Journal le Patriote - Page 4

09/04/2019

Actualité FISCA
Voilà maintenant plusieurs mois que la FISCA, à savoir l’organisme organisant le championnat du monde de formule 1, a officialisé le lancement de la saison 2019. Si pour l’instant aucune course n’a démarré, nous pouvons cependant prendre notre mal en patience avec les essais de pré-saison qui, heureux hasard, se déroulent chez nous à Rasken sur le mythique circuit du Falkenring. Dans cet article nous allons revenir en détail sur les premiers retours ayant émané de ces essais, car même si nous n’en sommes qu’au début, nombre d’informations sont remontées.

Strama et son frein solitaireStrama, éternel rival de Steiner (ou éternel second ☺), fut la première écurie à s’élancer sur le circuit, ne voulant pas perdre de temps, l’écurie Velsnienne arriva au Falkenring dès 7h quand bien même les essais ne débutaient qu’à partir de 8h. Pourquoi une telle avance me diriez-vous, la réponse est double, montrer qui est le plus fort en arrivant en premier mais aussi pour avoir suffisamment de temps pour peaufiner les derniers réglages de leur monoplace, ou plus précisément de l’une des spécificités de leur monoplace. Une spécificité que jusqu’à présent seul Strama possède, leur permettant semble-t-il de n’utiliser qu’un seul frein sur les quatre. Étrange me diriez-vous, vous me diriez également que cela ne doit pas être très pratique de freiner si seul l’un des 4 freins est actionnable et je vous donnerais raison, mais ce n’est pas la réalité.

Depuis que la F1 existe ou plus généralement depuis que le sport automobile existe, celui-ci est devenu un laboratoire à ciel ouvert pour tester de nouvelles technologies afin de repousser les limites du possible. Ainsi il n’est absolument pas rare de voir apparaître de temps à autres des anomalies, que ce soit des bizarreries comme la F1 à six roues ou des plus utiles comme les freins à disques.

Aujourd’hui ce qu’a fait Strama se trouve entre les deux, car la réalité, ce n’est pas que la monoplace ne peut actionner qu’un frein mais qu’elle peut actionner ses 4 freins ou uniquement un à l’arrière. Si nous ne savons pas encore comment Strama s’y prend pour réaliser une telle chose, nous pouvons déjà voir des effets concrets. En effet, en freinant d’une seule roue tout en continuant d’accélérer, la SG2019 tourne mieux, comment me diriez-vous et vous auriez raison de vous poser cette question. Cependant, la réponse est plus troublante qu’il n’y paraît, en freinant d’une seule roue, cette roue en particulier va tourner plus lentement que le reste, faisant pivoter la monoplace à la manière d’un tank.


L’aileron macarena ou l’aileron qui se voulait différentBien que Strama soit la première à être arrivée sur le Falkenring, elle fut rapidement suivie par Steiner qui arriva peu après elle et si Strama apporta son innovation avec son frein solitaire, Steiner ne vint pas les mains vides apportant également son grain d’innovation. Si dans le cas de Strama, l’innovation apportée sort très clairement de l’ordinaire, Steiner eux ont décidé de rester plus proches de quelque chose qu’ils maîtrisent déjà, à savoir le DRS pour Drag Reduction System. Ce système bien connu de la F1 permet à l’aileron arrière de s’ouvrir lors des phases de haute vitesse pour réduire la traînée aérodynamique permettant à la monoplace de gagner en vitesse. Cependant, dans le cas de Steiner, ce n’est pas juste un simple DRS, c’est le niveau max du DRS car si dans la majorité des cas, l’aileron ne fait que s’ouvrir, dans le cas de Steiner, l’aileron se retourne complètement agissant alors comme une sorte d’aile annulant complètement la traînée de l’aileron voire créant même de la portance. Un DRS classique réduit la traînée globale de la monoplace d’environ 10 à 15 %, mais dans le cas de l’aileron de Steiner, la réduction grimpe jusqu’à 25 %, permettant de gagner en vitesse jusqu’à battre le record avec 408 km/h.

Cependant, lorsque quelqu’un apporte une innovation, cela fait irrémédiablement des jaloux, enfin surtout chez Strama chez qui toute la jalousie s’est accumulée puis concentrée en un seul point, mais la quantité de jalousie fut telle qu’elle finit par prendre forme humaine en la personne de Christiano Dangelo. En effet, celui-ci n’a guère attendu longtemps pour porter réclamation à la FISCA arguant à qui veut l’entendre que l’aileron serait illégal, de son côté Steiner maintient que celui-ci est totalement légal, répondant à chaque point du règlement. Après ces événements, nous avons réussi à obtenir une interview de la part de Theodor Kriegs à savoir le directeur d’écurie de Steiner F1 dont voici quelques extraits :

Theodor Kriegs – Quoi que puissent en dire Dangelo, notre aileron est tout à fait légal, il n’a pas besoin d’action humaine que ce soit du pilote ou de sa team, il n’est pas actif, il n’est pas actionné mécaniquement. Non, la seule chose qu’il fait, c’est se contenter de résister à la force du vent et de lâcher prise à un moment. Vous savez, avec les années, j’ai appris à connaître Dangelo, que ce soit dans ses mauvais moments ou dans ses bons (rares je vous l’accorde), en cela, je ne lui tiens pas rigueur de sa volonté de nous saboter. Il veut finir premier et nous aussi, mais c’est là où la différence entre lui et moi se fait, moi je fais confiance en mon équipe, en mes pilotes, en mes monoplaces, je leur fais confiance pour gagner, Dangelo lui semble manquer de cette confiance car devant à tout prix miner les autres pour penser avoir une chance de gagner. En résumé, lui préfère rabaisser ses adversaires à son niveau alors que moi je fais confiance à mon équipe pour nous élever au niveau de nos rivaux et ramener la victoire.



La centrale à charbon à l’assaut du FalkenringAu-delà des grandes écuries constructeurs comme Steiner ou Strama sont également présentes de plus petites écuries, rappelez-vous, lors de notre dernier article sur ce sujet, nous vous parlions du garage Hollenfeur et du fait que celui-ci avait annoncé s’engager en Formule 1. C’est maintenant chose faite, le préparateur Raskenois s’étant officiellement inscrit au championnat. Lors de notre précédent article également, nous vous avions dit que chaque fois qu’Hollenfeur s’engageait dans une course, il le faisait toujours d’une certaine manière, choquant au passage l’intégralité des concurrents. Leur participation au championnat de la FISCA n’échappa heureusement pas à cette règle, lors des essais, passé un certain temps, le tour du préparateur finit par arriver, là où les autres écuries avaient en moyenne des F1 qui se ressemblaient, ce ne fut absolument pas le cas pour eux.

À peine la monoplace démarrée que l’on pouvait voir qu’elle était différente, une fumée noire digne d’une centrale à charbon s’échappant de l’échappement, le moteur était-il encrassé, avait-il un problème technique, rien de tout ça, la réponse était ailleurs. En effet, là où toutes les écuries utilisent le même carburant, à savoir de l’essence de course SP-102 made in Apex, Hollenfeur eux ont fait le choix du diesel, oui oui, du diesel réputé (à tort) pour sa non-sportivité. Le directeur d’écurie Josua Seiden dit cela :

Josua Seiden – Oui c’est vrai qu’au premier regard on peut se dire que c’est une idée de merde, du diesel en F1, quelle idée saugrenue. Cependant quand on s’y connaît un peu, c’est pas totalement con, le diesel a un meilleur rendement que l’essence, donc on consomme moins de carburant donc on est plus léger. On a également un couple monstrueux, ce qui nous permet d’avoir une très bonne accélération quel que soit le régime, aussi, le diesel tient mieux la suralimentation, donc on peut mettre des turbos énormes pour avoir beaucoup de boost.

Journaliste – Monsieur Seiden, pouvez-vous nous donner quelques caractéristiques de votre groupe motopropulseur ?

Josua Seiden – Je ne peux pas tout vous dire, mais sachez qu’on a un V8 5L biturbo développant 950 chevaux max et 1700 Nm de couple au maximum soit 3 à 4 fois plus que la majorité des F1, le contrecoup du diesel par contre c’est qu’on dépasse difficilement les 7000 tours par minute. Mais notre avantage c’est que la plage de plateau donc là où la puissance est à peu près constante est chez nous de 3500 à 6300, ce qui veut dire que même si on a "que" 950 chevaux, on les a 40 % du temps.



La safety car du Falkenring dévoiléÀ l’occasion des essais de pré-saison sur le Falkenring, nous avons pu voir nombre d’écuries rouler et commencer petit à petit à dévoiler leurs cartes, mais que serait la F1 sans leur fameuse safety car, ces voitures ayant pour charge de guider et brider les monoplaces en début de course et lors des incidents. Chose importante à noter cette saison, c’est le fait que chaque circuit choisit sa propre safety car, rien n’est imposé, cela est donc l’occasion pour les constructeurs de se faire de la pub en mettant en scène des modèles de leur marque.

