Journal le Patriote - Page 3

10/01/2016

Édition spéciale : Accident sur la plateforme gazière d’Apex Energy Keryl-1
Information pour le lecteur :Cette article relate le l’accident de la plateforme gazière d’Apex Energy Keryl 1, heure après heure, il mélangeras donc des témoignage, des mises en contexte ainsi que des commentaires de nos envoyé sur le terrain. Merci de votre compréhension

22h20
Les gardes-côte ont reçu un message de la plateforme gazière Keryl 1 à propos d’un accident causé par une montée rapide et incontrôlée de la pression dans le puits qui aurait entraîné des blessés. Le message stipule que les blessures sont pour l’instant minimes et que l’infirmerie de la plateforme est en capacité de gérer cela, cependant il stipule également que la situation n’est pas encore résolue et donc qu’il se pourrait qu’ils doivent envoyer une équipe médicale.

22h23
La plateforme Keryl 1 envoie un second message afin de signaler que l’incident est terminé et qu’il ne sera pas nécessaire d’envoyer d’aide. Dans le même temps, un message est envoyé au siège d’Apex afin de leur signaler qu’à cause de la forte pression dans le gisement, un blowout s’était produit blessant 3 salariés et que le puits avait dû être scellé, mentionnant le fait que les deux annulaires n’ont pas résisté à la pression et que la seule option qui leur restait était d’activer les Shear Rams.

22h26
Un troisième message est envoyé à Apex mentionnant que la pression est telle que même le Shear Rams pourrait lâcher et que, même si pour l’instant le puits est bel et bien scellé, il faut s’attendre au pire.

22h30
Le capitaine de l’Altair, un pétrolier faisant route vers Teyla afin de livrer sa cargaison de pétrole, envoie un message aux gardes-côte raskenois.
Capitaine de l’Altair au garde cote a écrit :
???? – Ici les gardes-côte Raskenois, quel est votre problème ?

???? – Ici l’Capitaine de l’Altair, il y a eu une forte détonation, nous ne savons pas ce que cela peut être.

Gardes-côte – Pouvez-vous être plus précis ? Quelle est votre position et la direction approximative d’où provient la détonation ?

Capitaine de l’Altair – Nous nous trouvons au 62°55'N 9°3'W, quant à la direction de la détonation, je dirais Est-Nord-Est… oh mon dieu…

Gardes-côte – Que se passe-t-il Capitaine de l’Altair… Capitaine de l’Altair, est-ce que tout va bien ? Répondez-moi.

Capitaine de l’Altair – Une flamme.

Gardes-côte – Une flamme ? Comment ça, une flamme ? Qu’est-ce qu’il se passe bon ?

Capitaine de l’Altair – Une flamme gigantesque est en train de s’élever dans le ciel, dans la direction que je vous ai mentionnée. On dirait qu’elle sort de l’eau, non, elle doit commencer au-delà de l’horizon.

Gardes-côte – À quelle hauteur monte cette flamme ?

Capitaine de l’Altair – Je ne sais pas, mais ce qui est sûr, c’est qu’elle fait quelques centaines de mètres.

Gardes-côte – Très bien Capitaine de l’Altair, nous allons envoyer des bateaux et des hélicoptères, cependant nous n’allons pas pouvoir y être immédiatement. D’après les informations à ma disposition, la seule chose qui se trouve dans la direction que vous m’avez indiquée est la plateforme gazière Keryl 1 à 15 km de votre position. Si la flamme que vous voyez provient bel et bien de la plateforme, c’est qu’un accident s’est produit. Nous vous demandons de dévier votre trajectoire pour vous rapprocher de la plateforme. Le temps que nos navires et hélicoptères arrivent, vous allez devoir être nos yeux.

Capitaine de l’Altair – Bien reçu.


22h45
Des habitants du nord de Rasken ont filmé la Manche Blanche après avoir remarqué qu’une zone était incroyablement plus lumineuse que le reste. Certaines personnes, avec de bonnes caméras, ont pu apercevoir ce qui semblait être une flamme à très grande distance.

22h47
Le capitaine de l’Altair arrive à 3 km de distance de la plateforme gazière Keryl 1.

Capitaine de l’Altair au garde cote a écrit :
Capitaine de l’Altair – Nous sommes à environ 3 km de la flamme, nous confirmons qu’elle provient bel et bien de la plateforme.

Gardes-côte – Très bien, quelle est la hauteur approximative de la flamme ?

Capitaine de l’Altair – Je ne sais pas, peut-être 8 ou 900 mètres au-dessus du niveau de la mer, c’est démentiel. On pourrait presque ressentir la chaleur du rayonnement jusqu’ici. Vu la taille de la flamme, je ne pense pas qu’un hélicoptère puisse se poser sur la plateforme.

Simple marin – Il n’y a pas que du gaz qui sort. Depuis qu’on est arrivés, il y a une odeur d’œuf pourri. Je suis sûr qu’il y a du sulfure d’hydrogène qui sort avec le méthane.

Capitaine de l’Altair – Vous avez entendu ?

Gardes-côte – Bien reçu, Altair.

Mise en contexte :

La plateforme pétro/gazière Keryl 1 est une plateforme d’exploration et de production de dernière génération développée et construite par l’entreprise Kiesling OilRig Group. Celle-ci fut commandée par Apex à KORG en 2006 afin d’explorer le prospect offshore Courtial au nord de Rasken.
Prospect offshore CourtialEn effet, depuis 1998, Rasken est passé du statut d’exportateur de gaz naturel à celui d’importateur, provoquant la première crise énergétique de l’histoire du pays. Pour pallier ce problème, Apex explora le pays à un rythme qui n’avait jamais été vu auparavant. Cependant, malgré cette exploration acharnée, aucun nouveau gisement ne fut découvert, le dernier en date restant Cosmodôme en 1992. C’est à partir de l’année 2005, avec la nomination d’Oskar Brötzmann, que l’histoire des plateformes de classe Keryl débuta. En effet, c’est à partir de sa nomination qu’Apex commença à explorer ce que l’on appelle communément le deep-offshore et l’ultra deep-offshore, c’est-à-dire l’offshore profond et l’offshore ultra profond. Ces deux termes s’appliquent quand la profondeur d’eau sous la plateforme est comprise entre 500 et 1500 m pour l’offshore profond et au-delà de 1500 m pour l’offshore ultra profond, caractéristique que l’on retrouve dans la partie de la mer Blanche au nord de Rasken.

Une fois nommé à la tête de l’entreprise publique, Oskar Brötzmann décida de commencer à explorer cette zone qui, jusque-là, avait été négligée à cause des difficultés à surmonter afin d’exploiter la zone. Un an plus tard, en 2006, les navires d’exploration avaient mis en lumière un prospect avec un grand potentiel, baptisé Courtial. Celui-ci a des dimensions impressionnantes d’environ 160 km de longueur pour 40 km de largeur en moyenne. Cependant, celui-ci a un gros défaut : en plus d’avoir une grande profondeur d’eau, il se trouve à une très grande profondeur, environ 12 000 mètres en dessous du niveau de la mer. D’après les premières analyses faites en 2006, six dômes durent être identifiés. Des dômes qui, s’ils sont imprégnés de gaz et reliés les uns aux autres, auraient pu abriter pas loin de 4500 milliards de m³, c’est-à-dire de quoi alimenter Rasken en gaz pendant près de 123 années à consommation constante. Malheureusement pour Apex, ce ne fut pas le cas. En effet, en 2008, fut entrepris un forage dans le dôme le plus proche des côtes Raskenoises. La profondeur d’eau n’étant "que" de 560 mètres, il fut autorisé d’effectuer un forage avec les prédécesseurs des Keryl. Le résultat fut décevant. Bien que du gaz soit sorti du puits, celui-ci était composé quasiment exclusivement de CO2 et cela à une pression relativement basse, aux alentours de 23 bars. C’est d’ailleurs pour cela qu’il fut décidé de ne pas cimenter le puits de la plateforme Berkel 16, car ce puits pourrait servir dans le futur à stocker du CO2. En effet, la capacité de stockage serait d’environ 670 millions de tonnes de CO2. Le premier dôme s’étant révélé sec (terme utilisé dans l’industrie pour exprimer qu’un gisement ne contient pas la ressource attendue), la question à laquelle il fallait maintenant répondre était celle de savoir si les dômes sont interconnectés. Cela voulait dire que l’ensemble du prospect ne contenait aucun gaz et donc que cela ne servait à rien d’explorer le reste. Heureusement pour Apex, après plusieurs forages, il fut déterminé que le premier dôme ne communiquait pas avec les autres et donc que Courtial représentait encore un intérêt.

Après 2007, il fallut attendre jusqu’au début de l’année 2015 pour que l’activité autour de Courtial reprenne. En effet, jusque-là, toute tentative de forage sur les autres dômes était impossible à cause de la profondeur d’eau. En effet, là où, sur le premier dôme, il n’y avait "que" 560 mètres, les autres dômes avaient au minimum 840 mètres d’eau avant d’atteindre le plancher océanique, voire même plus de 1500 pour le plus profond. Une fois que le développement de la nouvelle génération de plateformes Keryl fut terminé, la construction du premier exemplaire et la formation des équipes d’Apex achevées, l’entreprise entama le forage des autres dômes à partir de 2014. Le dôme numéro 2 fut encore plus décevant que le premier car celui-ci contenait également du gaz, mais contrairement au premier, celui-ci était plein. Il ne représentait donc pas d’intérêt de stockage comme pour le premier. Le puits fut donc cimenté et ainsi scellé définitivement. Nous en arrivons donc au 3ème dôme, celui de l’accident. Le forage débuta en février 2015 et se termina de manière spectaculaire comme vous avez pu le voir.

13/01/2016

Que retenir de la conférence de presse d’Apex Energy et KORG?
Suite à l’accident impressionnant de la plateforme d’exploration et de production Keryl-1, Apex Energy et Kiesling OilRig Group, que nous allons abréger en KORG, ont tenu une conférence de presse afin de répondre aux questions. Cependant, en presque deux heures de conférence, il est facile de s’y perdre ou d’oublier certaines choses. Ainsi, cet article de presse a pour objectif de faire une synthèse de tout ce qui a été dit durant cette conférence.

Bien, Avant toute chose, commençons par le commencement. Keryl-1 est une plateforme pétro-gazière d’exploration et de production de dernière génération, visant à rendre accessibles les ressources offshore situées à de grandes profondeurs, comprises entre 500 et 1500 mètres.
Le développement de cette plateforme fut motivé par la découverte par Apex Energy du prospect Courtial, au nord de Rasken, dont la profondeur d’eau moyenne est de 840 mètres, nécessitant l’utilisation d’une plateforme deep-offshore. Le prospect Courtial se répartit en cinq dômes distincts, non connectés les uns aux autres, l’accident ayant eu lieu sur le dôme numéro 3. Le forage de ce dôme débuta en début d’année 2015, précisément le 24 janvier, et se termina le 8 janvier 2016, soit le jour de l’accident.

Déroulé exact de l’accident est le suivant : À 22h17, la tête de forage atteignit enfin la poche de gaz à très grande profondeur. Une minute plus tard, les opérateurs furent obligés de fermer le puits à l’aide de la première annulaire (une annulaire étant une pièce mobile se refermant sur le train de tige). Malheureusement pour les opérateurs, cette première annulaire se révéla inefficace, provoquant une première éruption qui, heureusement, ne fit aucun blessé, à l’exception d’un ouvrier se trouvant proche de la colonne de forage, qui fut projeté par le jet. Voyant l’échec de la première annulaire, les opérateurs décidèrent de refermer la deuxième annulaire, qui, elle, se révéla relativement efficace, parvenant, du moins pendant un temps, à refermer le puits. Cette accalmie permit à la majorité des ouvriers d’évacuer.
Cependant, une minute plus tard, à 22h20, la deuxième annulaire céda sous la pression toujours plus importante, provoquant une deuxième éruption, plus violente que la première. Cette deuxième éruption blessa gravement l’ouvrier précédemment éjecté, lui arrachant un bras. N’ayant plus d’autre choix, les opérateurs décidèrent d’abattre leur dernière carte en scellant complètement le puits avec les Shear Rams. Une dizaine de secondes plus tard, le puits était scellé. Cependant, ce qui devait être la fin de l’accident ne le fut pas. En effet, la pression continua d’augmenter sous les Shear Rams et atteignit, quelques minutes plus tard, les limites du système de sécurité. À partir de ce moment-là, la pression força le passage, provoquant une troisième éruption, incomparablement plus puissante que les deux précédentes. Cette troisième éruption souffla l’intégralité de la structure surplombant la colonne de forage, arrachant des câbles et provoquant des étincelles qui enflammèrent alors le gaz.

Cause de l’éruption : Les causes de l’accident ne seraient ni dues à la qualité du matériel, ni à une négligence des opérateurs, mais à une pression interne du gisement beaucoup plus élevée que prévue.
En effet, pour estimer la pression maximale dans un gisement, on utilise ce que l’on appelle la pression lithostatique. Dans le cas de Keryl-1, cette pression lithostatique était de 2798 bars. Ensuite, pour déterminer la pression réelle du gisement, on applique un coefficient de sécurité. Pour Apex, ce coefficient est de 0,7, ce qui signifie que la pression maximale estimée du gisement était de 1958 bars (70 % de la pression lithostatique). En comparaison, la limite des Shear Rams est de 2300 bars, ce qui signifiait, pour Apex, que ce puits ne représentait pas de risque, car le système de sécurité final pouvait théoriquement refermer le puits. Cependant, dans le cas de Keryl-1, la pression réelle enregistrée fut de 2400 bars, bien au-delà de la limite des Shear Rams, provoquant leur rupture.

