en championnat. Il remporta son premier titre en 1996 et le suivit deux années plus tard, une précocité qui mettra le jeune Marc sous les feux des projecteurs dès son plus jeune âge, une période qu'il vivra mal comme il le raconta plusieurs années après en interview.

Son adolescence et sa vie de jeune adulte sont marquées par les jeux vidéo, les streams et le poker en ligne, tout en streamant. Ses soirées sont rythmées par l'ouverture de caisses et autres achats compulsifs sur les jeux vidéo et au poker, une activité dans laquelle il n'excelle vraiment pas. Les premiers scandales médiatiques éclatent sous ce prisme-là et une guerre commence entre lui et les médias, une guerre qui est toujours en cours à coups de piques envoyées envers les médias. Outre la course automobile, ces activités extra-sportives obligent Marc à enchaîner les sponsors, les poses dans les magazines contre rémunérations et autres opérations commerciales durant ses streams.

Toutefois, il excelle dans les performances sportives. Il est l'un des meilleurs pilotes de sa génération. Marc Lapine se considère comme le meilleur pilote de sa génération, largement devant Bertolo, bien qu'il respecte l'homme. En plus, il se considère comme l'un des meilleurs pilotes de tous les temps. Son pilotage agressif ne laisse aucune chance à ses concurrents lors d'un freinage. Il n'hésite pas à lâcher les freins si cela lui permet de faire un dépassement en sortant son adversaire de la piste. Lorsqu'il freine, c'est pour brake check ses adversaires en pleine ligne droite. Pour ses adversaires, croiser la trajectoire de Marc Lapine est comme jouer à la roulette russe. Il espère que ce règne par la terreur lui permettra de gagner le championnat pilote aisément.

Marc Lapine n'a qu'un objectif durant ce championnat qui s'annonce nouveau. C'est de remporter le titre pilote et s'il estime que l'écurie royale ne lui permettra pas de remporter le titre, alors ce dernier n'hésitera pas à changer d'écurie pour satisfaire ses envies d'être le premier à remporter ce championnat.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :
Nom : Aaron Larout
Date de naissance : 2 mars 1983
Lieu de naissance : Hopital Saint-Nectar, Manticore.
Religion : La Monarchie Teylaise.
Nationalité : Teylaise.

Taille : 1m72
Poids : 66 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de Course
Écurie actuelle : Courvoisier F1
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Oui

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 81 /100
-Pilotage sous la pluie : 83/100


Palmares :
Fils à papa

BIOGRAPHIE

Aaron Larout avait tout du parfait aristocrate et monarchiste teylais. Il organisait régulièrement des réceptions, des dîners et des bals, tout en finançant de nombreuses associations luttant contre la pauvreté, la faim dans le monde et d'autres causes importantes. Il incarnait le modèle du noble moderne dans la monarchie teylaise. Pourtant, sa philanthropie n'était qu'une manière pour lui de montrer aux caméras et aux médias qu'il prenait part dans les affaires du monde, quant aux citoyens, il leur montrait qu'il était là pour eux. Cet amour de l'humanité n'était qu'une façade pour complaire son image publique. Les clubs politiques ne se trompent pas, on y raconte que les actions qu'il mène sont faites par pur mimétisme comportemental et social. Les propos tenus par Aaron en privé sont durs envers les classes moyennes et populaires, sans pour autant être méchants et sans raison. Il était un monarchiste convaincu, de plus un fidèle partisan de la dynastie des Courvoisiers, un atout au Royaume de Teyla. Cet atout et son enfance lui valurent d'être sélectionné par l'écurie Courvoisier F1 pour participer à l'édition 2016 de Formule 1 malgré plusieurs conduites méprisantes en public vers les petits gens.

Tout comme la chasse en son temps, à l'époque de l'adolescence et de l'enfance d'Aaron, la course automobile était l'activité à pratiquer pour les aristocrates s'ils voulaient avoir une grande chance de rejoindre la cour de Sa Majesté. C'est sans regret que ses parents inscrivirent Aaron au karting dès son plus jeune âge et à chaque étape ses parents l'accompagnèrent afin qu'il puisse tout réussir. Le pilotage d'Aaron n'était pas particulièrement mauvais ni particulièrement excellent, on le considérait comme dans la moyenne haute. Toutefois, son coup de volant avait des particularités tout à fait étonnantes. Il n'était pas le pilote le plus agressif sur la piste, une fois en course, au contraire il avait une certaine appréhension pour dépasser, notamment quand il devait dépasser des pilotes agressifs comme Marc Lapine. Son atout était dans la gestion des gommes et de l'essence, c'était un art dans lequel il excellait et tentait de compenser sa couardise.

L'objectif d'Aaron pour sa première saison dans la catégorie reine n'était pas le titre ni de gagner le plus de courses possible, bien que si cela se présentait il ne refuserait en rien cette opportunité. Il était plus réaliste que cela et voulait éviter de subir une ultra domination de son coéquipier.

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :


Nom de l'écurie : Scuderia Corsa Cavallino
Localisation du siège et de l'usine : Vaccari, vallée de Sghedoni
Nom du directeur d'écurie : Alberto Cavallino, dit "Dino".
Petite biographie ( facultatif ) :


Dino Cavallino est le fils d'Enzo Cavallino, pilote de course émérite des années 30 et 40 et fondateur de l'Officine Meccaniche Cavallino.

Contrairement à son père, il n'a jamais pu piloter à haut niveau des suites d'une pathologie génétique le contraignant à ne pas s'exposer à des contraintes physiques trop importantes. Confiné en intérieur, il a donc en parallèle développé un goût prononcé pour le dessin industriel et l'ingénierie. Dès l'âge de 24 ans, il a ainsi développé un moteur à six cylindres en V parfaitement équilibré, qui a par la suite été utilisé pour l'ensemble des formules junior de la marque.

Peaufinant ses compétences au sein de l'équipe de Recherche & Développement de la Scuderia en compagnie d'ingénieurs de renoms comme Aurelio Lamperdi ou Vittorio Jano, il va devenir un excellent motoriste, allant jusqu'à affirmer haut et fort que "l'aérodynamique est pour les gens qui ne savent pas construire de moteurs." Alors que son père était avant tout un dénicheur de talent et un manager hors pair qui savait inspirer et faire travailler ensemble des gens, il n'était pas forcément un excellent administrateur ni particulièrement intéressé par les chiffres, ce qui amène la marque dans une position délicate.

C'est là que Dino va gagner ses lettres de noblesse, en amenant la marque à développer une gamme d'automobile de tourisme afin de financer le département course. A bientôt 60 ans, et après le décès du patriarche fondateur, il est maintenant l'âme de Cavallino, le trait d'union entre la tradition héritée de ses origines et sa volonté de toujours être plus performant. Grâce à ses compétences en management et sa très grande culture technique, il a ainsi assis son autorité sur l'écurie pour laquelle loin d'être un "fils à papa", il est un contributeur au moins aussi important que le père.
En plus de sa casquette de PDG du groupe OMC, il reste avant tout le directeur technique de l'écurie de course. En effet, contrairement à la majorité des écuries d'usine, la Scuderia prédate le constructeur, et non l'inverse. Dino délègue donc une partie de ses responsabilités au sein d'OMC à des administrateurs afin de se concentrer au plus près sur les problématiques sportives.
Palmarès :
28 titres dans les Mel Mèja de Faustinans entre 1957 et 1985.
41 titres constructeurs et 37 titres pilotes dans le championnat national de formule monoplace entre 1954 et 2014.
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 180/200
Accélération : 160/200
Virage rapide : 180/200
Virage lent : 160/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 170/200
Accélération : 170/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 170/200


Prototype de la future Formula Uno de Cavallino. Les six pipes d'admission du banc de droite du V12 sont biens visibles

HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

La Scuderia Corsa Cavallino a à l'origine été fondée à la fin des années 30 comme une écurie de course préparant des automobiles clientes pour la compétition. Enzo Cavallino, pilote honnête mais pas suffisamment bon pour décrocher définitivement un volant d'usine s'est recyclé dans la gestion d'une structure de course. Metteur au point redoutable, il a ainsi créé une structure permettant d'engager des Beta Giulietta (marque aujourd'hui disparue) en compétition pour le compte de nombreux clients et pilotes après le retrait de la maison mère de la compétition en tant que constructeur pour des raisons financières.

La Scuderia Corsa Cavallino est rapidement victorieuse à travers ses divers engagements sur la scène nationale et continentale mais reste frustrée par les limitations imposées d'un moteur et d'un châssis qu'elle ne maîtrisait pas totalement, et qui donc ne pouvait nécessairement suivre les évolutions souhaitées. Enzo Cavallino monte alors sa propre structure de construction d'automobile en banlieue de Sghedoni, qui vient en appuis de la Scuderia qui reste l'objectif premier. Sa science du détail et son expérience de la course font de l'Officine Meccaniche Cavallino (OMC) un constructeur à part entière très rapidement renommé pour l'efficacité diabolique de ses créations. Contrairement à la majorité de ses concurrents qui sont avant tout des constructeurs qui désirent gagner le week-end pour vendre des voitures la semaine, chez OMC c'est l'inverse : la structure principale est l'écurie, et le constructeur ne sert qu'à vendre des voitures la semaine pour financer le département compétition et gagner le week-end. Pour ce faire, il va réussir à s'entourer d'ingénieurs de grand talent en organisant notamment de nombreuses compétitions universitaires sur des thématiques attrayant à la course afin de s'entourer de profils jeunes et ambitieux à même de porter sa vision. La Scuderia va rapidement s'arroger le devant de la scène préfectorale du sport automobile sur l'ensemble du spectre du sport automobile, avec une préférence assumée pour les disciplines sur route qui favorisent une vitesse élevée.

La scène nationale sera donc le lieu d'expression de la domination de la Scuderia sur le sport automobile préfectoral, même si d'autres entreprises automobiles Faustinans, à l'instar de Molsheim, Detomé ou de Nettuno (depuis racheté par OMC), auront également leur heure de gloire de temps à autre. Ce foisonnement de constructeurs va entraîner une émulation perpétuelle entre leurs écuries de compétition. Ces entreprises, toutes situées dans un croissant allant de Merklen à Storchi ont permis l'essor d'un tissu industriel dense de petites PME très innovantes qui permettent à chaque constructeur de s'associer avec des tiers en fonction de leurs compétences. Ainsi, OMC se concentre exclusivement sur la motorisation et le châssis des automobiles et collabore avec des maisons d'excellence pour le reste. Par exemple, la carrosserie est confiée à l'adresse d'un carrossier indépendant, au premier chef desquels la Carrozzeria Campogalliano tandis que les freins, les jantes ou les sièges sont également achetés à d'autres entreprises.

Bien que régulièrement taxée de conservatisme, voire d'archaïsme par des concurrents frustrés du succès de l'entreprise, Cavallino est au contraire un foyer d'innovation. Seulement, l'entreprise préfère ne pas sauter d'étapes et prendre son temps avant de déployer une technologie novatrice en course, trop consciente des contraintes inhérentes à cette dernière. OMC ne souhaite pas jouer avec la vie de ses pilotes ou des spectateurs et elle évalue longtemps chaque innovation et ses conséquences, la soumet à une intense campagne d'essais rigoureux, puis la perfectionne jusqu'à atteindre le niveau d'exigence de la marque avant de la déployer. Il ne sert à rien de forcer une nouvelle technologie si elle ne répond pas au même niveau de performance que celle qu'elle remplace.