Ainsi, lors des essais de pré-saison au Falkenring, le gérant du circuit a pu présenter à tous la voiture qui servirait de safety car et quelle annonce, car même s’il n’y avait pas de grand suspense quant au constructeur et au modèle choisi, les organisateurs ont tout de même réussi à nous impressionner. Bien évidemment, nous nous attendions tous à ce que ce soit Steiner et sa Zora qui soient choisis pour servir de safety car, cependant, ce ne fut pas une simple Zora oh que non.

Contre toute attente, ce fut un tout nouveau modèle de la Zora qui fut choisi, un modèle étant dévoilé à l’occasion des essais. La Zora Black Thunder est la version la plus extrême de la Zora à ce jour, le V12 6L est poussé jusqu’à 1100 chevaux grâce au remplacement de son système Twincharge par un système e-turbo, cette puissance thermique étant quant à elle suppléée par une hybridation de 200 ch. Ainsi, c’est près de 1300 ch que la Zora Black Thunder aligne sur le bitume, si ses performances exactes ne sont pas encore connues Steiner annonce qu’elle abat le 0 à 100 en moins de 1,9 s, soit croyez-le ou non mais bien mieux que la majorité des F1, la marque annonce même 1,6 s sur surface préparée. Mais que seraient 1300 ch sans moyen de les diriger correctement, ainsi, la Black Thunder est la Zora la plus maniable à ce jour grâce à un travail de titan sur le châssis, la direction, l’appui aérodynamique et tout autre organe nécessaire à la maniabilité. Au-delà de ça, son poids fut également réduit au minimum grâce à des pièces en carbone et en magnésium, réussissant l’exploit de ne peser que 1400 kg.

Si au global sur un circuit il ne fait aucun doute que la majorité des écuries et leurs monoplaces seront plus performantes, les petites écuries devront faire attention car il se pourrait bien que la Zora Black Thunder ne les laisse dans le rétro.

Caractéristiques de la Zora si c’était une F1

• Vitesse : 170/200
• Accélération : 180/200
• Virages lents : 140/200
• Virages rapides : 120/200

01/02/2019

Marine Raskenoise : La renaissance tant attendu?
La marine, la flotte, la navy, tant de mots différents pour désigner un seul et même concept, le fait qu’une nation dispose de navires armés afin de défendre ses eaux. Pour beaucoup de nations côtières ou insulaires, disposer d’une marine est un prérequis à la survie même du pays, car permettant non seulement de protéger ses intérêts mais également de se défendre en empêchant toute invasion depuis la mer. Quand on regarde sous cet angle, on se dit que posséder une marine est primordial et c’est le cas, alors, pourquoi, quand on regarde notre pays, a-t-on l’impression que le concept de marine est étranger ? C’est vrai que, quand on regarde de près, la marine raskenoise, si tant est qu’on peut l’appeler comme cela, fait pâle figure en comparaison de ses alliées et de ses voisins, en effet, la marine ne pouvant compter que sur 5 navires dont 3 ont été livrés cette année ou l’année dernière, les 2 autres n’ayant été mis à l’eau qu’entre 2013 et 2014. Ainsi, cela veut donc dire qu’avant cette date, le pays ne disposait d’aucun navire si l’on oublie le cuirassé Brod Flor qui est conservé et entretenu pour l’image qu’il véhicule.

La question qui se pose maintenant est de savoir pourquoi notre pays n’avait pas de marine mais surtout, pendant combien de temps il n’en a pas eu. Pour cette dernière question, la réponse est simple, cela faisait 35 ans que la marine raskenoise n’existait que de nom, ne disposant d’aucun navire de combat. Pourquoi diable sommes-nous restés sans navires pour nous défendre durant plus de trois décennies ? Comme beaucoup de sujets de cette période-là, la réponse est assez évidente, c’est bien entendu à cause de la guerre civile, enfin, pour être tout à fait exact, la guerre civile n’est que le dernier clou ayant fermé le cercueil de la marine raskenoise.

Comme nous l’avions expliqué dans cet article datant du 18/08/2012, le déclin de la marine raskenoise intervient juste après la grande guerre contre Caratrad. Après la guerre et la défaite florienne, le pays se voit sommé de verser des réparations de guerre, des réparations plus qu’importantes. Pour s’acquitter de cette dette, le gouvernement réduisit les dépenses où il le pouvait et la marine fut l’un des postes de réduction les plus importants, car même après la défaite, le pays disposait encore de près de 350 navires, navires demandant de l’entretien. Ainsi, année après année, les budgets furent réduits, jusqu’à ce que la flotte tombe plus ou moins en décomposition, finalement, 250 navires furent vendus, Brod Flor voulant par cet acte générer une rentrée d’argent et réduire les dépenses de maintenance. Mais cela n’endigua pas la décomposition du reste de la flotte, les budgets étant tout bonnement dérisoires.

Finalement, la guerre civile éclata et contrairement à ce que l’on aurait pu penser, la marine eut un léger regain d’intérêt, le futur camp impérial utilisa notamment des navires pour procéder à un débarquement dans les premières années de la guerre. Mais après ce léger regain d’intérêt, la flotte retomba dans l’oubli et cela, jusqu’en 2005. À cette date, le gouvernement souhaita reconstruire la marine raskenoise, il engagea donc des budgets et passa commande auprès de Schibane d’un certain nombre de navires. En 2012, notre article titrait avec enthousiasme la Renaissance de la Marine Raskenoise, à cela, nous devons vous présenter des excuses, des excuses parce que ce que nous vous annoncions ne s’est pas réalisé. En effet, à l’époque, au moins une dizaine de navires étaient prévus, comprenant destroyers, corvettes, croiseurs et bien d’autres, cependant, force est de constater que cela ne s’est pas réalisé, les contrats signés par le gouvernement ayant été rompus quelques semaines après notre article. Pourquoi furent-ils rompus ? Nous n’avons pas de réponse exacte à vous apporter, plusieurs sources évoquent des contraintes budgétaires ou une réorientation stratégique vers les forces terrestres, mais aucun responsable n'a souhaité confirmer ces informations.

Après cet énième échec de résurrection de la marine raskenoise, beaucoup furent découragés, se disant qu’au final, notre pays ne disposerait plus jamais de forces maritimes conséquentes et que de toute façon une marine ne servait à rien contre les menaces terrestres se faisant de plus en plus grandes. Car oui, c’est dans cette même période de temps que des tensions recommencèrent à apparaître à nos frontières, obligeant nos forces armées à se concentrer davantage sur le terrestre et l’aérien que sur une possible résurrection de la marine. Également, c’est durant cette période que notre pays entama un rapprochement avec la Grande République de Velsna, rapprochement débouchant sur un accord de protection partielle de nos navires marchands, réduisant donc encore plus l’intérêt d’une flotte.

Seulement voilà, nous sommes au début de l’année 2019 et la situation semble changer du tout au tout, en effet, pas plus tard qu’il y a 4 jours, l’Assemblée nationale a voté un projet de loi fixant les budgets pour la marine. Alors, on pourrait s’attendre à ce que cela soit symbolique, un budget ne servant qu’à entretenir les navires existants et à potentiellement acquérir un navire de faible tonnage. Sauf que c’est tout le contraire qui s’est produit, car on parle d’un programme d’acquisition de 34 navires pour un coût estimé à 51 milliards de Sleks (102 milliards d’euros), le tout réparti sur 6 ans. On pourrait se dire que certes, 34 navires est un chiffre important, mais s’il s’agit de petits navires alors cela n’a pas d’intérêt, mais rassurez-vous car il ne s’agit en rien de petits navires, mais de véritables navires de guerre à fort tonnage. Ainsi, sur les 34 navires commandés, 20 sont des frégates, 10 des destroyers et 4 des croiseurs, oui vous avez bien lu, 4 croiseurs, à savoir les navires les plus lourds après les porte-avions.

Maintenant, une nouvelle question se pose : Pourquoi ? Pourquoi la marine raskenoise fait-elle un retour aussi fracassant ? Pourquoi le gouvernement a décidé de faire revenir seulement maintenant la marine raskenoise ? La réponse à cette question est en fait assez simple, cela était prévu depuis longtemps, plus précisément depuis 2009 quand l’ancien ministre des Armées a lancé le PFC-NG ou Programme de Flotte de Combat Nouvelle Génération. Ce plan avait pour objectif de rattraper les décennies de non-investissement dans la marine en développant en un temps restreint les technologies qui nous faisaient défaut, ce plan est d’ailleurs toujours en vigueur, ne devant s’achever qu’en 2030. Si nous n’avons pas les détails, nous savons par exemple que ce programme consistait en le développement de nouveaux systèmes de lancement verticaux pour les missiles, sur un système de propulsion nouvelle génération, sur des radars et bien d’autres technologies.

20/12/2019

Steiner : un géant aux 150 ans d’histoire (partie 1)

Présentateur – Steiner, voilà une marque connue de tous les Raskenois et dont la renommée mondiale n’est plus à prouver, en attestent les près de 6 millions de véhicules qui sont désormais vendus chaque année. Steiner est tellement connue qu’on en oublierait presque que la marque a plus de 100 ans d’existence, en réalité, celle-ci fête cette année ses 150 ans. Pour fêter cela comme il se doit, nous avons décidé de tenir en ce jour une émission spéciale, mais surtout de vous faire participer. En effet, comme vous avez pu le voir sur nos réseaux, nous vous avons posé une question, à savoir : Si vous aviez le PDG de Steiner en face de vous, quelle question lui poseriez-vous ? On peut dire que vous étiez au rendez-vous car nous avons assez de questions jusqu’à la fin du siècle. Mais avant de commencer et pour les 2/3 qui vivent au fond d’une grotte, nous allons vous présenter la marque Steiner ou plutôt, je vais laisser notre invité vous la présenter et je peux vous dire que vous n’allez pas être déçus, car nous avons avec nous un invité de marque. Chose promise, chose due, Thomas Steiner, messieurs-dames.