Bilan humain de l’éruption : Le bilan humain de l’accident s’établit à trois morts, deux ouvriers à cause des émanations de soufre et un ouvrier est mort des suites d’une chute provoquée par le choc de l’éruption. Concernant les blessés, leur nombre s’élève à une vingtaine, principalement pour les mêmes causes que les décès.

Caractéristiques de l’éruption : L’éruption se caractérise premièrement par sa dimension, sa flamme atteint quasiment les 900 mètres de hauteur. Le gaz s’échappe du pipeline à une vitesse de 2292 mètres par seconde, avec cette vitesse, ce n’est pas moins de 450 mètres cubes de gaz qui s’échappent chaque seconde de la plateforme, soit 38,9 millions par jour.
Le gaz qui s’échappe est composé à 92 % de méthane, 5 % d’autres gaz carbonés (butane, propane, éthane, etc.), 0,8 % d’hélium, 0,2 % de CO₂ et 2 % de sulfure d’hydrogène. Cette grande proportion de gaz combustible fait que la flamme dégage une puissance démentielle estimée à environ 12 000 MW, soit 10 réacteurs RPR de 1200 MW. Avec cette puissance, la flamme reste visible à grande distance pour un observateur attentif, et si les conditions sont idéales, il est possible de voir la lumière de la flamme jusqu’à 500 km. Enfin, si rien n’est fait pour refermer ce puits, il pourrait continuer de brûler pendant 17,5 années et brûler avec une intensité plus faible jour après jour pendant peut-être 50 ans, voire plus.

Conséquence de l’éruption : La flamme en elle-même ne représente aucun danger pour les populations, étant un événement localisé. Le danger potentiel viendrait des 2 % de sulfure d’hydrogène, qui s’échappent constamment du puits. Cependant, d’après les estimations, les concentrations ne devraient jamais se propager très loin de la plateforme. Ainsi, à moins de s’approcher de la plateforme à moins de 20 km, il n’y a pas de risque pour la santé. Cependant, ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de risque pour la santé qu’il n’y a pas de risque tout court. En effet, même à faible dose, le soufre peut causer des problèmes respiratoires et des irritations de la gorge. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’État a mis en place une zone d’exclusion de 50 km autour de la plateforme.

Plan pour mettre fin à l’éruption : Le plan mis en place par KORG et Apex pour mettre fin à l’éruption devrait prendre 3 mois si tout se passe bien et 6 mois si des difficultés sont rencontrées. Ce plan consiste en 4 étapes. Premièrement, des échafaudages seront installés sous la plateforme. Deuxième étape, quatre pipelines de dérivation seront raccordés à leur emplacement dédié. Ces pipelines serviront à rediriger une partie du flux de gaz afin d’abaisser la pression dans la colonne principale, permettant de fermer la troisième annulaire.
Troisième étape, un élément que l’on nomme un arbre de Noël haute pression sera installé sur la colonne principale. Une fois cela fait, l’annulaire sera rouverte afin de permettre la fermeture des puits de dérivation. Enfin, une fois que les puits de dérivation seront entièrement fermés, il sera temps de fermer définitivement l’arbre de Noël.

05/07/2016

Thermique VS Électrique, Steiner a fait son choix
Salon de l’automobile d’Eberstadt a écrit :
Le salon de l’automobile d’Eberstadt est le lieu où l’ensemble des constructeurs nationaux et certains internationaux se rassemblent afin de présenter leurs nouveaux modèles, mais aussi leurs avancées technologiques. Cette année, semblable aux autres en apparence, pourrait finalement se montrer exceptionnelle après les rumeurs d’annonce de la part de Steiner. La dernière fois que de telles rumeurs ont été entendues, c’était il y a 10 ans avec l’annonce de la part de Steiner de la Zora, une sportive de 450 chevaux. Puis suivit, 5 ans plus tard, la Zora Super Sport dont le V8 de 6 litres était poussé jusqu'à 720 chevaux. Nous sommes donc 5 ans après, et bien que rien n’indique une annonce de Steiner, les fans en sont certains : cette année sera incroyable.

Le 15 juin au matin, le salon de l’automobile débuta, et toujours aucune certitude sur la présence de Steiner. À 14h, moment où l’affluence est la plus importante devant la grande scène, la lumière s’éteignit, puis, après quelques secondes semblant être des minutes, le logo de Steiner fit son apparition. Une seconde plus tard, l’euphorie gagna la foule, puis, une fois le calme revenu, une personne fit son entrée sur la scène. Cependant, ce à quoi la foule ne s’attendait pas, c’était que ce soit le PDG de Steiner lui-même. Tristan Steiner prit alors la parole et commença la présentation.


Thomas Steiner - Chers fans d’automobiles, de tout temps Steiner a voulu incarner quelque chose qui se rapproche le plus possible de la perfection. Cette volonté s’est manifestée de différentes manières : économique avec notre gamme Vino accessible à tous, sportive avec notre palmarès en rallye et en F1, familiale avec la Taren et dernièrement par la performance pure avec la Zora. Toutes ces volontés se sont accompagnées d’une autre : celle de la fiabilité et de la durabilité, car nous ne pouvons concevoir de fabriquer une voiture non fiable.

Il y a 10 ans, nous avons redéfini la sportivité avec la Zora première du nom, puis nous l’avons perfectionnée avec sa version Super Sport. Mais cela ne suffit pas. À l’heure où certains pays ou organismes veulent enterrer le moteur thermique en faisant la promotion de voitures électriques sans âme, nous leur disons tout simplement non. Ces mêmes voitures électriques qui prennent des heures à recharger ou qui surchauffent après quelques tours de circuit quand on leur demande de la sportivité. Je le dis haut et fort : jamais le tout électrique ne fera partie de notre ADN. Cependant, il faut tout de même leur reconnaître quelques qualités, notamment sur la pollution, en particulier les NOx, hydrocarbures imbrûlés et autres monoxydes de carbone. Ces pollutions handicapent de plus en plus les moteurs thermiques avec l’évolution des réglementations. Bien entendu, il y a des parades, comme les filtres à particules ou catalyseurs permettant de filtrer et donc d’obtenir des moteurs relativement propres, mais cela handicape les moteurs d’une autre manière.

Aujourd’hui, je peux vous annoncer que nous sommes à l’aube d’une révolution technologique, car nous avons réussi à développer un moteur qui est propre non pas parce qu’on filtre ses déchets, mais tout simplement parce qu’il ne les produit pas. Mesdames et Messieurs, voici la toute nouvelle Zora Absolute.


Cette nouvelle génération de Zora dit adieu au V8 traditionnel pour laisser sa place à un V12 de même cylindrée. La puissance, elle, est poussée jusqu’à 980 chevaux pour 1200 Nm de couple, cela est obtenu grâce à la technologie TwinBoost qu'intègre la voiture, son poids lui reste contenue avec seulement 1,55 tonne. Ces caractéristiques lui permettent d’abattre le 0 à 100 en un temps record de 2,5 secondes. Nous tenons cependant à rassurer une partie des fans de mécanique, comme avec les deux génération précédents, la Zora sera également disponible en version atmosphérique pour des performances cependant moindre.

Cependant, chers spectateurs, le plus impressionnant ce n’est pas cela, mais plutôt ses performances écologiques. En effet, cette voiture n’intègre pas de systèmes antipollution lourds et coûteux, elle ne dispose pas de filtre à particules, la vanne EGR a été supprimée, de même que les capteurs de NOx, et pourtant cette voiture obtiendra un meilleur score que la majorité. Sa consommation, elle, est revue à la baisse, passant de 13 litres pour 100 km à seulement 9, malgré plus de 200 chevaux supplémentaires. En conséquence, les émissions de CO2 baissent, passant de 320 grammes par km à 210, faisant le bonheur des écologistes du monde entier.

Si une telle prouesse est possible, c’est grâce au talent de nos ingénieurs qui ont réussi à révolutionner le thermique. Là où, depuis plus d’un siècle, les constructeurs ne jurent que par le moteur 4 temps, nous pouvons vous dire avec fierté que Steiner est la première marque à commercialiser un moteur 6 temps. Cette nouvelle architecture nous permet de mieux utiliser le carburant à notre disposition. Là où le rendement d’un moteur thermique classique plafonne aux alentours de 35 %, notre architecture atteint, elle, les 46 %. Cependant, nous ne comptons pas nous arrêter là. Au tout début, je vous ai dit que le tout électrique ne fera jamais partie de notre ADN. Ce n’est cependant pas le cas de l’hybride non rechargeable qui, quoi qu’on en dise, possède certains avantages. Ainsi, l’année prochaine sera lancée la Zora Absolute H intégrant une hybridation.
Je vous annonce également qu’à compter d’aujourd'hui, toutes les nouvelles générations de nos voitures intégreront l’architecture 6 temps, de par ses nombreux avantages.

caractéristiques techniques de la Zora absolute
Nom : Zora absolute
Architecture : Moteur 6 temps TwinBoost (compresseur plus turbo)
Poids : 1550kg
Cylindrée : 6 litres
Puissance : 980 chevaux
Couple : 1200Nm
Rendement moteur : 46%
0 à 100km/h : 2.3s
Vitesse max : 360km/h
Taille du réservoir d’essence : 80 litres
Consommation en usage normal : 9L/100km
Autonomie en usage normal estimé : 890km
Taille du réservoirs d’eau : 50 litres
Consommation en usage normal : 5L/100km
Autonomie en usage normal estimé : 1000km
Émissions de CO2 210g/km
NOx : 0.02g/km
Hydrocarbures imbrûlé : 0.02/km
Monoxyde de carbone : 0.1g/km
Prix : 150 000 Sleks (300 000 euros)






Présentateur – Et c’est ainsi que se termine la présentation de la nouvelle Zora au salon de l’automobile d’Eberstadt. Mais après cela, des questions demeurent, notamment sur la nouvelle architecture qu’a dévoilée Steiner : le fameux moteur 6 temps. Tant de questions auxquelles nous allons peut-être répondre aujourd’hui, car nous avons avec nous une personne spéciale.
Comment allez-vous, Monsieur Fiedler ?

Théo Fiedler – Très bien, et vous ?

Présentateur – Je vais bien également. Donc Théo, je peux vous appeler Théo, pas vrai ?

Théo Fiedler – Aucun problème avec cela, vous pouvez.

Présentateur – Bien. Donc Théo, vous avez 46 ans et vous êtes le directeur de la branche Recherche et Développement du constructeur automobile Steiner, et vous avez accepté cette interview pour répondre aux questions que nombre de passionnés d’automobiles se posent.

Théo Fiedler – Exactement. Pour une personne normale, un moteur reste un moteur, et la seule chose qu’elle va voir, c’est la consommation de carburant plus faible. Cependant, la réalité, c’est que derrière cela, il y a des années de recherche, de migraines, pour que cette idée se concrétise.

Présentateur – On va donc commencer par la première question : qu’est-ce qu’un moteur 6 temps ?

Théo Fiedler – Pour commencer, il faut bien comprendre que contrairement à la comparaison 2/4 temps, le moteur 6 temps est une évolution du 4 temps auquel on a ajouté 2 temps. La technologie reste donc sensiblement la même, alors qu’un 2 temps est une technologie complètement différente. Dans un moteur classique, il y a donc 4 temps que sont : l’admission, la compression, l’explosion et l’échappement, puis on revient au premier temps et ça s’arrête là. Dans un 6 temps, comme son nom l’indique, on ajoute 2 temps, mais on modifie également le quatrième temps. Au lieu d’évacuer tous les gaz de combustion, on va seulement en faire sortir environ 40 %, et donc garder 60 %. Une fois que l’on a évacué 40 % des gaz de combustion, on va procéder à une deuxième injection, avec non pas de l’essence ou du gasoil, mais de l’eau. Les gaz de combustion encore présents dans le cylindre étant très chauds, de l’ordre de 1000 °C, cette eau va se vaporiser. La vapeur d’eau va repousser à son tour le piston et engendrer un travail moteur. Puis vient le sixième temps, où l’on évacue la vapeur d’eau et le reste des gaz de combustion.

Présentateur – Vous êtes en train de me dire que vous avez inventé un moteur à eau ? Ce n’est pas une arnaque comme tous les autres, j’espère ?

Théo Fiedler – Ahah, non rassurez-vous. Contrairement à tous ces charlatans qui injectent de l’eau dans l’essence, nous, on utilise de l’eau pure pour produire un travail.

Présentateur – Il va falloir plus que cela pour nous convaincre. Pouvez-vous nous expliquer comment ça marche ?

Théo Fiedler – Pour faire simple, après le quatrième temps, les gaz de combustion sont bouillants à cause de la combustion. C’est à ce moment-là, quand le piston est en position haute, que l’on va injecter une certaine quantité d’eau. Cette eau va se vaporiser instantanément. Or, la vapeur d’eau occupe un volume environ 1500 fois supérieur à celui de l’eau liquide. Sauf que, rappelez-vous, j’ai dit que le piston était en position haute : on a donc un espace restreint et un cylindre qui monte en pression à cause de la vaporisation de l’eau. Le résultat est donc simple : cette pression va repousser le piston vers le bas et produire un travail.

