One Eye - Initiative de Partage du Renseignement - Page 2

Direction du Renseignement d'Etat (DRE)

CLASSIFICATION : CONFINEE
DIFFUSION : RESTREINTE OND


NOTE D’ANTICIPATION RELATIVE À L'ÉMERGENCE DES TECHNOLOGIES HYPERSONIQUES ET DE LEUR UTILISATION POUR LA COLLECTE DU RENSEIGNEMENTNUMERO : 0243-2016
DRE-3SD-POPS
SAT-STR
le 18/06/2013
à Bandarhan


Le document est issu d'une note interne à la Direction du Renseignement d'Etat (DRE), sa diffusion à l'Organisation des Nations Démocratiques a été autorisée par le pôle partenariats. Cette note reste propriété intégrale de son créateur, ne pas diffuser sans autorisation préalable de la DRE.


Cette note vise à évaluer le concept d'emploi des technologies hypersoniques et plus spécifiquement d'un drone hypersonique évoluant à très haute altitude. On montre que sa mise en œuvre ouvre la voie à une importante classe d'information qui est difficilement accessible par d'autres moyens. On montre également que le choix des senseurs est fortement couplé avec le dimensionnement du véhicule, et doit, à ce titre, être pris en compte dès le stade de l'avant-projet pour finaliser les grandes options.

Les applications actuellement revendiquées pour les drones visent le plus souvent le renseignement tactique sur le champ de bataille, ou la surveillance sur zone frontière en stand-off. Ces concepts subsoniques sont assez vulnérables, et ne disposent pas de capacités de pénétration suffisantes pour survoler des zones profondes bien détendues. En revanche, un véhicule hypersonique dispose par nature de ces capacités, qui le démarquent sensiblement des autres systèmes.

Pour préciser son potentiel d'emploi dans le domaine stratégique, nous proposons de distinguer le renseignement statique et le renseignement dynamique, selon le rapport de chacun d'eux avec le temps (durée d'acquisition et d'exploitation, durée de vie de l'information, capacité de rendez-vous, effet de surprise, permanence en vol...). L'analyse des missions correspondant à cette classification, menée en examinant les capacités offertes par les moyens actuels (drone tactiques, HALE, avions de reconnaissance, satellites) fait apparaître des besoins non couverts pour lesquels un drone hypersonique pourrait constituer un atout significatif.

Dans le domaine des résolutions comprises entre 1m et 30m. les drones actuels ou en projet ct les satellites constituent des systèmes complémentaires, pour des missions permanentes de surveillance en zone proche des frontières (menace rapidement variable avec effet a court terme), et l'observation en profondeur de menaces à moyen et long terme (activité de sites, aménagement d'infrastructures).

Toutefois, aucun de ces systèmes ne permet actuellement de recueillir avec de courts temps de réponse des renseignements de type image à des résolutions sub-métriques, ou de type électromagnétique en zone profonde. Par ailleurs, l'écoute des réactions des systèmes de défense lors d'une intrusion ne pourraient être envisagée, par principe, que par un véhicule disposant de fortes capacités de pénétration et d'un long rayon d'action. Ces missions, qui ne peuvent pas être correctement accomplies aujourd'hui, pourraient être couvertes à coût modéré par un drone hypersonique.

Un radar à synthèse d'ouverture devrait constituer l'équipement de base pour la reconnaissance tous temps. L'emploi alternatif (équipement modulaire) ou bimode (synergie), de l'imagerie passive est également possible, mais son potentiel est limité notamment par le calibre du véhicule, qui fixe la taille maximale des pupilles qui peuvent être intégrées.
II est vraisemblable qu'un véhicule de taille modérée (6 à 8 m), employée sous avion d'arme ou depuis un gros porteur, pourrait offrir, pour le renseignement stratégique. un excellent compromis entre l'adaptation aux besoins opérationnels et les coûts de développements.




Annexe : Mise en œuvre opérationnelle d’un drone hypersonique


La propulsion par statoréacteur, parfaitement adaptée aux profils de mission comportant une croisière à haut Mach, impose des contraintes dans les phases basses vitesses, car la poussée que peut délivrer le moteur n'est significative qu'à partir d'une vitesse assez élevée (Mach > 2+). Pour atteindre ces conditions de fonctionnement du statoréacteur, on doit mettre en place un moyen d'accélération initial.