Thomas Steiner – Bonjour à tous.

Présentateur – Comment allez-vous, monsieur Steiner ?

Thomas Steiner – Bien et vous ?

Présentateur – Eh bien écoutez, à part l’hiver qui pointe le bout de son nez, tout va pour le mieux. Bien, donc pour vous présenter, vous êtes Thomas Steiner, le PDG de Strama, c’est bien ça ?
Thomas Steiner – Ahahahah, j’aimerais bien, mais non, peut-être un jour, qui sait.

Présentateur – Attendez, vous comptez racheter Strama ?

Thomas Steiner – Non non… ça serait improbable… mais vous savez, avec suffisamment de temps, même l’improbable finit par advenir, disons juste que les crises de colère de Dangelo sont à mourir de rire.

Présentateur – Bref, trêve de plaisanteries, comme je l’ai annoncé, est-ce que vous pourriez présenter rapidement votre entreprise pour ceux qui vivent dans une grotte ?

Thomas Steiner – Bien sûr, Steiner est un constructeur automobile ayant vu le jour en 1869, fondé par mon arrière-arrière-arrière-grand-père Gerarde Steiner. Au tout début, l’entreprise ne construisait pas des voitures au sens moderne mais des sortes de carrioles à vapeur se déplaçant à peine plus vite que quelqu’un qui marche. Cependant, très rapidement, avec la démocratisation du pétrole, l’entreprise se mit à développer le moteur à combustion interne qui équipe désormais la majorité de nos véhicules. Cette accélération fut encore plus marquée après la découverte de gisements sur notre sol dans les années 1920. Par la suite, Steiner continua de croître, le fils de Gerarde prit la relève puis son fils à son tour, cela aurait pu continuer comme cela, mais lorsque la quatrième génération des Steiner arriva sous l’égide de Mark Steiner, une catastrophe arriva. Celui-ci fit l’erreur en 1951 de se ranger du côté des républicains durant la guerre civile et cela fut une double erreur. Premièrement, les employés, à cette époque, on ne pouvait pas dire que la population portait dans son cœur le système républicain à cause des crises que celui-ci avait engendrées, alors quand un camp s’est levé pour renverser ce système, il avait tout naturellement un soutien important. Ainsi, quand Mark annonça qu’il soutenait les républicains, nombre d’employés décidèrent de se mettre en grève, paralysant une bonne partie de la production. Le deuxième problème arriva avec le temps, car à mesure que la guerre avançait, le camp républicain se vit de plus en plus acculé et avec l’avancée des troupes raskenoises, les usines furent saisies. L’entreprise ne disparut pas de par son importance mais surtout de par sa capacité de production, car étant utile à l’effort de guerre, ainsi, le camp impérial mit à profit les usines en conservant le nom, mais en changeant de dirigeant. Ainsi, pendant presque 50 ans, la famille Steiner resta étrangère à sa propre entreprise, cet exil ne prit fin qu’en 2004 quand je fus élu par le conseil d’administration au poste de PDG, poste que j’occupe désormais depuis 15 ans.

Présentateur – Et vous ne blâmez pas l’Empire pour ce qu’il a fait ? Je veux dire, il a arraché à votre famille ce qui lui revenait de droit.

Thomas Steiner – Je ne vais pas dire que je ne leur en veux pas, ce serait un mensonge, mais en réalité, quand on regarde d’un point de vue historique, j’aurais très certainement fait pareil. De plus, il faut rappeler que le pays était dans un état de guerre civile à l’époque et Steiner est loin d’avoir été la seule entreprise impactée. Je dirais même que Steiner a eu beaucoup de chance car nous avons pu nous relever, beaucoup n’ont pas eu cette chance, je pense notamment au concurrent de Steiner de l’époque, à savoir Kerlwagen, qui est mort dans l’indifférence la plus totale. Et de toute façon, quand je vois où Steiner en est aujourd’hui, je n’ai pas à me plaindre, l’entreprise se porte mieux que jamais, elle est passée de constructeur national à constructeur mondial et est le leader du moteur thermique à haute efficience. Donc s’il fallait passer par une période sombre pour en arriver là, je n’y vois aucun problème.


Présentateur – Je vois, maintenant que cela est dit et si nous rentrions dans le vif du sujet, comme je l’ai dit, nous avons suffisamment de questions pour tenir cette interview jusqu’à la fin du siècle, nous avons donc dû en sélectionner certaines. Si vous n’êtes pas à l’aise avec une question, dites-le-moi et on passera à la suivante.

Thomas Steiner – Oh vous savez, tant que vous ne me demandez pas des secrets industriels, je devrais pouvoir répondre à toutes vos questions.

Présentateur – Bien alors, première question, celle-ci nous vient de Karl_M67 :
Karl_M67 a écrit :Que représentent à vos yeux ces 150 ans ?
Thomas Steiner – Je ne vais pas vous dire que ça ne me fait rien, ce serait un mensonge… c’est incroyable, qu’est-ce que vous voulez que je vous dise. 150 ans, bien peu d’entreprises ont une longévité qui dépasse les 50 ans, beaucoup cessent simplement d’exister et d’autres se font absorber, alors réussir à conserver son indépendance durant tant d’années, c’est quelque chose. Pour cela, je ne peux que remercier les générations de dirigeants et d’employés qui se sont succédé et qui ont maintenu la marque en vie. De plus, le fait que cet anniversaire se passe sous ma présidence rend l’évènement encore plus important à mes yeux. Quand on connaît l’histoire de l’entreprise, cela relève d’une symbolique encore plus forte, comme je l’ai dit, durant 50 ans, la famille Steiner a été étrangère à l’entreprise qu’elle a créée, ma famille n’a pas connu le centenaire de sa propre marque. Je me souviens parfaitement des dîners de famille durant lesquels, si l’on avait le malheur de prononcer le chiffre cent, mon grand-père comme mon père devenaient pâles. Le fait de célébrer les 150 ans de Steiner est pour moi comme une revanche, pas une revanche contre nous-mêmes ou contre l’État, une revanche contre le destin qui a si longtemps éloigné ma famille de ce qu’elle avait bâti.

Présentateur – À ce que je vois, cela vous a beaucoup marqué. Vous avez parlé de votre famille, mais qu’en est-il de votre fondateur ?
OldTimer1869 a écrit :Que dirait Gerarde Steiner s’il pouvait voir l’entreprise aujourd’hui ?
Thomas Steiner – Ça doit être la question à laquelle j’aurais le plus de mal à répondre, je ne vais pas vous mentir, je n’en ai absolument aucune idée, mon père ne l’a pas connu, mon grand-père non plus, de même que mon arrière-arrière-grand-père, pourtant on n’est pas du genre à mourir jeunes dans la famille. Mais de toute façon, nos époques sont trop différentes, rappelez-vous qu’en 1900, on imaginait les années 2000 avec des voitures volantes, des dispositifs pour télécharger des connaissances directement dans le cerveau et bien d’autres. Pour répondre à votre question, je n’en sais rien, je ne sais pas s'il serait fier des voitures que nous fabriquons aujourd'hui. En revanche, j'espère qu'il serait fier de voir que son nom est toujours synonyme de qualité cent cinquante ans plus tard.

Présentateur – En restant sur l’héritage, Anna_RSK demande : Avez-vous l’impression parfois de plus diriger un héritage familial qu’une entreprise ?

Thomas Steiner – Vous savez, quand on a notre nom partout, c’est difficile de se dire que l’on ne gère qu’une simple entreprise quand notre nom est partout. Sans vouloir dénigrer les autres PDG, lorsqu’on gère une entreprise familiale, chaque critique, chaque louange, on les prend personnellement, là où un PDG sans liens avec la famille fondatrice pourra être un peu plus distant. Une entreprise familiale, c’est un peu comme un pays, quand on critique Rasken, on critique sa population, quand on critique Steiner, on critique la famille Steiner. Quand les affaires tournent bien et que les clients sont contents, alors tout va bien, mais dans le cas contraire, les critiques prennent la forme d’attaques personnelles envers ma personne, ma famille et notre héritage. Ce que je dis, certaines personnes l’interpréteront comme le PDG milliardaire qui chouine parce qu’on le critique, mais je reste humain et certains mots font plus mal que d’autres. Je ne vais pas me plaindre. J'ai énormément de chance d'occuper ce poste et j'en suis parfaitement conscient. En revanche, je serais malhonnête de prétendre que certaines critiques ne m'atteignent jamais. Je suis PDG, mais je reste un être humain. Mais surtout, le temps que je passerais à me plaindre serait du temps que je ne passerais pas à comprendre pourquoi les clients sont mécontents et comment résoudre le problème.
Présentateur – Je vois, c’est un peu comme un fardeau à porter en soi.