Présentateur – Je vois. Mais pourquoi faire sortir une partie des gaz ? Pourquoi ne pas garder 100 % ? Je ne suis pas un scientifique, mais faire sortir une partie des gaz chauds nous fait perdre de l’énergie, non ?

Théo Fiedler – Vous avez tout à fait raison, faire sortir une partie des gaz nous fait perdre de l’énergie et donc du rendement. Mais nous sommes obligés de faire cela, je m’explique.
À la fin du quatrième temps, si l’on ne fait pas sortir les gaz, la pression à l’intérieur du cylindre est très élevée. Si l’on injecte de l’eau à ce moment-là, elle va se vaporiser dans un volume déjà saturé (enfin ça, c’est si on arrive à la faire rentrer). L’eau ne se vaporiserait donc pas correctement, il en résulterait ce que l’on appelle une contre-pression, qui réduirait grandement le rendement. On est donc obligé de faire sortir une partie des gaz pour faire de la place à la vapeur.

Présentateur – Je vois. C’est donc une fatalité, en quelque sorte ?

Théo Fiedler – Oui et non. Pour tout vous dire, nous travaillons actuellement sur un système permettant de contourner ce problème afin de garder 100 % des gaz de combustion, grâce à un système de variation de course du piston.

Présentateur – Une variation de course de piston ? Pouvez-vous expliquer ce que c’est ?

Théo Fiedler – Dans un moteur 4 temps classique, il y a ce que l’on appelle le point mort haut et le point mort bas. Il s’agit respectivement de la position la plus haute et de la plus basse que le piston peut avoir. L’objectif de notre système serait d’obtenir un deuxième point mort bas, plus bas que le précédent. Cela donnerait donc plus de place aux gaz de combustion et donc à la vapeur pour se détendre. Cela permettrait d’augmenter le rendement au-delà des 46% actuelle. Pour tout vous dire, on vise les 50 %.

Présentateur – D’accord, je vois, mais concentrons-nous sur ce qui existe actuellement. Concrètement, qu’est-ce que change l’injection d’eau dans le moteur ?

Théo Fiedler – Concrètement, l’injection d’eau permet de récupérer et de valoriser de l’énergie thermique qui, normalement, serait évacuée par les radiateurs de la voiture ou juste dissipée dans l’environnement. C’est de là que vient l’augmentation du rendement. Cela a pour conséquence la réduction de la température des gaz d’échappement de l’ordre de 300 degrés. Cela a également pour effet de refroidir le cylindre de l’intérieur, donc de réduire les contraintes thermiques, et donc une réduction de la taille des radiateurs.

Cependant, le principal avantage n’est pas là, mais au niveau des émissions de polluants, avec en tête d’affiche les NOx. Pour faire simple, les NOx se forment à haute température. Or, l’injection d’eau permet de réduire la température des gaz et donc d'empêcher, du moins en partie, la formation de ces particules nocives pour l’humain. D’après nos relevés, l'injection d’eau au cinquième temps permet de réduire les émissions de NOx à 0,02 g/km, soit une réduction de 80 %. Mais avec la prochaine génération, qui garde l’intégralité des gaz d’échappement dans le cylindre, on espère pouvoir réduire les émissions de NOx de 95 %.

Viennent ensuite les hydrocarbures imbrûlés. Pour eux, c’est simple : bien que la température soit abaissée par l’eau, elle reste tout de même importante, aux alentours de 700 °C. Cette chaleur encore importante, couplée à la vapeur d'eau présente dans le cylindre, va oxyder les hydrocarbures imbrûlés et les transformer en CO₂. Les relevés indiquent une réduction à 0,02 g/km, soit une réduction de 75 %. Avec la prochaine génération, on espère pouvoir descendre en dessous de 0,01.

Pour finir, il y a le monoxyde de carbone, qui va subir le même procédé d’oxydation que les hydrocarbures imbrûlés. Cela nous permet de réduire les émissions à 0,1 g/km contre 0,3, soit une réduction de 66 %. Avec la prochaine génération, on pense pouvoir descendre à 0,05.

Présentateur – En fait, l’injection d’eau fait office de système antipollution à elle toute seule.

Théo Fiedler – C’est exactement ça. C’est pour cela que Monsieur Steiner a parlé de moteur propre non pas parce que l’on filtre ses déchets, mais car il ne les produit tout simplement pas.

Présentateur – Bien, parlons de consommation, car il y a un point qui m’interpelle. Monsieur Steiner annonce une baisse de consommation à 9 L/100 km contre 13 L auparavant. Or, vous me disiez que le rendement n’augmente que d’environ 10%. Logiquement, la consommation ne devrait baisser que de 10 %, donc vers 11,7 L, pas 9. Comment est-ce possible ?

Théo Fiedler – Très bonne remarque. En fait, il faut distinguer deux choses : d’un côté, l’amélioration du rendement thermique, qui explique effectivement une partie de la baisse, environ 10 %. Mais l’autre partie vient de l’architecture même du moteur, ici un 6 temps au lieu d’un 4 temps.

Dans un 6 temps, le cycle complet se déroule sur trois tours de vilebrequin contre deux sur un 4 temps. On a donc une explosion et une détente vapeur, ce qui permet d’extraire plus d’énergie utile par cycle tout en réduisant les températures de crête. On a donc un moteur qui travaille plus efficacement à chaque combustion tout en diminuant les pertes thermiques. Cependant, le fait qu’il n’y ait qu’une explosion tous les trois tours de vilebrequin, et non deux, fait que fatalement, on injecte moins d’essence et donc que l’on consomme moins. C’est pour cela que, de manière générale, un moteur 6 temps aura une puissance inférieure à celle d’un 4 temps de cylindrée identique (bon, après, ce n’est pas absolu).

Présentateur – D’accord, il n’y a qu’une explosion tous les trois tours de vilebrequin, mais vous avez dit que le cinquième temps avec la détente vapeur engendre aussi un travail. Cela ne compenserait-il pas ce que vous venez de dire ?

Théo Fiedler – C’est effectivement un raisonnement que l’on pourrait avoir. Cependant, il faut bien comprendre une chose : la combustion de l’essence et la détente vapeur ne jouent pas du tout dans la même catégorie. Dans une voiture, la combustion du carburant se produit à très forte pression, généralement autour de la centaine de bars. La détente vapeur, elle, va se produire à une pression bien plus faible, aux alentours de 10 bars. Donc oui, elle va repousser le piston, mais en étant moins puissante que la combustion du carburant. En réalité, son rôle n’est pas tellement d’ajouter de la puissance, mais surtout de récupérer de l’énergie qui, normalement, serait gaspillée. Cependant, même si le cinquième temps n’augmente pas la puissance, il a cependant l’avantage d’augmenter le couple, surtout à bas régime, ce qui fait que le 6 temps accélère plus vite que le 4 temps à moteur équivalent.
Présentateur – Je vois. Parlons maintenant de la technologie que Monsieur Steiner a évoquée, le TwinBoost. Qu’est-ce que c’est ?

Théo Fiedler – Pour comprendre ce que c’est, il faut d’abord comprendre ce qu’est la suralimentation d’un moteur. La suralimentation consiste à envoyer plus d’air au moteur. Cet air supplémentaire permet alors d’envoyer plus de carburant et donc de générer une puissance plus importante. Actuellement, il existe deux méthodes pour suralimenter un moteur : le compresseur volumétrique et le turbocompresseur. Le premier consiste à entraîner deux vis sans fin à partir de la force du moteur afin d’aspirer de l’air et de le comprimer. Cette technologie a l’avantage de n’avoir aucune latence : quand on appuie sur l’accélérateur, le compresseur volumétrique envoie son air comprimé au moteur. Cependant, l’inconvénient, c’est que pour le faire fonctionner, il va prendre de la puissance au moteur. Par exemple, la puissance brute du moteur de la Zora est de 1080 chevaux, mais une centaine est dédiée à faire fonctionner le compresseur, dans les fait, c’est plus compliqué que cela, car sans le compresseur, le moteur n’attendrait pas les 180 chevaux.

L’autre méthode est donc le turbocompresseur. Lui a l’avantage d’utiliser une énergie normalement gaspillée sur de l’atmosphérique : celle des gaz d’échappement, afin de faire tourner une turbine qui aspire également de l’air. Cependant, même si le turbo ne consomme pas d’énergie du moteur, il a tout de même un désavantage : c’est ce que l’on appelle le lag, ou temps de réponse. Comme le turbo fonctionne avec les gaz d’échappement, il y a une petite latence entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et le moment où le turbo va effectivement se mettre en marche.Le TwinBoost, c’est la combinaison de ces deux méthodes.

Présentateur — Je vois, laissez-moi deviner, vous utilisez ces deux technologies afin de pallier les défauts de chacune, c’est bien ça ? Le compresseur pour ne pas avoir de lag au début, puis c’est le turbo qui prend le relais au bout d’un certain temps. J’ai bon ?

Théo Fiedler — Eh bien, pas du tout. En fait, le “lag” que j’ai mentionné n’est jamais vraiment un problème, car il est de l’ordre du dixième de seconde. Si on utilise ces deux méthodes, c’est pour une toute autre raison. Tout à l’heure, je vous ai dit que le turbo récupère une énergie gaspillée, celle des gaz d’échappement, or…

Présentateur — Attendez, je vous vois venir, on ne peut pas utiliser cette énergie gaspillée car on la récupère déjà grâce à l’injection d’eau, c’est bien ça ? Dans ce cas, pourquoi utiliser un turbo tout de même ?

Théo Fiedler — En fait, l’injection d’eau dans le cylindre permet déjà de transformer une grande partie de l’énergie thermique résiduelle en pression mécanique. Résultat : les gaz d’échappement sortent avec une température et une pression bien plus basses qu’un moteur classique. C’est pour cela que l’on ne peut pas simplement mettre un turbo comme sur les autres générations de Zora. Nous avons fait des simulations dans nos ateliers, et si l’on avait conservé les mêmes turbos que sur l’ancienne génération, les turbos auraient eu un comportement très aléatoire. Ils auraient eu une sorte de fonctionnement ON/OFF avec une montée brutale en pression uniquement en fin d’accélération, ce qui les rend inutilisables seuls. C’est pour cela que l’on ne pouvait pas utiliser de turbos simples sur cette génération de Zora et que l’on a dû passer au compresseur volumétrique, car sans cela, impossible d’atteindre les quasi 1000 chevaux.

Mais comme je vous l’ai dit, les gaz contiennent encore un peu d’énergie, et donc quelques points de rendement. C’est pourquoi, plutôt que de gaspiller le peu d’énergie restante, nous avons choisi d’ajouter un petit turbocompresseur à géométrie variable. Il ne génère pas la puissance principale, mais il permet de gratter les derniers pourcentages de rendement disponibles dans les gaz. On a donc un moteur suralimenté en grande partie grâce au compresseur, et le turbo qui va apporter sa petite pierre à l’édifice.

Présentateur — Je vois. Avant-dernière question avant de changer de sujet : lors du salon de l’automobile d’Eberstadt, le PDG de Steiner a annoncé opérer un virage en faveur de l’hybride tout en refusant catégoriquement le tout électrique. Cependant, nombre de passionnés du thermique sont inquiets, car pour eux, l’hybride est la première marche vers l’électrique. Qu’avez-vous à dire à ce propos ?

Théo Fiedler — La réponse rapide, c’est celle de monsieur Steiner : Jamais le tout électrique ne fera partie de notre ADN.

La réponse longue, c’est que l’hybridation qui va être utilisée sur nos voitures sera une hybridation dite non rechargeable, c’est-à-dire qu’il n’y aura pas de câble à brancher à la voiture. Ses batteries se rechargent donc en roulant. Comme vous avez pu le voir, la nouvelle génération de Zora marque un tournant pour notre marque : celui des moteurs thermiques à haut rendement afin de les pérenniser dans le temps. Or, l’hybride est justement un moyen d’augmenter ce rendement. D’après nos tests, l’hybridation permet de gagner 8 % de rendement sur la Zora. Avec la prochaine version avec variation de course de piston, où l’on garde 100 % des gaz d’échappement dans le cylindre avant d’injecter l’eau, on espère viser 50 % . L’hybridation nous permettrait alors de dépasser les 58 % de rendement moteur. Petit spoiler pour l’année prochaine : l’hybridation va aussi faire gagner quelques petit chevalet à la Zora. Pour finir, je vais simplement mentionner la position de Steiner sur l’hybride, en ce qui nous concerne :

L’électrique ne doit pas remplacer le thermique, mais être un moyen de le perfectionner tout en restant au second plan. Un moteur restera pour nous, à jamais, une machine vivante, alimentée par un carburant et animée par la combustion.

Présentateur — Bien, parlons maintenant du sujet qui fâche : les défauts. Au vu des avantages cités, cette architecture doit forcément avoir quelques défauts, non ?

Théo Fiedler — Bien entendu. Comme toute technologie, elle a ses avantages et ses défauts. Je vais vous en citer quelques-uns.