Ainsi, contrairement à la tendance générale qui veut que les monoplaces de compétitions passent à des moteurs suralimentés par turbocompresseur de cylindrés moyenne, Cavallino s'échine à porter au firmament l'architecture à douze cylindres en V à admission atmosphérique. Dino Cavallino a détaillé longuement l'attrait d'une telle architecture, et pourquoi il ne souhaitait pas céder aux sirènes de la suralimentation ou des nombres batard de cylindre. Pareillement, en matière d'électrification, l'entreprise est toujours en train de soupeser le pour et le contre entre l'accroissement considérable du poids et le bénéfice instantané en couple.

Il n'en reste pas moins qu'aux yeux du grands public reste un symbole de performance et de technologie. La marque fait même l'objet en Faustinans d'un supporterisme très développé qui ne s'attache non pas aux pilotes mais au blason lui-même. Cette tifoseria est connue pour suivre l'écurie dans ses déplacements, et être un vecteur de pression important sur les équipes d'ingénieur dont certains sont des stars dans les Vallées Fortunées, exigeant des résultats au même titre qu'avec les joueurs d'un club de foot.

Ainsi, à travers plus de 60 ans d'histoire, Cavallino s'est taillé à la force de ses moteurs une réputation d'excellence et de performance qu'elle entend bien porter haut et fort dans ce nouveau championnat de formule 1 à l'échelle mondiale, et démontrer à l'ensemble de la planète le génie mécanique des hommes et des femmes qui rêve l'automobile dans les Vallées Fortunées.


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :


Nom : Miquèla Moton
Date de naissance : 23 / 06 / 1991
Lieu de naissance : Gran-Puèi
Religion : Athée
Nationalité : Faustinans

Taille : 1 mètre 68
Poids : 57kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote - Horticultrice
Écurie actuelle : Scuderia Corsa Cavallino
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 90/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100

Palmarès :
Triple vainqueur du championnat national de monoplace
Double vainqueur de la course de côte de Barsberg
12 titres en rallyes nationaux

BIOGRAPHIE

Miquèla Moton est née de parents horticulteurs dans les environs de Gran-Puèi. La région étant réputée pour son climat et ses sources permettant la culture d'un grand nombre d'essence florale, c'est donc tout naturellement qu'elle s'est dirigée vers cette profession comme ses parents. Etant particulièrement attentive au bon développement de ses plantations, la jeune Miquèla s'est mise en tête de vouloir accélérer leur croissance en tournant en quad autour des champs afin d'augmenter localement la concentration en dioxyde de carbone. L'idée amusante et naïve d'une petite fille lui a fait cependant découvrir une seconde passion : la conduite.

La jeune fille s'est d'abord illustrée rapidement dans les rallyes régionaux, où au volant d'une petite MiniTre à moteur 1600cm3 elle a gravi un certain nombre de podium au nez et à la barbe de concurrents mieux armés qu'elle dans une discipline essentiellement masculine. Ses performances ont fini par attirer des sponsors locaux, et en particulier celui d'un distillateur et fabricant d'essences parfumées, ce qui a permis au "volcan noir" de commencer les choses sérieuses. Au volant d'une Nettuno biturbo, elle va s'adjuger alors plus d'une dizaine de titres de rallyes nationaux, comme les très réputés Tour des Três-Ouillons ou le Rallye de Val Ponsà et ainsi assoir sa présence dans le cercle restreint des favoris au podium.

Bien que sa discipline d'origine et de préférence reste le rallye, elle s'est également essayée avec succès aux courses de côte à Barsberg ou l'endurance avec une première participation à venir au Mel Mèja en cette année 2015. Depuis 2010 elle concours également dans le championnat de monoplace préfectoral où, après deux saisons d'acclimatation, elle vient d'enchainer une troisième victoire consécutive au championnat des pilotes.

Signée chez Cavallino, elle entend bien rééditer ces exploits sur la scène continentale de par son tempérament de feu qui l'amène à prendre des risques pour l'emporter. D'un naturel plutôt timide et accommodant, elle reste une personne sur d'elle et de ses capacités. Longtemps victime de réflexion machiste en compétition, elle est connu pour ne pas avoir sa langue dans sa poche en ce cas. Lors de sa première victoire en course de côte, un concurrent déçu médisait dans son dos. Quand elle l'apprit, il dit simplement "On fait la belle à la descente, si tu as les couilles". Le concurrent déçu ne les avait pas. Elle roule souvent avec un autocollant "Essaye de me toucher maintenant avec ta grosse b*te" collé au pare-choc. Néanmoins, rare sont ceux qui arrivent à s'approcher assez près au volant pour le lire.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :


Nom : Alain Salut
Date de naissance : 24/02/1984
Lieu de naissance : Laprat
Religion : Athée (catholique en secret, fait inconnu du public ou des autorités)
Nationalité : Gran-Puèi

Taille : 1 mètre 65
Poids : 63kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote - Ingénieur
Écurie actuelle : Scuderia Corsa Cavallino
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 85/100
-Pilotage sous la pluie : 85/100


Palmares :
Vainqueur du championnat de kart
Double vainqueur du championnat national de monoplace
Quadruple vainqueur du championnat d'Endurance national.
Quatre titre de champion du championnat d'automobile de tourisme national

BIOGRAPHIE

Alain Salut est originaire de Laprat, dans l'ouest du pays. Pourtant, il a découvert la compétition comme Miquèla Moton dans les environs de Grand-Puèi lors de vacances dans la région. Mais à la différence de cette dernière, ça n'est pas par le rallye qu'il a découvert la compétition, mais par le karting.

En effet, s'il n'est pas le plus rapide, Alain est le plus méthodique et minutieux des pilotes du plateau préfectoral. Metteur au point méticuleux, titulaire d'un master d'ingénierie mécanique passé en parallèle de sa carrière de sportif, il a toujours préféré l'environnement clôt du circuit à la folie des spéciales sur routes, même fermées. Après avoir gagné le championnat national de karting, considéré comme un tremplin vers des disciplines pour "adultes", il s'est affirmé comme un redoutable concurrent tant en formule monoplace qu'en endurance. Bien que pas nécessairement présent sur le première marche du podium aussi souvent que son palmarès le laisserait entendre, il trust en revanche la boite quasiment à chaque course avec une régularité de métronome, lui offrant ainsi le titre pilote de sa catégorie de part cette capacité à toujours être placé. Il détient par exemple le record du pilote champion de monoplace avec le moins de victoire en grand-prix.

Dans le line-up de Cavallino, il a clairement été engagé pour sa très grande capacité à améliorer et développer la voiture et à faire rentrer régulièrement des points dans l'escarcelle de l'écurie, même s'il faudra plutôt compter sur la fougue de Miquèla Moton pour gagner la première place. Si elle arrive au bout.

FICHE CIRCUIT

Image du tracé:



Nom du circuit : Circuit de Bolrest
Localisation du circuit - pays : République du Malisto, Bolrest
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : République du Malisto, Groupe OHL

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :

Le circuit de Bolrest est un des circuits les plus récents du Malisto achevé en 2011 en réponse à la forte popularité des sports automobiles dans la ville de Bolrest. La forme du tracé rappelle la forme d'un condor en référence à l'animal national. Ce circuit accueil des courses automobile de tout type (Moto, formule 2,3,4, karting hors saison). Le record de la piste en formule 2 est de 1'36"25, tour réalisé par Rotiju Bodewo en 2014. Des tours, non-officiels ont été réalisé avec des véhicules de type formule 1 et les chronomètres tournaient autour de 1'24. Depuis la création de la piste, peu d'incidents ont été signalés, mais le plus gros fut en 2013 lors d'une course de F3 où 2 pilotes roues contre roues sont rentrées violemment dans la barrière de sécurité du virage 12. Pour ce qui est des moments de gloire de la piste, le plus beau moment fut lors de cette fin de saison de F2 où les deux pilotes au coude-à-coude au classement lors du dernier Grand Prix de la saison étaient à moins de 1 seconde d'écart dans les 5 derniers tours. Après une belle bataille entre attaque limite et défense rugueuse, le trophée est revenu dans les mains du meilleur pilote du Malisto Fucilo Vatera.
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 180/200
Accélération : 160/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 190/200

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :

Nom de l'écurie : Steiner
Localisation du siège et de l'usine : Lengenbruck Empire Raskenois
Nom du directeur d'écurie : Theodor Kriegs allias Blitz
Petite biographie ( facultatif ) :
Theodor Kriegs, né en 1975, fait partie de la génération bercée par les exploits de Steiner en course automobile, notamment en rallye, avec Britta Schechter, qui domina la scène nationale de 1972 à 1983, mais également la scène internationale grâce à ce que l’on nomma plus tard l’épopée Velsnienne. Cette épopée dura de 1976 à 1980, durant laquelle Steiner, avec Britta aux commandes, gagna inlassablement année après année, avant de se voir voler leur cinquième titre en 1981 par les tricheries de Strama, incapable de rivaliser avec le talent de Britta et la supériorité technique de Steiner. Cependant, bien que le jeune Theodor aime particulièrement regarder le rallye avec ses parents, sa véritable passion, c’est la F1, à une époque où ce sport ne peut même pas prétendre concurrencer le rallye en termes d’engouement et de popularité. Malgré cela, Theodor en est convaincu : il veut faire de la F1. Tous les week-ends, il regarde les courses, largement dominées par les écuries étrangères. La F1, étant beaucoup moins représentée sur la scène nationale que le rallye, ne bénéficie pas d’investissements importants de la part de Steiner, ce qui impacte la performance et donc la compétitivité de l’écurie. Mais ça, Theodor s’en fiche. Ce qu’il admire, c’est le talent des pilotes qui, malgré une voiture au mieux passable, parviennent à classer l’écurie dans la première moitié du classement, voire, à de rares exceptions, sur le podium. À 14 ans, en 1989, Theodor réussit à convaincre ses parents de l’inscrire dans un club de karting, considéré comme la porte d’entrée vers le monde de la F1, et ce, malgré leurs réticences. En effet, ses parents n’étaient pas vraiment favorables, mais pour des raisons différentes : sa mère trouvait cela trop dangereux, tandis que son père, bien que favorable au sport automobile, aurait préféré qu’il se lance dans le rallye. Theodor gagna sa première compétition régionale deux ans plus tard, en 1991, et enchaîna avec une victoire nationale l’année suivante, titre qu’il conserva pendant trois ans, jusqu’en 1994.

