Championnat de Formule 1 : présentation et inscription - Page 2

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE (en cours de rédaction)

Photo du logo ( facultatif ) :
Nom de l'écurie : Ikaël
Localisation du siège et de l'usine : Le siège est situé à Baltos et l'usine à Kronaï.
Nom du directeur d'écurie : Marcos Fraga
Petite biographie ( facultatif ) :
Vieux briscard de la course automobile, Marcos Fraga est un élément connu et reconnu dans le milieu du sport auto youslève. Né au milieu des années 60, il a fait sa carrière avec un bon nombre de type de voitures différentes. Du prototype au GT en passant par le rallye, il a néanmoins et s'est fait connaître au volant de monoplaces, discipline où il passe le plus clair de sa carrière et où il gagne la plupart de ses titres. Il commence sa carrière en 1988 mais son principal temps fort est à cheval entre les années 1990 et 2000 où il rafle tout et fait tomber tous les records. Il prend sa retraite de la monoplace, et va ensuite faire des rallyes. Il s'est taillé une grande réputation dans le monde de la course automobile youslève tout en se faisant une petite notoriété à l'échelle planétaire. Après sa retraite au début des années 2010, il se reconvertit en tant que commentateur sur la principale chaîne du pays et participe notamment à l'édition 2012 de Danse Avec Les Stars où il va jusqu'en finale, sa participation démontre d'ailleurs bien sa popularité en Youslévie. Il n'a néanmoins aucune expérience pour diriger une écurie, Ikaël a en effet plus misé sur son expérience générale du milieu et sa notoriété pour leur faire de la publicité que sur un directeur expérimenté. C'est sur ses conseils qu'Ikaël a recruté Eugenio Schiavone mais il se laisse entendre en interne qu'il a été très mécontent de l'arrivée de Zeus Vera.
Palmarès :
L'écurie est créée cette année et n'a donc aucune expérience et par conséquent aucun titre.


Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 116/200
Accélération : 116/200
Virage rapide : 116/200
Virage lent : 116/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 116/200
Accélération : 116/200
Virage rapide : 116/200
Virage lent : 116/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Ikael est à l'origine une maison de prêt-à-porter youslève fondée en 1925 par les frères Eros et Ikaël Luccini sous le nom de la maison Luccini. Après le décès de son jumeau, Eros renomme l'enseigne en hommage au prénom de son frère avant de faire fortune. La firme est reprise par la petite-fille Athéna Luccini depuis le début des années 2000.
Passionnée d'automobile et toujours avide de coup d'éclat qui pourraient faire parler de sa marque, Athéna Luccini s'est entourée des meilleurs spécialistes du pays pour monter cette nouvelle écurie aux couleurs de la marque. Toutefois, inexpérimentée et sans réelle ferveur pour le sport automobile en Youslévie, le début d'aventure risque d'être quelque peu compliqué. Elle pourra néanmoins compter sur des moyens quasi-illimitée, un réseau très solide - elle a été très proche de Leone Vaillancour et d'Aldo Vera - et une ambition dévorante. Le nom de l'héritière Luccini est par ailleurs déjà été cité dans des affaires de corruption et de détournements de fond, notamment en lien avec l'Orga, la mafia youslève. Il n'est pas dit que la femme la plus riche de Youslévie ne s'aide pas de ses contacts le moment venu. A noter qu'il semblerait qu'elle ai vécue une relation avec le désormais directeur d'écurie d'Ikaël, Marcos Fraga.

Concernant les ambitions sportives de l'écurie, vous risquez d'être déçu. Bien que possédant des fonds importants et l'expertise de Marcos Fraga, il ne faut pas oublier que ce dernier n'est pas un habitué de ce poste. De plus, il semble évident que la maison Ikaël ai décidée de se lancer dans la FISCA à la fois par pur délire mégalomaniaque de sa directrice et en même temps à la recherche d'exposition pour sa marque de luxe. Avec l'histoire d'amour entre le directeur et la présidente de la marque, l'avènement d'un talent hors-norme et la présence comme pilote d'une star de la télé-réalité qui est aussi le fils du Directeur du Conseil, tout porte à croire que l'écurie Ikaël sera plus présente à la une des tabloïds que sur les podiums.
Sur l'identité visuelle, rien de bien surprenant, le logo est celui de la marque et la couleur des voitures est le bleu saphir qui fait également partie intégrante de l'identité d'Ikaël.


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom : Eugenio Schiavone
Date de naissance : 1990
Lieu de naissance : Sedjan
Religion : Inconnue
Nationalité : Youslève

Taille : 181 cm
Poids : 83 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course
Écurie actuelle : Ikael
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ):Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 95/100
-Pilotage sous la pluie : 90/100

Palmares :
Gran Premio Archipielago 2010
Championnat de Formule 1 de Youslévie junior 2008
Championnat de Formule 1 de Youslévie 2014, 2015, 2017 et 2018

BIOGRAPHIE

Eugenio Schiavone est un jeune espoir youslève. Prodige du championnat national junior, il a vite été repéré par les dirigeants de YousRace qui lui ont donnés sa chance en lui permettant de participer à la prestigieuse course de stock car du Gran Premio Archipielago, édition 2010. Il avait fait plus que bonne figure lors de la course ce qui lui avait permis d'acquérir une belle visibilité. Il avait toutefois préféré rester dans son pays natal ce qui lui a porté chance car il a remporté le championnat national deux fois d'affilée en 2014 puis 2015, c'est le premier à réaliser cela depuis Marcos Fraga, qui sera son coach dans cette aventure. Il s'engage la même année sous contrat avec Ikaël avant de devenir officiellement le premier pilote de l'écurie pour participer aux mondiaux de la Fédération internationale du sport et de la course automobile. Entre temps il va encore remporter le championnat de Formule 1 de Youslévie par deux fois mais échoue aussi à remporter un triplé historique. Il est donc considéré logiquement comme le successeur de Marcos Fraga et a la lourde charge de redonner ses lettres de noblesse au sport automobile youslève. Malheureusement, on ne peut pas dire qu'il ai été bien aidé par ses dirigeants qui ont choisi un coéquipier plutôt originale.

Il a un style de conduite plutôt spectaculaire qui peut parfois virer à l'inconscience, toutefois avec Eugenio Schiavone sur la grille de départ on sait d'avance que le billet en valait le coup. Il va cependant devoir calculer avec une voiture fragile et donc assez peu adaptée à ce genre de conduite, un coéquipier peut-être pas à la hauteur mais surtout à un tout autre niveau auquel il a pu être habitué dans le championnat national youslève




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :


Nom : Zeus Vera
Date de naissance : 28/02/1990
Lieu de naissance : Baltos
Religion : Hellène
Nationalité : Youslève

Taille : 177cm
Poids : 80

Fonction(s)/Métier(s) : Star du show-business youslève et amateur de course automobile depuis toujours.
Écurie actuelle : Ikaël
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 75/100
-Pilotage sous la pluie : 45/100


Palmarès :
Zeus Vera n'a rien gagné, si ce n'est Secret Story Youslévie mais pas sûr que ça compte.

BIOGRAPHIE

Oui, le deuxième pilote de l'écurie Ikaël n'est autre que Zeus Vera, le fils du magnat et Directeur du Conseil de la République Fédératrice de Youslévie. Né en 1990 avec une cuillère en argent dans la bouche, le jeune Zeus Vera grandit entouré de belles et rutilantes voitures de courses du garage de papa. Il se met rapidement au karting pour passer le temps et montre un niveau honorable sans grand talent. Il fait quand même ses classes dans la célèbre école de conduite Strama, encore une fois grâce au réseau et au portefeuille de son père.
En 2013, alors qu'Hemeraldo Vera se lance en politique pour devenir chef de l’État, il participe à Secret Story Youslévie où son secret est : je suis le fils de l'homme le plus populaire du pays. Il finit par remporter l'émission et avec la coquette somme de 100 000 UM qu'il utilisera afin de lancer sa carrière de Formule 1. Il participera d'ailleurs à l'émission les Anges de Youslévie où son objectif professionnel sera justement de se faire recruter par une écurie de Formule 3, il échouera mais trouvera l'amour dans une romance qui fascinera tout le pays.
Après cette courte carrière télévisuelle, et une rupture douloureuse en prime time, Zeus retourne vers son premier amour, les bagnoles. Il va donc participer à plusieurs tournois en F3 ou F2, souvent invité en tant que wildcard et s'illustrer par des performances très honnêtes pour quelqu’un plus habitué aux caméras qu'aux circuits de course. Il va par ailleurs entamer une carrière de mannequin et va rapidement être recruté par la firme Ikaël comme nouvelle égérie sport. C'est donc logiquement qu'au moment de se lancer au sein de la FISCA qu'Ikaël a pensé à son jeune nepobaby pour être le second pilote. Est-ce que son père a joué dans cette décision, tous les doutes sont permis surtout vu la relation entre lui et madame Luccini. En tout cas, avec ce choix, Ikaël ne privilégie donc pas le sportif mais bien son image people.

Connu pour son caractère bien trempé et sa grande confiance en soit, il sera sans doute un sujet de maux de têtes pour Marcos Fraga et le staff d'Ikaël. Son style de conduite est quant à lui plutôt neutre, ni trop prudent ni trop inconscient. Une chose est sûr, si on devait se baser uniquement sur ses capacités sportifs et oublier son ascendance, sa belle gueule ou sa notoriété, il n'aurait jamais été là.

Circuit de la vieille ville de Qadishapolis

Affiche officielle du Grand Prix de Qadishapolis

Image du tracé ( facultatif ) :


Techniquement, le Grand Prix de Qadishapolis n'est pas totalement dans la vieille ville. En effet, la plupart du tracé, pour des raisons techniques dû à l'architecture urbaine de la vieille ville, se situe juste à l'extérieur de celle-ci. Les pilotes rentrent dans la vieille ville au virage 9 qui correspond à la Porte Neuve et en ressorte au virage 15 qui est la Porte des Immondices. Ils longent les remparts car c'est là que se trouvent les voient bitumées et les plus larges pour accueillir les monoplaces. Ce passage est à la fois impressionnant de par le cadre exceptionnel mais aussi car c'est la partie la plus technique du parcours.
Nom du circuit : Circuit de Qadishapolis, aussi connu sous le nom du circuit saint ou du circuit des huit portes.
Localisation du circuit - pays : Confédération de Qadishapolis
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Municipalité de Qadishapolis

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :

Au tournant des années 1920, Qadishapolis et sa vieille ville commencent à perdre en popularité. On imagine alors la ville trois fois sainte arriérée et occupée uniquement pas des fondamentalistes religieux qui se livrent une guerre de territoire parfois pour un bout de rue.
L'oligarchie veut recommencer à attirer un public fortuné pouvant relancer le tourisme. Ils se penchent donc sur des évènements pouvant mettre en lumière la vieille ville. En même temps, les courses de voitures commencent à se développer un peu partout dans le monde. C'est en prenant comme exemple les rallyes d'Eurysie que s'organise la première course qadishitriote en 1929. Afin de rendre encore plus attractif la course, on décide de faire passer une grande partie du circuit dans la vieille ville. Avec les voitures de l'époque et les routes en pavé de la cité, rares sont les concurrents qui finissent les premières courses. Afin d'éviter un drame et pour s'adapter à l'augmentation de la taille des bolides, on déplace une grande partie du tracé aux alentours de la vieille ville et on circoncit la partie dans la vieille ville aux voies sous les remparts, en meilleures état et plus grandes.
Le Grand Prix de Qadishapolis devient donc une attraction pour les pilotes et obtient donc un ceratin prestige du fait de sa situation géographique. Aujourd'hui, une semaine entière est dédiée aux courses dans l'année et plusieurs modèles ont droit à leur grand prix. Cette semaine a souvent lieu en plein été et entre les grands moments religieux des trois religions abrahamiques, rendant son organisation complexe. Le climat dans la ville à cette époque de l'année est souvent difficile avec des températures pouvant parfois atteindre plus de 35° à l'ombre et sans vent, rendant la course très difficile pour les organismes. Le parcours en lui même est assez sinueux avec peu de lignes droites et beaucoup de virages serrés, rendant difficile les dépassements. Ce n'est souvent pas le circuit le plus spectaculaire ni propice au spectacle et la réussite des essais est primordiale. Il fait 50 tours tout pile.