Premièrement, un moteur 6 temps est plus complexe qu’un moteur 4 temps normal. Cela s’explique par les pièces supplémentaires que le moteur embarque, mais aussi par la gestion du circuit d’eau pour le cinquième temps. Cela fait qu’un moteur 6 temps est actuellement plus cher qu’un 4 temps. Je dis “actuellement” car dans le futur, avec la production en série, l’écart va se réduire. Cependant, cette complexité supplémentaire a un avantage : celui de grandement augmenter la fiabilité, et cela grâce à l’injection d’eau au cinquième temps. Par exemple, d’après les premiers retours d’expérience sur le moteur qui remplacera celui de la Vino, la durée de vie du moteur sera d’environ 400 000 km contre 225 000 actuellement.

Un autre défaut est le poids. Un moteur 6 temps est plus lourd que son homologue 4 temps, c’est un fait, et on ne peut pas faire autrement. Cependant, le gain de poids est faible : en moyenne, un moteur 6 temps prend 15 % de masse en plus par rapport à son équivalent 4 temps.

Et enfin, il y a l’argument du prix, qui est corrélé à sa complexité. Pour un petit moteur 2 litres 4 cylindres type Vino, la différence est d’environ 30 %. Le moteur passerait donc de 1000 Sleks (2000 euros) à 1300. Pour la Zora, en revanche, le moteur est bien plus complexe, et le surcoût peut aller jusqu’à 50 %, passant de 6500 Sleks (13 000 euros) à 9750 (19 500 euros). Cependant, on parle bien du prix du moteur, pas de celui de la voiture. Une Vino entrée de gamme coûterait de 8000 Sleks (16 000 euros) à 8300 Sleks (16 600 euros), soit une augmentation de 3,75 %. Mais comme je l’ai aussi dit, le 6 temps est une technologie nouvelle, et donc chère. Avec la production de masse, son prix baissera naturellement et devrait se rapprocher des prix actuels. Il y a d’autres défauts, bien entendu, mais je ne peux pas tous les citer.

Présentateur – Je vois, un moteur qui est plus complexe et cher que son homologue 4 temps, mais dont les avantages l’emportent largement sur les défauts. Je pense que ce sera ma dernière question, car nous arrivons à la fin du temps qui nous a été alloué. Ma question sera donc : pourquoi avoir investi dans le 6 temps, monsieur Fiedler ?

Théo Fiedler – Pour tout vous dire, nous nous trouvons quasiment à un point de non-retour pour le thermique. Bien que l’électrique existe, de nombreux pays restent encore tout de même attachés au thermique et poussent dans ce sens afin de développer des moteurs à haut rendement. Cependant, ces mêmes pays poussent également pour la réduction des émissions de polluants comme les NOx, les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone. Malheureusement, on arrive presque à la fin, et réduire davantage les émissions serait impossible ou très contraignant, du moins sur le 4 temps. Si le thermique veut subsister, il doit évoluer, car s’il reste bloqué dans le passé, seule la mort l’attend. Le développement de l’architecture 6 temps est une réponse à cela et, à titre personnel, comme pour bon nombre de personnes, je reste attaché au thermique.

Présentateur – Je vois, et vraiment toute dernière question avant que l’on se quitte, le développement d’un moteur 6 temps est révolutionnaire, combien de temps et d’argent y avez vous investi ?

Théo Fiedler - Si je vous dis que ça fait 10 ans qu’on travaille dessus et plus de 15 qu’on y réfléchit vous me croyez ? Normalement on aurait pu développer cette architecture en un temps plus raisonnable, disons 7 ans, mais on a eu pas mal d’échecs. Pour ce qui est de l’argent, cela nous a coûté dans les 300 millions de Sleks (600 millions d’euros) uniquement pour le moteur de la Zora. Je ne vais pas tout vous dire, mais sachez qu’à certains moments, Steiner s’est mis dans le rouge pour développer tous les moteurs 6 temps qui remplaceront ce qu’on utilise actuellement pour nous voiture.

Présentateur - Vous ne pouvez pas donner de chiffres ?

Théo Fiedler - Au delà du milliards de Sleks, c’est tout ce que je peux vous dire.

Présentateur - A quand même, ça prend du temps de développer une toute nouvelle architecture moteur. Bien, je pense que nous en avons fini, ce fut un plaisir de vous recevoir, monsieur Fiedler.

Théo Fiedler – Tout le plaisir était pour moi.

Synthèse sur le moteur 6 temps pour ceux que ça intéresse
Dans cette partie, je vais essayer de synthétiser et expliquer de la manière la plus compréhensible possible le moteur 6 temps (une sorte de synthèse de ce qui a été dit plus haut). Voyez ça comme une page wikipédia, ça servira à ceux qui veulent comprendre, genre Jean.

Fonctionnement :
Pour comprendre le fonctionnement d’un moteur 6 temps, il faut d’abord comprendre celui d’un 4 temps, comme son nom l’indique, chaque cycle de ce moteur possède 4 temps, que son : l’admission, la compression, l’explosion et l'échappement. L’admission, c’est le temps ou l’on va injecter le carburant et l’air, le piston est alors à son point mort bas(1). Vient alors le deuxième temps, le piston remonte et va comprimer le mélange air plus carburant jusqu’au point mort haut(2). Une fois le point mort haut atteint, le mélange est comprimé vient alors la combustion, cette partie la diffère en fonction du carburant utilisé. En effet, le gasoil va s'enflammer uniquement avec la pression, il n’y a donc pas d’allumage, l’essence en revanche à besoin d’une énergie d’activation, c’est le rôle de la bougis. Une fois que le mélange brûle, il va libérer son énergie et créer des gaz de combustion qui vont faire monter la pression dans le cylindre jusqu’à 100 bars pour de l’essence et 200 pour du gasoil. Cette pression va alors repousser le piston jusqu'à son point mort bas et c’est cela qui va faire avancer le véhicule. Vient donc le quatrième temps, les soupapes d'échappement s'ouvrent, le piston remonte jusqu’à son point mort haut et va chasser les gaz de combustion vers l’extérieur.

Une fois les gaz sorti du moteur, il y a deux possibilité, soit on va juste les évacuer dans la nature, c’est le moteur atmosphérique, ce moteur a l’avantage d'être le plus simple à fabriquer mais est loins d'être le plus efficaces, en effet, son rendement ne dépassant que rarement les 35%. Une autre possibilité est d'utiliser les gaz de combustion qui sont alors à haute température et donc contiennent encore beaucoup d’énergie pour quelque chose et ce quelque chose, c’est le turbo compresseur. Le turbo va utiliser l’énergie des gaz de combustion pour faire tourner une turbine d'échappement qui va faire tourner un compresseur d'admission qui va aspirer de l’air, la comprimer et la mettre à disposition du moteur, résultat, plus d’air disponible, donc plus de carburant injectable. Cette technologie n’augmente pas le rendement moteur, mais la puissance spécifique, car plus d’air égale plus de carburant injectable et donc de puissance. Le rendement reste donc autour de 35%.

Un moteur 6 temps, va être un évolution de ce cycle qu’on va modifier pour atteindre les fameux 6 temps. Les 3 premier temps que sont l’admission, la compression et l’explosion restent totalement identiques, en revanche, le quatrième temps change et va devenir la seconde compression. Le cinquième temps lui est ce que l’on appelle la détente vapeur et le sixième temps est l'échappement et reste identique à celui d’un 4 temps. Le quatrième temps, donc la seconde compression, voit le piston remonter et donc à comprimer les gaz de combustion, à partir de là, il y a deux possibilités comme l’a évoqué Fiedler. Option numéro une, les soupapes d'échappement vont s'ouvrir partiellement afin de faire sortir une petite quantité de gaz (40%) pour faire de la place pour le cinquième temps cependant, les gaz qui sortent avec eux une partie de l’énergie que l’on veut récupérer . Solution numéro deux, Steiner développe un système de variation de course de piston, l'objectif serait d’obtenir un piston avec deux points morts bas, le deuxième étant plus bas que le précédent. Grâce à cela, il ne serait plus nécessaire d’évacuer une partie des gaz de combustion car la place serait créée par la position plus basse du piston. Une fois que le piston a comprimé les gaz de combustion, de l’eau est injectée dans le cylindres, celle-ci va se mélanger avec les gaz de combustion bouillant (800-1000°C) et va donc se vaporiser instantanément. Cette vaporisation, c’est le cinquième temps que l’on appelle la détente vapeur, la vapeur occupant 1500 fois plus de place que l’eau liquide, la pression va brutalement augmenter (10 bars) dans le cylindre, ce qui va repousser le piston vers son point mort bas (ou son deuxième PMB si variations de course du piston) est engendrer un deuxième travaille. Ensuite vient le sixième temps ou le piston va remonter vers son point mort haut pour évacuer les gaz de combustion.

Une fois que les gaz sont sortis du bloc moteur, il y a comme sur le 4 temps deux possibilités avec cependant une nuance. La première option est de juste les évacuer, la deuxième possibilité est d’utiliser un turbo, cependant, étant donné que l’on a déjà récupéré de l’énergie dans les gaz de combustion avec le cinquième temps, l’efficacité du turbo est fortement réduite. Enfaite, un turbo utilise l’énergie contenu dans les gaz de combustion pour comprimer de l’air, donc plus un gaz est chaud, plus il contient d’énergie or, l’injection d’eau réduit grandement la température des gaz et donc l’énergie qu’il contient. Les gaz ayant moins d’énergie, le fonctionnement du turbo devient plus aléatoire et ne fonctionne vraiment qu’à haut régime, c’est pour cela que sur un 6 temps’ utiliser un compresseur volumétrique est une meilleure solution pour suralimenter un moteur et si l’on veut tout de même mettre un turbo, on utilise seulement un petit à géométrie variable.

(1) Point Mort Bas PMB : Le PMB est la position la plus basse que le piston peut atteindre dans le cylindre
(2)Point Mort Haut PMH : Le PMH est la position la plus haute que le piston peut atteindre dans le cylindre.

Avantage :
L'architecture novatrice du moteur 6 temps lui confère de nombreux avantages,

Premièrement, l’augmentation du rendement : L’injection d’eau dans le cylindre va abaisser grandement la température des gaz de combustion et donc prélever de l’énergie qui serait normalement perdue. On pourrait se dire que cela revient à utiliser un turbo vu que tous deux utilisent les gaz de combustion, mais en réalité, le 6 temps le fait bien plus efficacement, mais surtout, le turbo n’améliore pas tant que ça le rendement. Le turbo améliore l’efficacité volumétrique (plus d’air = plus de puissance), mais il n’utilise pas la chaleur pour produire du travail direct. Le 6 temps, lui, transforme une partie de la chaleur perdue en travail mécanique directement transmis au vilebrequin. Il utilise donc une source d’énergie "gratuite" (chaleur résiduelle) sans consommer plus de carburant. Pour faire une analogie Turbo = souffler plus fort sur le feu → ça chauffe plus, mais consomme plus de bois. 6 temps = utiliser la chaleur restante pour faire encore chauffer de l’eau et faire tourner une autre roue → on extrait plus sans rallumer le feu.

Deuxièmement, la consommation : Un moteur 6 temps en comparaison à un 4 temps identique aura une consommation inférieure. À moteur équivalent, le 6 temps consomme 20 à 40 % et jusqu’à 50% dans des cas très précis, cette réduction de la consommation vient de deux facteurs distincts. Premièrement, l’augmentation du rendement, qui fait que le carburant va être mieux utilisé, son énergie chimique sera transformée dans une plus grande proportions en énergie mécanique transmise à la voiture. Deuxièmement, il y a le cycle 6 temps en lui même, en effet, sur un moteur 4 temps, il y a une explosion tous les 2 tours de vilebrequin soit 720°, alors que le cycle d’un 6 temps s’étale sur 3 tours de vilebrequin soit 1080°, ce qui fait qu’un moteur 6 temps a une fréquence d’explosion réduite de 33% par rapport à un 4 temps. et c’est de là que vient la principale raison de la diminution de la consommation.
Troisièmement, la réduction des polluants : Les polluants sont un problème inhérent aux moteur thermique, on compte comme polluant, le CO2, les NOx, les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone (CO).