Thomas Steiner – Je ne dirais pas un fardeau, je dirais une responsabilité, une responsabilité envers moi, envers ma famille et envers Steiner.

Présentateur – Il est certain que c’est une responsabilité assez lourde. Sur un autre sujet maintenant, vous avez parlé de qualité et d’à quel point les Steiner sont fiables. MillionKmClub pose justement la question :
MillionKmClub a écrit :
Pourquoi les voitures Steiner sont-elles réputées aussi fiables depuis votre prise de fonction ? Certaines dépassant allègrement le million de km.
Thomas Steiner – C’est une bonne question, il est vrai que lorsqu’on regarde la marque d’un point de vue historique, on observe une baisse progressive de fiabilité à partir de la fin des années 80 avant que cette tendance ne soit inversée à ma prise de fonctions en 2004. Cette baisse de fiabilité n’est cependant pas unique à Steiner et bon nombre de marques ont connu la même chose. La raison à cela est en réalité assez simple et contre-intuitive, si la fiabilité a baissé, c’est à cause de l’évolution technologique.

Présentateur – L’évolution technologique ? Avez-vous bu, monsieur Steiner ? L’évolution technologique est là pour améliorer les choses, les techniques de fabrication, pas les dégrader.

Thomas Steiner – Je vous avais dit que c’était contre-intuitif, mais c’est la réalité, du moins en partie. C’est vrai de dire que l’évolution technologique a amélioré les techniques de fabrication et notre précision et c’est justement ce dernier point qui est important. Avant, les techniques étaient plus rudimentaires, disons, comme nous étions moins précis, l’industrie automobile utilisait des marges très importantes. Par exemple, prenons une boîte de vitesses, celle-ci doit pouvoir encaisser 300 Nm, le problème, c’est qu’à l’époque, on ne savait pas exactement comment la matière allait travailler avec les années, on ne savait pas localiser avec précision les points de faiblesse. C’est pourquoi on utilisait de fortes marges de sécurité, la boîte doit pouvoir encaisser 300 ? Très bien, on la conçoit pour 500 pour être certain. Cette impression de fiabilité des voitures d’avant vient de là, les pièces étaient juste surdimensionnées, que ce soit la boîte de vitesses, les radiateurs, le système de lubrification, etc., etc. Du coup, même si on était imprécis, même une pièce qui se trouvait en bas de l’intervalle pouvait encaisser ce que le moteur lui envoyait.

Présentateur – Je vois, mais dans ce cas, pourquoi l’amélioration des techniques a-t-elle réduit cette fiabilité ?

Thomas Steiner – Vous savez, c’est comme cette émission TV, Le Juste Prix (HRP : si vous avez un jeu TV similaire dans votre pays, dites-le-moi, je changerai), je crois, où l’on doit deviner le prix d’un objet en étant au plus proche du prix réel, eh bien l’automobile a fait pareil. Si l’on est plus précis, pas besoin de prendre des marges de sécurité si grandes, donc à mesure que nos techniques ont progressé, on a commencé à concevoir au plus proche. Avant, une boîte de 300 Nm, on la concevait pour 500, après on l’a conçue pour 400, puis 350, puis 320, etc., etc. L’objectif était de venir au plus proche de la valeur souhaitée.

Présentateur – D’accord, je comprends le principe, mais pourquoi ?

Thomas Steiner – L’argent. Faut pas chercher plus loin, mettre des marges de sécurité implique plus de matière, donc plus de poids, un encombrement supérieur et donc une pièce plus chère et une pièce plus chère implique un véhicule plus cher à produire. Nous vivons dans un monde qui est pour une bonne partie capitaliste avec beaucoup de concurrence, c’est évident que les constructeurs vont essayer de baisser leurs coûts de production pour augmenter leurs marges. Lorsqu'une pièce coûte deux euros de moins à produire et que vous en fabriquez cinq millions par an, cela représente déjà dix millions d'euros d'économie. À l'échelle d'un constructeur automobile, chaque gramme d'acier, chaque millimètre d'épaisseur et chaque minute d'usinage ont un poids économique.


Présentateur – Je vois, les ingénieurs d’aujourd’hui ne sont pas moins compétents, bien au contraire, ils le sont tellement qu’ils savent optimiser à l’extrême la moindre pièce. Du coup, Steiner avait donc emprunté cette route de l’optimisation et je suppose qu’à votre arrivée, vous avez remis en place les marges de sécurité précédentes ?

Thomas Steiner – Pas totalement, mais oui. En fait, il ne faut pas tomber dans l’absurde, sinon on ferait des moteurs comme en 1900 avec des marges de sécurité de 600 %. D’un côté, c’est certain que le moteur pourrait faire des dizaines de fois le trajet Terre-Lune sans casser, mais il pèserait le poids d’une vache morte et coûterait autant qu’une voiture de luxe.

Quand je suis devenu le PDG de Steiner, j’ai introduit une nouvelle philosophie de fabrication. Dans la myriade des constructeurs automobiles, il existe une multitude de philosophies, certains font des voitures low-cost, d’autres priorisent l’apparence extérieure au reste et d’autres priorisent la fiabilité.

Présentateur – C’est donc cette dernière philosophie que vous avez choisie.

Thomas Steiner – Pas totalement, car nombre de constructeurs qui priorisent la fiabilité disent en substance : tant que vous faites l’entretien correctement, la voiture est fiable. Mais on reste humain, donc il y aura évidemment Gunter qui va oublier de faire la vidange, Valentina qui se dit que la révision peut attendre le mois prochain, Karl qui va rouler plusieurs jours avec des voyants de défaut allumés, etc., etc.

Ma philosophie, ce n’est pas de construire des voitures pour les passionnés qui vont faire leur vidange à 9 995 km ou qui vont faire leur révision 6 mois en avance. Pour moi, Steiner se doit de construire des voitures pour des humains, qui par définition sont faillibles, ainsi, nous considérons que c'est à la voiture de s'adapter à son propriétaire, et non l'inverse. Nous ne concevons pas des véhicules capables de durer uniquement si toutes les recommandations sont suivies à la lettre ; nous les concevons pour qu'ils continuent à remplir leur mission même lorsque leur propriétaire commet des erreurs raisonnables. Bien sûr, aucun véhicule n'est indestructible et un entretien régulier reste indispensable. Mais si nous pouvons éviter qu'un simple retard d'entretien ne se transforme en panne majeure, alors nous estimons avoir fait correctement notre travail.

Présentateur – Je vois, dans ce cas, par quoi se traduit cette philosophie concrètement ? Vous avez dit que vous n’avez pas réintroduit les marges de sécurité de l’époque, alors qu’avez-vous fait ?

Thomas Steiner – Nous n’avons pas réintroduit les marges de sécurité d’époque, mais nous avons réintroduit des marges de sécurité plus importantes. Cela implique par exemple un circuit de refroidissement surdimensionné, des radiateurs plus gros que nécessaire, un carter d’huile plus grand, une boîte de vitesses conçue pour transmettre bien plus de couple que le moteur d'origine, des roulements dimensionnés avec une marge importante, un embrayage supportant davantage d'efforts que prévu, etc., etc.

Présentateur – D’accord, mais cela a un coût, vous en conviendrez, vous-même avez dit que si les constructeurs ont rogné sur les marges, c’était pour réduire le coût de production, alors cela a dû vous impacter, non ?

Thomas Steiner – C’est le cas, cet objectif de fiabilité a un prix, et cela se répercute sur les véhicules, du moins certains.

Présentateur – Comment ça ? Sur certains modèles, cela n’a eu aucun impact ?

Thomas Steiner – Ce n’est pas ce que je voulais dire, ce que je voulais dire, c’est que sur certains modèles, notamment la Vino, nous avons fait le choix de rogner sur nos marges plutôt que de le répercuter sur le client. La Vino est l’entrée de gamme de Steiner, par définition, et je dis cela sans vouloir dénigrer, elle vise avant tout un public ayant des moyens limités, augmenter le prix de cette voiture trahirait son essence même. Ainsi, les prix sont restés inchangés pour cette voiture, ce qui n’est pas le cas pour les autres modèles qui ont vu leur prix augmenter de 3 à 400 Sleks en moyenne. Cependant, le prix de cette politique n’est pas que financier, car intégrer des marges de sécurité augmente, comme je l’ai dit, la masse, ainsi, nos voitures sont généralement plus lourdes que celles des concurrents avec une différence allant de 40 à 100 kg par modèle.

Présentateur – Mais au final, la question, c’est : est-ce que c’est rentable pour vous ?

Thomas Steiner – À titre personnel, je considère que oui, car une meilleure fiabilité réduit les garanties, améliore la valeur de revente, fidélise les clients et protège notre réputation. Sur le long terme, je suis convaincu que cette stratégie est rentable. Mais même si elle ne l'était pas entièrement, je continuerais à la défendre. Une réputation se construit en un siècle et peut se détruire en quelques années. Mon objectif n'est pas que nos voitures soient simplement revendues. Mon objectif est qu'elles soient encore utilisées lorsque leurs concurrentes auront depuis longtemps disparu des routes.