En 1995, survint un événement marquant : le changement de direction chez Steiner. Le nouveau directeur souhaitait enfin offrir à Steiner le titre de champion de F1, au moins sur le territoire Raskenois. Steiner, étant en quête de nouveaux pilotes, suscita l’intérêt de Theodor, qui décida de postuler sans grande conviction. Quelle ne fut pas sa surprise lorsqu’il reçut une réponse positive de la marque quelques jours plus tard ! Après de multiples tests visant à évaluer ses capacités, il fut retenu et devint pilote officiel de Steiner. Pendant la période d’interruption de 1995 à 1999, durant laquelle Steiner n’engagea aucune voiture en F1, Theodor s’entraîna de manière intensive, repoussant les limites de la résistance humaine. Enfin, en 2000, année de la reprise, il permit à Steiner de décrocher le titre tant convoité. Theodor continua sa carrière jusqu’à la fin de 2006, année où un terrible accident survint lors d’essais privés sur le circuit de l’entreprise. Sa voiture prit feu, puis explosa, lui laissant de graves séquelles, notamment aux yeux et au niveau de ses réflexes. Il devint alors incapable de conduire une F1 sans être un danger pour lui-même et pour les autres. Cependant, cet accident ne marqua pas la fin de Theodor Kriegs en F1, bien au contraire. Au fil des années, l’écurie avait remarqué ses grandes capacités de gestion, à tel point que lorsque le précédent directeur de l’écurie, Monsieur Jacob Bode, prit sa retraite en 2013, il déclara : « Je ne veux qu’un seul successeur, et c’est Theodor. » Chose dite, chose faite : en 2014, Theodor Kriegs prit la relève et devint le directeur d’écurie de Steiner F1.
Palmares :
Pour que la balise ne s'affiche pas
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 190/200
Accélération : 170/200
Virage rapide : 165/200
Virage lent : 165/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 190/200
Accélération : 170/200
Virage rapide : 160/200
Virage lent : 160/200



HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’histoire de Steiner F1 est en fait très ancienne, quasiment aussi ancienne que celle de la division rallye de l’entreprise. La marque Steiner est très vieille, avec plus de 116 ans au compteur. En effet, la marque fut créée à l’aube du 20ème siècle, en 1899. À ses débuts, la marque n’avait pas de grandes ambitions en ce qui concerne le sport automobile. À vrai dire, le sport en lui-même n’en était qu’à ses balbutiements. Steiner n’était qu’un simple constructeur automobile, avec pour but de fournir aux Raskenois un moyen de se motoriser tout en faisant tourner l’économie locale et non celle des autres pays.

L’aventure sportive de Steiner ne commença réellement que 21 ans après sa création, en 1920, avec sa participation au tout premier rallye de Rasken (celui de Königbeck). Il ne fallut que quelques années de plus pour que la F1 fasse son apparition, en 1922. L’histoire de Steiner F1 est ce que l’on pourrait appeler une histoire tragique mais avec une fin heureuse. En effet, durant les premières décennies, le public était au rendez-vous, et Steiner commença à se faire un nom dans la F1, remportant même des victoires, ce qui contraste énormément avec ce que l’on pouvait observer il y a encore 20 ans. Cependant, les victoires de Steiner dans les années 1920/1930 avaient une explication simple : la marque n’avait tout simplement pas de réels concurrents, ou plutôt de concurrents sérieux. En effet, dans les premières années, l’écurie Steiner F1 était presque la seule à avoir derrière elle la force de frappe d’un constructeur automobile, avec les ressources financières et les ingénieurs nécessaires. Les autres concurrents étaient quasiment tous des amateurs ayant bricolé leur "F1" avec plus ou moins de moyens et de temps investis, notamment ce qui deviendra plus tard le Garage Höllenfeuer. La concurrence réelle pour Steiner n’apparut qu’en 1928, et la différence se fit rapidement sentir. Alors qu’auparavant, chaque course était une promenade de santé pour Steiner, la première course de 1928 fut un véritable choc pour eux. Ne prenant pas la concurrence au sérieux, Steiner et ses pilotes y allèrent les mains dans les poches, et le résultat fut sans appel : un tour de retard. Steiner perdit la course avec un tour de retard sur son adversaire, ce qui n’était jamais arrivé auparavant. Steiner n’avait d’ailleurs jamais réellement perdu. Par la suite, bien que ses pilotes se ressaisirent sur le reste de l’année, le mal était fait, et Steiner dut s’incliner pour la première fois en 5 ans, se contentant de la deuxième place. Cette défaite de 1928 était due au manque de concurrence des années précédentes. En effet, la voiture de Steiner était tellement supérieure aux autres qu’en 6 ans, elle n’avait quasiment pas évolué. Pourquoi dépenser davantage d’argent alors qu’ils gagnaient déjà avec ce qu’ils avaient ? En 1928, la voiture avait 6 ans, et certains de ses composants en avaient plus de 10.

Par la suite, Steiner se ressaisit, et malgré un passage à vide en 1929 dû au manque de temps pour développer une voiture réellement compétitive, l’écurie revint en 1930 avec une voiture enfin capable de rivaliser. Bien qu’ils durent une fois de plus céder leur titre cette année-là, il y avait une différence notable : alors qu’en 1928 et 1929 l’écurie était larguée, en 1930, elle opposa une véritable résistance à ses concurrents. Steiner gagna ensuite plusieurs années, mais perdit aussi, non sans livrer une farouche résistance. On pense notamment à l’année 1934, qui fut une véritable guerre entre Steiner et Strama. Cette année-là fut finalement remportée par Strama lors de la dernière course, avec une avance de seulement quelques millisecondes. La photo finish de cette course est restée célèbre, montrant les F1 de Strama et Steiner au coude à coude, Strama franchissant la ligne d’arrivée avec seulement 8 centimètres d’avance. Heureusement, Steiner prit sa revanche l’année suivante en remportant le titre face à Strama. Cependant, après cette ascension, vint la chute. Le public se désintéressa petit à petit de Steiner F1, au point qu’à un moment donné, certaines personnes n’étaient même plus au courant que Steiner courait encore. Après 7 ans, en 1941, Steiner décida de se désengager totalement de la F1, devenue un véritable gouffre financier. De plus, les prémices de la future guerre civile se faisaient sentir : la pauvreté augmentait, et les ventes de Steiner diminuaient. En 1951, la guerre civile éclata, et tous les sports automobiles furent suspendus. Ils ne revinrent réellement qu’en 1968, grâce à la stabilisation du front sur le plateau de Crystal, loin des zones habituellement empruntées par les courses de F1 et de rallye.

En 1975, voyant que la guerre civile touchait à sa fin, Steiner décida qu’il était temps de revenir en F1. Le rallye, quant à lui, avait déjà fait son retour 4 ans plus tôt, grâce à la nostalgie des fans qui réclamaient le retour de ce sport tant apprécié. Malgré cette décision, Steiner ne revint pas immédiatement : absente en 1976 et 1977, la marque voulait être prête pour son retour. Elle mit ses ingénieurs au travail pour développer une nouvelle F1 et surtout pour retrouver le savoir-faire perdu au fil des années. 1978 marqua l’année de son retour, et... ce fut une déception. L’écurie ne se classa que 7ème. Malgré 2 ans de travail intensif, les ingénieurs n’avaient pas réussi à rattraper près de 40 ans d’avancées technologiques. Les années suivantes furent cependant plus agréables pour l’écurie, Steiner F1 montant progressivement dans le classement, jusqu’à se battre pour la 4ème, voire la 3ème place, dans les années 1980/1990.

1995 fut vraisemblablement l’année de la mort de Steiner F1. En effet, le nouveau PDG décida purement et simplement de mettre fin à Steiner F1, du moins pour une durée indéterminée. Pendant 5 ans, les ingénieurs de Steiner travaillèrent jour et nuit pour concevoir la F1 parfaite selon eux. Entre-temps, ils mirent la main sur un jeune pilote, Theodor Kriegs. Bien qu’il ait une grande expérience en karting, il n’en avait aucune en F1. Pourtant, il allait devenir le porte-étendard de la renaissance de Steiner F1 quelques années plus tard. Cinq ans plus tard, Steiner était fin prêt. La marque annonça son retour en Formule 1. Cependant, remporter des victoires ne serait pas chose aisée : la concurrence, notamment Strama, était au sommet de sa forme... du moins, c’est ce qu’ils pensaient. L’année 2000 fut marquée par la domination quasi permanente de Steiner, régulièrement en tête avec 10 secondes d’avance sur ses concurrents. De 2000 à 2006, Steiner domina totalement, mais cette année-là, l’écurie perdit son pilote star dans un accident. Blessé, il était désormais incapable de conduire une F1. Les années qui suivirent furent le théâtre d’affrontements farouches, marqués par des victoires et des défaites.



FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom :Marc Klemm
Date de naissance :15/03/1988
Lieu de naissance : Brugberg
Religion : Athée ou le culte du moteur thermique de temps en temps
Nationalité :Raskenois/Gradenbourgeois

Taille :1m 82
Poids :75kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilotes de course
Écurie actuelle : Steiner F1
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non, contrat avec Steiner jusqu’en 2018

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 80/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100


Palmares :

Champion nationale de karting 10/15 ans : 2000/2001/2002
Vice champion nationale de karting 10/15 ans : 1999/2003
Champion nationale de karting 15/20 ans : 2006/2007/2008
Médaillé de bronze karting 15/20 ans : 2005
Champion nationale de F1 : 2010/2011
Vice champion nationale de F1 : 2014
Médaillé de bronze de F1 : 2012


BIOGRAPHIE

Lutz (Marc) Klemm est né le 15 mars 1988 dans la ville de Brugberg, dans le Gradenbourg. Il est le fils de Joshua Klemm (Gradenbourgeois) et de Zoya Vasylivna Sereda (Hotsalienne). Il est ce qu’on pourrait appeler un enfant précoce, notamment en langues, grâce à sa mère qui lui parlait en Hotsalien. Il était quasiment bilingue à 6 ans. Lutz est né dans une période trouble. En effet, cela faisait de nombreuses années que le Gradenbourg était frappé par une grave crise, entre chômage de masse et famine. La vie au sein du Gradenbourg n’était pas facile. Malgré cela, les parents de Lutz arrivaient tant bien que mal à subvenir aux besoins de la famille. De cette période, Lutz n’a que très peu de souvenirs, étant bien trop jeune pour en conserver une mémoire claire. Le premier souvenir dont Lutz se rappelle est la naissance de son petit frère Viktor. Loin d’être un moment joyeux, le nouveau-né dut être emmené aux urgences. Cependant, bien que Lutz se souvienne de cette période, ce sont plus des sortes de flashs qui reviennent de temps en temps. Non, le premier vrai souvenir de Lutz remonte à l’année 1994, plus précisément au 24 mars 1994. À ce moment-là, les parents de Lutz et Viktor rencontraient des difficultés au travail. Chaque jour qui passait, ils avaient de moins en moins de temps à consacrer à leurs enfants. Une décision fut alors prise : les envoyer pendant une certaine durée chez leur grand-mère, dans le sud du Gradenbourg. Ce que Joshua et Zoya ne savaient pas, c’est que cette visite chez leur grand-mère, qui ne devait alors durer qu’un mois, allait finalement se prolonger bien au-delà, car le 10 mai 1994 marqua le déclenchement de l’opération militaire au Gradenbourg.