Pour commencer, le CO2, pour lui c’est simple, car son émission est directement reliée à la consommation du carburant, donc si la consommation baisse de 30% ses émissions baissent également de 30%.
Vient ensuite les NOx ce sont des oxydes d’azotes, ceci se forme à haute température dans les cylindre (>1300°C), mais également en fonction du temps, pour le dire simplement, plus les gaz de combustion reste longtemps à haute température, plus grande sera la quantité de NOx à l'échappement. L’injection d’eau dans le cylindre lors du cinquième temps va faire grandement baisser la températures des gaz (700-800°C) empêchant ainsi en grande partie la formation des NOx. Cependant il y a une nuance, dans le moteur 6 temps actuel de Steiner, une partie des gaz de combustion sont évacués au 4 ème temps (40%), ces gaz ne profite donc pas de la baisse de température de l’injection d’eau. Ainsi, des Nox vont tout de même se former. Ce problème sera réglé sur la prochaine génération qui intégrera un système de variation de course de piston qui permettra de garder la totalité des gaz pour le cinquième temps, ce qui permettra à terme de réduire de 95% la quantité de NOx produite.
On continue avec les hydrocarbure imbrûlés, ceci se forme quand la combustion du carburant dans le cylindre n’est pas parfaite, il s’agit de molécules ou fragments d’hydrocarbures s’échappent du moteur sans avoir été oxydés en CO₂ et H₂O. Les moteurs modernes permettent déjà de réduire sensiblement leur émission en contrôlant toujours finement la combustion, mais le 6 temps va encore plus loin. En effet, l’injection de l’eau dans le cylindre, va agir directement sur c’est hydrocarbures imbrulé, la vapeur produite est très chaude, au alentour de 700°C et va venir forcer l’oxydation de ceci en CO2. Avec la prochaine génération de moteur intégrant une variation de course du piston, la réduction par rapport à un 4 temps identique pourrait aller jusqu’à 87.5%
Pour finir, il y a le monoxyde de carbone, celui se forme de la même manière que les hydrocarbure imbrulé, il s’agit de carburant étant été partiellement oxydé, on peut dire que le monoxyde de carbone est l’étape intermédiaire entre le CO2 et les hydrocarbures imbrulé. Le cinquième temps du moteur va agir de la même manière que sur le point précédent, la vapeur va venir oxyder le CO2 afin de former du CO2. Avec la prochaine génération de moteur intégrant une variation de course du piston, la réduction par rapport à un 4 temps identique pourrait aller jusqu’à 83.3%

Quatrièmement, la fiabilité : L’injection d’eau au cinquième temps va venir refroidir les gaz de combustion, mais pas que, elle va venir refroidir l’intégralité du cylindre et empêcher la formation de points chaud. Cela va grandement réduire la formation de cliquetis, d’auto-allumage ou de surchauffe. Cette réduction de la température globale va agir positivement sur la fiabilité du moteur. En effet, la température plus basse va limiter la dilatation thermique des pièces et donc en réduire l’usure. Le cycle 6 temps en lui même va aussi réduire le stress sur les pièces mécaniques en espaçant plus dans le temps les explosions, comme dit plus haut, un 6 temps à 33% d’explosion en moins qu’un 4 temps classique. Cette réduction de la fréquence des explosions va atténuer les vibrations et donc l’usure des pièces. L’augmentation de la fiabilité peut aller jusqu’à plus de 70% comme mentionné sur l’exemple de la Vino.

Inconvénients :
Loin d’être parfait, le moteur 6 temps possède également quelques défauts.
Premièrement, la complexité accrue : Du fait de son architecture, le moteur 6 temps est plus complexe que celui d’un 4 temps. En effet, dans un 6 temps, il faut gérer plusieurs éléments en plus : tout le système d’injection d’eau ainsi que la gestion précise du 5ᵉ temps. En moyenne, un moteur 4 temps dispose de 400 pièces ; sur un 6 temps, on constate une augmentation d’environ 20 % du nombre de pièces, soit 500. Ce nombre de pièces accru réduit légèrement la fiabilité du moteur, mais cela est largement compensé par la réduction de la température, vue plus haut, qui agit positivement sur la fiabilité.

Deuxièmement, l’eau : Comme on injecte de l’eau dans les cylindres, il faut bien la prendre quelque part. Ainsi, les voitures ayant un moteur 6 temps disposent, en plus d’un réservoir d’essence, d’un réservoir d’eau. La consommation en eau d’un 6 temps va grandement varier en fonction du moteur. Par exemple, la plus petite voiture de Steiner a une consommation en eau de l’ordre de 0,5 litre pour 100 km, alors que la consommation de la Zora sera plus autour des 5 litres. Cependant, on ne peut pas mettre n’importe quelle eau dans le réservoir, il faut que l’eau soit distillée sous peine d'endommager le moteur.

Troisièmement, les risques de corrosion : L’injection d'eau dans le cylindre, bien qu’améliorant le rendement, engendre aussi des risques de corrosion. Cependant, ce problème est bien connu de Steiner et des contre-mesures ont été prises lors du développement du 6 temps. L’utilisation d’eau distillée en est une : en effet, débarrassée de ses impuretés (minéraux), elle est bien moins corrosive. Une deuxième contre-mesure est l’utilisation de matériaux spéciaux (inox ou revêtements en nickel). L’association de l'eau distillée à ces matériaux réduit sensiblement les risques de corrosion. Si en plus de cela les particuliers veulent aller plus loin, il est possible d’ajouter des additifs dans l’eau. Au final, les risques de corrosion sont très faibles sur un 6 temps.

Quatrièmement, le prix : Tous ces ajouts — donc le système d'eau, les pièces supplémentaires et les matériaux spéciaux utilisés pour le moteur — font que celui-ci sera plus coûteux qu’un 4 temps standard. Pour une voiture du quotidien, on peut estimer une augmentation du coût du moteur de 20 % par rapport à un 4 temps. Sur un moteur sportif comme celui de la Zora, l’augmentation peut aller jusqu'à 50 %. Cependant, ce coût supplémentaire est en grande partie dû au fait que le moteur 6 temps est nouveau ; son prix baissera à mesure que son industrialisation augmentera. Mais il n’y a pas que le prix du moteur qui est élevé : le coût de développement d’une toute nouvelle architecture moteur en partant de zéro est également très élevé. Steiner a dépensé plus d’un milliard de Sleks (2 milliards d’euros) sur 10 ans pour développer une dizaine de moteurs pour toute sa gamme de voitures.

Pourquoi le moteur 6 temps n’a pas été développé dans notre monde (HRP) :

Maintenant on s’attaque à LA question que vous vous posez : pourquoi le moteur 6 temps n'a pas été développé ?

La réponse courte est que celui-ci n’a tout simplement pas eu de chance, car il avait une fenêtre de temps très courte pour s’implanter sur le marché.
La réponse longue, c’est que le moteur 6 temps aurait pu s’implanter durablement sur le marché s’il avait été lancé dans une période entre 2014 et 2017. À cette époque, les gouvernements et les marques automobiles étaient encore majoritairement en faveur du thermique, et il y avait un certain nombre d’investissements en ce sens. Je pense notamment au Skyactiv-G de Mazda et au moteur à cycle Atkinson de chez Toyota, qui permettent tous deux de dépasser les 40 % de rendement. À l’époque, l’électrique n’était pas perçu comme le futur de la motorisation, ou alors à très long terme ; les constructeurs étaient donc encore en faveur du thermique.

Si le 6 temps avait été développé et commercialisé à cette période, il se serait grandement développé, sans forcément devenir majoritaire, mais il aurait pris une certaine place. De plus, à cette époque, nous sommes juste après l’affaire du DieselGate de Volkswagen, qui a mis en lumière les limites des systèmes antipollution d'alors. Cela aurait pu être un électrochoc pour les constructeurs, qui auraient décidé d’explorer d’autres pistes thermiques pour réduire les émissions de polluants (NOx, HC et CO), cependant ce ne fut pas le cas.

Vous allez donc me dire : pourquoi la piste du 6 temps n’a-t-elle pas été explorée ? La réponse est simple : le 6 temps marquait une rupture technologique trop brutale avec ce qui se faisait à l’époque, et les constructeurs étaient frileux à l’idée de se jeter dans l’inconnu. Le 6 temps n’est pas juste une évolution ; il faut repenser dans son intégralité la manière dont étaient faits les moteurs. Il aurait fallu modifier toutes les usines, développer de nouvelles pièces, etc. Mais surtout, développer une architecture 6 temps en partant de zéro aurait été coûteux, mais aussi très long. En fait, ce qui a tué le 6 temps avant qu'il ne naisse, c’est qu’il était trop différent de ce qui se faisait à l’époque.

01/10/2016

Agouti, l’offensive électrique ou juste idéologique?
Après cette conférence qui aura vu s’affronter principalement deux personnes, de nombreuses questions demeurent, comme par exemple si Monsieur Vernier, et par extension Agouti, ne sont pas simplement déconnectés de la réalité raskenoise. Nombre de questions que vous vous posez et qui trouveront sûrement réponse dans cet article, qui s’articulera autour de 3 thèmes importants tels que les sujets économiques et environnementaux, par exemple. Mais revenons au commencement.

À la base, Agouti est un petit constructeur originaire du Duché de Sylva dans le Paltoterra, cependant, avec ses récents développements, celui-ci se rêve en constructeur de renommée mondiale avec comme fer de lance les voitures électriques. Celui-ci a choisi comme axes de développement deux principaux pays : la Translavia et notre beau pays Rasken. Ces deux pays n’ont pas été choisis au hasard par Agouti. En effet, la Translavia est connue pour être sous une domination totale des constructeurs teylaï, quant à Rasken, celui-ci est connu pour être l’empire du thermique. Ainsi, on peut facilement comprendre que derrière leurs soi-disant ambitions écologiques se cache en réalité un défi plus qu’autre chose. Cela se confirme quand on y regarde de plus près. En effet, le marché translave est dominé par les constructeurs teylaï, constructeurs qui produisent des voitures électriques, tandis que notre pays dispose déjà d’une feuille de route afin de développer une production de biocarburants censée rendre neutre en CO₂ une voiture thermique, ou du moins s’en rapprocher. Enfin bref, entre déconnexion de la réalité et mensonge écologique, nous allons répondre à toutes vos questions dans la suite de cet article.

Commençons par le sujet qui, disons-le franchement, importe le plus pour nos concitoyens : le prix.
L’environnement est également un point important, mais c’est avant tout le prix qui revient lors des enquêtes publiques. Monsieur Vernier commence ce point en disant qu’une voiture électrique est plus chère à l’achat qu’une thermique, ce qui est vrai — un mauvais point pour Vernier, venu défendre l’électrique donc. Cependant, il enchaîne rapidement en disant que ce surcoût se compense rapidement de par les caractéristiques intrinsèques du véhicule électrique, c’est-à-dire une maintenance moins lourde donc moins coûteuse et un plein moins onéreux grâce au rendement bien plus élevé et au prix de l’électricité. Ces deux arguments sont valables de manière générale, surtout celui de la maintenance. Cependant, affirmer cela avec autant d’assurance sans avancer de chiffres, devant une audience majoritairement raskenoise connaissant les réalités de leur pays, est un pari risqué. Et cette prise de risque se retourna contre le Sylvois, notre envoyé sur place Friedrich von Blaise ne manquant pas de le lui faire remarquer, démontrant soit une méconnaissance, soit une déconnexion totale de la réalité. Friedrich ne manqua pas de faire remarquer que les affirmations de Vernier étaient pour une grande majorité fausses, du moins dans le cas raskenois. Commençons par l’entretien : oui, une voiture électrique coûte moins qu’une thermique, cependant, cela n’est pas énorme. Comme l’a mentionné Friedrich, sa Vino lui coûte dans les 100 Sleks (200 euros) par an, ce qui est dans la moyenne d’après les statistiques raskenoises. Dans le même temps, une voiture électrique semblable à la Vino, donc une voiture comparable à la Super Cité d’Agouti, revient en moyenne à 75 Sleks (150 euros) par an, soit une différence de 25 Sleks. L’électrique coûte donc bien moins cher à l’entretien qu’une thermique, cependant, cela n’est pas significatif. Quand on sait qu’une voiture électrique coûte entre 2500 et 5000 Sleks (5000 et 10000 euros) de plus qu’une thermique, il faudrait au minimum 100 ans pour compenser la différence de prix. Oui, mais une voiture électrique coûte moins pour rouler qu’une thermique, allez-vous me dire. Eh bien, même si c’est vrai dans la majorité des cas, Rasken ne fait pas partie de cette majorité. En effet, le prix de l’essence à Rasken est fixe depuis plusieurs années, et ce prix est de 0,25 Sleks (0,5 euro) par litre pour l’essence et 0,2 Sleks (0,4 euro) pour le gasoil. Dans le même temps, le prix de l’électricité pour une recharge serait de 0,1 Sleks (0,2 euro) par kWh sur une borne à domicile et 0,25 Sleks (0,5 euro) sur une borne publique. La génération actuelle de la Vino a une consommation moyenne de 4,8 litres d’essence pour 100 km, revenant ainsi à 1,2 Sleks (2,4 euros). Une électrique du gabarit de la Super Cité consomme dans les 17 kWh d’électricité pour 100 km, soit 1,7 Sleks (3,4 euros) si vous rechargez chez vous, et 4,25 Sleks (8,5 euros) si vous utilisez une borne publique.

En conclusion, là où elle est censée vous faire gagner de l’argent en consommant moins et en ayant un entretien moins coûteux, c’est au final tout le contraire qui se produit. Elle vous coûte plus cher à l’achat, elle vous coûte légèrement moins cher en entretien, mais elle vous coûte beaucoup plus cher en carburant. Le carburant, reparlons-en d’ailleurs, car pour recharger votre voiture, vous aurez besoin d’une borne chez vous, borne qui va coûter dans les 500 Sleks (1000 euros). Vous pourriez cependant vous dire qu’une borne à domicile est inutile et que vous allez utiliser les bornes publiques. Eh bien là, c’est simple : à trajet égal, la voiture électrique vous coûtera 3,5 fois plus qu’une voiture thermique. Une voiture électrique, dans le cas raskenois, ne vous fera jamais gagner de l’argent, car tout est plus cher sauf l’entretien. Monsieur Vernier fit d’ailleurs preuve de mauvaise foi lors de sa deuxième intervention, disant qu’il n’avait pas en tête les comparatifs de prix alors que Friedrich les lui avait donnés juste avant.