Présentateur – Eh bien, c’était une sacrée réponse, monsieur Steiner, pour vous laisser le temps de souffler, j’ai deux questions un peu moins prises de tête, celles-ci nous viennent de MaxPower et V12Forever.
MaxPower a écrit :Avez-vous un chauffeur ou conduisez-vous votre propre voiture ? Dans le deuxième cas, quelle Steiner conduisez-vous personnellement ?V12Forever a écrit :Quel est votre modèle préféré de toute l'histoire de Steiner ?
Thomas Steiner – Non, je n’ai pas de chauffeur, je suis trop attaché à la mécanique pour laisser quelqu’un d’autre que moi me conduire quelque part. Pour le modèle, je conduis depuis maintenant 3 ans une Rhéon V8 3.5L eTurbo de 630 ch à titre personnel et j’ai également comme voiture familiale un Barken et avant cela, j’ai roulé en Taren pendant 7 ans.

Présentateur – Et moi qui pensais que vous rouleriez en Zora.

Thomas Steiner – La Zora est magnifique et je suis heureux de voir que plus d’une décennie après sa première version, celle-ci est toujours autant appréciée, mais il ne faut pas perdre de vue qu’il s’agit d’une supersportive. À un moment, il faut pouvoir amener les enfants à l’école, aller en vacances, faire les courses, etc., etc., aussi belle et incroyable soit-elle, je ne peux pas y faire rentrer 3 enfants, ma femme et suffisamment de bagages.

Présentateur – C’est vrai qu’on dit que vous faites vos courses vous-même, ce n’est pas une légende urbaine ?

Thomas Steiner – Pas que moi, ma femme aussi, mais de toute façon, vous savez, j’ai vécu une bonne partie de ma vie sans l’héritage de Steiner, sans l’argent que l’entreprise rapporte. Alors je préfère conserver un train de vie relativement mesuré pour quelqu’un dans ma position. Je vis confortablement, évidemment, mais je refuse de m’enfermer dans une existence où tout est fait à ma place. Je ne veux pas en arriver au point où faire mes courses ou conduire mes enfants à l’école me semblerait extraordinaire.

Pour la question de notre cher V12Forever, je ne sais pas, j’hésite, beaucoup remonteraient le temps et choisiraient un modèle des années 70/80 ou même remonteraient encore plus, mais je trouve que les voitures que nous faisons aujourd’hui n’ont rien à envier à celles que nous faisions. Si je devais en choisir une, je dirais sans aucun doute notre sportive, la Rosia, mais surtout dans sa version atmosphérique avec son V6 3.5L de 560 ch qui hurle à 11 000 RPM.

Présentateur – Pas la version eTurbo hybride de 860 ch ?

Thomas Steiner – Je la trouve tout aussi incroyable et objectivement, elle est plus rapide, mais un moteur atmo possède quelque chose que l’on ne retrouve pas sur un moteur turbo, cette manière de prendre des tours, dont le moteur répond et la sonorité surtout, ça la rend plus vivante, je trouve.

Présentateur – Si vous voulez une voiture vivante, pourquoi ne pas avoir choisi une Seeliger ?

Thomas Steiner – J’ai dit une voiture vivante, pas Satan. Non, blague à part, oui, la Seeliger est certainement la voiture la plus vivante de la gamme, mais c’est aussi une voiture qui te dit clairement : Si tu ne me mérites pas, je ne serai pas docile et je vais te résister. On parle quand même d’un V8 de 7L qui envoie tout sur les roues arrière et qui développe au maximum 840 ch.

Présentateur – Une dernière question tranquille avant de rentrer dans le dur, celle-ci nous vient de RevengeTucTuc :
RevengeTucTuc a écrit :Vos enfants ont-ils ou auront-ils le droit d'acheter une voiture d'une autre marque ?
Thomas Steiner – Ils font ce qu’ils veulent, ils achèteront leur propre voiture avec leur propre argent et s’ils veulent acheter une Strama ou une voiture de n’importe quelle autre marque et qu’ils sont heureux avec, grand bien leur fasse. Je pense surtout qu’il faut arrêter de croire que parce qu’on travaille pour une marque ou même qu’on en est le PDG, on n’aime que cette marque, moi-même, je dois vous avouer que je suis plutôt fan des Strama des années 70.

Présentateur – Vous, le PDG de Steiner, avez une Strama dans votre garage ?

Thomas Steiner – Je n’ai pas dit ça.

Présentateur – Mouais, je pense qu’il faudra investiguer juste pour être sûr. Mais avant cela, j’aurais 2 questions techniques qui ne forment en réalité qu’une, celles-ci nous viennent de ThermoGeek et GreenFuture :
ThermoGeek a écrit :Pensez-vous que le moteur thermique a encore un avenir ?GreenFuture a écrit :Pourquoi continuez-vous d'investir autant dans le moteur thermique alors que certains concurrents passent au tout électrique ?
Thomas Steiner – Ah, la fameuse question.

Présentateur – Eh oui.

Thomas Steiner – C’est une question à la fois simple et très compliquée, car elle dépend surtout de ce que l’on entend par avenir. Si par cela on entend le fait que dans 100 ans, des moteurs thermiques existeront encore, oui, je n’en ai aucun doute, rien que parce qu’il existera toujours des passionnés de mécanique qui aiment le thermique. En revanche, si l’on parle d’avenir au sens où le thermique occupera encore et pendant longtemps une bonne place dans le parc automobile, c’est différent, mais moi, j’ai envie d’y croire.

Présentateur – Y croire est une chose, mais cela ne fait pas tout, pouvez-vous développer ?

Thomas Steiner – À mon sens, le problème de ce débat est qu'on cherche souvent une réponse unique à une question qui ne l'est pas. On parle de « la voiture » comme s'il s'agissait d'un objet unique, alors qu'en réalité, une automobile répond à des usages extrêmement différents. Une citadine qui parcourt quinze kilomètres par jour n'a pas les mêmes contraintes qu'un break familial qui traverse le pays pendant les vacances. Un artisan, un commercial qui roule soixante mille kilomètres par an ou une famille vivant en zone rurale n'ont pas les mêmes besoins qu'un habitant du centre-ville. Dès lors, vouloir appliquer la même solution technique à tous les usages me paraît être une erreur car, pour moi, c’est se mettre des œillères. Beaucoup voient l’électrique comme la technologie qui va tuer le thermique, moi, je préfère les voir comme deux outils dans une boîte à outils. On ne construit pas une maison avec un seul tournevis ; pourquoi voudrions-nous construire toute la mobilité avec une seule technologie ?

Présentateur – D’accord, mais on dit souvent que le thermique est une technologie du passé, une technologie qui a atteint ses limites contrairement à l’électrique.

Thomas Steiner – Vous trouvez que c’est le cas ? Ceux qui pensent ça, je n’ai qu’une chose à leur dire : regardez l’actualité automobile, il y a même pas 5 ans, les meilleurs moteurs essence atteignaient difficilement les 40 %. Steiner a poussé cela à 51 %, voire presque 60 % sur nos véhicules hybrides et nous comptons bien repousser encore cela. Cependant, ce qui m'interpelle surtout, c’est le fait de dire que le thermique arrive à ses limites alors que l’électrique non, mais quand on y regarde de plus près, c’est le moteur électrique qui est dans cette position.
Présentateur – Vraiment ?

Thomas Steiner – Oui, pensez-y, un moteur électrique classique a de base un excellent rendement souvent proche de 90 %, voire plus, leurs marges de progression sont donc faibles et les possibles gains le seront également. De l’autre côté, le thermique, lui, partait du bas de l’échelle, avec un rendement entre 35 et 40 %, il lui est donc plus facile de gagner 5 points de rendement.

Présentateur – Donc pour vous, le moteur électrique n’a plus d’avenir ?

Thomas Steiner – Je n’ai jamais dit ça, ce que je dis, c’est que quand on atteint le sommet d’une montagne, il est compliqué d’aller plus haut. Le moteur électrique, lui, est presque au sommet de sa montagne, c’est également ce que nous croyions pour le thermique, cependant, nous avons prouvé le contraire. Le moteur électrique progressera encore, ça c’est une certitude, mais il n’y aura plus d’annonce affirmant que ce nouveau moteur gagne 5 points de rendement par rapport au précédent. Les gains futurs ne seront que les miettes que l’on peut récupérer.

Présentateur – Certes, le rendement des moteurs électriques ne progressera plus énormément, mais le reste de l’architecture, lui, a encore une grande marge de progression, je pense notamment aux batteries.

Thomas Steiner – C’est vrai que les batteries progressent rapidement, mais elles ont encore un long chemin à parcourir et je pense qu’il faut voir la réalité en face. Aujourd’hui, les meilleures batteries atteignent les 250 Wh par kg, en comparaison, l’essence, c’est 12 000 Wh, soit 48 fois plus. Alors bien sûr, ce sont des valeurs brutes et il faut prendre en compte le rendement, mais même dans ce cas-là, on passe à 225 et 4 200 Wh, soit toujours 18 fois plus. De plus, les valeurs que je vous donne ne sont valables que pour un moteur thermique standard, avec un moteur Steiner, ça monte à plus de 6 000 Wh par kg.