A noter que depuis la création du circuit il n'y a jamais eu de décès en course malgré de nombreux accidents, dont certains ont parfois été impressionnant. Les pilotes ayant survécus à ce genre d'accident sont surnommés les miraculés de Qadisha et la légende populaire raconte que c'est grâce à la protection divine (à chacun la liberté de décider quel Dieu) que le circuit n'a jamais eu a déploré d'autres décès. Le grand prix baigne en effet dans la spiritualité, il n'est pas rare de voir des pilotes d'une des trois religions abrahamiques venir se recueillir dans un des nombreux lieux saints qu'abrite la vieille ville avant la course. D'ailleurs, avant chaque édition, l'hymne qadishitriote n'est pas joué mais l'archevêque, le grand mufti et le grand rabbin de la ville viennent chacun leur tour au micro afin de réciter une courte prière et descendent ensuite dans le circuit pour bénir les pilotes et les voitures.
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 105/200
Accélération : 155/200
Virage rapide : 90/200
Virage lent : 180/200

FICHE CIRCUIT

Image du tracé ( facultatif ) :

Nom du circuit : Autodromo Ateh Olinga
Localisation du circuit - pays : Lac Croco, Ouwanlinda
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Officiellement "le peuple ouwanlindais", officieusement Ateh Olinga

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :
Le sport dans son ensemble, du moins, depuis l'avènement des médias de masse, a toujours été le lieu d'enjeux politiques, au même titre que tout ce qui peut servir les interêts de dirigeants, ainsi que de leurs gouvernements. Au même titre que la culture, et que tout ce qui peut constituer une démonstration d'autorité, le sport ne fait pas exception à cette règle universelle: là où il y a à la fois de l'argent investi et une couverture publique, il y a le pouvoir politique. L'autodrome Ateh Olinga est le dernier exemple flamboyant d'une longue lignée d'ouvrages destinée à diffuser un message...

Historiquement, la dictature olinganienne, au pouvoir en Ouwanlinda depuis 1996, a toujours été plus ou moins réticente à l'endroit de la communication politique par le biais du sport. Ce genre de démonstration de pouvoir n'est pas forcément l'adage d'Ateh Olinga, qui règne en maître sur le pays, mais davantage le fruit d'un long processus de lobbying visant à influencer l'ancien rebelles aux accents anti-impérialistes. Ateh Olinga, à la tête d'un régime particulièrement isolé, s'est donc progressivement vu suggérer l'idée de véhiculer l'image d'un adoucissement du réime olinganien somme toute purement théorique, par le biais d'un évènement d'ampleur mondiale, prompte à sortir l'Ouwanlinda de son isolement: un grand prix d'une compétition internationale.

C'est ainsi qu'en 2014, est venu sur le bureau de l'Amiral président, les plans d'un tracé, qui serait crée dans sa région natale, aux abords du grand Lac-croco. Situé non loin de la grande réserve naturelle des alligators olinganiens, le circuit a ainsi été construit ex-nihlo à quelques kilomètres au sud de l'agglomération de Lac-Croco. Les travaux ont été achevés à la fin de l'année 2018, au prix de 9% du PIB annuel brut ouwanlindais, et de mesures d'aides financières accordées par la FISCA. Le circuit a obtenu l'accréditation de la FISCA dans le cadre d'un processus jugé "particulièrement opaque" par les observateurs, faisant craindre que le fédération ne retourne dans ses vieux travers de corruption généralisée. D'ores et déjà, associations pour les droits de l'Homme et militants pour la démocratie ont condamné la décision d'intégrer potentiellement l'Ouwanlinda au calendrier de la F1 FISCA, arguant que celle-ci avait encore une fois cédée aux sirènes d'un dictateur en quête de reconaissance. La présidence de la FISCA a clairement démentie, en indiquant que cette décision était prise dans l'interêt du développement de l'Ouwanlinda, ainsi que par une affection sincère de l'Amiral-Président pour les sports mécaniques.

Le résultat est le suivant: une piste considérée par la plupart des observateurs comme un "laboratoire" de la conduite, destiné à tester les configurations techniques les plus polyvalentes, et à récompenser le pragmatisme avant tout. Le premier secteur est ainsi constitué d'une série de trois courbes particulièrement rapides, sollicitant tant les moteurs qu'un bon appui aérodynamique. Le deuxième secteur quant à lui, est considéré comme la partie sinueuse et la plus technique du tracé, qui donne la part belle aux compétences des pilotes. Enfin, le dernier secteur ressemble au premier, avec un enchaînement de courbes rapides.

En résulte un tracé qui divise les amateurs de la discipline: d'une part, le retour des pilotes donne à voir un circuit qui récompense les capacités techniques de ces derniers, et qui constitue une épreuve exigeante. D'un autre côté l'autodrome Ateh Olinga paraît être un patchwork juge "sans âme", inspiré de nombreux circuits déjà existants, et combinés en un seul. L'accessibilité au public a également été critiquée, l'aéroport international le plus proche se situant à 500 kilomètres.

La piste présente un certain nombre de caractéristique unique, auxquelles les écuries devront penser dés lors qu'il s'agira de courir. En premier lieu, le circuit étant une création très récente, le goudron y est extrêmement abrasif, ce qui a tendance à provoquer une usure précoce des pneumatiques. Cette particularité est renforcée par un climat tropical humide la majorité de l'année, qui met à mal tant les pneus que les mécaniques, sans parler des pilotes. On peut donc s'attendre à une course qui mette à l'épreuve la fiabilité des monoplaces. Reste donc à savoir ce que donnera le premier GP de l'Histoire de ce circuit
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 165/200
Accélération : 175/200
Virage rapide : 180/200
Virage lent : 165/200

Fiche du circuit de Nuvos

Image du tracé ( facultatif ) :
Carte du tracé

Nom du circuit : Circuit de Nuvos
Localisation du circuit - pays : Ville de Nuvos - San Youté
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Fédération San youtienne de Sport de Véhicule (F.S.S.V)


Histoire du circuit et événements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :
À la fin des années 1920 et au début des années 30, l’automobile est en pleine essor au San Youté, à cette occasion de nombreux industriels du San Youté se rendent en Eurysie pour y découvrir les techniques et les importer au San Youté.C’est à cette période que ces derniers découvrent les sports automobiles.
Parmis c’est industriels, ont retrouve Pelios Marío fondateurs et propriétaire des industries automobiles Stellanos qui.decide d’importer ce sport au San Youté pour faire la promotion de ces automobiles.Il rentre en contact avec la mairie de sa ville natale Calarcas mais c’est dernier refuse, Pelios se rabat donc sur la ville de sa femme : Nuvos.
Les travaux qui sont financés par la mairie et Pelios ont pour objectif de rendre possible un circuit de course dans la ville.
C’est finalement en 1936 que les travaux se terminent et l’année d’après, la première course automobile du San Youté à lieu, c’est la première édition du Prix Pelios.
Le Prix Pelios et le circuit gagne en popularité et sur les pistes du circuit de Nuvos se succèdent les courses les plus légendaires du San Youté, le circuit de Nuvos s’impose comme une référence toujours parrainée par le groupe Stellanos.
Entre 1951 et 1959, les courses disputées sur le circuit de Nuvos à l’occasion du Prix Pelios deviennent la scène de la rivalité entre Alexis Annid et Annos Terez, deux coureurs légendaire du sport automobile du San Youté.Les deux connaissance des affrontements légendaires et serrer sur les pistes s’échangeant le titre.
Malheureusement cette rivalité prend tragiquement fin le 21 octobre 1949 lorsque les deux coureurs entrent en collision à l’occasion d’un énième Prix Pelios, les deux véhicules s'enflamment et les pilotes décèdent tragiquement : le sport automobile est en deuil.Pour leur ms rendres hommages, l’actuel départ du circuit porte leurs noms.
Le Prix Pelios est annulé pour la saison suivante et le tracé du circuit de Nuvos est refait pour éviter que ce genre d’incident ne se reproduise, c’est le quart du circuit qui sera refait.
Le circuit de Nuvos reprend alors une vie normale alternant entre grand prix et vie commune toujours entretenu par la mairie et le groupe Stellanos qui veille à ce qu’il reste adapté à la course automobile.
En 1965, le circuit de Nuvos est entaché par une affaire de sabotage sur la piste en faveur de l’écurie Zera qui est interdit définitivement de courir sur le circuit de Nuvos.
En 1970 les communistes prennent le pouvoir au San Youté et le circuit va connaître des bouleversements majeurs.
D’abord, le groupe Stellanos qui a été nationalisé stoppe le parrainage de la course car le gouvernement communiste réoriente l’entreprise dans l’armement.Les changements sur la qualité de la piste se dégradent.
Dans le même période, le Prix Pelios est remplacé par le Prix d’Auto Nationale qui sert à la propagande du régime.
À la fin de l’ère communiste, le nouveau gouvernement souhaite remettre au goût du jour le circuit de Nuvos et lui redonner ses galons d’honneur mais il devra le faire sans l’aide de Stellanos qui se reconstruit.
Le circuit de Nuvos ne réussit pas à se renouveler et perd son prestige en faveur du circuit de Calarcas.Néanmoins il reste en activité pour des courses mineurs.
En 2002, nouvel espoir pour le circuit de Nuvos qui est repris par son parrain de toujours : Stellanos rachète les droits d’exploitation du circuit à la mairie et lui redonne sa gloire d’antan avec un nouveau prix : le Grand Prix de Nuvos.
En 2006 c’est le bouleversement le plus important de l’histoire du circuit : la crise économique qui frappe le San Youté détruit le secteur automobile, Stellanos fait faillite mais la mairie n’a pas les fonds pour racheter le circuit.
Heureusement pour le circuit, le gouvernement, via la FSSV, décide de reprendre le circuit.
L’objectif de cette reprise est de se servir du Grand Prix de Nuvos pour relancer l’automobile du San Youté.
Ainsi le circuit de Nuvos va connaître des travaux de reconstruction et modernisation entre juin et septembre 2008.
Bien que l’objectif d’inciter une relance n’a pas marché puisque les coureurs roulent en modèle étrangers mais le circuit et le GP de Nuvos retrouve ses lettres de marque.
À l’heure actuelle, le circuit de Nuvos continue d’accueillir le Grand Prix de Nuvos et voit évoluer le futur des pilotes du San Youté et est redevenu, comme par le passé, le circuit et le prix le plus prestigieux du San Youté.C’est aussi une grande fierté pour la préfecture et les habitants de la ville qui viennent massivement assisté au courses depuis leurs logements.

Pour ce qui est des triomphes les plus remarquables et les plus légendaires du circuit de Nuvos :
On commence avec le premier vainqueur de l’histoire du circuit de Nuvos : Fernando Ortega de l’écurie Stellanos en 1937 qui le remporte avec une large avance sur ces concurrents.Il fait un second exploit puisqu'il remporte le Prix Pelios trois fois d’affilée entre 1941 et 1943.
En 1946, c'est la première victoire pour un coureur qui n’est pas de l’écurie Stellanos.C’est Javier Gutiérrez de l’écurie Punios qui le remporte après une course extrêmement serré entre lui et Mateo Castillo.
En 1941, c’est la première victoire d’Alexis Annid qui court pour l’écurie Stellanos grâce à une remontada légendaire sur Annos Terez qui menait de seulement quelques secondes durant l’écrasante majorité de la course.L’année d’après, Annos remporte le Prix Pelios sur le circuit de Nuvos est termine de scellé sa rivalité avec Annid, c’est aussi la naissance de la rivalité entre l’écurie Stellanos et l’écurie Punios.Les deux échangeront le titre et la domination sur le circuit de Nuvos jusqu’au tragique accident de 1949.
Il faudra attendre 1960 pour qu’un nouvel exploit arrive dans le circuit de Nuvos : à l’occasion d’une course amicale organisé par la mairie de Nuvos, l’outsider Carlos Mendoza remporte la course pour sa première course officiel en écrasant les meilleurs du pays, la même année il remporte le Prix Pelios et devient une révélation.
En 1965, Miguel Vargas remporte le Prix suite à l’affaire de sabotage alors qu’il avait terminé troisième.
En 1970, Luis Delgado remporte la dernière édition du Prix Pelios, il est aussi le premier et meilleur vainqueur du Prix d’Auto Nationale avec dix victoires sur le circuit de Nuvos.
En 2002, Javier Guitterez remporte la première édition du Grand Prix de Nuvos.
L’année d’après, Camila Rojas devient la première femme à remporté un prix sur le circuit de Nuvos, exploit complété par la victoire de Valeria Cortés qu Grand Prix de Nuvos.
Entre 2015 et 2017, Uno Miguel est le premier à remporter trois éditions du Grand Prix de Nuvos et il domine toujours le circuit à l’heure actuelle.

Les caractéristiques du circuit sont tout d’abord son environnement très urbain, puisqu'il s'agit d’un circuit temporaire (qui bénéficie toutefois d’un traitement spécifique hors-périodes de course).Le circuit passe par exemple à côté du quartier d’affaires de la ville de Nuvos, les dépassements en course seront très difficiles pour les coureurs en cause l'étroitesse du circuit, seuls quelques passages permettent des dépassements.
Le circuit va réclamer une grande concentration.

Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 170/200
Accélération : 155/200
Virage rapide : 175/200
Virage lent : 130/200

FICHE CIRCUIT

Image du tracé ( facultatif ) :
Du virage 34 à 7 on peut voire un champ de blé sur l'extérieur du circuit) | A partir du virage 8, on entre dans une forêt | Du virage 8 à 20 le dénivelé est important forçant une section du circuit à passer en dessous d'une autre | Du virage 21 à 33 le dénivelé se stabilise

Nom du circuit : Falkenring
Localisation du circuit - pays : Rasken
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Fédération Raskenoise des sports mécaniques

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit (mort, victoire triomphante, etc ) :

La naissance du circuit (1913-1918) : Le circuit Eisenshleife, aussi communément appelé l’Enfer forestier, voit le jour au milieu de l’année 1913. À cette époque, le sport mécanique qui domine n’est autre que le rallye, se déroulant dans l’extrême majorité des cas sur des routes non goudronnées. Mais c’est également à cette époque que voit le jour une autre discipline, celle qui se fera plus tard appeler la Formule 1. Au début, les courses étaient organisées sur les rares routes bitumées, fermées pour l’occasion.

Cependant, rapidement, les pilotes émirent le souhait d’avoir une piste permanente pour avoir un endroit où rouler qui ne change pas d’une saison à l’autre. Ainsi, en 1913, un certain nombre de pilotes, d’associations de fans et de constructeurs automobiles (dont Steiner) décidèrent conjointement d’acheter un lopin de terre afin d’y faire leur circuit. Cependant, il fallut attendre jusqu’en 1917 pour que le circuit soit construit et jusqu’en 1918 pour qu’il accueille sa première course : Eisenshleife venait de naître.

Lors de sa première, ce furent près de 90 000 personnes qui se rassemblèrent pour voir l’événement. Pour l’époque, c’était du jamais vu en dehors du rallye, mais cela était compréhensible : le public était attiré par les caractéristiques du circuit. En effet, même aujourd’hui le Falkenring fait bande à part à cause de ses caractéristiques :

• Prêt de 19km de longueur
• Une ligne droite de 3km suivie d’un virage relevé
• Un environnement changeant, tantôt à coté d’un champ, tantôt se déroulant sur des collines et même une section en foret qui représente un bon 40 % du circuit.
• Un dénivelé important (84 mètres) forçant après le virage 13 de passer en dessous d’une autre section du circuit
• Un traquet exigeant mélangeant ligne droite, virage rapide, virage lent et virage en épingle.

Toutes ces caractéristiques mises bout à bout firent que sa renommée ne fit que croître, et cela même en dehors des frontières raskenoises.

L’âge d’or (1919-1934) : Durant cette période, le Falkenring connut un véritable âge d’or. Le circuit était apprécié par les pilotes de par la technicité qu’il demandait, mais au-delà des pilotes, ce fut également le public qui l’appréciait, car à chaque fois les courses sur le Falkenring étaient le théâtre de batailles farouches. C’est ainsi tout naturellement que le circuit devint une destination privilégiée pour les pilotes et les écuries, attirant parmi les constructeurs les plus prestigieux de la planète comme Steiner ou Strama.
Au-delà du circuit dans sa globalité, ce fut une partie en particulier qui attira l’attention : la fameuse ligne droite de 3 km. Avec cette distance parfaitement droite, les constructeurs commencèrent à jouer à un jeu : celui d’atteindre les plus grandes vitesses. Ainsi, année après année, les records s’enchaînèrent. En 1934, Steiner établit un nouveau record en atteignant les 334 km/h, talonné de peu par Strama qui dépassa misérablement les 300.

En 1934, ce ne fut pas juste une course qui se déroula mais une véritable guerre entre Steiner et Strama. La voiture de Strama, moins lourde, devançait la voiture de Steiner dans les virages, mais cette avance fondait rapidement dans les passages rapides à cause de la meilleure motorisation de Steiner. Durant près de quatre heures, les deux voitures concurrentes roulèrent côte à côte, l’une dépassant l’autre puis se faisant redoubler un peu plus loin. Finalement, lors de l’avant-dernier tour, sur une erreur du pilote Strama, le pilote Steiner prit l’avantage, devançant son rival. Cette erreur du Velsnien lui permit de garder son avance jusqu’à la fin, franchissant la ligne d’arrivée avec 840 mètres d’avance, battant par la même occasion le record de vitesse.


La chute (1935-1941) : Comme dans toute histoire, après le sommet vient la chute, et pour le Falkenring la chute débuta en 1935. À cette date, cela faisait maintenant 4 ans que la guerre contre Caratrad s’était achevée, achevée sur la défaite de la république de Brod Flor (ancien Rasken). Le pays n’ayant pas été touché sur son sol par cette guerre, il n’en ressentit pas immédiatement les effets, mais en 1935, 4 ans s’étaient écoulés et les effets commençaient sérieusement à se faire sentir, et le chômage, de même que la pauvreté, augmentaient. La F1, elle, commença alors à baisser en popularité. Même si quelques années auparavant elle engendrait un engouement incroyable, ce n’était plus le cas. Ce n’était pas sa faute : l’époque ne s’y prêtait juste pas. Le coup de grâce fut apporté en 1941 avec le retrait de Steiner de la compétition, marquant de facto son retrait de le Falkenring.


L’oubli (1942-1973) : Après le retrait de Steiner, le Falkenring ne perdit pas simplement en popularité : la course tomba purement et simplement dans l’oubli. L’arrivée de la guerre civile en 1951 ne fit que confirmer la tendance, car en plus de la pauvreté touchant le pays, il fallait maintenant composer avec la guerre.


La renaissance (1974-aujourd’hui) : À partir de 1974, une volonté commença à germer dans la tête de nombreux Raskenois, tous nostalgiques des courses de F1 d’antan. Ils voulaient que ces souvenirs qu’ils chérissaient tant redeviennent une réalité. En 1974, la guerre était finie depuis 3 ans et l’épidémie ayant touché le pays s’était terminée 1 an avant. Les différents troubles étant passés, il n’était maintenant pas absurde de rêver d’un tel caprice.
Ainsi, à partir de 1974, une volonté de faire revenir la F1 à Rasken émergea, volonté qui se concrétisa rapidement car le circuit fut remis en état et les constructeurs mondiaux montrèrent leur intérêt. Il fallut cependant attendre jusqu’en 1976 pour que le Falkenring accueille sa première course, mais une fois cela fait, le circuit récupéra rapidement la notoriété qui était sienne par le passé : celle d’un circuit ô combien exigeant.

Bien entendu, cette période ne fut pas tout rose et eut son lot de malheurs. On pense notamment au retrait de Steiner en 1995, qui fut cependant largement éclipsé par son retour éclatant en 2000, marquant 6 années consécutives de domination.

Aujourd’hui, le circuit reste un incontournable du sport mécanique grâce à sa vitesse mais surtout à la technicité qu’il demande.


Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 200/200
Accélération : 177/200
Virage rapide : 180/200
Virage lent : 126/200

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :

Nom de l'écurie : Scuderia Colinni
Localisation du siège et de l'usine : Velcal, Grande République de Velsna
Nom du directeur d'écurie : Luca Colinni
Petite biographie ( facultatif ) :
L'Histoire de la Scuderia Colinni est indissociable de celle de son fondateur, et inversement. A bien des égards, cette écurie est pour le moment ce qui se rapproche le plus de l'amateurisme et de ce mouvement que l'on a nommé les "garagistes", des équipes de courses la plupart du temps dotées de châssis et moteurs clients, et pullulant dans les catégories inférieures. La vie de Luca Colinni le ramène incessamment à l'écurie dont il a donné son nom, mais les néophytes de la course automobile auront peut-être oublié que la passion de l'Homme pour la course automobile n'est pas né avec cette entreprise somme toute artisanale, mais dés son enfance, dans les années 1970.

La relation toute particulière de Luca Colinni avec l'automobile, et la vitesse est due à plusieurs facteurs: un père garagiste lui-même, et qui, malgré l'origine modeste de Colinni, lui a offert un cadre propice au développement d'un interêt sincère pour la compétition de haut niveau. Ainsi, à l'âge de 13 ans, celui qui allait devenir fondateur de son écurie éponyme arpente déjà les paddocks des compétitions de karting local. Bien que talentueux, au terme de plusieurs années de compétitions diverses, le jeune Luca réalise que son avenir n'est pas dans un baquet. En revanche, le jeune homme se distingue déjà par une grande compréhension de l’ingénierie, un attrait pour tous les aspects techniques d'une monoplace, ainsi qu'un contact facile, qui a facilité la constitution d'un carnet d'adresse.

C'est ainsi qu'à l'âge de seulement 25 ans, et aidé de quelques proche,s parmi lesquels sont ami de toujours, l'ingénieur aérodynamicien Léo Mandini, qui deviendra son directeur technique, qu'il fonde officiellement la Scuderia Strama. Celle-ci intègre en 1977 le championnat de Formule 3 velsnienne, un championnat mineur, mais dont les frais d'intégration et de fonctionnement nécessaires à une écurie sont relativement abordables. Colinni rachète alors, avec ses quelques économies, un châssis Strama vieux de trois ans, auquel Madini et les quelques ingénieurs à disposition de Colinni effectuent les améliorations et la mise à niveau nécessaire à l'homologation du châssis, et ce avec les moyens du bord. On dit ainsi que ces derniers n'auraient alors pas hésité à subtiliser des pièces à d'autres écuries de la compétition dans le seul but de livrer le modèle à temps pour le début du championnat.

Cette anecdote est parfaitement représentative de ce qu'a été la Scuderia Colinni, extension de la volonté et du sens de la débrouillardise de son fondateur. Luca Colinni, malgré ses airs de petit patron, peut toutefois s'avérer de par son grand âge, comme parfaitement conscient des règles implicites et impitoyables du secteur. Colinni a ainsi apprit à ne jamais laisser un sponsor ou autre acteur prendre trop d’intérêt dans la direction de l'écurie, et ce dernier se montre implacable dans le cadre de sa gestion d'entreprise, traitant ses ingénieurs, pilotes et autres collaborateurs avec une grande sévérité. L'Homme récompense la loyauté avant tout, et s'appuie sur un cercle restreint mais soudé de proches.

Plusieurs fois approché par Strama, dans les années 1980 et 1990 afin de racheter sa structure lorsque cette dernière a intégrée la Formule Strama, ce dernier a toujours fermement refusé la moindre de ces offres. Plus récemment, le Groupe automobile velsnien avait misé sur ce dernier pour devenir le team principal de la future équipe-usine de Strama, mais encore une fois, Colinni a refusé, préférant s'engager sous son nom propre, considérant la compétition de la FiSCA qui s'annonce relevée, comme un défi de taille au vu de ses moyens limités, mais assez abordable pour sa fierté personnelle..


Luca Colinni

Palmarès :
La Scuderia Colinni a remporté des titres dans les catégories suivantes:
Championnat velsnien de monoplace F3: 7 titres entre 1977 et 2015 (en tant qu'équipe cliente, puis écurie cliente)
Championnat velsnien de monoplace Formule Strama: trois titres, 1984, 1997 et 2001
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 120/200
Accélération : 120/200
Virage rapide : 100/200
Virage lent : 100/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 120/200
Accélération : 120/200
Virage rapide : 100/200
Virage lent : 100/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

Passion, dévotion, sérieux et petit budget. Tel est le mantra de la Scuderia Colinni dans le cadre des compétitions. Cette écurie de garagiste fondée en 1977 est devenu une sommité du sport mécanique, et l'une des écuries indépendantes velnsniennes les plus connues dans le petit monde de la course auto. A bien des égards, Colonni, écurie "garagiste" est tout l'inverse de "l'autre Scuderia" de la grille, le géant de l'automobile velsnien Strama, équipe usine dotée de l'un des plus gros budgets de la grille, et de plusieurs centaines d'ingénieurs. Colonni n'a rien de tout cela, certes, mais il est devenu coutume de constater que cette entité a par plusieurs fois été l'origine de ces petits miracles qui font le sel du sport automobile.

Au fil des ans, ce qui n'était à l'origine que le rêve fou d'un fils de mécanicien, accompagné de quelques amis, est devenu un nom reconnu, pas tant par ses moyens que par son sérieux et détermination à faire davantage avec moins. Si l'écurie a été à de nombreuses reprises championne dans des catégorie inférieures de la formule monoplace locale, l'heure de gloire du clan Colinni figure sans doute dans les années 80 et 90, époque à laquelle l'écurie rivalisait avec le team officiel Strama dans la catégorie reine des monoplaces velsniennes. Bien souvent seule en mesure de rivaliser avec le groupe, Colonni a accroché plusieurs titres durant cette période. Cependant, les années 2000, puis 2010, se révèleront être plus difficile, en lien avec l'augmentation constante du coût des compétitions automobiles. En tant que simple team-client, Colinni et sa structure restée quasiment familiale flirte depuis des années dans le ventre mou du championnat monoplace velsnien, la Formule Strama.