La solution d'un accélérateur intégré permet d'exploiter pleinement le volume de la chambre de combustion en la remplissant de poudre. La structure de la chambre doit alors être dimensionnée pour résister aux fortes pressions qui apparaissent dans cette phase. Par ailleurs, les opercules d'entrée d'air doivent être éjectés en fin d'accélération.
Un accélérateur largable permet de s'affranchir de ces deux derniers points (seule la structure du booster est soumise aux fortes pressions, mais le volume alloué à la poudre est plus réduit.

Ces deux concepts sont applicables lorsque l'incrément de vitesse à communiquer n'est pas trop grand (choix des conditions de largage).

Dans le cas d'un tir depuis le sol, la quantité de poudre nécessaire n'est plus compatible avec le volume interne de la chambre, et on utilise un booster externe.

Une alternative aux accélérateurs à poudre peut être offerte par l'emploi d'un mode fusée à effet éjecteur, notamment dans le cas d'un véhicule de grande taille intégrant le réservoir supplémentaire nécessaire. Le reconditionnement après retour de mission pourrait être grandement simplifié par rapport à une solution à accélérateur intégré.

La récupération du drone est une phase indispensable pour limiter les coûts.

Classiquement, les senseurs constituent un poste très important, de même que les équipements de navigation Pour un drone évoluant à très grande vitesse, la structure du véhicule représente également un coût sensible, notamment si des matériaux absorbants radar haute température devaient être mis en place. La longévité de la chambre de combustion (en nombre de mission réalisable) est plus difficile à estimer, et dépend fortement des technologies mises en œuvre (puits de chaleur, chambre refroidies…). elles-mêmes liées aux impératifs de trajectoire (flux, directs) et aux dimensions du véhicule. II en va de même pour les éléments externes comme les entrées d'air ou les gouvernes, pour lesquelles on conçoit que la récupération pourrait être à l'origine d'impacts locaux sur la structure. II est donc certain que l'emploi d'un drone hypersonique, dédié au recueil de renseignements ponctuels à haute valeur, nécessitera d'une part de le récupérer, et d'autre part d'effectuer un certain nombre de contrôles entre deux missions successives.

Plusieurs modes de récupération peuvent être envisagés:

a - retour autonome sur une piste

Pour les véhicules capables d'un décollage autonome, le retour sur piste est une solution naturelle. Cette solution laisse toutefois posés les problèmes suivants:
- contraintes sur la trajectoire, la portée, les manœuvres finales
- contrôle de l'approche ä basse vitesse (efficacité des gouvernes, stabilité, degré d'automatisation…), puis pendant le ralentissement au sol (impact, glissement ou roulement)
- Intégration dans le trafic aérien, notamment en vol supersonique

Cette solution serait particulièrement bien adaptée pour un véhicule disposant d'un très grand rayon d'action, peu contraint par la localisation des pistes utilisables. En revanche, un drone "minimal" ne devrait pas disposer de toutes ces qualités de vol.

b - récupération par parachute

Ce mode de récupération permet a priori de tirer un meilleur parti de la portée du véhicule, car il peut être envisagé dès le retour en zone amie, en s'affranchissant des contraintes sur la localisation des pistes d'atterrissage et les trajectoires d'approche.

Le dimensionnement de la chaine parachutale et d'un éventuel dispositif d'amortissement sur coussin gonflable est toujours possible, mais il pénalise directement le volume alloué au carburant ou aux équipements.

L'utilisation d'un hélicoptère pour recueillir en vol le véhicule sous son parachute semble un mode de récupération plus avantageux:
- élimination des risques associés à l'impact (senseurs préservés, même peu durcis)
- suppression du problème d'intégration de dispositifs d'amortissement
- le choix du taux de chute, qui ne dépend que des performances de l'hélicoptère et du savoir faire des pilotes, permet de réduire la taille du parachute
- guidage/pilotage rudimentaire en phase terminale (vol rectiligne)
- choix de la zone au sol sans importance (récupération aérienne)
- le recueil en mer ne change rien au procédé

La possibilité de prolonger aussi loin que possible le vol aux basses vitesses permet de réduire les spécifications concernant l’ouverture du parachute de freinage. II est donc utile, même si on ne cherche pas à poser le véhicule sur une piste, d'en évaluer le comportement dans ce domaine de vol inhabituel.

Les échanges d'information entre un drone et une station de contrôle nécessitent la mise en place d'une liaison de données dont les caractéristiques diffèrent fortement selon le sens du transfert. La station transmet vers l'engin les données concernant la trajectoire et la gestion des modes des senseurs. Ce mode de contrôle est indispensable pour des missions de longue durée (comme la surveillance), notamment si elles doivent pouvoir être reconfigurées. II s'agit généralement d'une liaison à faible débit.