Alors oui, vous allez me dire que les batteries progressent… oui, c’est le cas, mais les batteries ne vont pas faire fois 20 en 2 ans, de ce que j’en sais, les experts tablent plutôt sur un doublement dans les 10 à 20 ans, voire un triplement en cas de rupture technologique. C’est-à-dire que dans le cas le plus optimal, en prenant en compte l’évolution des batteries et en conservant les performances actuelles du thermique, ce dernier restera toujours presque 9 fois plus dense énergétiquement parlant.

De plus, j’aimerais ajouter un point sur le rendement important des moteurs électriques qui, en réalité, est à nuancer. Si les moteurs électriques en eux-mêmes ont un rendement exceptionnel, cela serait oublier que cette électricité a dû être produite à un moment donné. Ainsi, plutôt que de prendre le rendement seul du moteur, je considère qu’il est plus intéressant de regarder le rendement global de la chaîne.

Présentateur – De la chaîne ?

Thomas Steiner – Oui, c’est-à-dire en regardant non pas le dernier maillon de celle-ci, à savoir le moteur, mais l’ensemble des maillons qui ont permis à ce moteur de fonctionner et quand on regarde le rendement sous cet angle, l’avantage de l’électrique est bien moins marqué. Il dépend énormément de la façon dont cette électricité est produite.

Présentateur – Vraiment ? Pourtant, on voit de partout des gens dire que le moteur est incroyable d’efficacité.

Thomas Steiner – Le moteur oui, l’amont pas forcément. Bien entendu, le rendement n’est qu’une métrique parmi d’autres, mais dire en substance que le thermique c’est nul et l’électrique c’est génial, c’est en partie faux et ça l’est encore moins avec notre moteur qui arrive à resserrer l’écart.
Présentateur – Je vois, passons maintenant à la prochaine question, celle-ci…

Thomas Steiner – Si vous me le permettez, j’aimerais ajouter quelque chose.

Présentateur – Euh oui, allez-y.

Thomas Steiner – Les gens qui prônent la sortie du thermique au profit de l’électrique, pourquoi le font-ils ?

Présentateur – …Vous me posez la question ?

Thomas Steiner – Oui.

Présentateur – Eh bien, je suppose que c’est pour la pollution et les émissions de CO2.

Thomas Steiner – Exactement ! L’objectif, c’est de réduire les émissions globales de CO2, cependant, j’ai parfois le sentiment que certains participants au débat ont transformé une question climatique en affrontement entre technologies. Parce que si l’on veut réduire les émissions de CO2, on peut tout à fait le faire sans changer de technologie en utilisant des biocarburants. Moi, ma position, c’est que l’on ne doit pas imposer aux ingénieurs comment travailler, ce qu’on doit faire, c’est leur donner l’objectif et leur laisser carte blanche pour atteindre cet objectif.

Pour moi, les biocarburants sont une solution à ce problème, d’autant qu’avec ceux-ci, il n’y a nul besoin de renouveler le parc automobile, il suffit de changer le carburant.

Présentateur – Vous n’avez pas peur que de tels propos dégradent votre image ?

Thomas Steiner – Quelle image ? Les gens me connaissent depuis longtemps et savent que j’aime le thermique, sinon on ne lancerait pas des supercars avec des V12 de 6L pour 1 000 ch ou des V8 de 7L. De plus, je pense que ma position est assez explicite, lorsque la nouvelle Zora a été annoncée, j’avais clairement dit que le tout électrique ne ferait jamais partie de l’ADN de Steiner.

Présentateur – Dans ce cas, n’avez-vous pas peur que ces propos vous fassent paraître comme anti-électrique ?

Thomas Steiner – Pas plus, sinon on ne proposerait pas des versions hybrides de nos modèles. Notre position est juste différente, comme l’avait annoncé Théo Fiedler, l’électrique doit être là pour perfectionner le thermique, pas le remplacer.

Présentateur – Il est vrai que votre position est claire, une question un peu plus légère cette fois-ci, celle-ci nous vient d’IngéMeca :
IngéMeca a écrit :Peut-on encore améliorer le rendement des moteurs thermiques et si oui, quelle est la limite ?

Thomas Steiner – Vous avez dit une question légère…

Présentateur – Je sais… j’ai menti, mais je vous demanderai d’y répondre rapidement.

Thomas Steiner – soupire… Pour faire simple, oui, le thermique continuera encore de progresser.

Présentateur – D’accord, mais dans quelles proportions ?

Thomas Steiner – C’est là toute la difficulté de l’exercice, déjà, il faut comprendre comment un moteur thermique fonctionne.

Sur un 4 temps classique, le principal paramètre qui donne le rendement maximal, c’est le taux de compression, plus il est élevé, plus le rendement théorique maximal est élevé, par exemple avec un taux de 10:1, le rendement max théorique est d’environ 60 %.

Présentateur – Pour ceux qui ne savent pas, qu’est-ce que le taux de compression ?

Thomas Steiner – C’est simple, le taux de compression mesure entre guillemets, à quel point on comprime le mélange air-carburant, il est obtenu en faisant le rapport entre le volume maximal et le volume minimal du cylindre lorsque le piston passe du point mort bas au point mort haut**. Bref, ce qu’il faut retenir, c’est que plus ce chiffre est élevé, plus le rendement théorique maximal est élevé. Le problème, c’est que cette relation décrit uniquement le cycle Otto idéal. Elle permet de représenter assez correctement la logique de nos quatre premiers temps, mais elle ne prend évidemment pas en compte notre seconde détente vapeur. Encore une fois, pour simplifier, notre moteur ne s’arrête pas à la combustion, il va injecter de l’eau au cinquième temps pour récupérer une partie de la chaleur qui serait normalement perdue dans l’échappement. En résumé, là où un 4 temps tire toute son énergie d’une détente, notre moteur en a 2. Cela nous permet non seulement de récupérer une partie de la chaleur normalement perdue, mais également de refroidir le moteur entre deux combustions. Ce refroidissement réduit fortement le risque de cliquetis et nous autorise à utiliser des taux de compression beaucoup plus élevés que sur un moteur essence conventionnel, augmentant donc le rendement des 4 premiers temps.**


Présentateur – À quel point augmentez-vous le taux de compression ?

Thomas Steiner – Aujourd’hui, un bon moteur essence a un taux de compression compris entre 10 et 14:1, le nôtre monte à 16 et nous visons 19, voire 20 dans le futur.

Présentateur – Donc il suffit d’augmenter le taux de compression pour augmenter le rendement ?

Thomas Steiner – Dans l’absolu, sur un moteur classique, oui, cependant, ce n’est pas aussi simple, car nous sommes soumis à la loi des rendements décroissants, ce qui veut dire dans notre cas que plus on augmente le taux de compression, moins le gain de rendement est important. Passer d’un taux de compression de 5:1 à 10:1 nous fait gagner 12,7 points de rendement, mais passer de 15 à 20 ne nous fait gagner que 3,7 points de rendement théorique maximal. Je sais que je me répète, mais il faut bien comprendre que cela concerne uniquement le cycle idéal. Dans un véritable moteur, augmenter le taux de compression entraîne également des pressions supérieures, des contraintes mécaniques plus importantes, davantage de transferts thermiques et un risque accru de combustion anormale. Augmenter le taux de compression, ça aide à augmenter le rendement, mais ça ne fait pas tout.

Présentateur – Si j’ai bien compris, dans votre cas, c’est l’injection d’eau au cinquième temps qui permet d’augmenter le rendement ?

Thomas Steiner – C’est ça, mais ça agit de 2 manières, premièrement, l’injection d’eau au cinquième temps va absorber de la chaleur, que ce soit dans les parois du cylindre ou dans les gaz encore présents. La chaleur absorbée va vaporiser l’eau, ce qui va à nouveau repousser le piston, donc on extrait plus de travail utile d’une même quantité de carburant, donc le rendement augmente. Deuxièmement, comme je l’ai dit, l’eau injectée va absorber de la chaleur dans les parois du cylindre, donc cela va les refroidir, or en abaissant la température interne, on réduit les risques d’auto-ignition du carburant, ce faisant, on peut augmenter le taux de compression.

Présentateur – Et donc on en revient à ce que l’on disait précédemment, c’est ça ?

Thomas Steiner – Exactement.

Présentateur – Mais du coup, vous n’avez pas répondu à la question : est-ce que le rendement pourra encore augmenter et jusqu’où ?

Thomas Steiner – Jusqu’où va-t-il augmenter, sincèrement, je n’en ai aucune idée, celui-ci va simplement se rapprocher de la limite thermodynamique théorique sans jamais l’atteindre, mais je ne peux pas vous donner un chiffre précis, je ne peux pas vous dire qu’on va atteindre 62,4 % par exemple. Actuellement, le maximum qu’on ait atteint est sur nos Formule 1 Steiner avec un rendement dépassant les 55 %. Nous savons donc qu’au moins 55 % sont techniquement accessibles. Toute la question est maintenant de savoir dans quelle mesure nous pouvons rendre ce niveau de rendement compatible avec les contraintes d’une voiture de série. Mais surtout, le problème n’est pas là, augmenter le rendement, c’est une bonne chose, le rendre utilisable, c’est mieux.