Au début, la guerre semblait lointaine, car c’était d’abord le nord du Gradenbourg qui était visé. Mais assez rapidement, les combats se dirigèrent vers le sud. Très vite, après le début du conflit, des convois militaires hotsaliens commencèrent à passer dans la région pour se rendre sur la ligne de front afin de "défendre" le Gradenbourg. En réalité, ils cherchaient à se défendre eux-mêmes, à maintenir les combats hors de l’Hotsaline. Ils n’aidaient pas le Gradenbourg par solidarité. Pourquoi l’auraient-ils fait ? Ils n’avaient rien fait pour aider ce pays pendant des décennies de profonde crise. De cette guerre, Lutz garde de nombreux souvenirs, mais il y en a un en particulier qu’il n’oubliera jamais : la journée du 30 juin 1994. À cette date, la guerre faisait rage depuis presque deux mois, et le Gradenbourg était quasiment entièrement sous contrôle Raskenois. L’armée Raskenoise commençait alors à pousser vers le sud, repoussant inlassablement l’armée Hotsalienne. Ce 30 juin 1994, un obus d’artillerie tomba sur la maison de sa grand-mère, la détruisant presque entièrement. Au prix de sa vie, sa grand-mère réussit tout de même à mettre les deux enfants en sécurité, du moins temporairement, avant qu’une chute de débris ne mette fin à ses jours. Ce moment traumatisant marqua profondément Lutz, qui eut néanmoins le réflexe de cacher les yeux de son petit frère pour l’empêcher de voir cette scène d’horreur.

Pendant près d’une heure, Lutz et son frère restèrent sous les décombres dans un silence de mort, jusqu’à ce qu’ils entendent enfin d’autres signes de vie : des soldats hotsaliens en train de se replier. Lutz voulut demander de l’aide, mais ce qu’il entendit glaça son sang. Grâce à sa mère, qui lui parlait souvent en Hotsalien, le jeune Lutz, alors âgé de six ans, était déjà presque bilingue. Il comprit très bien les mots qu’il entendit :

Soldat 1 : « Bon, on a bien rasé la zone avec l’artillerie, les Raskenois ne pourront pas s’abriter dans les bâtiments. »
Soldat 2 : « Il restait encore des personnes dans la zone, non ? »
Soldat 1 : « Rien à faire des Gradenbourgeois, ce sont des Germains. T’es pas d’accord ? »

Après avoir entendu cela, Lutz se fit aussi discret que possible et essaya tant bien que mal de calmer son frère pour éviter de se faire repérer. Une fois les soldats hotsaliens partis, le silence de mort reprit. Il fallut attendre trois heures supplémentaires avant d’entendre à nouveau des signes de vie. Désespéré, Lutz cria de toutes ses forces, peu importe que ce soit un Hotsalien ou un autre, car ils étaient tous les deux blessés et avaient besoin de soins. Après ses appels, une voix lui répondit en allemand, affirmant qu’il n’avait plus rien à craindre et qu’ils allaient être sauvés. Les personnes venues les secourir étaient deux soldats de l’armée de terre Raskenoise.

Ce sauvetage ne fut cependant pas une promenade de santé. Les décombres au-dessus des enfants tenaient dans un équilibre très précaire. Après avoir réussi tant bien que mal à ouvrir un petit passage, Lutz tendit son frère aux soldats, qui l’emmenèrent immédiatement au poste médical. Pendant ce temps, un deuxième soldat réussit à faire sortir Lutz des décombres. Malheureusement, la structure du bâtiment s’effondra complètement à ce moment-là. Le Raskenois eut à peine le temps de porter Lutz et de courir hors des décombres. Une fois sortis, le soldat courut les 500 mètres qui les séparaient du centre médical. Arrivé au poste, il demanda au jeune garçon s’il n’avait rien. Lutz répondit que non. Cependant, il fut horrifié de voir que ce n’était pas le cas pour le soldat. En effet, pendant que le bâtiment s’effondrait, un morceau de bois de presque 10 cm s’était enfoncé dans le ventre du soldat. Malgré cela, il avait réussi à courir les 500 mètres pour sauver Lutz. Une fois qu’il s’était assuré que le petit n’avait rien, le soldat s’effondra. Lutz et le soldat furent rapidement pris en charge. Malheureusement, les blessures infligées par le débris furent mortelles, et le soldat Marc Stöcker s’éteignit quelques heures plus tard. C’est d’ailleurs de cet événement que vient le prénom actuel de Lutz. Considérant le soldat qui l’avait sauvé comme son héros, il décida de porter son nom pour honorer sa mémoire.


Après cela, Lutz, maintenant Marc, et son frère furent envoyés dans le nord du Gradenbourg pour retrouver leurs parents. Une fois sur place, la santé du petit frère de Marc s’était encore aggravée. Les hôpitaux sur place, soit dans un état de délabrement profond en raison des décennies de crise, soit sous-exploités par manque de médecins, ne purent leur offrir les soins nécessaires. Ils furent donc redirigés vers Rasken pour bénéficier de soins appropriés. Une fois arrivés sur place, on leur attribua des logements sociaux, les parents retrouvèrent du travail, et leur situation se stabilisa.

Quelques années plus tard, en 1997, lorsque Marc eut 9 ans, il reçut pour son anniversaire une séance de karting (à vrai dire, toute la famille fit du karting ce jour-là). Ce jour-là, il éprouva des sensations qu’il n’avait jamais ressenties auparavant. La sensation de vitesse qu’il expérimenta (même si le kart pour enfants n’était pas réellement rapide d’un point de vue extérieur) lui donnait un sentiment de liberté. De plus, sa famille et les observateurs remarquèrent, malgré son âge, que le petit Marc avait un véritable talent pour cela. Il se fit notamment remarquer par le nouveau pilote de Steiner, Theodor Kriegs. Ce jour-là fut l’un des plus beaux cadeaux d’anniversaire qu’il ait reçus et le convainquit d’une chose : il voulait en faire son métier. Plus tard, il fit part de cette envie à ses parents qui, même s’ils n’étaient pas toujours d’accord, voyaient combien cela le rendait heureux. Alors, pendant deux ans, la famille économisa et, en 1999, pour ses 11 ans, il reçut pour son anniversaire une licence de karting dans un club ainsi qu’un kart flambant neuf. Les résultats furent sans appel : après seulement trois mois dans son nouveau club, il était déjà le meilleur de son âge. Cette année-là fut aussi celle de sa première compétition. Même si elle ne s’acheva pas par une victoire, elle lui offrit tout de même une confortable deuxième place.

C’est à ce moment-là que Steiner entra dans la vie de la famille Klemm. En effet, en 1997, lorsque Theodor Kriegs remarqua le talent pour la conduite du petit Marc, alors qu’il n’en avait encore jamais fait de sa vie, il en parla à Steiner, qui tentait à ce moment-là de lancer un programme de formation pour de nouveaux pilotes. Après sa deuxième place lors de sa première compétition, le groupe automobile en était certain : il fallait absolument recruter Marc, car ils savaient que, plus tard, il deviendrait un grand pilote. Le lendemain de la compétition, un membre du programme de formation de Steiner se présenta chez les Klemm pour leur faire une proposition. L’entreprise offrait de couvrir intégralement les coûts de sa licence et de son karting, ainsi qu’une aide financière à la famille. Bien que cette proposition fût très avantageuse, les parents de Marc, Joshua et Zoya, décidèrent de ne pas choisir pour leur fils et lui dirent que c’était à lui de prendre la décision. Bien évidemment, Marc accepta : c’était la chance de sa vie de réaliser son rêve.

À partir de là, les entraînements devinrent rudes et ne firent que s’intensifier avec le temps, mais Marc tint bon, même s’il pensa à plusieurs reprises à arrêter. Malgré la difficulté de ces entraînements, les résultats étaient présents : il fut champion national de karting 10-15 ans trois fois de suite en 2000, 2001 et 2002, se faisant voler son quatrième titre national en 2003 par nul autre que son petit frère. Cependant, ce ne fut pas la fin de Marc en karting, car l’année suivante, il passa dans la catégorie supérieure, où la concurrence était beaucoup plus rude. Lors de la première année, il dut se contenter d’une troisième place. L’année suivante, frappé par la mort de son grand-père du côté paternel, il ne put faire mieux qu’une sixième place. Cependant, à partir de 2006, il domina sa catégorie jusqu’à la fin, obtenant la première place en 2006, 2007 et 2008, malgré la résistance que lui opposa son frère lors de la dernière année. À partir de là, Steiner lui proposa de passer à la dimension supérieure et d’enfin entrer en F1, ce qu’il accepta en signant un contrat d’exclusivité avec Steiner jusqu’en 2018. Il remporta le championnat national en 2010 et également en 2011.

Excellent pilote, Marc Klemm était également un très bon metteur au point et possédait de grandes qualités humaines. Il travaillait très souvent avec les mécaniciens jusque tard dans la nuit pour rendre la voiture la plus compétitive possible.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :

Nom :Viktor Klemm
Date de naissance :02/03/1992
Lieu de naissance : Brugberg
Religion : Athée ou le culte du moteur thermique de temps en temps
Nationalité :Raskenois/Gradenbourgeois

Taille :1m 79
Poids :71kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilotes de course
Écurie actuelle : Steiner F1
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non, contrat avec Steiner jusqu’en 2020

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 90/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100

Palmares :

Champion nationale de karting 10/15 ans : 2003/2004/2005/2006
Médaillé de bronze karting 10/15 ans : 2002
Champion nationale de karting 15/20 ans : 2009/2010/2012
Champion nationale de F1 : 2014
Médaillé de bronze de F1 : 2013


BIOGRAPHIE

Viktor Klemme est né le 2 mars 1992, soit 4 ans après son frère Marc, dans la ville de Brugberg. Sa naissance ne fut pas simple. En effet, à peine arrivé sur terre, les médecins lui diagnostiquèrent une malformation appelée hernie diaphragmatique, le forçant à être transféré dans un autre hôpital où il pourrait être pris en charge. Il fut transféré à l’hôpital Rödl en périphérie de Brugberg. Cet hôpital était particulier, car c’était l’un des six hôpitaux entièrement financés par Rasken pour soutenir un corps médical Gradenbourgeois en état de décomposition, plus ou moins avancé selon les régions. Cet état de délabrement n’incita évidemment pas les membres de la confédération à apporter leur aide. Le petit Viktor passa donc les premières semaines de sa vie aux urgences. Après un mois et demi, il avait bien récupéré et son état était stable. Il fut donc enfin autorisé à sortir de l’hôpital, bien qu’avec un suivi médical.

La venue au monde de Viktor ne fut cependant pas sans conséquences. En effet, bien que sa famille ne fût pas la plus pauvre du pays, un deuxième enfant à charge pesa lourdement sur le budget, obligeant les parents à travailler plus, voire trop, au point de ne plus pouvoir accorder beaucoup de temps à leurs enfants. C’est notamment ce qui poussa Joshua et Zoya à envoyer les deux frères chez leur grand-mère en 1994, avec les conséquences qui suivirent. Après avoir été secourus par les Raskenois et envoyés dans le nord pour retrouver leurs parents, la santé de Viktor se dégrada. Il aurait dû être pris en charge dans les hôpitaux Gradenbourgeois ou ceux financés par Rasken, mais à cause de la tactique Hotsalienne de tout raser en se repliant, les blessés affluaient, et les hôpitaux étaient surchargés. Comme de nombreux autres patients, il fut transféré vers Rasken pour obtenir des soins. Une fois pris en charge, sa situation s’améliora et, peu de temps après, il put sortir de l’hôpital.

Ne pouvant pas rentrer au Gradenbourg à cause de la guerre, l’État Raskenois de l’époque mit à disposition des logements sociaux pour les réfugiés, dont la famille Klemm put bénéficier. La vie n’était pas facile tous les jours pour les réfugiés, mais elle était déjà largement meilleure que ce à quoi ils étaient habitués au Gradenbourg. Curieusement, malgré que ce soit Rasken qui ait déclenché l’opération, au sein des cités de logements sociaux, il y avait très peu de ressentiment anti-Rasken, c’était même plutôt le contraire.