Inversement, le drone transmet en retour les données issues des senseurs, qui peuvent conduire à des débits très importants, et qui doivent être protégés contre le brouillage (compression des données, étalement du spectre de transmission, antennes directionnelles). Dans le cas de drones réalisant des images en continu, la transmission est une nécessité, car le stockage serait impossible.

Le vol à haute altitude est favorable à une bonne transmission à grande distance, en raison des faibles atténuations atmosphériques. II est alors possible d'utiliser des fréquences élevées, autorisant l'emploi d'antennes de petite taille. Toutefois, le bénéfice de cette bonne transmission n'est exploité que si la station de réception se trouve également à haute altitude (avion relais, satellite). En revanche, un transfert direct vers le sol ne semble pas possible à très longue portée car les signaux doivent traverser des couches basses de l'atmosphère: ils sont plus fortement attendus, et peuvent être brouillés par un émetteur situé entre le drone et la station sol.

De plus, même dans le cas favorable d'une station aéroportée à 12000 m d'altitude (cas d'un gros porteur qui pourrait également constituer la plate-forme de lancement du drone), les portées radioélectriques avec un véhicule évoluant ä 30000 m sont de l'ordre de 1100 km, ce qui peut constituer une limitation d'emploi lorsque de très grandes distances doivent être parcourues. Le transfert par satellite relais s'impose alors, mais il introduit de fortes contraintes géométriques pour assurer le pointage des antennes.

La mise en place d'une liaison de données pose donc un problème assez complexe, couplant très fortement le véhicule (masse, aérodynamique, pilotage) et son concept d'emploi.
Les contraintes opérationnelles imposent généralement une trajectoire complexe, avec au minimum la contrainte d'une récupération en zone amie. Les grandes vitesses de croisière imposent des rayons de courbures importants, et guident fortement le tracé du profil de mission. II est donc clair que le rayon d'action est nettement inférieur à la moitié de la portée sur trajectoire rectiligne, et qu'il existe une manœuvre de demi-tour optimale maximisant la pénétration. Par ailleurs, l'intérêt d'utiliser des trajectoires traversantes en dissociant lancement et récupération est d'autant plus grand que la vitesse est élevée.


LE DOCUMENT EST DISPONIBLE AUX PROCEDURES DE DECLASSIFICATION A PARTIR DU 18/06/2116

Services de renseignement sylvois et Secteur Aéronautique Sylvois (SAS) :
Diffusion restreinte à l'OND.

Contexte :

Les notes de la Direction du Renseignement d'État de Faravan sur la question des drones de reconnaissance supersonique amènent le Duché de Sylva et son secteur aéronautique à reconsidérer le développement d'aéronefs hypersoniques basés sur une architecture en corps portant pour répondre à des missions de renseignement stratégique avec une réactivité optimale.
Ce partage d'information se fera selon une succession de points précis :
– L'historique des travaux sylvois dans le domaine.
– L'état final recherché de cette relance des recherches en accord avec les points développés par la DRE.
– Les axes de recherches acquis et envisagés par le SAS.

Historique :

Le Duché de Sylva s'est déjà lancé dans des recherches sur les corps portant dans les années 60. Il s'agit d'aéronef dépourvu d'ailes et dont la portance est essentiellement assuré par le fuselage. L'objectif est de réduire au strict minimum la traînée et résistance de l'air pour maximiser la vitesse de l'appareil. Le vol hypersonique devenait ainsi envisageable et pouvait répondre à un ensemble de projets hypothétiques :
– Recherches sur les lanceurs orbitaux mono-étage (lancé en 1999 et abandonné en 2007 face aux contraintes de faisabilité).
– Développement de lanceurs aéroportés (lancé en 2011 et abandonné en 2012 pour des raisons de rentabilité, en plus de n'avoir jamais vraiment employé de corps portant).
– Construction de navettes spatiales capables de rentrées atmosphériques (jamais aboutie suite à un accident et pour des raisons politiques).
– Production de nouvelles générations d'avions de combat avec une rupture de la doctrine (bombardiers, intercepteurs, avions espions, les projets n'ont jamais trouvé plus de financement pour se focaliser sur des voies moins risquées).

Le gros des travaux se sera au final fait sur un prototype de corps portant en particulier : l'As de Carreau.

Différentes vues du Carreau au lancement par vecteur aéroporté, en vol et à l'atterrissage.