Dans ce contexte, la réception d'une candidature de l'écurie pour la F1 FISCA a surpris les instances organisatrices, mais à y regarder de plus près, cette manoeuvre est plus logique qu'on ne le pense. En effet, les frais de course et de développement sont sensiblement les mêmes en Formule 1 FISCA qu'en Formule Strama, tandis que la perspective des droits tv et de la couverture médiatique y est bien plus intéressante. Colonni a donc visé son va tout sur des gains financiers qui tardent à venir pour une équipe qui évolue toujours sur le fil.

Si les moyens sont limités, les personnalités à ma tête de l'écurie sont de fortes têtes, en particulier avec l'appui précieux du directeur technique de la Scuderia, Madini, qui est l'un des meilleurs ingénieurs aérodynamiciens de la profession, et dont la qualité de conception des châssis a parfois pu rivaliser avec celles d'équipes aux finances bien plus importantes. Concernant l'équipement moteur, Colonni a fait l'acquisition du V6 SG2019 de Strama, mais avec les problèmes d'intégration du moteur au chassis qui sont ceux de toute écurie cliente.

Les objectifs de l'écurie pour la première saison FISCA sont de bien figurer dans le midefield, et pourquoi pas, accrocher régulièrement les points, et les podiums. Luca Colinni est lucide quant à l'écart de performance qui attend son écurie vis à vis des top teams en début de saison, mais il a bon espoir de voir cet écart s'amoindrir avec l'apparition de packs évolutifs.

Pour appuyer ces ressources techniques, Colonni et Madini ont engagé un duo de pilotes jeunes, et qui a soif de prouver qui est le "meilleur des autres" parmi les petites structures indépendants du milieu de peloton.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom : Carlos Sanchez , aka "Guarened"
Date de naissance : 22 septembre 1989 (32 ans)
Lieu de naissance : Alguarena, Jacalbulco
Religion : Catholicisme (et Guarana)
Nationalité : Alguareno

Taille : 1m77
Poids : 76 kilos

Fonction(s)/Métier(s) : Bolideur
Écurie actuelle : Scuderia Colinni
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Oui

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 65/100
-Pilotage sous la pluie : 100/100

Palmares :
- Vice champion de Fomrule Strama, 2010, 2011 et 2018
- 4ème place au Gran Premio Archipiélago, édition 2009 (meilleur classement pour trois participations)

BIOGRAPHIE

Chouchou des fans, connu pour son caractère affable, tout en étant prompt à la bataille une fois sur la piste, Carlos Sanchez ne se prédestinait pas aux catégories monoplaces à l'origine. Alguareno et fier de l'être, "El diablo loco" a été profondément influencé par la culture automobile de son propre pays, privilégiant le sport mécanique roi du pays: les courses de Stock car. De ses 19 à ses 23 ans, Sanchez a ainsi fait comme la plupart des pilotes alguareno avec une once de talent: tenter de remporter l'épreuve la plus prestigieuse de la catégorie: le Grand premio Archipiélago. Malgré des performances convaincantes à trois éditions, ce dernier ne parvient pas à briser le plafond de verre qui le sépare de la victoire. C'est dans ce contexte qu'il opère un changement radical de direction dans sa carrière: les catégories monoplace.

Aidé par son sponsor de toujours, les boissons énergisantes Guarana, Sanchez parvient à réunir les fonds pour participer à plusieurs catégories eurysiennes de formule monoplace. C'est ainsi que le soutien financier de Guarana lui permet de décrocher un baquet en Formule strama velsnienne, au sein de la structure vénérable de la Scuderia Colonni. L'apport financier du sponsor icamien devient rapidement vital à la santé économique de l'équipe, tout en lui apportant un pilote de qualité. Si ce dernier ne dispose pas de la meilleure monoplace du plateau, il parvient à se battre pour le titre à trois occasions, opposant une certaine lutte à un certain Betoldo Cavaliero, protégé de la Scuderia Strama.

Dans le milieu des catégories monoplaces, Carlos Sanchez est régulièrement cité comme figurant parmi les valeurs sûres, disposant d'une grande capacité de mise au point, ainsi que d'un bagage technique impressionnant. Pilote d'expérience charismatique, que l'on a toutefois pas manqué de juger pour un supposé manque de sens stratégique et d'intelligence sur et en dehors de la piste, sa carrière n'a pas profité de son talent autant qu'il le méritait. A l'âge de 32 ans, Sanchez a ainsi accumulé les places d'honneur. Ce qui manque désormais à Sanchez est la récompense de toutes ces années de travail, et du mérite qu'il pense lui revenir de droit.

La tâche ne sera pas simple, autant par les capacités techniques limitées de sa monoplace qui figure dans le ventre du midfield, que par ses propres défauts qui on empoisonné une partie de sa carrière: son coté fonceur ne parvient pas à compenser une intelligence de course défaillante, qui ne s'arrange pas avec la consommation en bien trop grande quantité de Guarana, qui vient avec son lot de maux de tête et de palpitations cardiaques. Qui sait...peut-être Sanchez, à défaut d'une victoire improbable en championnat, pourrait faire briller son équipe, et lui-même.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :

Nom : Andrea Katlamanos
Date de naissance : 1er janvier 1998 (23 ans)
Lieu de naissance : , Baltos (Youslévie)
Religion : Païen héllène
Nationalité : Youslève

Taille : 1m78
Poids : 77 kilos

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de course
Écurie actuelle : Scuderia Colinni
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Disponible sur le marché des transferts

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 65/100
-Pilotage sous la pluie : 75/100


Palmares :
- 6ème au championnat Formule Strama édition 2018 (meilleur classement)

BIOGRAPHIE

Katlamanos est un jeune Homme rapide, mais inconstant. Bien que figurant parmi les grands espoirs youslèves de la discipline, celui ci n'a pas réussi à trouver un volant a sein des formules de promotion de son pays d'origine. La faute à un manque de moyens financiers, mais également à une certaine réputation de tête brûlée qui l'a mené à quelques accidents ayant considérablement réduit sa valeur aux yeux de la plupart des écuries de l'élite de la formule monoplace youslève. Pourtant, c'est sous estimé les équipes de détection de la Scuderia Colinni qui arpentaient le championnat youslève, et qui ont ont décelé un certain potentiel dans ce mal aimé.

Luca Colonni aime ses pilotes sans concession, rapides et prompts à la prise de risque, et Katlamanos est tout cela à la fois. Son manque d'expérience, comme en témoigne ses mésaventures youslèves, peut e revanche parfois se faire ressentir. Mais les dirigeants de la Scuderia estiment que le nouveau championnat FISCA constitue un lieu d'apprentissage idéal, au contact des meilleurs pilotes du monde. Qui sait à tel point ce diamant brut pourra être taillé et poli ?

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :


Nom de l'écurie : Vignatti Racing
Localisation du siège et de l'usine : Catan pour le siège et pour l’usine il y en as une à Darnovel, une à Nyrvalen et une à Veldrith
Nom du directeur d'écurie : Silanay Vanalt
Petite biographie ( facultatif ) :

Né en 1966, Silanay Vanalt a été au long de sa carrière un des meilleurs pilotes everiens de son époque. Il a commencé sa vie dans un petit village non loin de Korvask. Son père était pêcheur et sa mère journaliste pour la revue locale. Pendant toute son adolescence, il passait ses week-ends sur le chalutier familial, apprenant la patience, la rigueur et la rudesse du travail en mer, bien loin du tumulte et du glamour des paddocks. De sa mère, il avait hérité un esprit d'analyse aiguisé et une grande curiosité. Pourtant, rien dans ce quotidien tranquille ne le rapprochait des sports mécaniques. On peut dire que rien ne le prédestinait à devenir pilote.
Il n’était à la base pas particulièrement intéressé par le sport automobile. À 19 ans, il avait ouvert un petit restaurant de spécialités de la mer avec son père, à côté de ses études de commerce et gestion. La chance fit qu’un des clients réguliers de ce petit restaurant était le directeur de l’époque de l’écurie Vignatti Racing. Le directeur de l'écurie, souvent épuisé par la pression médiatique et le stress permanent du championnat, avait trouvé dans ce modeste établissement un véritable havre de paix. Il appréciait l'ambiance chaleureuse, la discrétion des propriétaires et la cuisine simple. Souvent, il restait tard après le service. C'est ainsi que Silanay, en débarrassant les tables, commença à discuter avec lui de tout et de rien, sans même savoir au début qui était vraiment cet homme.

Sept mois après l’ouverture du restaurant, Silanay était devenu assez proche du directeur, qui l'invita à aller voir une course de F1 de son écurie. Cette course était une des premières vraies grandes victoires de l’écurie Vignatti Racing. Haute en tension et en rebondissements, elle a fait naître une véritable passion chez le jeune Silanay, qui commença à venir observer toutes les courses aux alentours. Son quotidien s'en trouva bouleversé. Entre ses cours de commerce et gestion et ses services au restaurant, Silanay se mit à dévorer la presse spécialisée. Dès que le directeur venait dîner, le jeune homme le bombardait de questions. Il allait étudier les trajectoires, les freinages et les accélérations des véhicules. Voyant son intérêt grandissant pour la course de F1, le directeur lui proposa d’essayer de conduire un modèle d’essai moins puissant pour voir s’il souhaitait découvrir le monde de la F1. Après cet essai, pour lui c’était clair : il voulait piloter de nouveau ce type de véhicule. La puissance qu’il avait ressentie, la sensation de vitesse et le pilotage à la fois précis et puissant l'avaient totalement convaincu.

À la suite de cette expérience, il fit en sorte de rejoindre une équipe hors compétition affiliée à Vignatti Racing. À la base, cette structure servait uniquement de base d’entraînement pour les pilotes professionnels de l'écurie, afin qu'ils puissent faire des tests de roulage entre les courses officielles. Cependant, l'équipe possédait dans ses hangars quelques véhicules en trop. Il s'agissait de modèles de réserve ou d'anciennes monoplaces qui n'étaient pas du tout personnalisés ni réglés pour les pilotes titulaires. Voyant que Silanay avait toujours cette envie d'apprendre et de rouler, le directeur lui donna l'autorisation exceptionnelle de venir s'entraîner sur ces voitures standards, à la seule condition qu'il le fasse sur son temps libre pour ne pas déranger les session officielle de l'équipe.

Silanay s'organisa alors autour de cette opportunité. Tôt le matin ou tard le soir, avant d'aller en cours de commerce et gestion ou de faire son service au restaurant avec son père, il se rendait sur le circuit pour enchaîner les tours de piste. Il va s'entraîner de cette manière pendant environ un an et demi. Il n'y avait pas de pression de compétition, juste une approche très méthodique où il apprenait à maîtriser la mécanique, à gérer le freinage et à comprendre l'usure de ses pneus. Son esprit d'analyse, hérité de sa mère, lui permettait de corriger ses erreurs à chaque nouvelle sortie sans brûler les étapes.

Ce qui n'était au départ qu'un simple entraînement prit une tout autre tournure au fil des mois. Silanay finit par devenir extrêmement rapide, au point que ses temps au tour commencèrent à attirer l'attention des mécaniciens qui géraient le circuit. Bien qu'il conduise des monoplaces basiques et non adaptées à sa morphologie, il réussit l'exploit de battre les records de piste des pilotes professionnels de l'écurie les uns après les autres. Là où les titulaires peinaient parfois à grappiller des dixièmes de seconde avec des voitures réglées sur mesure, Silanay réalisait de meilleurs chronos avec du matériel de seconde zone, simplement grâce à sa régularité et à ses trajectoires au millimètre.
Les relevés de ses temps finirent logiquement par atterrir sur le bureau du directeur. Devant ces chronos qui prouvaient que le jeune étudiant et restaurateur etait plus rapide que ses propres pilotes vedettes sur le même circuit, la décision s'imposa d'elle-même. À la fin de cette année et demie d'entraînement en coulisses, alors que l'écurie cherchait à renouveler ses effectifs pour la saison à venir, le directeur le convoqua. Sans faire de détours, il lui proposa un véritable contrat professionnel. C'est ainsi que Silanay laissa de côté ses études et le restaurant familial pour être officiellement engagé dans l'équipe principale de Vignatti Racing.

Ses premières saisons au sein du championnat national everien confirmèrent tout le potentiel qu'il avait montré lors de ses entraînements en solitaire. Une fois au volant d'une monoplace enfin réglée pour lui, Silanay s'imposa rapidement. Mais se n'était pas seulement sa vitesse de pointe qui faisait la différence en piste, c'était surtout son intelligence de course. Ayant appris à piloter sur des voitures de réserve capricieuses, il savait préserver sa mécanique et gérer l'usure de ses pneus bien mieux que la majorité de ses adversaires. Au fil des années, il accumula les victoires sur tous les circuits du pays. Il s'imposa comme la figure majeure du championnat, décrochant plusieurs titres nationaux, le tout en restant toujours fidèle à l'écurie Vignatti Racing.