Mais de cette période, Viktor n’a que très peu de souvenirs. Alors, avançons un peu dans le temps pour arriver en 1997. Ce jour-là, pour l’anniversaire de son frère, toute la famille fit du karting. Malgré son âge et le fait qu’il ne fût qu’un passager (trop petit pour conduire, c’était papa au volant), Viktor ressentit les mêmes émotions que son grand frère : un mélange de joie et de liberté en roulant. Après ce jour, Viktor demanda régulièrement à ses parents de refaire du karting, ce qu’ils réussirent à faire une fois par mois. En 1999, quand Marc obtint sa licence de karting, Viktor demanda la même chose. Malheureusement pour lui, étant âgé de seulement 7 ans, il était trop jeune. De plus, la famille avait économisé pendant deux ans pour le cadeau de Marc, elle ne pouvait pas se permettre de faire de même immédiatement. Plus tard, en 2001, il fit du karting seul pour la première fois et, comme pour son frère, on remarqua rapidement que le petit Viktor était doué pour cela, voire encore plus que son frère. Voyant cela, Steiner décida de prendre le risque de financer sa licence et son kart, bien qu’il n’ait jamais fait de compétition ni prouvé son talent. L’année suivante, en 2002, Viktor participa à sa première compétition et, bien qu’il ne terminât pas à la première place, il impressionna tout de même par sa troisième place. L’année suivante fut ce que l’on pourrait qualifier de passage de flambeau. En effet, 2003 marqua la dernière année de Marc dans la catégorie 10-15 ans, et ce fut également l’année où Viktor décrocha sa première victoire, victoire qu’il conserva jusqu’en 2006, soit pendant quatre ans. Cette situation se reproduisit de manière similaire en 2008 lors de la dernière année de Marc au championnat 15-20 ans. Cependant, Viktor ne réussit pas à arracher la victoire face à son frère cette fois-ci. L’année suivante, en 2009, son plus grand concurrent n’étant plus là, il remporta le championnat avec une aisance déconcertante. Il remporta par la suite les championnats 2010 et 2012, ne pouvant participer à celui de 2011 en raison de blessures.

Comme pour son frère, après ses 20 ans, il rejoignit les rangs de Steiner F1, signant également un contrat d’exclusivité avec l’écurie. Sa première année en F1, en 2013, fut marquée par une troisième place après une immense bagarre avec son frère et un autre pilote. En 2014, la bataille fut encore plus rude, mais il réussit à arracher la première place, laissant la deuxième à son frère.

FICHE CIRCUIT

Image du tracé :


Nom du circuit : Autodrome "Enzo Cavallino" de Curèš
Localisation du circuit - pays : Praefectura Gallia Fausti Nanti
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Automobile Club des Vallées Fortunées (ACVF).

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :
Construit au début des années 60 comme installation permanente visant à remplacer un circuit temporaire utilisant des voies normalement ouvertes à la circulation, il est depuis le fief de l'Officine Meccaniche Cavallino. L'entreprise dont le siège est situé à quelques kilomètres du circuit l'utilise fréquemment comme piste de développement, et y a signé quelques uns de ses plus grands succès en piste.

Cette utilisation comme piste de développement a envisagée dès le départ, et a eu une influence notable sur le tracé lui-même. Afin de tester la voiture dans les conditions les plus extrêmes, le circuit est extrêmement rapide. Le plus rapide même de tous les circuits au programme de championnat de monoplace préfectoral avec une vitesse moyenne au delà des 260 km/h. Ces grandes lignes droites et les courbes très rapides (Tamburello) sont conçues pour tester les capacités et la résistance du moteur d'une part et le comportement et le travail des suspensions de l'autre dans les conditions les plus exigeantes. Certaines lignes droites sont même si exigeantes qu'en compétition, des chicanes sont parfois installées (comme la variante alta) afin de casser la vitesse. Le circuit également d'un virage très lent, Tosa, dont la fonction en développement est de tester le freinage et les virages d'un angle supérieur à 90°.

Ces caractéristiques en font un circuit craint et respecté par les pilotes, dont un certain nombre ont perdu la vie au cours de son demi-siècle d'exploitation. Ainsi, trois pilotes de développement se sont tués en 55 ans de développement alors que les Grand-Prix ont prit la vie de sept pilotes sur la même période, la plupart sur des casses de suspension. Il n'en reste pas moins qu'avec l'amélioration constante des voitures et des alliages, le nombre de tragédie s'est considérablement réduit avec l'immense majorité des décès concentrés dans les années 60 et 70 pour une seule et unique victime depuis le nouveau millénaire.

Le record du tour date de 2013, établit par Miquèla Moton en 1 minutes et 17 secondes.
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 195/200
Accélération : 165/200
Virage rapide :185/200
Virage lent : 150/200

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Nom de l'écurie : Ateliers Zéphyr
Localisation du siège et de l'usine : Heon-Kuang, Grand Kah (L’usine est située dans la périphérie industrielle Est, à proximité des grands ateliers communaux.)
Nom du directeur d'écurie : Andrean Gabriel d’Alcyon (Directeur honorifique, laissant la gestion technique et quotidienne à une équipe collégiale.)
Petite biographie ( facultatif ) :
Andrean Gabriel d’Alcyon naît dans une famille sans importance politique ou artistique à Lac-Rouge, ville chargée de l’histoire tumultueuse du Grand Kah, qui l’inspirera toute sa vie. Enfant précoce, il se passionne très jeune pour la littérature et les récits héroïques des révolutions passées. Il grandit dans l’ombre des institutions communalistes, nourri par les idéaux égalitaires et le foisonnement culturel de la confédération. Il montre dès l’adolescence un talent exceptionnel pour l’écriture, publiant ses premiers poèmes à 16 ans. Fasciné par les tragédies humaines et les mythes révolutionnaires, il se distingue par un style flamboyant et introspectif, qu’il développera plus tard sous le nom de « Romantisme Neuf » : une exploration de la souffrance et de la grandeur dans un monde en perpétuel bouleversement.

Entre 1965 et 1980, d’Alcyon s’impose comme l’une des plus grandes figures culturelles de l’Union. Ses œuvres majeures, "Les Cités-Holocaustes" et "L’Horizon de Fer", redéfinissent la littérature kah-tanaise et marquent une génération entière. Romancier, dramaturge et poète, il explore les contradictions du Grand Kah : la beauté et la cruauté des révolutions, la tension entre liberté individuelle et responsabilité collective, mais développe progressivement un attrait pour les figures providentielles et héroïques. À 30 ans, il devient une icône. Admiré pour sa prose mystique et ses récits épiques, il incarne l’esprit d’un Grand Kah en pleine reconstruction. Son influence dépasse les cercles littéraires : il est invité dans les cercles politiques, les forums artistiques et les universités de l’Union, mais aussi à l’étranger. Ses œuvres traduites atteignent les capitales du monde entier.

En 1980, alors que le Grand Kah fait face aux troubles de la junte réactionnaire, d’Alcyon abandonne temporairement la plume pour les armes. Plus tard, il rejoindra les volontaires kah-tanais en Damanie, une guerre civile où il se distingue comme un stratège brillant et un combattant impitoyable. Ses exploits, tant héroïques que controversés, alimentent la légende. Il participe également aux combats de Kotios, où il mêle action militaire et discours enflammés. Il devient un symbole pour les communautés locales. Cependant, ses critiques acerbes envers les dirigeants révolutionnaires et son rejet des institutions kah-tanaises, qu’il définit comme de plus en plus passives, lui valent des ennemis au sein même de la Confédération.

Ainsi, d’Alcyon se retrouve en disgrâce. Ses critiques envers le factionnalisme rampant et ses positions jugées "élitistes" par certains comités populaires poussent l’Union à se distancier de lui. Plutôt que de se retirer, il choisit l’exil volontaire dans la cité de Heon-Kuang, au Nazum, où il devient une figure paradoxale : à la fois idolâtré et craint. C’est là-bas qu’il réinvente sa carrière. Il se fait mécène, soutenant des artistes, des écrivains et des humanitaires tout en continuant à écrire. Ses œuvres tardives, marquées par une réflexion mystique sur le destin des révolutions, consolident son statut de géant littéraire. Il devient également une voix influente dans les cercles de la diaspora kah-tanaise et un acteur central des missions humanitaires du Grand Kah dans la région et, depuis peu, l’initiateur de plusieurs projets industriels et sportifs tels que la reprise des Ateliers Zéphyr.

Palmares :
De 1922 à 1960
38 titres nationaux, couvrant des compétitions de rallye, d’endurance, et de courses sur circuit.
18 titres internationaux dans des compétitions majeures de rallye et d’endurance entre 1922 et 1950, notamment en Aleucie et au Nazum.
De 2010 à 2015
4 titres nationaux entre 2012 et 2015
Plus de 3 victoires internationales dans des compétitions majeures de rallye, notamment au Paltoterra.
Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 180/200
Accélération : 160/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 170/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 180/200
Accélération : 175/200
Virage rapide : 165/200
Virage lent : 160/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Les Ateliers Zéphyr naissent en 1902 dans une petite commune industrielle du Grand Kah continental. Fondée par un collectif de mécaniciens visionnaires et d’artistes férus de technologie, l’écurie trouve ses racines dans l’effervescence culturelle du Paltoterra. Inspirés par les premières automobiles importées, les membres des Ateliers voient en ces machines une révolution en devenir : non seulement un outil technique, mais un moyen d'expression artistique et humaine. Leur philosophie repose sur une idée radicale : la vitesse comme art révolutionnaire. Les premières monoplaces des Ateliers Zéphyr, assemblées dans des ateliers collectifs à partir de pièces recyclées et modifiées, incarnent un équilibre entre ingéniosité technique et esthétique audacieuse. Leur design singulier — lignes fluides, motifs géométriques — reflète la quête d’un "futur glorieux" où l’homme et la machine coexisteraient en parfaite harmonie.

Dans le courant des années 30, les Ateliers Zéphyr s’imposent comme une écurie majeure sur les circuits du Grand Kah, mais aussi au-delà, en Aleucie et dans certaines colonies de l'Afarée. Les monoplaces Zéphyr, surnommées "les Flèches rouges", sont réputées pour leur fiabilité et leur élégance. Leur performance culmine en 1928 lorsqu'elles remportent les trois plus grandes compétitions paltoterranes de l'époque : le Rallye de l’Indépendance, le Grand Tour Continental, et la Course des Cordillères. Durant cette période, l’écurie devient pour la confédération un symbole du génie collectif kah-tanais. Financée par les communes et portée par une ferveur populaire, elle défie les écuries des nations capitalistes, qui s’appuient sur des mécènes et des sponsors privés. Cette opposition idéologique renforce l’aura des Ateliers Zéphyr, qui apparaissent comme une vitrine de la supériorité culturelle et technique du Grand Kah.

Le début des années 40 marque un tournant difficile. Les derniers temps forts des guerres de réaction détournent les ressources du Grand Kah vers l’effort militaire, et les compétitions internationales s’effacent temporairement. Lorsque les circuits reprennent dans les années 50, les Ateliers Zéphyr peinent à retrouver leur gloire passée. L’émergence des écuries technocratiques de l’Union, plus modernes et mieux équipées, relègue les Zéphyr au second plan. Ce déclin est également culturel. Les idéaux futuristes et artistiques des débuts semblent désuets face au pragmatisme des nouvelles générations. Les jeunes pilotes et mécaniques préfèrent des designs standardisés et des stratégies purement techniques, reléguant l’esthétique et l’innovation collective à des valeurs secondaires.