Si l'ensemble des projets sylvois dans le domaine n'ont même pas été lancés jusqu'à un stade pratique ou avorté après quelques expérimentations, l'As de Carreau 1972 (abrégé As de Carreau, l'As ou encore AC72) concerne l'exception avec plus de cinq centaines d'heures de vol et d'expérimentations. Son fuselage en pointe lui a d'abord valu le nom de Flèche, puis de Carreau (la munition des arbalètes, plus puissantes que les flèches des arcs) et enfin As de Carreau (de par l'expertise des pilotes habitués à l'appareil). L'As de Carreau débute son développement en 1969 puis sera construit en 1972 pour expérimenter ces nouvelles méthodes. Le corps portant est à l'époque vue comme le futur de l'aviation, qui permettra des vitesses folles une fois maîtrisées les contraintes. Comme dit, l'appareil se distingue par des surfaces porteuses minimales incluant essentiellement le fuselage et quelques ailerons directeurs. Il est propulsé par un petit moteur fusée à ergol solide de conception simple qui, malgré une autonomie très limitée, permet largement d'atteindre une vitesse hypersonique et d'opérer les expérimentations. L'AC72 témoignera des capacités de manœuvrer un corps portant puis de le faire se poser, tout en mettant en valeur les contraintes de maniabilité (et particulièrement à faible vitesse). Si les surfaces portantes minimalistes limitent les contraintes de vitesses maximales, elles ont un impact très négatif sur la stabilité et maniabilité de l'appareil, prompt au décrochage en cas de virage trop serré. L'appareil sera malgré tout capable de voler à mach 2 et à vingt kilomètres d'altitude.

Les plans de la cellule seront réemployés en 1978 pour conserver l'architecture générale et porter quelques ajustements, incluant en particulier le remplacement du booster solide par un statoréacteur. Cette nouvelle version, l'As de Carreau 1978 (AC78) sera capable d'atteindre mach 6 et vingt-cinq kilomètres d'altitude. Il sera toutefois bien moins employés que l'AC72.

Cahier des charges recherché et conception proposée :

L'objectif de ce nouveau programme sylvois fait suite aux notes transmises par la DRE pour la conception d'un drone de renseignement stratégique, qui servirait à succéder aux avions espions et provoquerait une rupture technologique en faveur de l'OND. Les objectifs sont à cette fin et selon les développements déjà acquis :
– D'atteindre des vitesses hypersoniques et une altitude élevée (mach 8+ et 30 km),
– D'embarquer une batterie de senseurs variés pour mener tous types d'opérations de reconnaissance (radar à antenne active, optronique, dispositifs d'écoute radio),
– Un dispositif de communication longue portée avec d'autres aéronefs ou satellites relais.
– Une signature radar et thermique réduite.
– Une autonomie élevée (3000+ km de portée).
– Répondre aux contraintes opérationnelles (décollage et atterrissage en particulier).
– Être autonome dans les phases de vol pour se passer d'un pilote et opérer dans un environnement soumis à une guerre électronique.

Pour concilier ces contraintes, le SAS part sur une architecture en corps portant (minimiser la traînée et maximiser l'aérodynamisme, permettant d'élever tant la vitesse que l’altitude de vol) propulsé par un statoréacteur capable de concilier les besoins en autonomie et vitesse. Un important espace en soute sera prévu dans le ventre et la proue pour l'intégration de senseurs modulaires, incluant des radars à antennes actives, radars d'alertes, optroniques, dispositifs de suivis des silhouettes dans les ultraviolets...
Concernant les questions de furtivité, l'appareil aura une forme épurée et une géométrie pensée pour minimiser les retours radars exploitables. Les entrées d'air et sorties des moteurs seront sur le dessus pour limiter leur observabilité depuis le sol. Les sorties de tuyères seront qui plus est extrudées pour diluer la signature thermique. Les ailerons seront quant à eux réduits au strict minimum. Le SAS a envisagé de les supprimer, mais ne parvenait à aucun résultat intéressant en prenant en compte les contraintes imposées par un corps portant. Seule sur une aile volante pourrait être envisagé un tel compromis, comme cela s'observe sur les bombardiers furtifs. Il est toutefois assuré que la réduction de l'observabilité est suffisante pour que, une fois combinée à la vitesse de l'appareil, l'interception soit impossible une fois détecté trop tardivement le drone.