Pourtant, après une quinzaine d'années passées au plus haut niveau de la compétition nationale, Silanay commença à sentir que ses réflexes baissaient légèrement. Toujours aussi lucide sur lui-même grâce à l'esprit d'analyse hérité de sa mère, il refusa de s'accrocher à son siège. Plutôt que de risquer de faire la saison de trop et de voir ses résultats chuter, il prit la décision d'annoncer officiellement sa retraite sportive. Le hasard voulut qu'au même moment, l'ancien directeur de Vignatti Racing, celui-là même qui venait manger dans son restaurant des années auparavant et qui lui avait donné sa première chance, s’apprêtait lui aussi à se retirer du milieu. Le vieil homme cherchait un successeur de confiance pour reprendre la direction de l’écurie. Il connaissait parfaitement la vision tactique de Silanay pendant les courses et observait depuis longtemps le respect naturel qu'il imposait aux mécaniciens dans les stands. Surtout, le directeur se rappelait très bien que son pilote avait suivi des études de commerce et gestion dans sa jeunesse, avant que la course automobile ne prenne le dessus.

Le profil lui semblait parfais pour gérer à la fois le côté sportif et financier de l'équipe. Il le convoqua donc une dernière fois dans son bureau, non pas en tant que pilote, mais en tant que prochain directeur, pour lui proposer tout naturellement de prendre sa place. Conscient de ce qu'il devait à cette écurie, Silanay accepta ce nouveau défi, troquant définitivement son casque de pilote pour le casque radio de directeur d'écurie. Cela fait maintenant dix-sept ans qu’il est à la tête de l’écurie.


Palmares :
Championnats et Tournois :

11 Titres au Championnat Everien de F1 (2001-2018)

9 Victoires au Tour national de F1 (2001-2018)

Victoires sur les circuits mythiques : (all time)

26 Victoires au Grand Prix de Catan

13 Victoires sur le circuit côtier de Korvask

16 Victoires à la course d'endurance des 24h de Veldrith

Records historiques de l'écurie (Circuit Atez) :

Record absolu du circuit : 1'27''255 (par Elyndor Veskaris en 2017)

Domination et évolution du record du tour en course par Elyndor Veskaris :

2008 : 1'27''301
2011 : 1'27''293
2012 : 1'27''287
2013 : 1'27''276
2014 : 1'27''264
2015 : 1'27''257

Fait marquant de l'écurie :

Saison 2009 : Lors d'un final d'anthologie, le pilote Vignatti Elyndor Veskaris (1'29''118) s'incline de justesse face à sont grand rival Ryket Styla (1'29''117), marquant l'une des arrivées les plus serrées de l'histoire du championnat.

Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 185/200
Accélération : 175/200
Virage rapide : 185/200
Virage lent : 160/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 185/200
Accélération : 175/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 185/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

En 2017, Vignatti Racing a recruté Ryket Styla, le plus grand rival d'Elyndor Veskaris, et a formé l'équipe actuelle qui participera cette année en les mettant ensemble. Cette action, en même temps très brillante et très risquée, de mettre les deux pilotes qui sont le plus en compétition entre eux dans une même équipe ne parait pas très logique à première vue et présente même des risques de dysfonctionnement dans leur équipe. Mais, malgré la rivalité très forte entre les deux pilotes, le travail d'équipe a su se montrer à la hauteur de leur rivalité, étant toujours motivé à faire mieux que soi-même et leur coéquipier. Leur temps et performance s'améliorèrent avec une source de motivation permanente entre les deux. Hors de la rivalité dans les courses, ils s'entendent même très bien et cela ne fait que renforcer leur équipe, qui paraissait difficile à créer au début.


FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom : Elyndor Veskaris
Date de naissance : 1990
Lieu de naissance : Veldrith
Religion : Agnostique
Nationalité : Everienne

Taille : 1m78
Poids : 70 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote automobile professionnel
Écurie actuelle : Vignatti Racing
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 75/100
-Pilotage sous la pluie : 70/100

Palmares :

Détenteur du record absolu du circuit Atez : 1'27''255.

Recordman du tour en course (Circuit Atez) : A établi un premier record de 1'27''301 en 2008, puis a battu son propre record six fois consécutivement lors de ses participations (2011 : 1'27''293 | 2012 : 1'27''287 | 2013 : 1'27''276 | 2014 : 1'27''264 | 2015 : 1'27''257).

Course historique de 2009 : 2ème place lors d'un final d'anthologie, s'inclinant d'un millième de seconde (1'29''118) face à Ryket Styla (1'29''117).

30+ titre en F1.

BIOGRAPHIE

Né en 1990, Elyndor Veskaris a grandi à Veldrith, la ville qui accueille chaque année la course d'endurance des 24h. Issu d'une famille modeste passionnée de mécanique, il a baigné très tôt dans le sport automobile. Contrairement à son directeur d'écurie Silanay Vanalt, on peut dire qu'Elyndor était prédestiné à devenir pilote. Il a commencé le karting dès son plus jeune âge, apprenant très vite à maîtriser la vitesse et les trajectoires. Pendant toute son adolescence, ils passait tout son temps libre sur les pistes locales pour s'entraîner.
Considéré comme un très bon pilote au niveau régional, il enchaîna les victoires dans les catégories juniors. La chance fit que lors d'une session de détection pour les jeunes talent, Silanay Vanalt, le directeur de l'écurie Vignatti Racing, était présent pour observer les temps au tour. Voyant son potentiel et ses capacités au volant, Silanay lui proposa d'essayer de conduire pour eux. C'est ainsi qu'Elyndor fut rapidement engagé d'abord dans une équipe secondaire puis dans l'équipe principale pour devenir l'un des nouveaux pilotes de tête de l'écurie. Ses premières saisons au sein du Championnat Everien de F1 confirmèrent ce que le directeur avait vu en lui. En 2008, alors qu'il n'avait que 18 ans, Elyndor réussit à établir le nouveau record du tour en course sur le circuit Atez avec un temps de 1'27''301. Cependant, l'année suivante, en 2009, il connut sa première vraie défaite marquante. Lors d'une course très serrée, il livra une bataille compliquée contre Ryket Styla, qui était pourtant le grand outsider. Dans les tout derniers mètres, Elyndor franchit la ligne d'arrivée avec un temps de 1'29''118, mais Ryket Styla gagna la course in extremis avec un temps de 1'29''117.

Cette défaite pour un millième de seconde l'a beaucoup affecté, mais elle a aussi bouleversé son approche de la course. Plutôt que de se décourager, Elyndor se mit à travailler encore plus dur avec son directeur d'écurie. Il allait étudier ses propres erreurs à la télémétrie, cherchant à améliorer la précision de ses freinages et la gestion de ses pneus pour ne plus laisser échapper une victoire de si peu. Il s'entraîna de cette manière avec une approche très métodique. Ce travail finit par payer de manière impressionnante au fil des années. Elyndor a montré sa suprématie indiscutable sur le circuit Atez en réussissant l'exploit de battre son propre record du tour en course six fois consécutivement. En 2011, il remporta la victoire avec un nouveau record de 1'27''293. Il continua ensuite de baisser ses chronos avec une grande régularité : 1'27''287 en 2012, 1'27''276 en 2013, et 1'27''264 en 2014, pour finalement arriver à 1'27''257 en 2015. Devenu extrêmement rapide et précis, il a aussi finit par établir le record absolu de ce circuit avec un temps de 1'27''255 en 2017. Aujourd'hui, il continue de courir pour Vignatti Racing en tant que pilote professionnel.





FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :

Nom : Ryket Styla
Date de naissance : 1988
Lieu de naissance : Korvask
Religion : Solsticien
Nationalité : Everienne

Taille : 1m76
Poids : 68 kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote de F1 professionel, Joueur de flechette professionel et moniteur d'auto école.
Écurie actuelle : Vignetti Racing
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 70/100
-Pilotage sous la pluie : 65/100


Palmares :

Victoire en 2009 en tant que outsider sur le circuit Atez.

Plus d'une cinquantaine de victoire de course amateur ou de F2.

24 titre en F1.

Premier au 24h de Veldrith 2011, troisième au 24h de Veldrith 2014, second au 24h de Veldrith 2016.

Second sur le circuit côtier de Korvask 2012 et 2015.

Premier au Grand Prix de Catan 2014.

BIOGRAPHIE

Née en 1988, Ryket Styla a été passionnée de course automobile dès son jeune âge, non seulement de la F1, mais aussi de la F2, du karting, du rallye et de tous les autres types de courses automobiles. Dans sa jeunesse il à fait toute sorte de course et de compétition au niveau amateur, mais il n'a jamais franchit le grand pas pour se tournée vers une voie plus professionalisante dans ce domaine contraitrement à Elyndor Veskaris. Sont père finnacier étant fermement opposé à ce que sont fils aille dans ce type d'activité qu'il jugeait "non sérieuse" et sans "revenu stable" ce qui le faisait jugé la course automobile comme une voie non envisageable pour sont fils. Malgré tout, voyant la passion de sont fils il à quand même finnacer toutes ses activités amateur, en tant que hobby ou passion pour sont fils. Ryket décida de ce lancer dans la voie proffesionelle à ses 19 ans en 2009, c'est cette même année ou en tant que grand outsider il gagna la course in extremis sur le circuit atez. Ce début sur les chapeaux de roue donna une véritable impulsion à sa carrière. Etant fidèle au enseignement de sont père sur la volatilité de ce métier, il prit donc deux autres job qui était en lien avec ses passions afin d'avior plus de sécurité finnacière, joueur de flechette qui est à peine moins vilatile que pilote de F1 et moniteur d'auto école qui est un travail plutôt normal qui contraste avec les deux autres. Sont père qui avait suivis sa progression et ses choix d'orientation la toujours soutenus même si il n'étais pas toujours d'accord avec ses choix. Il fut très heureux de voir que sont fils pensait quand même à la sécurité et à avoir un travail "normal" à coté. Un épisode assez intense de sa vie à été le crash de 2010 ou il s'en sortit sans grande blessure physique, mais il fut marqué par comment cela aurait put tourner mal facilement et rapidement. En plus de cela sont père ne la pas laché pendant 2 ans sur la dangerosité de sont métier. [/justify]

FICHE CIRCUIT

Image du tracé ( facultatif ) :
Le circuit de Pomosejo, fort de ses 7,3 kilomètres, est un lieu anthologique de la compétition sportive automobile (clic gauche pour agrandir).

Nom du circuit : Circuit de Pomosejo
Localisation du circuit - pays : A Pomosejo, en Arcoa, Etat de la Fédération d'Alguarena.
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Gran Premio Archipiélago

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit ( mort, victoire triomphante, etc ) :
Le circuit automobile de Pomosejo, dans l'Etat d'Arcoa en Alguarena, fait office de référence pour les sports automobiles ayant marqué l'archipel. Pensé pour offrir une réponse adéquate aux cahiers des charges exigeants des organisateurs de course et de la collectivité, le circuit de Pomosejo s'est finalement retrouvé dans les mains mêmes de son principal exploitant, le Gran Premio Archipiélago. Organisateur de la plus grand compétition de stock-car mondiale, le Gran Premio Archipiélago compte sur ce tracé qui impose aujourd'hui aux meilleurs pilotes du monde, un exigeant équilibre entre l'expression de la vitesse tirée des performances mécaniques et la technicité des conduites soumises à ses virages impardonnables aux amateurs. Un défi complet qui entend mettre en exergue la précision, l'endurance et in fine la maitrise des pilotes inscrits. Affichant une longueur de 7,3 kilomètres, partagé entre des pointes pour les accélérations et plusieurs virages avec des amplitudes variables qui soumettent les pilotes à des passages à risques. Les écuries ont alors le loisir de trouver sur ce circuit une sorte de baptême du feu, reconnu de chacun et chacune, où le talent des pilotes se vérifient autant que leur infortune, à la manière de ces écuries automobiles parfois éliminées des suites d'une sortie de route dommageable à l'intégrité des véhicules. Ici les réputations se font et se défont, conjuguant inlassablement au présent, passé et futur, les réussites et les échecs des écuries ainsi que leurs pilotes.