En 1960, après une décennie de résultats médiocres, l’écurie cesse toute activité compétitive, faute de financement et d'intérêt des communes. Ses ateliers, autrefois emblématiques, tombent lentement dans l’oubli. C'est en 1995, alors que les Ateliers Zéphyr ne sont plus qu’un souvenir pour les anciens, qu'Andrean Gabriel d’Alcyon décide de relancer l’écurie. Poète, aventurier et icône culturelle du Grand Kah, il voit dans cette renaissance une opportunité de conjuguer les idéaux révolutionnaires de l’Union avec sa propre vision mystique de la vitesse. Installé à Heon-Kuang, d’Alcyon transforme refonde les Ateliers Zéphyr sous la forme d'une coopérative moderne. Il réunit des mécaniques, des jeunes pilotes talentueux, et des artistes visionnaires attirés par sa personnalité ou son aura. Sous son impulsion, l’écurie renaît avec un double objectif : non seulement remporter des compétitions, mais incarner à nouveau un idéal esthétique et révolutionnaire.

En 2015, les Ateliers Zéphyr sont revenus sur les circuits internationaux et restent fidèles à leurs racines : la vitesse comme expression artistique et humaine, le sport comme un terrain révolutionnaire.

"La vitesse n'est pas un simple mouvement, elle est une déclaration. Une déclaration que nous ne vivrons jamais dans la stagnation, mais dans l’élan perpétuel vers la liberté."


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :
Nom : Antonin Ushong
Date de naissance : 12 février 1992
Lieu de naissance : Heon-Kuang, Grand Kah (de parents immigrés teyla-ramchouriens)
Religion : Aucune (athée)
Nationalité : Kah-tanais

Taille : 1,75 m
Poids : 68 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote professionnel, ancien technicien en mécanique automobile
Écurie actuelle : Ateliers Zéphyr
Transférable : Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 85/100
-Pilotage sous la pluie : 85/100

Palmares :
Six victoires au championnat national de monoplace
Douze titres en rallyes nationaux

BIOGRAPHIE

Antonin Ushong est un pilote méthodique et talentueux, souvent décrit comme un prodige du karting reconverti avec brio dans les circuits nationaux kah-tanais. D'origine teyla-ramchourienne, il incarne la diversité culturelle du Grand Kah tout prenant bien soin de se tenir à l'écart des débats politiques ou idéologiques. Antonin est connu pour son style de pilotage austère et extrêmement efficace, privilégiant la maîtrise technique et une approche analytique des courses, ce qui peut soulever la question de son recrutement au sein d'une écurie aussi flamboyante que les Zéphyr.

Pourtant, ce choix stratégique s’est avéré payant pour les deux parties : Antonin apporte aux Zéphyr une stabilité et une régularité qui contrebalancent parfaitement l’audace presque imprévisible de ses coéquipiers, tandis que l’écurie, avec son marketing haut en couleur, l’aide à élargir son audience bien au-delà des passionnés de technique pure. Cette complémentarité a fait d’Ushong non seulement un élément clé des succès récents de l’écurie, mais aussi un visage incontournable des circuits kah-tanais. Certains disent même qu’il redéfinit ce qu’il signifie d’être un pilote dans une discipline où les showmen dominent souvent l’attention médiatique.

Sa carrière est ainsi marquée par des performances impressionnantes. Son image publique est cependant parfois assombrie par des scandales liés à sa vie privée : il est ainsi accusé par plusieurs compétiteurs d'avoir eu des relations sexuelles avec leurs proches, ces incidents font surtout rire dans le contexte libéral du Grand Kah, où ils sont souvent perçus comme des distractions triviales. Il y a aussi fort à parier qu'ils lui ont attiré la sympathie immédiate de D'Alcyon, lequel fut lui aussi sujet à quelques scandales similaires durant sa jeunesse.

Focalisé sur sa discipline et imperméable aux polémiques, Antonin Ushong est respecté pour sa rigueur et son talent brut, mais aussi pour sa capacité à maintenir un calme olympien, même sous pression. Son caractère professionnel n'est cependant pas froid et, bien conscient que sa discipline elle-même n'existe que par l'intermédiaire de ses sponsors et de ses fans, il s'est entouré d'une équipe de communication travaillant à le "starifié" pour le plus grand plaisir de ses fans.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :


Nom : Citoyenne Kaede
Date de naissance : 18 septembre 1994
Lieu de naissance : Kotios
Religion : Aucune (elle indique, de façon assez inquiétante, que "la vitesse est sa seule foi")
Nationalité : Kah-tanaise

Taille : 1,72 m
Poids : 58 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Authentique putain de bolideuse en puissance
Écurie actuelle : Ateliers Zéphyr
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage :90/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100


Palmares :
Championne du Grand Circuit Urbain de Kotios
Triple championne nationale de moto GP
Podium de monoplace aux Communales de Lac-Rouge, de Heon-Kuang, de Kotios.
Deux titres nationaux de monoplace.


BIOGRAPHIE

La citoyenne Kaede est une figure à part dans le paysage sportif kah-tanais. Étoile montante des circuits automobiles et de moto GP, elle est autant admirée pour son talent brut que pour sa personnalité indomptable. Originaire de Kotios, Kaede a grandi dans un environnement où la violence et les idéaux radicaux faisaient corps. Dès l’adolescence, elle est connue pour ses escapades en moto à travers la ville et sa participation à des courses illégales. Sa carrière professionnelle débute dans la moto GP, où elle devient rapidement une sensation grâce à son audace et à ses performances spectaculaires. Parallèlement, elle entame une transition vers les circuits de monoplace, s’intégrant à l’écurie des Ateliers Zéphyr en 2014.

Kaede est également une personnalité sulfureuse, multipliant les disputes dans les bars de Kotios puis Reaving après son immigration au Grand Kah, où ses altercations violentes deviennent presque légendaires. Son franc-parler et son esthétique en font une star des réseaux sociaux, adorée par une jeunesse en quête de frissons et d’idoles anticonformistes. Outre ses exploits sportifs, Kaede est une poétesse reconnue, ayant publié deux recueils : "Soleil écume" (2007) et "Pulsations" (2013).

Politiquement, Kaede est active dans le Syndicat des Brigades et les Sections Défense de la Citoyenne Maïko, un mouvement controversé lié au nationalisme kah-tanais. Cette affiliation, bien qu'elle suscite la critique, en fait techniquement l'une des voix les plus proches des idéaux futuristes et révolutionnaires d’Andrean Gabriel d’Alcyon, qu’elle admire ouvertement.

Avec un style de pilotage instinctif, presque imprudent, Kaede incarne la passion et l’excès. Pour Kaede, la vitesse n’est pas un sport, c’est une guerre. Et elle ne connaît que la victoire

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :

Le Logo de l'écurie Fang Motorsports, la division sportive du constructeur de voitures de prestige icamien Fang Jidôsha
Nom de l'écurie : Fang Motorsports
Localisation du siège et de l'usine : Le siège se situe à la Tour Fang, à Tàvusu Pyàhu, tandis que l'usine se situe dans la ville de Makana, dans la banlieue d'Ibishima, près du circuit local.
Nom de la directrice d'écurie : Jaciara Tôdo
Petite biographie ( facultatif ) :
De toutes les personnes qui auraient pu être se retrouver à la tête d'une écurie telle que Fang Motorsports, Jaciara Tôdo était assurément un choix étonnant. Pure produit de la bourgeoisie burujo-icamienne, Jaciara est une figure connue des milieux sportifs automobiles mondiaux qui apporte un indéniable vernis de respectabilité à une écurie qui aurait très difficilement pu se départie de sa réputation de démon iconoclaste. Descendante d'une longue lignée d'éleveurs de chevaux et de cavaliers au palmarès impressionnant, Jaciara Tôdo partage avec la fondatrice de Fang Motorsports un instinct de rebelle lorsqu'elle quitte l'exploitation familiale pour se lancer dans sa passion du sport automobile en devenant navigatrice de rallye - après avoir découvert sa vocation lors de son service militaire -.

C'est néanmoins là que s'arrêtent les parallèles entre Jaciara Tôdo et Maxime Che Fang. Leurs milieux sociaux d'origine et leurs parcours sont différents, bien que la jeunesse adoptée dans la classe moyenne supérieure d'Ibishima de Maxime puisse faire penser le contraire. Avec son sens du relationnel allié à ses compétences, Jaciara va réussir à se forger une carrière très intéressante en dehors de l'habitacle, où elle découvrira que les paddocks où elle officie ne sont finalement pas si différents des ranchs où elle a pu grandir. C'est en effet en tant que directrice de course puis d'écurie pour plusieurs maisons que Jaciara Tôdo construit sa réputation - et son carnet d'adresses -. Elle ira même jusqu'à fonder sa propre écurie dans les années 1990, peu avant Fang Motorsports, dans la droite ligne des écuries très "artisanales" de l'avant-Fang, où elle aura un petit succès, avant que l'ogre rouge et noir ne phagocyte rigoureusement tout sur son passage avec une débauche de moyens sans commune mesure avec ce que la concurrence peut lui opposer.

Elle se lasse, même, et quitte la course pour devenir la présidente du Club Automobile d'Icamie à l'acclamation de ses pairs, où elle sera à la manœuvre d'un agrandissement de la structure icamienne à la mesure du nouveau mastodonte qui propulserait l'Icamie sur le devant de la scène sportive automobile mondiale.

C'est en 2005 que Maxime Che Fang viendra débaucher Jaciara Tôdo pour gérer son écurie. Pour Fang, Jaciara est le choix parfait pour la remplacer, au moins dans les paddocks : c'est une administratrice très compétente, une fine connaisseuse du milieu automobile et de son fonctionnement, une personne incroyablement facile à vivre qui semble en mesure d'être en bonnes relations avec n'importe qui et ... surtout, une personne qui connaît tout le monde. Si Fang Motorsports peut bénéficier d'une image particulière d'un point de vue constructeur, Jaciara Tôdo apporte le vernis typiquement icamien de bonhomie et de chaleur que Maxime Che Fang n'aurait jamais pu contribuer, tout en étant indéniablement une véritable passionnée d'automobile, qui est là pour le sport et la performance.

Jaciara Tôdo est le ciment qui permet à une structure en apparence aussi chimérique que Fang Motorsports de tenir, à cheval entre le mastodonte sans-âme et l'écurie familiale pilotée à la manière d'un atelier communaliste par un essaim de passionnés aux salaires mirobolants.

Jaciara Tôdo en marge d'une séance de qualifications sur circuit, en compagnie de son mari, le célèbre réalisateur de cinéma zélandien Hendrik-Jan van Oosterwijk
Palmares :

• Plus d'une trentaine de titres nationaux dans une variété de séries icamiennes variées depuis 1996, allant de la monoplace au rallye en passant par la course de voitures "de série" ou encore les courses de côte.
• Plusieurs titres internationaux en Aleucie et au Paltoterra

Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 170/200
Accélération : 195/200
Virage rapide : 160/200
Virage lent : 155/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 200/200
Accélération : 200/200
Virage rapide : 140/200
Virage lent : 150/200


Prototype de la monoplace Formule Innovation en conception chez Fang Motorsports pour le championnat, dont le style particulier fait déjà s'arracher les cheveux aux puristes.

HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Fang Motorsports est le fruit d'un accident. Un heureux accident, du reste, pour l'industrie automobile, mais un accident tout de même. Comme beaucoup de marques portant le nom de "Fang" ou de "Faaj", c'est la création d'une personne unique, la fantasque milliardaire icamienne Maxime Che Fang. Véritable génie scientifique avant-gardiste qui combine imagination, ambition et pragmatisme, Maxime Che Fang a bâti très tôt sa fortune dans l'informatique, grâce à son système d'exploitation révolutionnaire pour l'époque (Chi) et le carnet d'adresses de ses parents qui lui ouvrit les portes de la présidence icamienne et de ses principaux ministères.

Une des autres passions de Maxime Che Fang est la mécanique, et avec elle les sports automobiles. Maxime Che Fang est bricoleuse, en plus d'être informaticienne, et elle aime piloter. Dans les années 1990, Maxime est déjà milliardaire, et elle profite de son argent pour s'adonner à sa passion. Maxime cherche à s'offrir ce qu'il se fait de mieux, et Maxime s'achète donc une Cavallino ; une création de l'OMC. Une machine redoutable, efficace et très bien conçue.

Une machine perfectible, cependant.

C'est le caractère perfectible de ces machines qui pousse la jeune Maxime Che Fang, pleine d'entrain, à entamer un périple jusqu'aux Vallées Fortunées pour tenter de rencontrer directement Alberto Cavallino. Son objectif était simple et clair : obtenir une entrevue avec le propriétaire de l'Officine Meccaniche Cavallino pour le convaincre de l'intérêt qu'il y avait à conjuguer leurs efforts pour concevoir ce qu'elle voulait sobrement présenter comme "la voiture parfaite" : un véhicule qui disposerait de l'expertise mécanique de Cavallino avec celle, électronique, de Fang.

Elle n'obtint pas son entrevue. Elle obtint une poignée de minutes sur le trottoir bordant l'entrée de l'usine OCM à Vaccari, qui terminèrent assez abruptement. Les détails ne sont connus que de Dino Cavallino et de Maxime Che Fang, et de l'aveu de cette dernière, elle reçut une fin de non-recevoir stricte et assez humiliante, sous la forme d'un cinglant : "Ascoltimi signora : je ne sais pas qui vous êtes, mais je n'essaye pas de vous apprendre à faire la cuisine ; n'essayez pas de m'apprendre à faire des moteurs."

Dino Cavallino venait non seulement de perdre l'une de ses clientes les plus fidèles, mais il allait également découvrir que pour la bonne volonté candide qui avait jusque-là animé Maxime dans l'idée d'améliorer un passe-temps, il y avait une jeune teigne qui détestait qu'on lui manque de respect.

Et contrairement à beaucoup, Maxime Che Fang avait le moyen de ses rancunes.

Certains analystes et économistes pensent que si Maxime Che Fang ne s'était pas mise en tête de monter son écurie automobile avec toute son artillerie financière et son réseau de contact dans l'administration fédérale et locale icamienne, Fang Industries aurait pu devenir la principale entreprise informatique du Monde et écraser ses concurrents au tournant du millénaire. La jeune patronne n'en avait que faire. Elle s'était fixé un objectif, un seul : humilier Dino Cavallino.

Elle y travaille encore aujourd'hui, plus de vingt ans plus tard.

Maxime Che Fang est particulièrement douée scientifiquement en plus d'être extrêmement riche, mais la création de Fang Motorsports ne s'est pas faite de manière indolore pour autant. Maxime ne s'est pas contentée d'injecter dans une écurie de course des millions gagnés dans les marchés publics de la modernisation icamienne dans l'automobile, elle s'est aussi formée elle-même à la mécanique et s'est même procurée, sans qu'on ne le sache trop comment, une étonnante technologie de moteur rotatif

A la suite de son altercation avec Dino Cavallino, Maxime Che Fang ne va donc pas faire les choses à moitié : elle va créer, équiper, travailler et même piloter sa propre voiture de course au sein d'une équipe qui se voudra être la plus compétitive de toute l'histoire de la République Fédérative d'Icamie ... En cela qu'aucune écurie avant Fang Motorsports n'avait eu la volonté d'investir autant de capitaux autour des sports automobiles.

Il faudra une année de rodage et des sommes d'argent véritablement invraisemblables - après une défaite assez humiliante sur une panne moteur - pour que Fang Motorsports se mette à gagner l'Altima 700, l'épreuve "reine" du modeste calendrier automobile sportif icamien. Nous sommes en 1996, et c'est une première mondiale. Une victoire en endurance pour une voiture à moteur rotatif pilotée par une milliardaire excentrique.

Ce n'était qu'un début ; Fang Motorsports a gagné presque toutes les éditions depuis, ainsi qu'une majorité des courses d'envergure nationale en Icamie. A l'international, Fang Motorsports marque également. Dans un pays qui n'est réputé ni pour son industrie automobile ni même pour son savoir-faire industriel, c'est un fleuron, une espèce de licorne. Une perle rare qu'il faut cultiver. Pour cela, Maxime Che Fang n'a presque même pas besoin de faire jouer ses contacts. En 1999, elle se retire des pistes à la suite d'un accident impressionnant, et elle crée Fang Jidôsha, une marque d'automobile de prestige, avec le soutien d'investissements gouvernementaux. Une rentrée d'argent bienvenue, au regard des sommes pharaoniques investies pour alimenter une bataille d'égo qui menaçait de forcer la revente à l'étranger d'un acteur primordial de l'écosystème informatique mondial.

La rumeur voudrait que ce soit moins son accident en course qu'une intervention du gouvernement pour l'inciter à "revenir aux choses sérieuses" qui ait fait quitter le tarmac des pistes à Maxime.

Si Maxime Che Fang semble s'être donc assagi depuis les années 1990, Fang Motorsports n'en reste pas moins très particulière dans le paysage de la course automobile. De toutes les écuries - et des nations - qui portent le Championnat du Monde de F1 de la FISCA, Fang Motorsports est l'écurie la plus jeune. C'est aussi probablement celle qui dispose du plus de moyens en propre et qui a le plus haut budget en matière d'investissements technologiques. Toujours soutenu par la maison-mère - une entreprise du digital, c'est à souligner -, Fang Motorsports a acquis l'habitude normalement difficile à soutenir de compenser son manque d'expertise ou de "passion" (pour paraphraser ses critiques) par la combinaison étonnante du chéquier et de l'informatique. Les mécaniciens, ingénieurs et techniciens sont indéniablement les mieux payés et les plus choyés du milieu, tout en bénéficiant d'un environnement de travail permissif et décentralisé et d'un accès à des moyens techniques que l'on ne retrouve normalement que dans l'aérospatial ou la recherche militaire de pointe.

Pour le meilleur et pour le pire, Fang Motorsports porte dans ce nouveau championnat les valeurs particulières de rupture et d'innovation à tout prix de leur fondatrice, quitte à laisser sur le côté le romantisme des chevaliers motoristes du passé.


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom : Fang, Roxane-Zénobie Che
Date de naissance : 1993 ou 1994
Lieu de naissance : Grand-Hôpital (Carnavale)
Religion : Présumée Agnostique (comme sa mère, elle ne s'exprime pas sur le sujet.)
Nationalité : Icamo-Carnavalaise

Taille : 1 mètre 74
Poids : 65 kilogrammes

Fonction(s)/Métier(s) : Dilettante
Écurie actuelle : Fang Motorsports
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Oui. (Si Fang rachète l'écurie qui l'intéresse.)

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 75/100
-Pilotage sous la pluie : 95/100

Palmares :

• 2 Titres de championne série Super GT
• 14 victoires en série nationale de courses de voitures de série
• 2 victoires en rallyes nationaux
• 1 Titre de championne nationale de karting

BIOGRAPHIE

Dans le monde plein de testostérone des passionnés de course automobile, Roxane-Zénobie Che Fang est une intruse. Comme sa mère l'était avant elle, du reste.

Comme sa mère, les informations sur sa vie privée sont éparses et bien gardées. On ne connaît pas son père - Maxime Che Fang est très rarement vu en compagnie de la gent masculine pour autre chose que des signatures de contrat - bien que l'on sache au moins où elle née, contrairement à elle. Roxane-Zénobie est née au Grand Hôpital de Carnavale, ce qui en fait immédiatement un sujet de controverse pour les uns et le thème d'innombrables conspirations pour les autres. Soutient-elle le Carnavale dont elle dispose de la nationalité ? Se sent-elle plus Icamienne ? Est-elle, comme le prétends l'Icamian Report, un super bébé-éprouvette génétiquement parfait et doté de capacités psychiques lui permettant de contrôler n'importe qui par la voix ? Ou bien est-elle la descendante du Grand Duc Ion de Blême, échangée à la naissance avec la véritable Roxane-Zénobie, et appelée à plonger le Monde dans une ère inconnue lorsqu'elle héritera des entreprises familiales ?

Impossible de le savoir ... Et, du reste, a-t-on vraiment besoin de le savoir ?

La principale chose à savoir vis-à-vis de Roxane-Zénobie Che Fang est qu'elle est la fille de sa mère, avec tout ce que cela entraîne. Elle est effroyablement riche - bien que cela soit surtout l'argent de sa mère - et engagée parce que l'écurie est dans le giron familial plus que par compétence. La F1 est pour elle un hobby, un passe-temps, et certainement pas le "mode de vie" vanté par d'autres pilotes pour qui le sans-plomb est une boisson énergisante et la vitesse, un palliatif aux dysfonctionnements érectiles. "RCF" comme on l'appelle dans les médias spécialisés, est là parce qu'elle a choisi de l'être. En cela, elle n'est probablement pas la pilote la plus fiable de la grille et probablement pas le premier choix de la directrice de l'écurie mais ... elle n'est pas un choix, elle vient avec les meubles.

Jaciara le sait, Maxime le sait, Roxane-Zénobie le sait. Ce n'est pas négociable.

Pour autant, Roxane-Zénobie aime l'automobile et la mécanique. Comme sa mère, elle est particulièrement douée pour les sciences dures et ne rechigne pas à mettre les mains dans le cambouis pour comprendre la machine et aider les mécaniciens et ingénieurs de Fang Motorsports à créer le véhicule le plus performant possible. Ce n'est pas tant la victoire qui intéresse RCF que le défi technique. Cela peut d'ailleurs se voir dans son style de conduite méthodique, prudent et particulièrement défensif ... Un style sans fioritures tellement uniforme qu'il se transforme sous la pluie en véritable spectacle : là où d'autres pilotes semblent moins performants, RCF semble être restée sur route sèche ... et tend à créer la surprise.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :


Nom : Ribeira, Ysyry Kamé Alessandra
Date de naissance : 14 Avril 1994
Lieu de naissance : Vitória (Costa de Cobre, Icamie)
Religion : Culte traditionnel Icamiaba (Sélène Mère)
Nationalité : Icamienne

Taille : 1 mètre 69
Poids : 69 kilogrammes

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote, cascadeuse.
Écurie actuelle : Fang Motorsports
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Oui

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 80/100
-Pilotage sous la pluie : 80/100


Palmares :

• 2 titres de championne nationale de courses de voiture de série

BIOGRAPHIE

Fidèle à la tradition hétéroclite de Fang Motorsports, Ysyry Ribeira n'est certainement pas le premier choix sur lequel se serait normalement porté une écurie pour s'adjoindre une pilote. Avant d'être une pilote de course, Ysyry est une cascadeuse.