Le modèle est prévu comme un lanceur aéroporté, depuis un avion de ligne ou cargo. Est cependant envisagé de pouvoir intégrer des boosters à ergol solide pour assurer le décollage, mais le SAS ne s'oriente pas sur cette solution pour un ensemble de raison :
– Un mothership assure une autonomie et souplesse supplémentaire, en permettant un lancement autrement que sur des pistes de décollage d'une certaine longueur.
– Le décollage sur piste assisté par booster solide constituera une importante contrainte technique sans assurer d'avantages par rapport à un lancement aéroporté.
– Le décollage à la verticale sur fusée est aussi envisageable, mais d'autant plus contraignant techniquement. Une telle voie permettrait toutefois un usage plus souple.
– Les plus grosses contraintes sont dans le pilotage autonome ou commandé à distance du drone. Le SAS souhaite s'orienter vers une simplification maximale de ces étapes toujours très délicate. L'emploi depuis un avion de ligne stable et piloté par un humain éliminerait cette contrainte.

Reste la question de l'atterrissage soumis aux contraintes et solutions proposées par la DRE, se résumant à :
– L'atterrissage autonome sur piste, impliquant des contraintes de pilotage (complexité des instruments et de l'ordinateur) et la nécessité d'une piste (perte de souplesse opérationnelle).
– L'atterrissage par parachute et ballon amortisseur, contraignant sur la charge embarquée, mais plus souple.

Le SAS a également envisagé la voie de l’amerrissage, mais seraient alors maintenues les contraintes techniques de l'atterrissage sur piste, avec l'avantage de la souplesse (possibilité de se poser n'importe où sur l'océan puis d'être récupéré par navire et hélicoptère).

Ensemble des vues de face, gauche, perspective et haut.


Répartition des différents espaces disponibles.


Vues détaillées des entrées d'air, un des points les plus délicats de la furtivité radar.


Vues des sorties de tuyères, points sensibles de la furtivité thermique et radar. Les tuyères sont complétées de poussé vectorielle sur l'axe haut-bas pour assister le roulis et le tangage.


Les ailerons, dernier point sensible de la furtivité radar. Le SAS doit en particulier travailler sur le gouvernail dont la configuration actuelle représente un important point faible.


Intégration de booster largable pour l'accélération post-lancement aéroporté depuis un avion de ligne.
Quelques notes sur la conception proposée :

Plusieurs éléments sont à préciser sur la forme actuelle du projet. La première concerne son caractère compacte : faute d'imposantes ailes protubérantes, un corps portant est peu encombrant avec son lot d'avantage :
– Réduction des contraintes mécaniques, permettant une structure allégée supportant malgré tout les accélérations.
– Augmentation du volume par rapport à la surface du fuselage, contribuant à une réduction de la signature radar et un allègement des réservoirs.
L'ensemble de ces éléments permet de consolider la furtivité (réduction de la silhouette) et autonomie (augmentation du rapport carburant embarqué/poids total) ainsi que les performances radar (emport d'instruments plus volumineux).

On constate par ailleurs un nombre important de soutes modulables disponibles en plus de compartiments internes masqués par la représentation. L'ensemble de ces soutes peuvent servir à accueillir des batteries de senseurs en tout genre et pour tous types de mission, des réservoirs supplémentaires de carburant, des parachutes et bouées gonflables pour un amerrissage, et éventuellement à moyen terme, des armes internes.

Concernant les points d'améliorations, tels sont ils selon les études préliminaires du SAS :
– Améliorer la géométrie globale et encore très primitive du drone pour accroître son aérodynamisme, sa maniabilité et sa furtivité.
– Retravailler en particulier les ailerons et le gouvernail, gros points faibles de l'architecture proposé.
– Étudier plus en profondeur la question de la furtivité avec intégration de revêtements furtifs en étudiants les contraintes d'opérabilité, disponibilité et coûts.
– Adapter l'appareil aux vols à haute vitesse, et notamment aux contraintes thermiques induites (matériaux à température de fusion élevée, ne perdant pas ses propriétés mécaniques avec la chaleur, gestion de la dilatation thermique...).

Un autre point à étudier concerne l'ensemble des dispositifs d'automatisation inhérents aux drones : stabilisation, gestion de la trajectoire en vol supersonique, opération des senseurs pour une collecte autonome des informations, adaptation en temps réel sans intervention humaine selon la présence détectée d'appareils adverses, atterrissage en toute autonomie. Un humain peut à distance intervenir sur l'ensemble de ces points selon un degré de difficulté variable dépendant de plusieurs facteurs :
– Environnement soumis à un brouillage intensif.
– Mécanismes magnétohydrodynamiques (MHD) pouvant survenir lors des vols hypersoniques. La formation de plasma conducteur sur la surface du fuselage rend l'appareil hermétique au contact radio.
– Complications pratiques avec la difficulté de maintenir un relais de communication, prenant en compte les pertes de paquet et le ping.