SI les caractéristiques techniques offertes au circuit comptent pour beaucoup dans la notoriété de l'endroit, l'ambiance et l'atmosphère offertes par le public n'est pas étrangère à cela non plus. Il faut dire que leur installation n'est pas non plus faites sous une offre traditionnelle puisque le circuit comprend de larges tribunes panoramiques permettant de suivre l'ensemble de la course sans avoir à changer de place ou à se lever.Bien entendu, des zones d'observation dites stratégiques, se vendent un peu plus chèrement avec pour contrepartie d'offrir une vue imprenable sur ces instants décisifs du circuit où la sortie de piste ainsi que les tentatives de dépassement ne sont jamais très loin.
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 185/200
Accélération : 170/200
Virage rapide : 135/200
Virage lent : 165/200

FICHE CIRCUIT

Image du tracé :

Nom du circuit : Circuit de Xux̌piy
Localisation du circuit - pays : Xux̌piy, Province de Jeklum, Est de l'Akaltie
Type et nom de l'entité propriétaire du circuit : Société du Grand Prix de Xux̌piy

Histoire du circuit et évènements marquants ayant eu lieu sur le circuit (morts, victoires triomphantes, etc...) :
Le circuit de Xux̌piy a été le tout premier lieu du sport automobile en Akaltie, et est encore aujourd'hui l'un des seuls d'importance. Malheureusement pour les amateurs de F1, le développement des courses s'est produit pendant la période isolationniste akaltienne, lors de laquelle les échanges avec l'extérieur étaient relativement réduits. Les championnats qui se déroulaient sur place étaient donc plutôt des compétitions entre les cités akaltiennes, apportant à celles-ci un moyen supplémentaire de remplacer les antiques guerres qu'elles se faisaient régulièrement.
Les victoires obtenues par les écuries successives de Xux̌piy, et plus largement celles des deux provinces du nord, ont beaucoup marqué la ville par leurs festivités. Les akaltiens du sud sont généralement meilleurs que leurs compatriotes du nord dans les compétitions sportives, mais l'automobile est le principal domaine de supériorité pour les nordistes. C'est ainsi que plusieurs grandes victoires ont été fêtées dans la cité au cours des décennies, comme celle de 2002 qui a vu les pilotes locaux l'emporter en dominant complètement la course.
Caractéristiques du circuit :
Vitesse : 170/200
Accélérations : 170/200
Virages rapides : 190/200
Virages lents : 110/200

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE

Photo du logo ( facultatif ) :

Nom de l'écurie : Garage Höllenfeuer
Localisation du siège et de l'usine : Mielaska Empire Raskenois
Nom du directeur d'écurie : Josua Seiden
Petite biographie ( facultatif ) : Josua Seiden est né le 04 août 1981 dans la banlieue d’Hamförd, contrairement à beaucoup de citoyens de son âge, Josua n’était pas particulièrement passionné par le sport automobile, il ne le détestait pas, il était juste indifférent vis-à-vis de ce sport. Ainsi, durant les deux premières décennies de sa vie, il resta relativement loin du sport automobile, faisant même des études de géographie.

Cependant, tout changea lors de ses 21 ans. Pour ses 21 ans, il fut décidé d’organiser son anniversaire chez son oncle, celui-ci disposant d’un grand terrain pour accueillir toute la famille. Arrivant un peu en avance, il put voir son oncle allongé sous une voiture en train de faire de la mécanique. Étant un peu en avance, il décida d’aller aider son oncle et cela le passionna. Par la suite, il continua ses études de géographie un temps avant de tout abandonner 3 mois plus tard. Finalement, il s’inscrivit dans l’une des plus prestigieuses écoles de mécanique automobile du pays, sans être le meilleur de sa promo, il se classa régulièrement dans le trio de tête. À la fin de sa formation, il décida de rejoindre le constructeur automobile Sterwagen, cependant, il n’y resta que 2 ans avant de rejoindre le Garage Höllenfeuer, un préparateur automobile ayant vu le jour en 2004.

Maintenant, cela fait 10 ans qu’il travaille dans le garage et dernièrement, avec l’annonce de la volonté du dirigeant du garage de participer en F1, Josua fut choisi pour en être le directeur d’écurie.




Palmares :
Pour que la balise ne s'affiche pas
Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 130/200
Accélération : 150/200
Virage rapide : 120/200
Virage lent : 120/200

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 130/200
Accélération : 150/200
Virage rapide : 120/200
Virage lent : 120/200



HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS


Le garage Höllenfeuer voit le jour en mars 2004 lorsque Hans Höllenfeuer décide de quitter son travail chez Steiner et de fonder sa propre entreprise, son objectif n’était pas de lancer sa marque automobile mais de réaliser sa passion : préparer des voitures existantes. Cependant, il avait un léger problème, il était seul, qu’à cela ne tienne, il travaillerait seul et cela continua durant un certain temps, 3 ans pour être exact, car à partir de 2007, il avait acquis une certaine réputation, les gens lui faisaient confiance et les commandes affluaient.

Dans cette situation, il lui était désormais impossible de continuer seul, il fallait qu’il délègue une partie de son travail et donc qu’il embauche, à partir de là, son activité se développa encore plus vite. Aujourd’hui, le garage embauche quelque 126 personnes, faisant de lui le plus gros préparateur raskenois.

Mais au-delà de son activité de préparateur, le Garage Höllenfeuer s’est notamment fait connaître pour deux autres raisons. La première étant que le préparateur raskenois adore développer de temps à autre des prototypes de course. Pourquoi faire cela, me diriez-vous, il n’y a pas vraiment de réponse car souvent cela part soit d’une lubie du patron, soit d’une discussion entre employés, discussion qui finit par se matérialiser dans la vraie vie. Souvent, les prototypes développés par le garage sont insortables car trop bruyants ou demandant un carburant spécial, sur ce dernier point, Höllenfeuer travaille en collaboration avec le laboratoire pétrochimique Preiszner, lui fournissant les carburants nécessaires.

L’autre raison étant les nombreuses apparitions dans des rallyes et autres courses, non pas pour la participation en elle-même mais pour la manière dont ils participent. En effet, à chaque course où ils participaient, le garage le faisait toujours de manière décalée par rapport aux autres, comme par exemple avec la Mel Mèja dî Fausti Nanti au Faustinan où ils s’étaient présentés avec un pickup de 5 tonnes et 3000 chevaux.

Si le Garage Höllenfeuer participe à cette saison de Formule 1, cela se fera de la même manière.




FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1

Photo du pilote :

Nom : Louis Nitzsch
Date de naissance : 08/07/1983
Lieu de naissance : Eberstadt Empire Raskenois
Religion : Catholique
Nationalité :Raskenois

Taille : 1m84
Poids : 81kg

Fonction(s)/Métier(s) : Ingénieur auto et pilotes d’essais
Écurie actuelle : Garage Höllenfeuer
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non, vu qu’il est avant tout un ingénieur de Höllenfeuer et non un pilote.

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 50/100
-Pilotage sous la pluie : 55/100


Palmares :

Détient le record Raskenois pour l’assemblage d’un bloc moteur V8 avec un temps de 3h et 23 minutes.


BIOGRAPHIE


Louis Nitzsch est ce que l’on pourrait appeler un passionné d’automobile, mais pas l’automobile comme l’entend la majorité de la population, à savoir les belles voitures ou regarder des courses, ce n’est pas ça. Bien évidemment, il apprécie regarder des courses de temps à autre, mais ce n’est pas ça qui l’exalte, non, lui, ce qui le passionne, c’est la belle mécanique, c’est d’assembler quelque chose de ses propres mains et de le conduire par la suite.

C’est pour cela qu’il a rejoint le Garage Höllenfeuer, il l’a rejoint car il est libre de laisser place à sa créativité lorsqu’il prépare une voiture. Un autre point important est qu’au-delà d’être un préparateur, l’ambiance à l’intérieur se rapproche plus d’un groupe de potes, l’entreprise est suffisamment petite pour que tout le monde puisse se connaître plus ou moins. Ainsi, en bon passionné de mécanique mais également en tant que l’un des meilleurs ingénieurs auto d’Höllenfeuer, Louis Nitzsch a participé au développement des monoplaces du garage.

Cela fait que si le Garage Höllenfeuer est accepté par la FISCA pour cette saison de Formule 1, Louis Nitzsch sera le seul pilote à avoir également participé à la réalisation de la monoplace.

Cependant, bien que Louis Nitzsch soit un très bon pilote, cela n’a jamais été sa vocation car il est avant tout un ingénieur, ainsi, même s’il reste largement au-dessus du commun des mortels, il est derrière les pilotes professionnels.





FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2

Photo du pilote :

Nom : Raffaela Strauss
Date de naissance : 26/01/1978
Lieu de naissance : Lengenbruck Empire Raskenois
Religion : Athée
Nationalité :Raskenoise

Taille : 1m68
Poids : 55kg

Fonction(s)/Métier(s) : Pilote d’essais officiel du Garage Höllenfeuer
Écurie actuelle : Garage Höllenfeuer
Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

Caractéristiques sur 200 :
-Pilotage : 60/100
-Pilotage sous la pluie : 60/100

Palmares :

Pilote de réserve chez Steiner de 2000 à 2010


BIOGRAPHIE


Raffaela Strauss a fêté ses 41 ans cette année et cela fait 41 ans qu’elle est passionnée du sport automobile, ou plus particulièrement de la Formule 1, petite elle regardait les courses avec son père, adolescente elle séchait les cours pour aller voir les courses et une fois adulte sa passion ne faiblit pas. Ainsi, à l’âge de 21 ans, elle décida de postuler à un événement ouvert organisé par Steiner, cet événement sur plusieurs jours avait pour vocation de dénicher de jeunes talents parmi la population. Raffaela y participa donc et en sortit avec un avis favorable, c’est ainsi qu’elle intégra l’écurie F1 de Steiner, cependant, il y avait un problème, un problème majeur, si Raffaela était effectivement sortie de cet événement avec un avis favorable, elle avait en réalité un niveau assez moyen comparé aux véritables pilotes de Formule 1.

Ça, Raffaela le savait et c’est pour ça qu’elle s’entraîna, elle s’entraîna plus que n’importe qui, mais à la différence des belles histoires où le protagoniste parvient à se dépasser continuellement, Raffaela, elle plafonna relativement vite, ne parvenant pas à combler l’écart. Ainsi, elle resta 10 ans chez Steiner en tant que pilote de réserve.

En 2010, elle en eut assez de rester sur le banc de touche et décida alors de quitter Steiner, cela tombait bien car à la même période, un petit préparateur faisait énormément parler de lui. En effet, en 6 ans, le Garage Höllenfeuer s’était fait un nom, il était maintenant la référence dans le milieu de la préparation automobile à Rasken. En 2010, le garage était à la recherche d’un profil particulier, il n’avait pas besoin d’ingénieurs ou de mécaniciens, mais d’un pilote d’essai, car en tant que préparateur, le garage traitait tous les jours avec des puissances aberrantes montant d’année en année. Si au début les ingénieurs suffisaient pour faire les tests roulants, cela devenait trop dangereux, il fallait maintenant un professionnel. Cependant, ce ne fut pas Raffaela qui vint se proposer mais bien le PDG d’Höllenfeuer, à savoir Hans Höllenfeuer, qui alla la chercher pour lui proposer un travail.

Aujourd’hui, cela fait 9 ans que Raffaela Strauss est la pilote d’essai officielle du garage, cela fait également 9 ans qu’elle a quitté le monde de la F1, mais même si cela fait longtemps, elle n’a toujours pas oublié son rêve de courir en F1. Ainsi, quelle ne fut pas sa joie quand on lui proposa d’être pilote dans la future écurie F1 du Garage Höllenfeuer et vous le doutez bien, celle-ci accepta sans attendre.

FICHE D'IDENTITÉ ÉCURIE
----------------Photo du logo ( facultatif ) :

----------------Nom de l'écurie : Z.I.A. Motorsport
----------------Localisation du siège et de l'usine : Périphérie de Mosvara (Capitale de la Vlastie)
----------------Nom du directeur d'écurie :
Alfred B. Newman

----------------Petite biographie ( facultatif ) :
--------Né le 29 mars 1952, Alfred Bertram Newman est un ingénieur, mécanicien et ancien pilote vlastique de course automobile.
--------Il passa son service militaire obligatoire à partir de l’été de ses 18 ans (en 1970) jusqu’à l’automne 1972, suite à l’obtention de son diplôme du niveau secondaire. C’est au cours de cette période que le jeune Alfred, alors entraîné à l’entretien des véhicules blindés, put laisser cours à sa passion dévorante pour la mécanique (qu’il traînait depuis des années). Au point où, à la sortie du lycée, il choisit le domaine de l'ingénierie mécanique quand vint le choix de sa filière pour poursuivre ses études en parallèle de sa conscription (un choix nécessaire à tous les vlastiques).
--------Sortant major de sa promotion en 1975, Newman put se permettre de postuler à 23 ans au sein de l’une des plus prestigieuses des marques automobiles vlastiques : Goliath Motors. Comme son nom l’indique, cette structure était un géant, dont le rôle était la mise au point et la production de grandes berlines blindées et luxueuses, destinées aux déplacements vlastiques de pontes (diplomates, ambassadeurs...), notamment à l’étranger. Très inspiré, il fut à l’origine, en tant que chef de projet, de plusieurs modèles innovants qui furent très appréciés par leurs occupants.