Présentateur – Qu’entendez-vous par utilisable ?

Thomas Steiner – Ce que je veux dire, c’est que le rendement, c’est un paramètre, mais il y en a d’autres, si un moteur atteint 55 % de rendement mais qu’à 3 500 RPM et qu’il s’effondre en dehors, alors ça fait un très bon groupe électrogène, mais pas un moteur de voiture. À l’avenir, le travail que nous effectuerons chez Steiner se concentrera davantage à élargir la plage sur laquelle le rendement est élevé plutôt que sur l’amélioration du rendement maximal en lui-même. Bien entendu, nous continuerons à essayer de repousser les limites du rendement, car un plafond plus haut est toujours mieux, mais cela ne représentera pas la majorité de notre travail.

Présentateur – Je vois, c’est logique et actuellement, où en sommes-nous ?

Thomas Steiner – Actuellement, sur les voitures que nous vendons, le rendement maximal que l’on atteint est de 51 % sur l’essence et 54 % sur le diesel, mais la zone dans laquelle nous dépassons 45 % représente actuellement environ 20 % de la cartographie utile du moteur sur l'essence et 40 % sur le diesel. Cela explique également pourquoi le diesel a encore un avantage de consommation sur l’essence alors même que le rendement des 2 carburants s’est rapproché.

Présentateur – Pourquoi un tel écart entre essence et diesel ?

Thomas Steiner – C’est à cause de leur manière de fonctionner. Il ne faut pas voir un diesel comme un moteur essence dans lequel on aurait simplement versé un autre carburant. Ce sont deux modes de fonctionnement profondément différents. Bien entendu, mécaniquement, la base reste la même : des pistons qui montent et qui descendent.

Présentateur – Expliquez.

Thomas Steiner – Mais vous allez arrêter de m’embêter avec des questions compliquées enfin ? Je vais le faire, mais c’est bien parce que c’est vous. Sur un essence, on travaille souvent proche du rapport stœchiométrique, c’est-à-dire la bonne quantité d’air pour la bonne quantité de carburant, on module constamment la quantité d’air qui rentre. À charge partielle, on réduit donc la quantité d'air admise, traditionnellement avec le papillon, pour rester proche de ce ratio. Et cette restriction provoque des pertes de pompage. En gros, le piston essaie d'aspirer de l'air à travers une porte qu'on a volontairement presque fermée. Il dépense donc une partie de son travail simplement pour remplir le cylindre. Sur un diesel, on fonctionne différemment. À charge partielle, on laisse généralement entrer beaucoup plus librement l'air et on règle principalement la puissance en modifiant la quantité de carburant injectée. Le piston a donc beaucoup moins besoin de lutter contre une admission étranglée, ce qui explique en partie pourquoi le diesel conserve un meilleur rendement lorsque la charge diminue.

20/12/2019

Steiner : un géant aux 150 ans d’histoire (partie 2)
Présentateur – Je vois. Prochaine question, cette fois-ci vraiment une question moins prise de tête, celle-ci nous vient de V16Dream
V16Dream a écrit :Verra-t-on un jour un V16 Steiner ?
Thomas Steiner – Ah… pourquoi pas un W18 sinon ?

Présentateur – Vous êtes sérieux ?

Thomas Steiner – Ah non, mais moi j’ai rien dit hein.

Présentateur – Vous êtes sûr ?

Thomas Steiner – Certain.

Présentateur – Bien alors, prochaine question de HypercarAddict
HypercarAddict a écrit :Aimeriez-vous développer une véritable hypercar ?
Thomas Steiner – Joker.

Présentateur – Vraiment ?

Thomas Steiner – Oui, désolé.

Présentateur – Dans ce cas, une question de SteinerForever
SteinerForever a écrit :Comment faites-vous pour construire les meilleures voitures du monde ?
Thomas Steiner – Nous ne construisons pas les meilleures voitures du monde, je refuse de penser cela et je refuse que mes employés pensent cela également.

Présentateur – Pourquoi ? À vous entendre, on dirait que les Steiner sont de mauvaises voitures.

Thomas Steiner – Je n’ai jamais dit ça, les voitures que nous construisons sont bonnes, même très bonnes, mais je refuse de les considérer comme parfaites.

Présentateur – Et pourquoi cela ?

Thomas Steiner – Parce que c’est littéralement la devise de l’entreprise : Si nous commençons à nous croire les meilleurs, alors notre déclin a déjà commencé. Pour moi, le plus grand concurrent de nos nouvelles voitures n’est pas un autre constructeur, mais la génération qu’elles remplacent, avant de se comparer aux autres, il faut déjà faire mieux que ce qu’on faisait avant.

Présentateur – Du coup, vous considérez les Steiner d’aujourd’hui comme imparfaites ? À mon sens, elles le sont presque, si vous considérez les Steiner d’aujourd’hui comme
imparfaites, qu’est-ce que vous leur reprochez ?

Thomas Steiner – Plein de choses, j’ai une liste longue comme mon bras, mais ce qu’il faut comprendre, c’est que ce sont des défauts souvent peu visibles pour le consommateur. Une fois qu’on a réglé les problèmes majeurs, comme la fiabilité, l’apparence, la puissance, la consommation, il reste ce qui ne se voit pas. C’est sûr qu’on pourrait se dire que ce n’est pas grave et qu’on peut continuer comme ça, mais si on arrête de chercher les défauts, comment on fait pour s’améliorer ?

Présentateur – Je vois, nous allons donc passer sur un autre sujet, nous avons parlé de mécanique, d’histoire et d’autres sujets, parlons maintenant un peu économie avec la question de FactoryTour
FactoryTour a écrit :Combien de voitures produisez-vous par jour ?
Thomas Steiner – Actuellement, la production tourne autour des 6 millions de véhicules par an, dont 5 millions à Rasken et 1 million aux Gradenbourg. Si l’on rapporte ce chiffre sur une année entière, ça fait environ 16 440 voitures qui sortent des lignes de production par jour. Mais évidemment, nos usines ne tournent pas 7 jours sur 7, donc en réalité, on est plus entre 21 et 22 000 voitures par jour.

Présentateur – Très bien, ValentinaIndustrie vous pose cette question.
ValentinaIndustrie a écrit :Combien de personnes travaillent chez Steiner ?
Thomas Steiner – Au dernier recensement, nous étions dans les 270 000 salariés directs.

Présentateur – C’est beaucoup.

Thomas Steiner – Oui, mais contrairement à nombre de nos concurrents et conformément à notre philosophie de qualité, nous produisons en interne une grande partie de nos composants. Nous fabriquons nous-mêmes nos moteurs, nos transmissions, nos turbocompresseurs, une grande partie de nos systèmes électroniques, nos principaux éléments de châssis et même certaines pièces que la plupart des constructeurs achètent aujourd’hui directement à leurs équipementiers.

Présentateur – Cette fois-ci, la question vient directement de moi, Steiner est aujourd’hui l’un des principaux constructeurs automobiles mondiaux, mais si l’on vous compare à vos concurrents, une différence marquante apparaît. Avec l’expansion des activités, les constructeurs ont généralement l’habitude d’étendre leur production à l’international et donc de répartir leur production de voitures dans plusieurs pays. Or quand on regarde Steiner, c’est tout l’inverse, plus de 80 % de votre production est encore effectuée dans votre pays mère, donc Rasken. Ma question est donc, pourquoi produisez-vous autant à Rasken plutôt que de délocaliser ?

Thomas Steiner – C’est vrai que contrairement à beaucoup de concurrents, nous avons conservé l’essentiel de notre production dans notre pays d’origine et notre expansion à l’international n’est que très récente avec l’usine au Gradenbourg il y a quelques années.

Donc, pourquoi produisons-nous autant à Rasken au lieu de délocaliser ? Je suppose que derrière cette question, vous entendez : pourquoi ne pas délocaliser pour baisser les coûts de production. J’ai juste ?

Présentateur – Oui.

Thomas Steiner – La réponse courte, c’est que délocaliser ne réduit pas forcément le coût de production et a généralement tendance à réduire la qualité du produit.

Présentateur – Pour la qualité, j’entends, mais pour le coût de production, si les salaires sont plus bas, le coût de production est mécaniquement plus bas, non ?

Thomas Steiner – Seulement si vous prenez uniquement en compte le salaire de l’ouvrier en le considérant comme l’unique coût d’une voiture, or ce n’est absolument pas le cas. Au salaire de l’ouvrier, il faut ajouter le coût de l’énergie, la maintenance, la logistique, le transport, les stocks, les rebuts, les contrôles qualité, la formation, les délais d’approvisionnement, les droits de douane, les fluctuations monétaires et j’en passe. En délocalisant, je pourrais peut-être économiser 50 Sleks sur la main-d’œuvre, mais en perdre 60 ailleurs, dans ce cas-là, on n’a pas réduit le coût de production, on l’a juste déplacé dans une autre colonne du bilan comptable.

Présentateur – Si vous dites cela, c’est que vous considérez Rasken comme compétitif malgré les hauts salaires ?