Les mécanismes de MHD peuvent avoir leur avantage en fournissant une furtivité supplémentaire contre les radars. Le SAS ne recommande pas pour autant de s'orienter sur cette fois faute de savoir faire et en vue des contraintes connues (signature thermique majorée, complication des communications, gène sur les radars).
L'emploi d'une radio sur le dos de l'appareil, dans la soute de poupe, est recommandé pour plusieurs raisons : favoriser les communications via satellite ou avion relais dans les vols à haute altitude, et réduire les menaces de la guerre électronique.
Concernant les atterrissages sur piste, ils sont envisageables si un pilote humain est à proximité relative, réduisant les contraintes de qualité de communication. Dans le cas d'un amerrissage visant à assouplir les opérations, un protocole automatique devrait être programmable avec une relative aisance.

Au sujet du décollage, le SAS recommande de le faire via un avion porteur comme précisé précédemment pour dispenser le développement de protocoles de décollage automatique, réduire les contraintes techniques, et accroître la souplesse d'opération. Il faut toutefois noter que même selon ces conditions, la conception actuelle implique des boosters à ergol solide externes largables pour atteindre la vitesse requise à l'emploi des statoréacteurs.
Les statoréacteurs sont un modèle classique fonctionnant au RP-1. L'hydrogène liquide a été envisagé en vue de son meilleur ratio énergie/poids, mais a été abandonné pour plusieurs raisons :
– Contrainte de stockage, le dihydrogène étant la plus petite molécule au monde, elle traverse la plupart des revêtements et fuit en permanence. Ajoutons que le dihydrogène doit être stocké à température cryogénique, accroissant les contraintes d'opérabilité et entretien. Le maintien de ces températures est d'autant plus complexe dans un appareil volant à des vitesses hypersoniques avec leur lot de conséquences thermiques.
– Si le ratio énergie/poids lui est favorable, le ratio énergie/volume ne l'est pas en comparaison du RP-1. Ce second permet un emploi supplémentaire de carburant à volume égale, et donc une réduction des contraintes d'aérodynamisme prioritaires sur le poids dans les vols supersoniques et hypersoniques.

Note sur l'éventuelle intégration d'armes :

A été mentionné l'intégration d'armes en soute dans un avenir à moyen terme. Il s'agit d'estimation optimiste sous condition d'investissements importants. Les armes externes sont inenvisageables passés une certaine vitesse (aérodynamisme, surchauffe...) et leur déploiement depuis une soute interne en vol hypersonique a son lot de contrainte :
– Gestion de l'aérodynamisme lors de l'ouverture de la trappe.
– Prise en charge des contraintes de pression et chaleur à l'intérieur de la soute ouverte.
– Adaptation du largage de munitions depuis des vitesses élevées (adaptation de la munition à ce type de vol, gestion du passage en soute confiné à un environnement hostile, gestion des « rebonds » des munitions pour éviter qu'elles ne percutent l'appareil lors du largage...).
– Mise en place de conduites de tirs inédites au vol hypersonique, pour l'aéronef comme les munitions, systèmes de guidage et commande adaptés.

L'intégration d'armes dans des appareils hypersoniques constituerait une rupture technologique et un basculement de la doctrine, avec de nouvelles tactiques et stratégies de frappes air-sol ou d'interception, mais il s'agit là d'un axe de développement à part entière avec son lot de technologies propres à ces conditions. Le SAS et l'armée de l'air sylvoise estime que ce sont des développements enviables pour la conception de nouvelles générations d'avions de combat, d'autant plus avec la hausse des menaces auxquelles l'OND a à faire face (l'effondrement de la Loduarie a fait place à un adversaire d'autant plus redoutable, les questionnements géostratégiques se multiplient). Positionner l'OND comme précurseur ans ce domaine constituerait une avance certaine et un argument politique concret contre d'éventuelles menaces et pour de potentiels partenariats et alliances.

Une munition larguée depuis un appareil hypersonique se voit conférée des avantages inestimables :
– Hausse de la portée effective et de la « no escape zone » (zone de non-évasion où un missile est certain de toucher sa cible) dans le cas d'un combat aérien.
– Augmentation des difficultés d'interception via une réduction du temps disponible avant impact et difficulté de toucher un projectile rapide.
– Réduction du temps de réaction et de la conscience de la situation de l'adversaire : les missiles peuvent être tirés de plus loin et atteindre en moins de temps, intégrant des menaces qu'un pilote ou une DCA n'est même pas certains d'intégrer.
– Capacité de « hit & run » des aéronefs alors capables de larguer leurs munitions et opérer un virage pour éviter une riposte, que ce soit depuis d'autres chasseurs ou de la DCA au sol.