Une jeune cascadeuse que Jaciara Tôdo a découverte sur le tournage de l'une des productions grand-public de son mari, le réalisateur zélandien primé Hendrik-Jan van Oosterwijk. Pour Jaciara, Ysyry est une jeune femme pleine de potentiel qui ne demandait qu'à se révéler.

Très détendue, fêtarde et un tantinet risque-tout, Ysyry est un contrepoids intéressant à Roxane-Zénobie. Ysyry pilote elle aussi "pour le fun", mais elle a "la gagne" comme on appelle dans le milieu ce sens tout particulier du jusqu'au-boutisme. Pilotant depuis longtemps des véhicules en tout genre dans des conditions difficiles et avec des contraintes souvent plus importantes encore que celles que l'on peut trouver sur des pistes de course. Ysyry a un style extrêmement agressif et une absence d'instinct de survie qui pourrait avoir aisément la classer dans la catégorie des pilotes suicidaires.

Pour autant, depuis ses débuts en courses de "voitures de série" sur les grands ovales et circuits moins "techniques" de cette scène typiquement aleucienne, Ysyry Ribeira semble s'être calmée et être devenue beaucoup moins joueuse avec ses véhicules.

Même si beaucoup s'interrogent encore pour savoir si elle sait qu'il existe une commande de frein dans sa monoplace.

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo :

Nom de l'écurie : Alliance Automobile MS
Localisation du siège et de l'usine : Rio de l'Estuaire
Nom du directeur d'écurie : Benedetto Synek
Petite biographie : Approchant la quarantaine, Synek est un prodige de la mécanique. Né dans les bas fonds de Rio de l'Estuaire, il se fait remarquer lors d'une course de caisse à savon dans la semi-capitale. Le jeune homme alors âgé de 9 ans et demi a transformé un diable de manutention en véritable bolide. Suite à cette expérience, un garagiste passionné de sport automobile le prend sous son aile, lui apprend le métier.
Lorsqu'il entend qu'une petite équipe d'ingénieurs mécaniques récupère des autos exportées de Chesterboro (Heenylth) pour les décortiquer et créer des clones, le jeune homme fait des pieds et des mains pour rejoindre le club. Profitant du décès accidentel du pilote d'essai et du pilote officiel dans un crash lors d'une course non-officielle, il s'installe au volant et ne le quittera plus.
Pour pas que la balise justify s'affiche
Palmares : Places d'honneur dans diverses courses internationales de Stock Car (2008-2012)
Pour que la balise ne s'affiche pas
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 170/200
Accélération : 170/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 170/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 150/200
Accélération : 150/200
Virage rapide : 150/200
Virage lent : 150/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Pour que la balise justify ne s'affiche pas

Alliance Automobile MS est une équipe de loisir mécanique montée par des ingénieurs et employés d'Alliance Automobile MS, société à capital 100% public de la Manche Silice pour le développement d'un constructeur automobile national. A partir de 2008, les ateliers de l'Estuarial, passent au crible les véhicules Tatana et Barona pour percer les secrets de conception et d'usinage. Ce transfert de technologie sauvage leur permet aujourd'hui d'aligner sur les circuits de stock-car un véhicule-témoin destiné à convaincre des investisseurs de miser sur l'automobile siliquéenne.

En 2012, l'aventure s'arrête après de beaux succès faute de financements. Le dauphin Ettore Marinelli acquiert une part prépondérante du capital et décide de l'orienter vers la formule 1 avec un échéancier de trois ans de recherche et développement pour aboutir à deux monoplaces compétitives.


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom : Wawryniek "Wavra" Nelidoff
Date de naissance : 04 Septembre 1998
Lieu de naissance : Calepleine
Religion : Pays Minier
Nationalité : Siliquéenne

Taille : 1,84m
Poids : 69 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Ingénieur mécanicien
Écurie actuelle : MS Alliance
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 84/100
-Pilotage sous la pluie : 91/100

Palmares : Néant
Pour que la balise ne s'affiche pas

BIOGRAPHIE

Pour que la balise ne s'affiche pas




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :

Nom : Ruben-Bruno Costazzo
Date de naissance : 27 Août 2000
Lieu de naissance : Podestavre
Religion : Pays Landrin
Nationalité : Siliquéenne

Taille : 1,73
Poids : 57 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote d'essaie
Écurie actuelle : MS Alliance
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 78/100
-Pilotage sous la pluie : 83/100


Palmares : Néant
Pour que la balise ne s'affiche pas

BIOGRAPHIE

Pour que la balise ne s'affiche pas

FICHE CIRCUIT

Image du tracé ( facultatif ) :
Nom du circuit : Circuit de Bellepierre.
Localisation du circuit - pays : A trente kilomètres de la ville de Bellepierre située dans le sud-ouest du Royaume de Teyla.
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Localité de Bellepierre (26 %), région de Calcaris (13%), État central (3%) et Carrossiers de Manticore - CDM (58%).

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :
Le projet du circuit automobile, né dans les années mille neuf cent vingt autour de Ricardo Manos, un baron local de la politique et puissant homme d'affaires, visait à dynamiser l'économie régionale tout en offrant un espace pour les coureurs automobiles. À l'époque, le Royaume de Teyla n'avait aucune piste officielle et les courses se déroulaient sur les chemins et les rues publics. Après plusieurs bras de fer avec les autorités régionales et étatiques, les travaux commencent début mille neuf cent vingt-cinq. Dès le début du chantier, plusieurs polémiques naissent autour des contrats. En outre, nombre d'entreprises participant au chantier sont proches de l'homme d'affaires, voire appartiennent, par des jeux de filiales et autres, directement à Ricardo. Le chantier fut marqué par la mort officiellement de vingt-trois ouvriers. Plusieurs accidents graves ont eu lieu, mais n'ont pas retardé les travaux. Malgré les polémiques, le circuit automobile sort de terre trois années plus tard.

Dès ses débuts, le circuit automobile, le seul de Teyla, est une pleine réussite. De nombreux rassemblements automobiles et courses automobiles amateurs sont organisés sur le circuit, qui lui permet de dégager une marge financière importante pour l'époque. Cette manne financière permet au propriétaire du circuit d'améliorer les infrastructures autour du circuit et même d'engager les pilotes teylais les plus prestigieux de l'époque afin de les voir concourir dans des courses amateurs, mais ayant des touches de professionnalisme. Alors que les années trente voient l'émergence d'autres circuits sportifs au Royaume de Teyla, le circuit automobile de Bellepierre accueille en mille neuf cent trente-sept une course voyant tous les pilotes les plus prestigieux s'affronter avec la même voiture, développée par le groupe automobile CDM.

Hélas, une pluie diluvienne s'abattit sur le circuit en pleine course, transformant la piste en un véritable piège pour les pilotes. Les conditions météorologiques rendaient la visibilité quasi nulle, et l'adhérence des voitures sur le tracé détrempé était catastrophique. Malgré les conditions ne permettant pas de concourir dans de bonnes conditions, la direction de course, qui ressemblait plus à l'époque à une soirée entre amis qu'à une vraie direction de course, n'arrêta pas la course suite à une pression des sponsors. En outre, des représentants des sponsors étaient dans la même pièce que la direction de course à l'époque, ce qui a provoqué par la suite une réforme du système et a abouti à une direction de course professionnalisée. Alors que les pilotes les plus avancés entamaient le dixième tour, la voiture d’Antoine Armant, en perte totale d’adhérence, dérapa violemment dans un virage et vint s'encastrer dans celle d’Armand Yulien, qui tentait de dépasser sur l’extérieur.

L’accident aurait pu en rester là si la voiture d’Armand Yulien n’était pas restée immobilisée en plein milieu de la piste, bien qu'une autre partie de sa voiture était sur l'herbe. Bien que le drapeau jaune fut agité assez rapidement, en raison de la faible visibilité qui permettait de ne pas voir correctement les drapeaux agités tout du long de la piste, il n'en fallait pas plus pour que les collisions s’enchaînent. Ce n'est pas moins de cinq voitures supplémentaires qui seront impliquées dans l'incident. Le bilan final est désastreux et dénombre trois morts et un blessé grave. Seul Antoine Armant s'en sort indemne. Les répercussions de l'accident sont énormes. Le circuit est délaissé par les pilotes, les sponsors. Durant deux années, le circuit tente de survivre grâce à des évènements pour le public et des événements amateurs. Mais le compte n'y est pas et le circuit est proche de la faillite, ce qui oblige son propriétaire, Ricardo Manos, à vendre le circuit.

Après plus de vingt ans difficiles, le circuit intègre en mille neuf cent cinquante-sept le calendrier du championnat de monoplace du Royaume de Teyla. En outre, après plusieurs travaux permettant d'améliorer la sécurité du circuit, le mettant à la pointe de la sécurité comparé à ses concurrents, il est intégré après deux années de discussions entre les instances de la compétition et les propriétaires. À partir des années soixante, le circuit devient l'épreuve finale du championnat et voit plusieurs courses mythiques se dérouler. L'écurie Courvoisier F1 voit gagner son premier titre constructeur en mille neuf cent soixante-dix sur ce circuit et verra commencer une période de domination de trente-cinq ans avec vingt-quatre titres. Le titre de mille neuf cent soixante-dix est rendu possible grâce à un dépassement dans les deux derniers tours, à l'avant-dernier virage. Un dépassement magnifique à l'extérieur à pleine vitesse.

C'est sur ce circuit mythique que le pilote Marc Lapine vint gagner son titre de formule régionale en deux mille treize. Une course chaotique qui verra l'apparition de la safety-car trois fois et pas moins de huit abandons sur trente participants. Fort heureusement, Olivier Carglas, le concurrent de Marc Lapine au championnat, ne fait pas partie de ces abandons. Après plus de quinze tours à s'échanger les positions sur la piste, Marc Lapine réussit, après un freinage très tardif à l'intérieur et qui fait encore débat, à défendre sa position face à Olivier Carglas dans le dernier tour. La séquence sur la course a laissé place à une explication en dehors de la piste entre les deux hommes, avec une bagarre qui s'est terminée en bagarre générale. Marc Lapine est ressorti vainqueur de cette bagarre. Olivier Carglas a véritablement tout perdu ce jour-là.

D'un point de vue purement technique, le circuit de Bellepierre est vu comme le temple de la vitesse et des batailles les plus féroces concernant le moteur. Il n'est pas rare de voir les constructeurs et les motoristes amener un moteur spécialement retravaillé pour correspondre à la typologie particulière du circuit. Selon la classification qui diffère, on peut dénombrer deux à quatre virages lents. La vitesse moyenne, qui n'a cessé d'augmenter au fil de l'évolution technologique, est actuellement de deux cent soixante-dix kilomètres par heure. Bien que le circuit se trouve dans une zone habituellement montagneuse, le circuit n'a pas d'important dénivelé grâce aux nombreuses terraformations, bien qu'il se trouve à mille cinq cents mètres au-dessus de la mer.
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 192/200
Accélération : 188/200
Virage rapide : 78/200
Virage lent : 52/200