Passons maintenant à l’aspect écologique, l’un des aspects les plus importants après celui financier pour les Raskenois. Vernier commence son argumentaire en nous parlant d’une Smart, petite voiture appartenant à la catégorie des petites citadines. Cependant, à peine le graphique affiché à l’écran qu’une erreur fait déjà son apparition : il est écrit qu’une Smart, voiture de même pas une tonne, aurait des émissions de 16,1 tonnes de CO₂ sur 100 000 km, donc de 161 grammes par km. Ces émissions sont tout bonnement hallucinantes pour une voiture de ce type. En comparaison, ces émissions correspondent en réalité à peu de chose près à la version 2,5 litres de la Véga, une berline de 1,6 tonne. En réalité, les émissions d’une Smart sont bien plus basses, à vrai dire, quasiment deux fois plus basses pour la dernière génération, qui s’établit à 88 grammes de CO₂ par km. Vous allez peut-être me dire qu’ils se sont basés sur la première génération de Smart, cependant, même celle-là dépassait difficilement les 120 grammes de CO₂ par km. En fin de compte, il y a deux possibilités : soit le personnel d’Agouti ayant fait cette étude s’est tout simplement trompé, soit il y avait une véritable volonté de rendre le thermique plus polluant qu’il ne l’est vraiment afin de promouvoir l’électrique. Si l’on prend les vrais chiffres, une Smart aurait des émissions de l’ordre de 12,3 tonnes de CO₂ sur 100 000 km, soit moins qu’une équivalente électrique avec un mix électrique digne des Hotsaliens.

Parlons maintenant de la comparaison douteuse de Vernier entre le thermique et l’électrique. Celui-ci commence donc en disant que même une toute petite voiture comme une Smart pollue plus qu’une électrique, quel que soit le scénario — chose que nous venons de réfuter. Cependant, il enchaîne rapidement en disant que l’on parle d’une Smart, pas d'une voiture raskenoise sophistiquée avec un rendement de fou, continuant en disant que même une Zora, avec toute l’ingénierie de Steiner, pollue plus qu’une Smart… Je ne sais pas si vous vous rendez compte, mais Vernier compare une Smart, voiture de moins d’une tonne et d’une puissance de 45 chevaux, avec une super voire hypercar, la Zora Absolute, d’une tonne cinquante-cinq et de 980 chevaux. Je ne sais pas si vous saisissez l’absurdité de la comparaison, notre journaliste sur place, Friedrich, ne manquant pas de le lui faire remarquer. Vernier tenta alors de se rattraper en disant que la Zora Absolute est la seule voiture de Steiner dont on dispose d’informations, ce qui est vrai… pour le 6 temps du moins. En effet, Steiner est une marque centenaire, la Zora Absolute n’est pas son premier modèle, les informations sur les modèles de la précédente génération sont tout à fait disponibles. Si l’on prend une citadine comme la Vino, qui est la principale classe qu’Agouti veut concurrencer, celle-ci consomme 4,8 litres d’essence et a des émissions de CO₂ de l’ordre de 110 grammes. Avec ces émissions, la Vino se classe à peu de chose près au même niveau qu’une électrique se rechargeant avec des centrales à charbon hotsaliennes. Cependant, cela n’est valable qu’avec l’ancienne génération. Avec la nouvelle génération 6 temps, les chiffres seront bien plus bas. Alors, bien que l’on ne dispose pas d’informations, on peut tout de même faire des estimations — chose que Vernier s’est visiblement refusé à faire mais que nous allons faire pour lui. Une Vino milieu de gamme a une consommation de 4,8 litres. Or, lors de son interview, Monsieur Fiedler a mentionné le gain de consommation entre un 6 et un 4 temps, et ce gain est compris entre 20 et 40 %. Prenons 30 %. Donc un moteur 6 temps consomme 30 % de moins, ce qui ferait que la Vino milieu de gamme consommerait autour de 3,36 litres d’essence pour faire 100 km. Au niveau des émissions de CO₂, d’après les cycles d’homologation raskenois, chaque litre d’essence brûlé émet environ 2,3 kg de CO₂ contre 2,6 pour le gasoil. Cela donnerait donc environ 77 grammes de CO₂ par km. Si l’on reprend le tableau de Vernier, une Vino milieu de gamme émettrait 11,2 tonnes de CO₂ sur une durée de vie de 100 000 km, soit 2,8 tonnes de moins qu’une électrique tournant au charbon. Il est également bon de mentionner que Rasken dispose d’une feuille de route afin de développer la filière des biocarburants, qui rendrait théoriquement les véhicules neutres en CO₂. Dans un monde où une thermique roule avec des biocarburants, elle s’établirait au même niveau d’émissions de CO₂ qu’une électrique disposant d’un mix électrique totalement décarboné.

Passons à autre chose. Durant toute la conférence, Agouti s’est concentré sur les émissions de CO₂, et cela pour masquer une réalité dont ils ont honte. En effet, le CO₂ n’est pas la seule pollution à prendre en compte ; à vrai dire, c’est l’une des moins importantes. Les NOx, hydrocarbures imbrûlés et autres monoxydes de carbone en sont de bien plus importants, par exemple. Sur ce niveau-là, il n’y a rien à dire : une électrique bat à plate couture une thermique classique. Cependant, on parle bien de thermique classique, pas de thermique 6 temps, qui peut se targuer d’être un moteur propre, non pas parce qu’il filtre ses déchets, mais parce qu’il ne les produit tout simplement pas. En effet, de par sa conception, et surtout grâce à son injection d’eau, un 6 temps réduit grandement l’émission de ces polluants. Avec la première génération de moteur 6 temps, les NOx seraient réduits de 80 %, les hydrocarbures imbrûlés de 75 % et le monoxyde de carbone de 66 %. Mais on parle bien de la première génération. La deuxième génération, qui devrait arriver d’ici un an ou deux, devrait réduire encore les émissions de ces polluants. D’après Fiedler, les émissions devraient descendre de 95 % pour les NOx, 87,5 % pour les hydrocarbures imbrûlés et 83,3 % pour le monoxyde de carbone. Ainsi, ce genre de pollution n’est plus réellement à l’ordre du jour avec l’arrivée du 6 temps. Quel autre type de pollution évoque-t-on, me direz-vous ? Eh bien, c’est simple : afin de proposer des voitures électriques à un prix relativement bon marché, Agouti sera obligé de se tourner vers un certain pays dont la notion de norme environnementale n’existe tout simplement pas. Je parle bien entendu de Drovolski. Ce pays est connu pour produire à lui tout seul la moitié de la pollution au soufre et aux métaux lourds du monde entier. J’exagère un peu, bien évidemment, mais cela reste proche de la réalité. Cette pollution a des conséquences dramatiques : premièrement, les métaux lourds provoquent des cancers et des maladies respiratoires ; quant au soufre, il a pour effet d’acidifier les océans, à tel point que plus on se rapproche de Drovolski, plus l’eau se rapproche d’un acide.


Un autre aspect important est l’utilité. Si une voiture électrique est plus utile qu’une thermique, alors même si elle coûte plus cher de manière générale et que son bilan environnemental est douteux, son utilité compenserait ses défauts. Pour la suite de ce point, nous allons nous concentrer sur les deux modèles principaux qu’Agouti veut implanter dans notre pays : la Super Cité et la Micro Vivide. Pour cette dernière, nous ne voyons pas vraiment son utilité. L’objectif principal d’une voiture est de transporter des personnes d’un point A à un point B avec leurs effets personnels. Or, de par son gabarit, la Micro Vivide ne permet d’emporter que deux personnes avec très peu d’effets personnels. Agouti vous répondra que ce n’est pas grave car elle dispose d’une excellente maniabilité, ce qui, soit dit en passant, ne règle pas le problème d’emport d’effets personnels. Sa vitesse maximale est également un gros handicap, la limitant quasiment exclusivement à la ville. Mais ce n’est pas grave, me direz-vous, si elle n’est pas chère. Eh bien c’est vrai. Cependant, pour le même prix, vous pourriez vous acheter une moto de quasiment 700 centimètres cubes pour 4000 Sleks (8000 euros), sur laquelle on peut monter à deux, disposant d’une maniabilité en ville bien plus importante (une moto pouvant faire de l’interfile, mais pas la Micro Vivide) et d’une capacité d’emport d’effets personnels quasiment identique. De plus, une moto de ce type peut aisément dépasser les 150 km/h, vous permettant de ne plus être prisonnier des villes. La Super Cité, elle, possède réellement une utilité en comparaison de la Micro Vivide. Elle dispose d’un gabarit similaire à la Vino et pèse à peu de choses près le même poids. Cependant, les ressemblances s’arrêtent là. L’autonomie ne vous permet de faire difficilement qu’un Eberstadt-Mielaska (environ 300 km) et encore, en prenant uniquement la distance à vol d’oiseau. Une Vino, de son côté, peut aisément parcourir plus de 800 km, distance qui devrait augmenter car les réservoirs de la nouvelle Vino devraient être identiques aux anciens. De plus, un désavantage sous-estimé est la vitesse maximale. En effet, la Super Cité ne peut atteindre que les 135 km/h, ce qui est peut-être suffisant pour le duché de Sylva, mais pas pour Rasken, avec une vitesse maximale de 150 km/h sur les autoroutes. Il faut aussi prendre en compte le fait que, pour recharger une voiture électrique jusqu’à 80 %, il vous faut une trentaine de minutes, là où pour n’importe quelle voiture thermique, le plein se fait en une minute. À partir de ce que je viens de dire, vous pouvez aisément comprendre que les voitures qu’Agouti propose ne présentent pas vraiment d’avantages par rapport à une thermique : elles vont moins loin, elles vont moins vite, et cela sans même parler du prix, que l’on a traité dans le premier point.

À partir des éléments que nous venons de développer, on peut noter plusieurs choses. Premièrement, un quasi-mépris du thermique, allant jusqu’à donner des chiffres totalement faux (émissions de CO₂ de la Smart) ou même en faisant des comparaisons douteuses (Smart électrique de 45 chevaux vs Zora de 980 chevaux). Ensuite, vient la méconnaissance du marché raskenois, Agouti arrivant à la conférence persuadé que l’électrique coûte moins cher que le thermique, alors que c’est tout le contraire. Enfin, le fait que Rasken soit plus vu comme un défi qu’autre chose, en témoigne les campagnes de pub intensives d’Agouti, montre une volonté d’imposer sa vision écologique à un pays qui dispose déjà d’une feuille de route pour l’avenir.

31/10/2016

Élections législative 2016
Il y a maintenant 5 ans de cela, le peuple raskenois avait été appelé aux urnes afin de décider du futur de la nation, comme tous les 5 ans en somme, enfin en temps normal. En effet, à cause de la situation très tendue entre 2009 et 2010, les élections avaient dû être reportées d’un an, celles-ci ayant lieu en 2011 et non en 2010 comme cela était prévu à l’origine. Nous sommes maintenant 5 ans plus tard et les Raskenois sont à nouveau appelés à s’exprimer. La dernière élection avait confirmé la domination de la droite dans notre assemblée, et il semblerait bien que cette nouvelle élection n’en soit qu’une énième confirmation. En effet, suite au premier tour il y a de cela 2 semaines, le PUR avait impressionné par ses 10 sièges sécurisés d’entrée, soit plus que tous les sièges sécurisés par les autres partis.

Cependant, au-delà de ça, ce qui a impressionné, c’est le retour en force de l’ALF, qui arrive à provoquer quasiment 190 duels avec d’autres partis, là où aux dernières élections, le parti n’en avait provoqué qu’une soixantaine, réussissant cependant à en gagner une bonne partie. Ainsi, après ce premier tour, le résultat reflète en grande partie la composition actuelle de l’Assemblée nationale avec le PUR en tête et le FPJS en dernier.

Mais, il s’agit là d’un classement provisoire, les duels ne sont pas faits et les partis ont eu deux semaines pour essayer de faire pencher la balance en leur faveur. Certains estiment que le PUR subira une défaite cuisante et que la situation reviendra à celle qu’elle était de 2005 à 2011. D’autres y voient une future domination de la droite, encore plus dominante qu’actuellement, avec toujours le PUR à sa tête. Enfin bref, au travers de cet article, nous vous proposons de revivre avec nous la journée électorale du 30 octobre 2016.



8h
Lea Hauswald (Journaliste Le Patriote) – Il est actuellement 8 heures du matin et les bureaux de vote viennent tout juste d’ouvrir. Cependant, on peut déjà voir un certain nombre de personnes attendant dans la file d’attente. Dans ce lot de personnes, on remarque cependant une certaine majorité de personnes âgées, chose que l’on retrouve à chaque élection. En effet, les personnes âgées ont plutôt tendance à voter soit au tout début, soit à la fin. À cette date, 17,3 millions de personnes sont inscrites sur les listes électorales. Si l’on garde un taux de participation similaire à celui du premier tour, alors environ 11,8 millions de personnes devraient se déplacer aux urnes, soit 68 %. Cependant, l’histoire a montré à plusieurs reprises que le second tour avait un taux de participation plus fort que le premier. Ainsi, on peut s’attendre à voir plus de 12 millions de personnes, voire même plus.

12h
Lea Hauswald (Journaliste Le Patriote) – Il est maintenant midi et le taux de participation s’élève à 36,2 %, dépassant ainsi l’ancien record de 2005 avec 35,9 %. À partir de maintenant, on devrait avoir une certaine accalmie le temps d’une ou deux heures, repas de midi oblige. Mis à part cela, rien à signaler, aucun problème n’a été signalé dans ou autour des bureaux de vote. Cependant, cela pourrait changer dans pas très longtemps. En effet, des manifestants du FPJS commencent à se rassembler autour de certains, criant à qui veut l’entendre "mort aux fascistes du MNR et du PSD". Les forces de l’ordre nous ont fait savoir qu’elles s’attendent à de possibles débordements à partir de 14 h.