--------Néanmoins, n’étant pas apparenté à un membre du P.C.V. (Parti Communiste Vlastique), la ségrégation sociale en place au sein de la vie civile limita la reconnaissance de son travail mais surtout de son avancement. Un problème qui fut réglé quand il rencontra celui qui allait devenir son amant, un fils de cadres du Comité Central (information alors inconnue du jeune Alfred), au cours d’une des soirées privées présentant les nouveaux modèles à l’élite diplomatique du pays. Ils se marièrent en 1978 et eurent deux enfants au cours de la décennie 1980.
--------Grâce à l’influence de ses beaux-parents et de son mari, Alfred Newman parvint à grimper les échelons de Goliath, avant d’atteindre la plus illustre entreprise automobile vlastique : Z.I.A. (pour Zone Industrielle Automobile). Un véritable mastodonte, destiné à mettre au point et produire les voitures réservées aux plus grands noms du pays (membres du Politburo, ministres, ect...). De somptueuses limousines blindées ayant le même cahier des charges pour tous les modèles : blindage lourd, moteur V12 colossal, confort démesuré et budget illimité.
--------Bien que n’étant pas dirigeant de la marque, monsieur Newman fut nommé à une place de choix. En 1981, afin de faire rayonner la force des fabrications ZIA mais aussi de nourrir la propagande, il eut l’idée de doter la marque d’un département sportif, en se proposant pour le diriger. Le dirigeant vlastique d’alors, Léonin Frejnès, très connu pour son amour de l’automobile, sembla être emballé et intervint personnellement pour la validation du projet (chose rare pour un homme de son rang).

--------Alfred Newman se démarqua par ses performances admirables en course, autant en gestion qu’en pilotage. En effet, aux débuts des compétitions, l’écurie ne disposait d'aucune personne particulièrement talentueuse pour la conduite. Cela s’expliquait principalement par le fait que l’automobile resta longtemps un luxe en Vlastie, avec une couverture en automobiles populaires suffisante pour équiper la population seulement dans les années 1990-2000. Afin de compenser, les premières années, monsieur Newman dut aussi arborer la casquette de pilote, délégant temporairement son rôle de directeur le temps de chaque course.
--------Il y eut également des cas d’engagements de pilotes atypiques pour les autres marques automobiles vlastiques (Rada, Zephyr, Goliath...) qui créèrent leurs propres écuries, car une seule écurie pour tout le pays n’aurait pas été suffisant pour proposer un spectacle convenable à la population. Néanmoins, avec la popularisation de l’automobile et l’ajout de la formation des pilotes aux programmes de chasseurs de talent (qui avaient révélé des prodiges comme la joueuse d’échecs Elizabeth Robertson), il a été possible de doter non seulement l’écurie Z.I.A. Motorsport de pilotes mais également toutes les autres.
--------Disposant enfin de pilotes suffisants, "monsieur Alfred" (affectueusement surnommé ainsi par ses subordonnés) fit étal d’une précision et d’un savoir-faire rigoureux. Il parvint à arracher, à presque chaque championnat national, le titre constructeur, et souvent avec le titre pilote. Multipliant les coups d’éclats, le classement des écuries Z.I.A. dans les différentes catégories automobiles (qui s’ajoutèrent petit à petit) sur le plan national était phénoménal, chaque catégorie avec des directeurs découverts et formés par Newman, même si celui-ci garda farouchement pour lui la direction de l’écurie de la marque en Formule 1.
----------------
----^{(Alfred Newman posant fièrement après une nouvelle victoire au championnat national de 2007)}

--------Les victoires étaient telles qu’il a été nécessaire de réorganiser l’intégralité de la structure du sport automobile en Vlastie. En effet, la compétition devenait de moins en moins attrayante pour la population au vu du fait que le vainqueur semblait être qualifié d’avance. La décision fut prise de retirer Z.I.A. Motorsport du sport automobile, et ce dans toutes ses branches (Formule 1, Rally, Endurance...).
--------Mais cela ne signifiait pas la fin de l’aventure de l’entreprise ou d’Alfred Newman en sports automobiles, bien loin de là. La réorganisation des sports automobile était telle que la marque où siégeait Newman devint le Saint Graal de la profession.
--------Les compétitions ne comptaient que les autres marques, et les pilotes, directeurs, mécaniciens, etc... jugés comme exceptionnels dans leur propre catégorie seraient mis dans les écuries de Z.I.A. Toutes les courses automobiles devinrent un ticket d’entrée pouvant donner une place, seulement aux meilleurs des meilleurs, au sein de l’écurie la plus prestigieuse.

--------En parallèle, Alfred Newman travailla à des entraînements intensifs de ses équipes. Le but était de faire de Z.I.A. Motorsport la seule écurie à représenter la Vlastie à l’étranger, et ce quel que soit le sport automobile. Une stratégie qui sera mise rudement à l’épreuve au cours du Championnat du Monde de Formule 1. Et, bien entendu, ce sera monsieur Alfred qui répondra présent pour diriger les pilotes sur la grille, malgré son grand âge de 67 ans et quelques faiblesses de santé.


----------------Palmarès :
--------En tant que pilote :
--------11^ème place au championnat régional de tourisme 1985
--------8^ème place au championnat régional de tourisme 1986
--------5^ème place au championnat régional de tourisme 1987
--------9^ème place au championnat régional de tourisme 1988
----|fin de la participation en tant que pilote|
--------En tant que directeur technique :
--------3^ème place constructeur au championnat national de Formule 1, 1990
--------1^èreplace constructeur à tous les championnats depuis 1991, sauf aux saisons 95, 99 et 2003.
----|retrait de Z.I.A. Motorsport des compétitions nationales en 2010|


Comme évoqué ci-dessus, les caractéristiques des deux voitures peuvent être différentes dans la limite du raisonnable, afin de simuler un style de pilotage différent, un pilote favori ou autre. Bien entendu, vous n'êtes pas obligé de répartir tous les points que vous avez. Si vous avez 850 points à répartir, vous pouvez n'en répartir que 600.

Caractéristiques voiture 1 sur 800 :
Vitesse : 180/200
Accélération : 175/200
Virage rapide : 170/200
Virage lent : 165/200

Caractéristiques voiture 2 sur 800 :
Vitesse : 165/200
Accélération : 165/200
Virage rapide : 180/200
Virage lent : 180/200


HISTOIRE/ÉVÉNEMENTS MARQUANTS

--------Après le retrait des écuries Z.I.A. Motosport des compétitions automobiles en 2010, le département sportif se concentra sur l’entraînement de pilotes et le développement de nouvelles technologies. Le nouveau domaine de cette division devait désormais être concentré sur de futures compétitions internationales, dont elle la seule représentante en Vlastie, et ce pour toutes les catégories de sports automobiles.
--------Néanmoins, à cause du fort nationalisme et de la xénophobie, nourries par des décennies de propagande, la Vlastie resta longtemps isolée, trop isolée pour pouvoir participer à des compétitions internationales. Cela au grand désarroi de d’Alfred Newman, affichant la double casquette de chef du département sportif Motorsport mais aussi de l’écurie de Formule 1.

--------Forcé de "ronger son frein", le désormais soixantenaire concentra toute la force de frappe de ses équipes dans des recherches techniques de pointe et des entraînements sportifs intensifs. Concernant le recrutement du personnel, il opta principalement pour une sélection sévère, basée sur les performances au sein des compétitions.
--------Chaque championnat national était un véritable terrain d’essai en conditions réelles où s’affrontaient sans mercie les autres marques automobiles vlastiques. Des passes d’armes au cours desquelles le personnel de chaque écurie voulait se distinguer, pour intégrer le département sportif reconnu comme étant le plus avancé de tout le pays.

--------À préciser cependant une chose : les pilotes vlastiques pour l’écurie Z.I.A. Motorsport n’étaient pas recrutés par le système, mais par un autre.
--------En effet, prévoyant le fait que la Vlastie n’entrerait pas en compétition internationale avant un très long moment, les têtes du département sportif mirent en place un programme hybride. Un programme d’entraînement où chaque écurie de chaque autre marque prendrait un très jeune pilote (souvent entre 15 et 18 ans) avec un grand potentiel, pour les préparer selon les recommandations de Newman.

--------^{(relevé de performances lors d’une course en 2017)}

--------Chacun de ses jeunes profiterait non seulement du programme intensif de Z.I.A. mais aussi de l’expertise des équipes avec lesquelles ils travailleraient. Ce programme dit des "Jeunes Talents" fut, semble-t-il, un vrai succès, et ce malgré le manque de maturité des pilotes, très souvents repris à l’ordre à cause de leurs aventures amoureuses hors-mariages, prohibées par les lois du Ministère des Mœurs et de sa police dédiée (d’où une certaine censure de la presse sur la vie privée de ses prodiges).
--------En fin de compte, pour le Championnat du Monde 2019 de Formule 1, l’écurie allait prendre le même système hybride pour l’engagement de ses pilotes sur la ligne. Le meilleur des meilleurs pilotes issus du programme des Jeunes Talents, au début de sa vingtaine, accompagné d’un pilote plus âgé et expérimenté, âgé de la quarantaine.
--------Le premier sera Alejandro Thorez, jeune prodige du programme ayant écrasé la compétition en Formule 1 au cours de ses participations dans la décennie 2010. Principalement caractérisé par un style agressif, mais préservant tout de même la mécanique de la voiture, il est surtout à l’aise par temps secs ou peu pluvieux, faisant preuve de remarquables performances dans les virages rapides et les lignes droites, avec notamment de fortes reprises en sorties de courbes et des départs canons.
--------La seconde est Marlène Dubreuil, femme forte issue d’une famille aisée. Très habile dans les courbes et avec un grand équilibre de performances, elle a vite grimpé les échelons, passant d’une écurie plus secondaire à celle de Z.I.A., avant de profiter d’une véritable gloire totale à partir de 2004 jusqu’au retrait de l’équipe en 2010. Elle devint ensuite enseignante pour le programme de Jeunes talents mis en place par Alfred Newman.





FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 1
----------------Photo du pilote :
--------

----------------Nom : Alejandro Thorez
----------------Date de naissance : 03/05/1999
----------------Lieu de naissance : banlieue d’Auzaban, région Centre-Widlow
----------------Religion : Athée
----------------Nationalité : Vlastique

----------------Taille : 1m85
----------------Poids : 74kg

----------------Fonction(s)/Métier(s) : pilote automobile
----------------Écurie actuelle : Z.I.A. Motorsport
----------------Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

----------------Caractéristiques sur 200 :
--------Pilotage : 90/100
--------Pilotage sous la pluie : 70/100

----------------Palmarès :
--------1^ère place, championnat national junior karting 2010
--------3^ème place, championnat national junior karting 2011
--------4^ème place, championnat national F4 2012
--------2^nde place, championnat national F4 2013
--------12^ème place, championnat national F1 2014
--------10^ème place, championnat national F1 2015
--------7^ème place, championnat national F1 2016
--------4^ème place, championnat national F1 2017
--------1^ère place, championnat national F1 2018


BIOGRAPHIE

--------C’est à la veille du Nouveau Millénaire que naquit un enfant orphelin, très certainement d’une union illégitime, résultant en sa remise aux "bons soins" des services de l’Etat.
--------Très vite confé par ces mêmes services à Jean et Maria Thorez, un couple d’ouvriers de la banlieue industrielle d’Auzaban, le jeune Alejandro grandit dans un foyer aux moyens limités. Néanmoins, avec son frère aîné (lui aussi adopté), ils purent profiter d’un foyer aimant, avec des parents attentionnés, avec la garantie d’un niveau de vie décent par l’Etat.
--------Rapidement attiré par les courses automobiles, le jeune Alejandro ne ratait jamais une seule rediffusion télédiffusée, et était subjugué par les succès des pilotes de Z.I.A. Il était totalement happé par l’automobile, il faisait de son mieux pour voir les interviews et feuilletait les quelques pages du journal que lisait ses parents, quand ledit journal abordait de temps en temps les compétitions. C’est tout à fait normal que, quand arriva le choix des sports à sélectionner obligatoirement en primaire, il choisisse la course automobile.
--------Bien entendu, il était hors de question de laisser un enfant piloter un prototype de haute performance. Néanmoins, il y avait toujours la possibilité de pouvoir s’inscrire à du karting pour justement être identifié par les chasseurs de têtes du Parti. Cela dit, au vu de la complexité de la mise en place de ce sport, les conditions de sélection des candidats étaient extrêmement rudes.
--------Alors âgé de 8 ans, Alejandro fit preuve d’une très grande adresse dans les sélections, et remporta haut la main sa place au sein de la formation qui lui plaisait tant. Au fur et à mesure des années, de la primaire jusqu’au collège, il y fit preuve d’excellentes performances, parmi les meilleures du pays, assurant très tôt son avenir dans les écuries de course automobile.