Conclusion et propositions :

Le SAS est en mesure de proposer un premier axe d'étude aux conclusions de la DRE de Faravan sur la question de drones de reconnaissance hypersoniques, ouvrant le champ des possibles sur la question des aéronefs de ce genre. L'armée de l'air sylvoise appuie la nécessité de développer ce domaine en mettant en place les moyens pour répondre à son lot de contraintes et entamer une rupture technologique et un basculement des doctrines en faveur de l'OND.

Sur la question du développement de ce programme, le SAS est capable de mobiliser des capitaux pour son développement, mais cela garantirait une progression lente et risquée, soumise aux aléas de la politique en cas d'échecs. La mise en place d'un programme commun assurerait une mutualisation des investissements de départ, une mise en commun des savoirs-faire et expertises, une répartition des tâches sur l'ensemble des points de développement, et une optimisation des coûts en standardisant les conceptions. Une telle coopération nécessitera au préalable de s'entendre sur le cahier des charges et les doctrines d'emploi d'un tel aéronef, puis sur les méthodes de travail et l'organisation d'une telle coopération.

Le SAS est déjà en mesure d'identifier un ensemble d'axes de développement technologique à résoudre pour aboutir au projet :
– Conception d'un fuselage portant apte à soutenir une vitesse et altitude élevée,
– Gestion des températures élevées,
– Production de statoréacteurs adaptés,
– Adaptation de l'avionique et des instruments de vol à ce type d'appareil,
– Développement de l'autonomie des drones sur les phases de décollage, vol et atterrissage.

Diffusion : Non confidentielle.



Ordre de patrouille : En rouge, les navires amiraux et de soutiens (porte-avion, porte hélicoptère, cargo, ravitailleurs, démineurs...). En jaune, les navires de combat et d'escorte. En bleu, les aéronefs en patrouille aérienne. Et en vert, les rotations vers le port d'attache nordiste.
Le Duché de Sylva informe ses honorables alliés le lancement d'un embargo sur l'Antegrad et l'Ouwanlinda afin de prévenir l'explosion d'un conflit suite aux échanges de missiles. Le Duché enverra sur place un groupe aéronaval complet de manière à assurer avec une efficacité optimale la couverture de la zone. L'objectif est uniquement de filtrer l'apport d'armes aux belligérants pour éviter une expansion du conflit. Les biens marchands et humanitaires seront libres de transiter.
L'Empire du Nord participera à l'opération et se chargera de l'embargo au nord de l'Antegrad, tandis que le Duché opérera au sud sur les hippodromes indiqués. D'autres membres et nations extérieures pourront éventuellement se joindre, tel que Fortuna ou Marcine (territoire autonome aféréen d'Antérinie). La partie nord est considérée comme déjà largement couverte, de par le caractère conciliant et coopératif de l'Antegrad et l'absence de nation susceptibles de lui fournir des armes. La priorité est de mettre en place une couverture anti-missile au sud.

Ministère du Renseignement d'État (MRE)

CLASSIFICATION : CONFINEE
DIFFUSION : RESTREINTE OND



NOTE PROSPECTIVE SUR LES BESOINS GÉNÉRAUX DU RENSEIGNEMENT STRATÉGIQUENUMÉRO : 0291-2016
MRE-3SD-POPS
SAT-STR
le 30/06/2013
à Bandarhan




Le document est issu d'une note interne au Ministère du Renseignement d'État (MRE), sa diffusion à l'Organisation des Nations Démocratiques a été autorisée par le pôle partenariats. Cette note reste propriété intégrale de son créateur, ne pas diffuser sans autorisation préalable du MRE.




L'intérêt présenté pour le domaine de la reconnaissance stratégique peut être tout naturellement abordé d'une manière globale par l'analyse des échelles de temps mises en jeu, qui peuvent évoluer entre quelques minutes et quelques mois. Cette analyse fait apparaître deux grandes classes d'informations stratégiques, que nous appellerons statiques et dynamiques.
Le recueil du renseignement stratégique statique relève d'une action de fond, qui a pour but d'engager des actions de planification à moyen et long terme. Élément de décision pour les états-majors et les politiques, l'information est généralement mise en forme de manière à présenter une situation (militaire, industrielle, économique), et qui pourra être actualisée périodiquement sous forme synthétique.