14h30
Lea Hauswald (Journaliste Le Patriote) – Cela n’a pas manqué, les manifestants du FPJS ont commencé à provoquer quelques incidents. Cependant, ceux-ci sont restés limités. Les forces de l’ordre font état de quatre zones réparties dans les plus grandes villes du pays. Cependant, la police assure que ces incidents ne perturberont en rien les élections. Il faut juste noter un événement dans la capitale où l’un des manifestants a réussi à s’introduire dans un bureau de vote et à voler l’intégralité des bulletins de vote du MNR et du PSD. Cette personne fut rapidement appréhendée par les forces de l’ordre à la sortie du bureau de vote. Les bulletins du MNR et du PSD, eux, furent remis à leur place.

17h
Lea Hauswald (Journaliste Le Patriote) – Les incidents concernant les manifestants sont maintenant totalement finis depuis environ une heure, les bureaux de vote ont retrouvé leur calme. Le taux de participation, lui, est monté à 65 %. Si cette élection suit la même tendance que la précédente, alors on peut espérer un taux de participation dépassant les 75 %, voire plus.
19h55
Lea Hauswald (Journaliste Le Patriote) – Les bureaux de vote ferment dans quelques minutes et les derniers votants retardataires se précipitent afin de déposer leur bulletin. Actuellement, le taux de participation s’élève à 75,6 % et ne devrait plus trop augmenter.

20h
Lea Hauswald (Journaliste Le Patriote) – Le dernier bureau de vote de la capitale vient de fermer ses portes et le décompte vient de commencer. Nous devrions avoir le résultat définitif d’ici 23 h. Je vous invite donc à rester avec nous d’ici là. Le taux de participation final s’établit quant à lui à 76,1 %, un record depuis au moins 20 ans.

23h
Lea Hauswald (Journaliste Le Patriote) – Chers spectateurs, le résultat final s’affiche sous vos yeux.

Les résultats sont donc les suivants : le PUR confirme son avance et reste de loin le premier parti du pays avec ses 232 sièges, améliorant quelque peu son score de la dernière élection en prenant 9 sièges. L’ALF semble avoir réussi à endiguer sa chute et redevient même le deuxième parti du pays avec 50 sièges.
Surprise de l’élection : le MNR continue sa montée en améliorant son score de 16 sièges par rapport à la dernière élection. Le PSD, quant à lui, n’a pas la même chance et perd 19 sièges, s’établissant ainsi à 41. Le PEDD, lui, maintient son score de 22 sièges, sans changement. Le FPJS, quant à lui, semble être le grand perdant de cette élection. Contrairement à l’ALF qui semble avoir réussi à endiguer sa chute, le parti de gauche continue de sombrer, ne récoltant que 11 sièges, soit deux fois moins que le PEDD et 10 fois moins que son score d’il y a 16 ans.

03/11/2016

Bilan de l’accident de Keryl-1
C’est le 2 juillet 2016 que l’accident sur la plateforme gazière Keryl-1, au large de Rasken, s’est terminé. Nous sommes maintenant 4 mois plus tard, ce qui nous permet de revenir en détail sur cet accident et ses conséquences.

Mais avant cela, il est bon de rappeler les événements. La plateforme baptisée Keryl-1 est une plateforme d’exploration et de production de dernière génération construite par l’entreprise Kiesling OilRig Group. L’objectif principal de ce type de plateforme était de rendre accessibles les ressources en hydrocarbures se trouvant à plus de 10 000 mètres de profondeur, ressources alors inexploitées avec les outils précédemment utilisés. La première tentative de forage s’est déroulée sur le dôme numéro deux du prospect Courital. Le puits s’étant finalement révélé sec, la plateforme se déplaça pour entamer le forage du dôme numéro trois. Ce forage se termina, comme vous le savez tous, par l’accident survenu le 8 janvier 2016. Grâce aux efforts fournis par les ingénieurs de Kiesling, qui ont mis en place une solution, et aux ouvriers d’Apex, qui ont permis de la mettre en œuvre, l’accident s’est finalement terminé sans grande difficulté le 2 juillet 2016.

Maintenant que tout cela est rappelé, nous pouvons commencer le bilan. Premièrement, le bilan humain. Suite à l’accident, on dénombre 3 morts ainsi que 24 blessés, principalement dus à des chutes causées par le choc immense induit par l’éruption. Cependant, certains blessés le sont également à cause des émanations de sulfure d’hydrogène remontant avec le gaz. L’intégralité de ces blessés a été prise en charge par les services de santé et s’est actuellement totalement remise. Cependant, ce ne sont pas les seuls décès et blessés causés par l’accident. En effet, afin de stopper l’éruption, un grand nombre d’ouvriers ont dû se relayer sur et sous la plateforme. Et même si tout était fait pour assurer leur sécurité, il est impossible d’écarter le risque zéro. Durant toute la phase de travaux, on dénombre au total 4 blessés : 3 par inhalation de sulfure de soufre et 1 par chute dans l’océan. Ces 4 personnes furent immédiatement prises en charge et soignées, et tout impact sur leur santé à long terme est maintenant écarté. Au-delà de ça, on dénombre également 3 intoxications graves de civils ayant bravé les interdictions d’approcher la plateforme. Grâce à l’intervention in extremis des gardes-côtes, ils ont pu être placés sous respiration artificielle le temps de leur transport à l’hôpital.

Venons maintenant au bilan environnemental. Sur les 175 jours d’éruption, de très grandes quantités de dioxyde de carbone et de composés soufrés ont été rejetées dans l’atmosphère. En effet, ce ne sont pas moins de 39 millions de mètres cubes de gaz (tous gaz confondus) qui furent émis chaque jour de cet incident. Au total, d’après les estimations les plus avancées que nous ayons, ce ne sont pas moins de 11 millions de tonnes de dioxyde de carbone et 385 000 tonnes de dioxyde de soufre qui furent émis sur cette période de 175 jours. Le CO₂, en lui-même, n’a pas causé de dégâts environnementaux, celui-ci s’élevant dans l’atmosphère et se dispersant sur toute la planète. En revanche, ce n’est pas le cas des émissions de SO₂ qui, au bout d’un certain temps, retombent sous forme de pluie acide. Heureusement pour les populations locales, de par le système venteux de la région, la grande majorité des émissions de SO₂ fut poussée en direction de la Manche Blanche, les pluies acides retombant ainsi dans l’eau. Cependant, comme cela avait été mentionné lors des conférences, la Mer Blanche est immense, et les 385 000 tonnes de SO₂ ne sont pas tombées d’un coup, mais sur une période de 175 jours, laissant le temps aux courants de brasser la zone et d’atténuer l’acidification. Au final, on estime que l’acidification de la Mer Blanche ne dépasse pas une baisse de 0,05 sur l’échelle du pH.

Vient, pour finir, le bilan économique. Premièrement, il y a la plateforme en elle-même. En effet, cet accident endommagea Keryl-1, cependant, ces dégâts ne sont pas critiques : la plateforme tient toujours debout. D’après les experts de KORG, les dégâts provoqués sont réparables à 100 % et ne compromettent pas l’intégrité structurelle de la plateforme. D’après leurs estimations, le coût de réparation s’élèvera à 100 millions de Sleks (200 millions d’euros). Cette somme peut sembler immense, mais il faut prendre en compte que celle-ci ne représente environ qu’un cinquième du coût initial de la plateforme. Cependant, les dégâts subis par la plateforme ne sont pas les seuls dommages économiques qu’a provoqués l’accident. En effet, tout au long de ces 175 jours d’éruption, ce sont pas moins de 6,28 milliards de m³ de méthane qui furent brûlés. S’ils avaient été commercialisés, cela aurait rapporté à Apex 3,14 milliards de Sleks. Mais l’une des pertes les plus dommageables est celle de l’hélium. En effet, au total, ce ne sont pas moins de 54,6 millions de m³ qui furent émis et donc perdus. Or, ce gaz est extrêmement utilisé dans l’industrie de pointe et dans l’industrie spatiale. C’est pour cela que, même si sa perte économique, estimée à 819 millions de Sleks, est plus faible que celle du méthane, Apex considère cela comme une plus grande perte.

03/11/2016

Quel résultat pour Agouti après trois mois de pub ?
Cela fait maintenant 3 mois qu’Agouti s’est lancé à l’assaut du marché raskenois, espérant le conquérir. Pour cela, le constructeur a mis en place une communication agressive à tous les niveaux. Cela comprend de nombreuses conférences, des pubs à tout-va, des taxis électriques financés par Agouti et même des dons de voitures à certains influenceurs pour qu’ils en fassent la promotion. Sur ce dernier point, on pense notamment à MotorWelt, le plus connu des influenceurs automobiles raskenois. Fort de ses 1,5 million d’abonnés, MotorWelt est admis comme étant le temple des fans d’automobile, mais surtout de moteurs thermiques. La dernière fois qu’il avait essayé une voiture électrique, cela ne s’était pas bien terminé pour elle.

Avec ces informations, on comprend aisément la réticence d’Agouti à prêter l’un de ses modèles si le seul résultat possible est que l’Hyper Castel serve de feu de camp. Mais faut-il croire que le constructeur sylvois a réussi à braver ses réticences, puisqu’il y a maintenant 2 semaines, MotorWelt a uploadé une nouvelle vidéo dans laquelle il testait une Hyper Castel. À la grande surprise de tout le monde, point d’insultes ; à vrai dire, la vidéo dans son ensemble était même plutôt positive. MotorWelt laissa même échapper quelques compliments, notamment sur la qualité de l’intérieur, nuançant cependant sur le fait qu’elle n’est pas au niveau de celle de Steiner.

Cette vidéo, c’est celle qui a enregistré le plus grand nombre de pouces rouges de l’histoire de cette chaîne, battant le précédent record en même pas une heure. La section commentaires, elle, était digne des combats de la première guerre civile raskenoise. Cependant, ce que beaucoup de ces internautes n’ont pas vu, c’est le dernier message de la vidéo. Dans ce passage, MotorWelt dit ceci : "Cette voiture est pas trop mal, mais on peut grandement l’améliorer. Je vous donne rendez-vous dans deux semaines pour voir le résultat."

Et il y a deux semaines, qui a posté une vidéo avec pour sujet une Hyper Castel ? Je vous le donne en mille : c’est MotorWelt, et cette fois-ci, il n’a pas déçu ses fans. La vidéo commence comme cela :
MotorWelt a écrit :
Bon, j’ai pu voir que ma dernière vidéo n’a pas plu à tout le monde, pour tout vous dire, elle n’a pas plu à grand monde. Cependant, à la fin de la vidéo je vous disais que cette voiture pouvait être améliorée, et c’est ce qu’on va faire aujourd’hui.

Si je n’en avais pas trop parlé durant la dernière vidéo, c’était pour le garder pour celle-là : le plus gros point noir de l’apparence extérieure de la voiture. J’ai pu constater que je n’étais pas le seul à penser comme cela… je parle évidemment de cette flamme dégueulasse. L’automobile est un art, pas un dessin d’enfant de 4 ans. Sascha, passe-moi la ponceuse !

Après cela, MotorWelt s’attaqua à cette flamme. Un cut plus tard, celle-ci avait disparu. Ce dessin enlevé, le youtubeur continua la vidéo :

MotorWelt a écrit :
Maintenant que ce gribouillis n’est plus, passons au plus gros problème. Comme je l’ai dit, l’automobile est un art, et de la même manière qu’un peintre mettrait toute son âme dans ses peintures, un constructeur automobile met toute son âme dans le développement de ses voitures. Et de l’âme, je n’en ai senti aucune émaner de cette voiture. Je n’ai pas senti de vie, je n’ai rien entendu. Heureusement, je suis là pour arranger tout ça. Après ma dernière vidéo, vous n’étiez pas contents, alors je me suis dit que pour me faire pardonner, il fallait que je vous fasse un cadeau.

Mon cadeau le voici : un magnifique V8 atmosphérique de 6 litres développant 450 chevaux, provenant tout droit de la première génération de Zora. Maintenant, si vous voulez bien m’excuser, je m’en vais rendre son âme à une voiture.

(écran noir pendant quelques secondes)

Non je rigole, vous pensiez vraiment que j’allais pas vous montrer ? Allez, suivez-moi !

Durant les presque 30 minutes de vidéo, on voit MotorWelt et son équipe démonter la voiture sylvoise, retirant tous les packs de batteries, les moteurs électriques, et j’en passe. La voiture n’étant pas faite pour cela, ils durent intégralement refaire toute la partie transmission, échappement et admission. Mais une fois toutes les modifications terminées, MotorWelt tourna la clé et…

MotorWelt a écrit :
VROOOOM !

Voilà !! Là, je sens une âme. C’est ça qu’on veut, bordel, c’est pas compliqué à comprendre ! Avant, cette voiture était triste à conduire, maintenant tu souris rien qu’en la démarrant.

……….