--------Un an après son entrée au collège, le jeune prodige, qui avait clairement démontré ses talents, de par ses très nombreuses victoires, participa à ses premières compétitions nationales. Là aussi, sans surprise, il surpassa la quasi-totalité de ses adversaires, arrivant troisième au championnat national de karting.
--------Un soir d’octobre 2012, les membres de la famille rentraient à l’hôtel où ils logeaient le temps de voir la compétition du petit dernier. Alors sur une petite route départementale, un semi-remorque sortit de sa voie en sens inverse, percutant de plein fouet à l’avant la simple Rada Drazo familiale. Sans airbag et équipée de simples ceintures de sécurité ventrales (boulonnées aux sièges), la survie des enfants à la sortie de la carcasse relevait du miracle, et la mort des parents était presque logique.
--------Par une grande chance, le jeune Alejandro s’en était sorti avec de simples contusions et plaies ouvertes (à cause des éclats de verre), mais aucune blessure grave (sur le plan physique). Son frère, quant à lui, était dans un état critique, il fut plongé plusieurs mois dans un coma après avoir été amputé d’un bras sur le site de l’accident pour lui sauver la vie, le côté conducteur où il se trouvait avait absorbé la plus grande partie de l’impact.

--------Orphelin, Alejandro Thorez, selon la logique des choses, aurait dû être remis dans une nouvelle famille, et peut-être même sorti de la compétition. Néanmoins, des cadres de Z.I.A. Motorsport présents pour dénicher les futurs participants du programme des Jeunes Talents des courses automobiles intervinrent. Au lieu de finir dans une nouvelle famille, le jeune préadolescent allait finir par être élevé au sein des centres de recherche et d’entraînement de la firme.
--------Malgré le choc psychologique, le jeune Thorez parvenait à garder des performances tout aussi excellentes que celles auxquelles il avait habitué les équipes de karting, mais cette-fois ci en formule 4. Néanmoins, il était silencieux, parlait à peine, ne faisait jamais de déclaration aux rares journalistes couvrant ce genre d’événements (alors qu’il arrivait souvent en première place). Le seul avec qui il pouvait se confier était son frère, placé en famille d’accueil mais ne manquant jamais une de ses visites et présent à chaque compétition.
--------Au vu de son palmarès et du fait qu’il n’était retenu par aucun foyer chez lui, le jeune prodige fut propulsé très tôt dans le monde de la Formule 1. Il était le plus jeune de tous les membres du programme hybride de Z.I.A. Motorsport, à tout juste 15 ans. Personne n’attendait rien de lui en termes de performances, il était normal qu’au début il prenne du temps à s’adapter au changement de rythme.
--------Et c’était le cas, les performances du jeune homme n’avaient rien d’impressionnant quand on le comparait à tous les pilotes du paddock. Néanmoins, comparé au reste des jeunes pilotes du programme hybride, il était clairement bien au-dessus du lot, avec des performances et une régularité tout à fait hors du commun, en tous cas pour quelqu’un de son âge, manquant d’expérience face à d’autres pilotes ayant 10 ou 20 ans de plus.

--------Ce fut aux saisons suivantes qu’il commença à se démarquer, exactement comme chacun des membres des Jeunes Talents. À 17 ans seulement, après deux longues années d’entraînement intensifs et d’une vie calée sur le rythme du travail équipes de développement de F1, il parvint pour la première fois, dans une course, à atteindre les cinq premières places. Quelques épreuves plus tard, il signa la pôle au cours de qualification, et se hissa jusqu’à la quatrième place au cours de l’épreuve.
--------C’était une véritable montée en puissance de la part de celui qui, à la veille de ses 18 ans, au milieu de la saison 2017, parvint à remporter sa toute première course. Acclamé comme un héros par la foule et encensé comme un militaire victorieux par la propagande, il continua d’épater les pontes de la marque Z.I.A., dont le directeur technique du département sportif de celui-ci.
--------Même si, à la saison 2017, les points qu’il grapilla ne lui permirent que d’atteindre la quatrième place au sein du championnat pilote, cela représentait une remontée spectaculaire pour celui qui, trois ans plus tôt, ne venait à peine d’entamer sa carrière. Bien entendu, il fut immédiatement intégré parmi l’équipe de F1 de Z.I.A. Motorsport, même s’il resta à concourir pour la saison 2018, afin d’acquérir le maximum d’expérience nécessaire, de même pour le début de la saison 2019.

--------Néanmoins, tout n’était pas rose, le jeune homme connaissait des dérives. Même s’il n’avait jamais touché à la drogue, il lui arrivait très (trop) souvent de boire plus que de raison, de finir chaque semaine au bras de jeunes femmes et de jeunes hommes de son âge, et ce dans des situations laissant peu de place aux doutes. Les services de communication de la firme travaillèrent de façon performante pour cacher tous ses scandales.
--------Malgré cela, son frère aîné, avec qui il était toujours en très bons termes, parvint à, en quelque sorte, le ramener dans le droit chemin. Même si Alejandro ne calma que peu le rythme concernant ses aventures amoureuses, il fit preuve d’une plus grande discrétion sur celles-ci (pour préserver les apparences) et réduisit grandement sa consommation d'alcool, à la joie de son frère.
--------Même s’il allait mieux et donnait l’air de quelqu’un plein de vie devant les caméras malgré sa gêne et sa timidité visibles devant les journalistes, le jeune pilote était toujours dans un certain mal être, qu’il dissimulait. Il fallait que la Vlastie, avec ses dirigeants vieillissants, était très en retard sur le traitement des problèmes et souffrances psychologiques, préférant jouer la stratégie de l’autruche plutôt que de les soigner réellement.

--------Cependant, à son entrée au sein des équipes de Z.I.A., Alejandro prit contact avec ce qui semblait devenir le reste de sa vie. Ce qui lui manquait, psychologiquement, était l’équivalent d’une famille, de gens se souciant réellement de son bien être et non pas du fait qu’il serait assez en forme pour parvenir à arracher de bonnes performances sur la piste. Et il les trouva.
--------Tout d’abord, celle qui allait être sa coéquipière, Marlène Dubreuil, qui fut, en quelque sorte, une véritable mère de substitution, lui qui était très silencieux et distant en général (malgré une politesse de circonstances), il parlait longuement avec celle-ci et profitait de toute l’expérience qu’elle avait à offrir, autant sur la piste que sur la vie en général. Mais également, avec le directeur de l’écurie de F1, monsieur Alfred, avec qui il avait en commun les origines modestes, mais surtout qui était très avenant avec le jeune, comme un père avec son enfant.
--------C’est avec cet équilibre de vie, un qu’il n’avait pas connu depuis des années, que le jeune homme s'apprêtait à faire la fierté de la compétition vlastiques à l’étranger, quittant pour la toute première fois son pays natal.






FICHE D'IDENTITÉ PILOTE 2
----------------Photo de la pilote :
--------

----------------Nom : Marlène Dubreuil
----------------Date de naissance : 16/11/1978
----------------Lieu de naissance : Saint Bouzieux le Haut, région Lanar-En-Brie
----------------Religion : Athée
----------------Nationalité : Vlastique

----------------Taille : 1m74
----------------Poids : 68kg

----------------Fonction(s)/Métier(s) :
----------------Écurie actuelle : Z.I.A. Motorsport
----------------Transférable ( Valable uniquement pour l'avant-première saison ): Non

----------------Caractéristiques sur 200 :
--------Pilotage : 80/100
--------Pilotage sous la pluie : 80/100

----------------Palmarès :
--------9^ème place, championnat national F1 2000
--------6^ème place, championnat national F1 2001
--------4^ème place, championnat national F1 2002
--------1^ère place, championnat national F1 2003
--------3^ème place, championnat national F1 2004
--------2^nde place, championnat national F1 2005 & 2008
--------1^ère place, championnat national F1 2006, 2007, 2009 & 2010

BIOGRAPHIE

--------C’est en 1978 que vint au monde le fruit d’un mariage de circonstances entre deux cadres du Parti, du nom de Marlène Agathe Dubreuil. Promise à un destin bien tracé : une carrière politique au sein des sphères du pouvoir, mêlant luxe, grandeur, mais aussi une corruption sans limite bardée d'hypocrisie, le chemin de cette enfant sera néanmoins différent.
--------Même si, au cours de l’enfance, la jeune héritière de ses illustres parents faisait comme tous les autres jeunes de son âge et de son rang, à savoir : se plier aux volontés et à l’éducation stricte de ses aînés, tout commença à changer au cours de l’adolescence. Délaissant peu à peu les leçons des écoles d’élite pour les virées en voiture et les réceptions mondaines de l’élite (semblables aux rallyes de certains pays oxydantaux) pour des soirées alcoolisées avec des jeunes gens de la classe ouvrière, elle se sentait clairement étouffée dans ce carcan résolument oppressant.
--------Peu intéressée par les cours lui apprenant l’escrime, la chasse, la danse, l’équitation... Marlène préférait s’entraîner sur les circuits, profitant du fait que seule l’élite dont elle faisait partie pouvait avoir accès à des automobiles, surtout celles capables de faire preuve de performances. Une véritable honte pour ses parents, qui ne voyaient en elle qu’une jeune impudente qui faisait tomber la disgrâce sur leur nom. Une position parentale ironique, au vu du fait que ceux-ci devaient être des représentants du communisme.
--------Ils tentèrent bien de la ramener "sur le droit chemin", ils lui présentèrent un "bon parti" : un jeune fils de cadre, très à cheval sur les règles, et même très séduisant, sans le moindre succès. Celle-ci n’en avait rien à faire, ne voulant pas être un outil pour ses parents qui ne voulaient que garder leurs privilèges en plaçant leur descendance, surtout au vu du fait que les frères et sœurs de Marlène pouvaient bien servir à cette tâche.
--------De plus, chose inconnue de la famille, il s’est avéré que la jeune fille rebelle fréquentait déjà quelqu’un et, bien entendu, clairement pas une personne de son rang. Comble de l’ironie, il s’agissait d’un des jeunes domestiques de la propriété familiale, avec qui elle partageait bien plus qu’une chambre lors de leurs virées secrètes dans des clubs plus proches des villes.

--------Tôt ou tard, lassée par le mépris de classe des siens, elle finit par s’enfuir du domicile avec son amant. Rattrapée par ses parents, elle prétendit une grossesse afin de pouvoir forcer un mariage avec son bien aimé, un cérémonie sommaire et dissimulée afin de ne pas jeter la honte sur sa famille. Une stratégie forte habile pour celle qui s’est avérée être stérile, et qui pouvait désormais vivre une vie modeste, mais néanmoins heureuse avec l’être cher.
--------Enfin séparée de ceux qu’elle considérait comme un boulet au pied, elle put se concentrer sur sa passion : le sport automobile, et plus particulièrement la Formule 1. Très talentueuse, et les écuries faisant face pendant un long moment à une pénurie de pilotes, elle put s’illustrer dès sa première participation par des compétences plus que satisfaisante compte-tenu de son manque d’expérience et du fait que ses entraînements n’avaient débuté que deux ans auparavant, en 1998.
--------Faisant ses armes dans l’écurie Rada, à une époque où les écuries d’Alfred Newman dominaient totalement la compétition, elle ne put espérer au mieux qu’une quatrième ou troisième place, jusqu’au championnat de 2003. Durant cette saison, elle parvint à arracher le haut du podium aux pilotes de Z.I.A. Motorsport et propulser l’écurie Rada à la première place du championnat constructeur, et ce malgré une voiture moins bonne.
--------Impressionné par cette pilote bravant toutes les prévisions, Alfred Newman parvint à la débaucher pour les comptes de son écurie de F1 pour la saison 2004. Assez ironiquement, la plus grande rivalité à partir de ce moment ne fut pas entre des pilotes d’écuries différentes mais entre les pilotes au sein de la même structure.
--------Après le retrait de Z.I.A. Motorsport des compétitions automobiles après la saison 2010 (où elle triompha haut la main), elle se concentra sur la formation des pilotes du programme des Jeunes Talents. Particulièrement un jeune pilote inconnu du grand public, n’ayant pas fait ses preuves mais avec un gigantesque potentiel : Alejandro thorez.
--------N’ayant jamais pu avoir d’enfant par la voie naturelle, et n’ayant jamais été intéressée par l’adoption, elle développa ironiquement un attachement pour le jeune orphelin. Le prenant sous son aile, et aidant à subvenir aux besoins de son frère invalide, une véritable relation proche se développa, elle lui donna même des conseils décisifs qu’elle gardait pourtant jalousement secrets, comme une mère attentionnée gardant ses meilleures techniques pour son enfant.