Elle permet notamment l'établissement de cartes thématiques:
- réseaux de communication (télécommunications, routes, hydrographie, ponts, voies ferrées, gares)
- energie (centrales, raffineries, réseaux de distribution)
- sites militaires (aéroports, site radar, site missile, dépôts de carburant ou de munitions)
- sites industriels (usines, centres de recherche)
- modèles de terrain (altimétrie)
- cartes geographiques et economiques (culture, eau, forêt, ville)

Pour présenter une information de haut niveau, souvent issue de la fusion de sources multiples (images multi-bande, multi résolution, multi-date, écoute électromagnétique, donnée exogène), les temps de traitement sont assez importants. Les évolutions à analyser sont relativement lentes. La durée de pertinence des informations se chiffre au minimum en semaines, et le plus souvent en mois. La mise à jour concerne l'ensemble du territoire, et traite des objets de taille assez importante, pour lesquels des résolutions comprises entre 1 et 30 m sont suffisantes.

Les satellites sont bien adaptés pour fournir ce type de renseignements, tant dans le domaine de l'imagerie que pour l'écoute électromagnétique. Toutefois, la persistance de la couverture nuageuse sur certaines zones géographiques pénalise les systèmes passifs travaillant dans le visible, l'infrarouge proche, ou l'infrarouge thermique.
Une deuxième classe d'information concerne des événements beaucoup plus brefs, d'une durée de pertinence de quelques jours à quelques minutes. L'aspect dynamique dépend fortement de la mission.

Avec le recueil de preuves, la mission consiste à obtenir des informations ayant valeur de preuve dans le cadre du respect de traités (non prolifération chimique par exemple), et fournissant des éléments de négociation auprès des instances internationales. Son succès dépend de la capacité du Système à se trouver au rendez-vous d'un événement qui peut être de courte durée, dont on aurait connaissance par un moyen externe. II suppose des capacités tout temps, une présence sur site imprévisible, une disponibilité immédiate, et des résolutions au sol mieux que métriques.

Avec l’analyse des forces et de leurs mouvements au niveau stratégique, on s'intéresse à l'activité en profondeur derrière les lignes de front ou de frontière. L'attention se porte sur les axes de communication, qui suppose des capacités de former la trajectoire du véhicule. Une analyse quantitative et qualitative requiert des résolutions comprises entre 30cm et 4 m environ. Le suivi des mouvements impose des rafraîchissements fréquents (au moins quotidiens).

Avec la préparation d'attaque au sol à grande distance, l'acquisition d'une image de la cible (ou des zones prévues pour les recalages) dans des conditions proches de celles de l'attaque, favorise grandement la précision de la navigation et du guidage terminal. Les données à recueillir sont peu nombreuses, mais doivent être exploitées sans délai, pour que l'attaque ait lieu avant toute dégradation de l'information. Les contraintes à respecter concernent les senseurs (même nature d'information pour la reconnaissance et l'attaque), la capacité de suivre une trajectoire, la géométrie des prises de vue (latérales ou verticales pour la navigation, frontales pour un recalage terminal).

Pour la surveillance, la mission consiste à détecter les mouvements anormaux aux abords du territoire à défendre, et à écouter fonctionner les différents réseaux de télécommunication. L'intérêt débute en zone frontalière et se prolonge jusqu'au cœur du territoire. Sont principalement concernés la détection de cibles au sol ou aériennes, le départ de missiles balistiques, les communications de commandement, la localisation des radars.

Analyse du réseau de défense pendant l'agression: en période de crise, lorsqu'un avion, un missile ou un drone pénètre sur le territoire adverse, il est pris en charge par les systèmes de défense. L'analyse de leur comportement peut fournir de nombreux éléments concernant les performances de détection (passage de la veille à la poursuite, mise en œuvre des conduites de tir). Des éléments intimes du système de défense sont alors accessibles pendant de brèves périodes d'alerte, par exemple lors de 1'intrusion d'un véhicule rapide équipé de moyens d'écoute. Ces informations à caractère dynamique peuvent être exploitées immédiatement ou en différé scion le cas, mais elles ont en commun de posséder au moins un temps caractéristique court. Pour les renseignements de type image, on s'intéresse à des zones géographiques de faibles dimensions pour lesquelles on disposera souvent déjà de cartes renseignées. Les missions seront généralement dédiées à l'analyse d'un site particulier, sur lequel on recherchera une description aussi fine que possible.



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