On arrive en fin de vidéo, donc je vais vous faire un petit résumé. À l’origine, on avait une motorisation électrique déployant 180 chevaux. À la place de cela, on a mis ce majestueux moteur V8 atmosphérique déployant 450 chevaux venant tout droit de la première Zora. Mais le mieux, c’est que ce moteur vient de la course, il a donc été allégé. Même en rajoutant la boîte de vitesses, la transmission, le réservoir, la ligne d’échappement et j’en passe, on a allégé la voiture de près de 600 kg.

Tiens d’ailleurs, dites-moi si ça vous tente qu’on essaye de la faire passer au contrôle technique, ça peut être marrant. J’annonce : tous les influenceurs ou les entreprises de taxi qui ont reçu en cadeau des voitures d’Agouti, contactez-moi, je me ferai un plaisir de rendre leur âme à ces voitures. Avant de vous quitter, j’ai une dernière chose à vous dire : quand Agouti m’a envoyé l’Hyper Castel, elle m’a aussi envoyé une Super Cité et une Micro Vivide. Vous savez donc à quoi vous attendre pour le mois qui arrive.

C’était MotorWelt, on se retrouve dans la prochaine vidéo.

Après sa première vidéo, certains disaient que MotorWelt était fini et qu’il n’allait plus jamais faire de vidéos suite au tollé qu’il s’était pris. Mais force est de constater que ce ne fut pas le cas. Au même titre que la première, sa deuxième vidéo est bien partie pour battre un record : celui de la vidéo la plus vue de sa chaîne. D’après les rumeurs, certains influenceurs à qui Agouti avait offert des voitures auraient déjà contacté MotorWelt pour "rendre son âme à la voiture", comme il aime si bien le dire.



Passons maintenant à autre chose, si MotorWelt a rendu sa critique virale, certains professionnels, eux, ont payé le prix fort de leur collaboration avec Agouti. C’est le cas de Felix Schwegler PDG de la compagnie TaxFörd, une entreprise de taxi basée dans la ville d’Hamförd. Cette entreprise, relativement récente, est la première (en dehors des compagnies créées par Agouti) à avoir tenté l’électrification de sa gamme. Il y a un mois de cela, le patron de l’entreprise contacte donc Agouti pour obtenir une assistance, étant donné que ce sont les seuls à proposer des bornes électriques pour l’instant. Voyant là une opportunité très importante de communication, le constructeur sylvois accepta. Cependant, cela ne se passa pas comme prévu pour le jeune entrepreneur.
Felix Schwegler a écrit :
Felix Schwegler – Quand je les ai contactés, ils étaient très sympathiques, me disant que j’allais faire des économies et que j’allais œuvrer pour l’environnement grâce à l’électrique. Bon, je savais qu’ils mentaient en disant que j’allais faire des économies car le prix de l’essence est bas, cependant, je ne leur en ai pas tenu rigueur. Dans le marketing, il faut savoir se vendre, donc bon, ce n’est pas grave. En revanche, la cause environnementale, j’y suis très sensible, et c’est cela qui m’a convaincu. Très rapidement donc, je signe, et des employés d’Agouti viennent dans mon dépôt pour installer les bornes. Vous voyez les bornes là-bas avec le joli logo Agouti ? C’est à cause d’elles que mon budget carburant a fait fois 20 ce mois-ci. Je possède 20 taxis Barken (SUV de Steiner) dans la ville. Avant, je consommais environ 6000 litres d’essence par dizaine de taxis, ça me revenait à 1200 Sleks par mois (2400 euros). Lors de mes échanges avec les employés d’Agouti, ils m’ont dit qu’en remplaçant une dizaine de mes Barken, je consommerais dans les 14 400 KWh d’électricité par mois. Avec cette consommation, j’aurais dû payer dans les 1600 Sleks (3200 euros). Vous comprendrez donc mon énervement lorsque j’ai reçu la facture électrique des bornes. En un mois d’opération, ces bornes m’ont coûté près de 19 240 Sleks (38 480 euros). J’ai payé le KWh 1,34 Sleks bordel de mer** ! Regardez par vous-même (il tend la facture au journaliste). On pourrait se dire que c’est la faute d’Apex, mais non. Quand j’ai fait installer les bornes, j’ai demandé à dissocier les bornes de ma facture principale pour suivre précisément la consommation. Quand j’ai signé le contrat, les représentants d’Agouti m’ont signifié que j’allais payer les bornes moins cher, mais en contrepartie, je paierais l’électricité un peu plus cher et que ce serait le prix de base plus un petit quelque chose, petit quelque chose qui allait aller directement à Agouti.

Regardez maintenant : on voit clairement sur la facture ce que je paye à Apex, les 0,1 Sleks par KWh, ce qui représente 1440 Sleks (2880 euros). Et la ligne d’après, c’est ce que je paye à Agouti, soit la différence, différence qui aurait dû être de 160 Sleks. Sauf que moi, j’ai payé 18 500 Sleks !

Journaliste – Qu’est-ce que vous avez fait après avoir vu cela ?

Felix Schwegler – Ah, je les ai appelés directement, j’étais furieux, mais vous ne pouvez pas imaginer à quel point. La cause environnementale est importante à mes yeux, mais je ne vais pas faire couler mon entreprise pour autant. Le contact que j’avais chez Agouti m’a dit que c’était sûrement une erreur et qu’il allait régler cela, ce à quoi je leur ai tout simplement dit non. Non, c’était trop. Qu’ils fassent une erreur de quelques dizaines voire centaines de Sleks, ok, mais de là à multiplier le prix du KWh par 13, c’est trop. Ce sont des amateurs. Je leur ai dit que notre collaboration allait s’arrêter là et que je revendrais les voitures sur le marché international pour reprendre mes anciens Barken qui fonctionnaient très bien, et au moins, je sais que mon budget carburant ne va pas s’envoler sans raison. Maintenant, je vous le dis : ne prenez pas de voitures chez Agouti, vous allez vous ruiner.

Simple erreur ou volonté de s’enrichir, nous ne savons pas. Cependant, cela aura sûrement un impact sur l’image d’Agouti à l’avenir.

03/11/2016

Bergrun, une politique écologique décidé autour d’un tonneau de bière
Dernièrement, le petit État de la confédération de Kresetchnie répondant au nom de Bergrun s’est fait connaître pour sa politique “écologique”, critiquant par la même occasion celle menée par Rasken, la qualifiant de polluante avec un vernis d’écologie. Si effectivement Rasken est un pays ayant de vastes émissions de CO2, cela à cause de son vaste complexe industriel, il est curieux de constater qu’un pays dont la seule production significative est l’alcool critique un pays comme Rasken essayant de conserver les acquis de la révolution industrielle tout en les rendant plus vertueux. Car à ce compte-là, si la politique menée par Rasken n’a qu’un vernis d’écologie, celle menée par Bergrun ne s’est même pas embêtée à ouvrir le pot de vernis.
Bergrun accuse la politique menée par notre pays de n’être qu’une couche de vernis. Mais qu’est donc véritablement reproché à Rasken sur le plan écologique ?

Premièrement, il y a le fait que notre pays se soit lancé dans ce que l’on appelle la CSC pour Capture et Séquestration de Carbone. Cette technologie consiste, dans les grandes lignes, à capturer les émissions de CO2 lors de l’émission sur des sites polluants, avec en priorité l’industrie et l’énergie. Et cette technologie, Rasken mise beaucoup dessus, c’est d’ailleurs pour ça que le pays est à la pointe dans le domaine. Ce que reproche Bergrun, ce n’est pas le fait de séquestrer le CO2, mais que cela permettra de continuer à brûler toujours plus d’énergie fossile tout en pouvant dire que l’on est respectueux de l’environnement. Sauf que ce que semblent oublier ou ne pas comprendre les “journalistes” de Bergrun, c’est que, contrairement à ce qu’ils affirment et comme nous l’avons mentionné plus haut, la CSC ne sera pas à destination des voitures mais bien de l’industrie et de l’énergie, car il est impossible de mettre en place cette technologie sur des voitures. Or, dans le cas de l’industrie, il y a des fois où il n’existe pas de méthode pour réduire les émissions. On pense notamment au ciment, dont la fabrication repose sur une réaction chimique qui libère de grandes quantités de CO2. Il y a également l’acier, un pilier de notre industrie, qui libère de grandes quantités de CO2, mais, comme nous l’avions expliqué dans un précédent article, l’acier raskenois est parmi les moins polluants de la planète grâce à l’utilisation de procédés au gaz naturel.

En réalité, nombre de procédés industriels libèrent de grandes quantités de CO2 et, souvent, ceux-ci ne disposent pas d’alternative viable ou du moins pas mature à l’heure actuelle, mais cela ne doit pas être compréhensible pour un pays désindustrialisé comme Bergrun. Capter les émissions est donc une solution pour réduire les émissions tout de suite sans devoir attendre l’arrivée de nouvelles technologies/procédés.

Deuxièmement, le petit État de l’est reproche à nos marques automobiles, avec Steiner en tête, de vouloir optimiser les moteurs. Pour eux, un moteur optimisé veut dire un moteur plus gros, car s’il consomme moins de base, on peut lui faire développer plus de puissance. De même, si le moteur consomme moins, alors les usagers voudront parcourir plus de distance, car moins de consommation égale plus de distance parcourable avec la même somme d’argent. Cependant, ce que semble oublier le club des alcooliques anonymes bergrosish, c’est qu’une petite citadine faite pour amener les enfants à l’école n’a pas besoin de faire 500 chevaux. De même, sur la question de l’allongement des trajets, cela ne prend aucunement en compte la réalité raskenoise qui, de par ses prix de l’essence/gasoil très bas, fait que le budget carburant ne fait même pas partie du top 5 voire 10 pour un ménage. De manière générale, moins de 30 Sleks (60 euros) sont dépensés chaque mois dans un ménage de 4 personnes.

Mais au-delà de ça, c’est la mentalité bergrosish qu’il faut questionner. Refuser l’innovation et l’amélioration des technologies actuelles, c’est la marque de fabrique des peuples qui restent coincés dans le passé… comme l’Altrecht par exemple, quoique eux seraient sans doute pour les innovations technologiques.

En parlant de rester coincé dans le passé, parlons maintenant de la politique “écologique” menée par les moines dont la quantité d’alcool dépasse celle du sang dans leurs veines. Ceux-ci se vantent du développement et du déploiement progressif de biocarburants dans leurs voitures afin de réduire leurs émissions de CO2. C’est formidable, vous ne trouvez pas ? C’est effectivement le cas, du moins en apparence, car n’importe quelle personne avec un minimum de connaissances du milieu mécanique vous affirmera l’inverse. Bergrun, dans sa longue tradition “écologique”, recycle/répare ses voitures plutôt que d’en acheter de nouvelles, ce qui fait que la majorité des voitures bergrosish ont plus de cinquante ans. C’est une bonne nouvelle, me diriez-vous, le recyclage c’est bien et vous auriez raison de me dire ça. Seulement, en 50 ans, les technologies ont évolué, passant de la fonctionnelle mais inefficace carburation à la très efficace injection. Cette réalité fait que les moteurs des véhicules bergrosish ont un rendement très faible, autour de 15 %, là où une voiture moderne tourne autour de 35 % pour l’essence et 41 % pour le diesel, voire 51 % pour le moteur diesel 6 temps de première génération de Steiner. Cela fait que, sur 2 voitures similaires, celle de Steiner, avec l’implantation de ses innovations, consommera près de 3,4 fois moins sur un même trajet. En fait non, le moteur bergrosish ne va pas juste consommer 3,4 fois plus, cela serait le cas si on utilisait le même carburant. Or Bergrun veut se diriger vers des moteurs à l’éthanol, le problème étant que ce carburant contient moins d’énergie que l’essence à volume équivalent. En vérité, c’est plus de 5 fois plus (5,4) de carburant qui sera consommé à trajet équivalent.

Mais le pire, ce n’est pas cela, mais l’écologie, la sainte écologie tant adorée par les bergrosish. Les voitures bergrosish vont consommer 5 fois plus de carburant et donc libérer plus de polluants, et même si l’éthanol est un carburant plus propre que l’essence, l’utilisation de carburateurs va décupler les émissions de NOx, monoxyde de carbone et hydrocarbures imbrûlés. En effet, l’utilisation de carburateurs fait que l’on ne contrôle pas aussi bien la combustion que dans un moteur à injection, ce qui oblige à avoir un mélange plus riche que nécessaire pour s’assurer que la combustion se fasse. De même, contrairement à l’injection, on ne peut pas moduler l’arrivée de carburant en fonction des informations que l’on obtient dans les gaz d’échappement comme on le ferait avec les sondes lambda sur un moteur moderne. Ainsi, même en partant de la pire situation possible pour un moteur moderne (sans 6 temps Steiner) et la meilleure situation pour le moteur bergrosish, les émissions de monoxyde de carbone seraient 3,75 fois plus élevées, les hydrocarbures imbrûlés 3 fois et le NOx 2 fois, et cela serait à multiplier avec la consommation bien plus élevée du moteur bergrosish. En comparaison, le moteur 6 temps de Steiner réduit les émissions de polluants à presque zéro.

Pour conclure, là où les Raskenois innovent avec de nouvelles technologies afin de réduire la pollution, les bergrosish, eux, de leur côté, tentent d’innover avec des carburants plus propres tout en restant coincés dans le passé avec des technologies dépassées, polluantes et inefficaces. À ce compte-là, c’est plutôt la politique bergrosish qui utilise une couche de vernis “d’écologie” pour consommer toujours plus de carburant et polluer toujours plus.