Thomas Steiner – Oui et pour de nombreuses raisons. Il est vrai que nos salariés coûtent beaucoup plus cher que certains dans des pays où les coûts salariaux sont beaucoup plus faibles, mais ils compensent cela en étant extrêmement productifs. Rasken est sans doute le pays où la culture de la mécanique est la plus prononcée, et cela se voit dans les écoles. Rasken produit parmi les meilleurs mécaniciens, les meilleurs ingénieurs, etc., etc. À cela, on rajoute un réseau routier très dense et performant, de même que son réseau ferroviaire, l’énergie est extrêmement bon marché et la fiscalité, sans tomber dans le paradis fiscal, est très avantageuse. Mais surtout, Rasken dispose d’un tissu industriel parmi les plus denses de la planète, mais surtout résilient.

Quand on produit une voiture à Rasken, nous n’avons pas juste l’usine d’assemblage finale, on n’importe pas une pièce à 1 000 km, généralement, il suffit de s’éloigner de quelques dizaines ou centaines de kilomètres pour trouver nos fournisseurs ou nos usines de pièces. Nos fabricants de roulements, les aciéries, les producteurs d’aluminium, les chimistes, les équipementiers électroniques, les fabricants de machines-outils, etc., etc., tout ceci se trouve à portée de main sans besoin d’importation. On pourrait déplacer l’usine d’assemblage dans un autre pays, mais dans ce cas, il faudrait reconstruire ce tissu industriel sur place et cela ne se fait pas en claquant des doigts.


Présentateur – Pourtant, beaucoup de vos concurrents l’ont fait.

Thomas Steiner – Oui, mais la différence, c’est que Steiner produit la majorité de ses pièces en interne, si vous n’avez que l’assemblage à traiter en prenant des pièces à droite à gauche, c’est facile de délocaliser. Vous construisez une usine, vous trouvez quelques fournisseurs locaux, vous faites venir le reste par train, camion ou bateau et vous assemblez. Chez nous, déplacer une usine automobile signifie souvent déplacer tout ce qui se trouve derrière.

Présentateur – C’est-à-dire ?

Thomas Steiner – Prenez simplement un moteur. Nous fabriquons le bloc, une grande partie de la culasse, le vilebrequin, les arbres à cames, les turbocompresseurs, une partie de l’électronique de contrôle et beaucoup d’autres composants. Et chacune de ces pièces dépend elle-même d’autres installations. Il faut des fonderies, des ateliers d’usinage, des traitements thermiques, des laboratoires, des fabricants d’outils, des équipes de maintenance, des fournisseurs de matières premières…

Déplacer l’assemblage final est facile. Déplacer tout le tissu industriel derrière qui permet à cette chaîne de fonctionner, beaucoup moins.

Présentateur – Mais vous pourriez conserver la fabrication des composants à Rasken et simplement assembler les voitures ailleurs.

Thomas Steiner – Bien sûr, et je pourrais ensuite charger des millions de moteurs, de boîtes de vitesses, de calculateurs et de pièces de châssis dans des trains ou des navires pour les envoyer à plusieurs milliers de kilomètres afin d’économiser quelques dizaines de Sleks sur l’assemblage final.

Présentateur – C’est sûr que dit comme ça…

Thomas Steiner – Les gens concluent généralement que si le salaire est plus bas ailleurs, alors c’est moins cher de produire là-bas, mais dans le cas de Steiner, entre l’usine de moteurs et les lignes d’assemblage, il y a quoi ? 1 h ? 2 h ? Je peux pratiquement travailler sans stock. En revanche, si une usine importe ses composants à 1 000 km, elle est obligée d’avoir un certain stock pour pallier les éventuels problèmes de livraison. Et ce stock, il faut le stocker dans des bâtiments spécifiques qui augmentent donc les coûts et demandent plus de main-d’œuvre pour gérer les entrepôts.

Présentateur – On dit souvent que le temps, c’est de l’argent, mais pour vous ce serait plus : la proximité, c’est de l’argent.

Thomas Steiner – Pas que pour moi, mais oui. La proximité réduit les stocks, les délais, le transport et surtout l’incertitude. Et l’incertitude coûte très cher dans l’industrie. Par exemple, imaginons que l’une de nos usines de moteurs découvre un problème sur un lot, il est parfaitement possible qu’au moment de la découverte, celui-ci ne soit pas encore livré et puisse être rapatrié à l’usine pour une mise en conformité.

Présentateur – Alors que s’il a déjà fait plusieurs milliers de kilomètres.

Thomas Steiner – Voilà. Si le moteur a déjà passé deux semaines sur un bateau, j’ai deux semaines de production quelque part dans le monde avec des pièces potentiellement défectueuses en circulation. Il faut identifier où elles sont, bloquer les convois, contrôler les stocks des différentes usines, éventuellement rappeler des véhicules qui ont déjà commencé à être assemblés. À cinquante kilomètres, je passe un coup de téléphone et deux heures plus tard, les moteurs sont revenus chez celui qui les a fabriqués.

Présentateur – Je vois, après cette question technique, j’aimerais vous poser une question un peu plus personnelle, celle-ci nous vient de SteelWorker.
SteelWorker a écrit :Quelle est l’usine dont vous êtes le plus fier ?
Thomas Steiner – Je dirais l’usine de Mielaska.

Présentateur – Euh… si je ne m’abuse, c’est un musée.

Thomas Steiner – Aujourd’hui, oui. Mais pour moi, Mielaska reste une usine. Simplement, elle ne produit plus de voitures : elle conserve notre mémoire et je pense que c’est le plus important, produire des voitures, c’est bien, vouloir les perfectionner, c’est mieux, mais connaître son histoire, c’est primordial.

Présentateur – Je pensais que vous alliez parler de votre usine la plus moderne.

Thomas Steiner – Plus moderne selon qui ? Vous ? Moi ? Celle que je vous citerais aujourd'hui sera probablement dépassée dans vingt ans. Mielaska, elle, ne le sera jamais.

Présentateur – Pour finir cette interview, je vous poserai 2 questions qui, en quelque sorte, ouvrent une porte sur l’avenir. La première nous vient de SynFuel2030 et la deuxième de HydrogenNow.
SynFuel2030 a écrit :Travaillez-vous sur des carburants de synthèse et/ou des biocarburants ?HydrogenNow a écrit :Pensez-vous que l’hydrogène a un avenir ?
Thomas Steiner – Je vois, si vous me le permettez, je vais inverser le sens des questions et commencer par répondre sur l’hydrogène. À mon sens, l’hydrogène n’est pas pertinent comme carburant dans une voiture, non, je dirais même qu’il n’est pas pertinent pour beaucoup de motorisations… enfin, si on exclut les fusées.

Présentateur – Ah oui ? Pourquoi cela ?

Thomas Steiner – La raison est simple, il est compliqué à transporter. Dans les faits, l’hydrogène dispose d’une immense densité énergétique massique, pour schématiser, à masse égale, l’hydrogène embarque 3 fois plus d’énergie que l’essence ou le diesel et si on compare aux batteries, c’est 150 fois. Mais dans une voiture, la masse n’est pas le plus important, c’est un facteur mais pas le seul, ce qui compte réellement, c’est le volume occupé et là, l’hydrogène est complètement à la ramasse. De plus, parler uniquement de la masse des carburants serait oublier qu’il faut les contenir quelque part.

À pression atmosphérique, l’hydrogène est évidemment inutilisable, donc il faut trouver un moyen pour lui faire prendre moins de place et globalement, il y en a 2. Dans le premier cas, on va comprimer l’hydrogène jusqu’à environ 700 bars, mais cela implique des réservoirs très épais et donc très lourds. Dans le second cas, il faut liquéfier l’hydrogène et pour cela, il faut non seulement le refroidir à -253 degrés, mais également le maintenir, car sinon l’hydrogène va vouloir se retransformer en gaz et là, il y a 2 possibilités, soit tu l’empêches de sortir et le réservoir explose, soit tu le laisses sortir et tu perds du carburant. Bref, il y a donc 2 possibilités, le comprimer ou le liquéfier, mais dans les deux cas, on transforme un carburant qui semblait merveilleux sur le papier en un système de stockage particulièrement compliqué et lourd. Dites-vous que pour stocker 6 pauvres kg d’hydrogène, il faut un réservoir de 150 kg, en comparaison, si on a un réservoir de 100 L d’essence, soit 74 kg, il faut un réservoir de 6 à 10 kg.

En fait, faut vraiment voir ça comme une voiture au GPL mais en quinze fois pire. Dans les deux cas, on a un réservoir sous pression, mais dans l’un, on doit monter à 700 bars alors que l’autre dépassera rarement les 15. On ne peut pas la garer dans un endroit fermé parce que si le réservoir lâche, il y a un risque. La voiture est plus lourde parce que son réservoir fait le poids d’une vache morte, l’autonomie n’est pas si bonne que ça même si elle est supérieure aux voitures électriques. Mais à mon sens, le plus gros défaut, c’est le rendement énergétique de cette technologie.

Présentateur – Le rendement ?

Thomas Steiner – Oui, si on raisonne de la production au réservoir, alors c’est tout bonnement catastrophique, autant utiliser une voiture électrique.

Présentateur – Vous pouvez nous faire une petite démonstration pour illustrer ?

Thomas Steiner – Très bien, pour commencer, on va partir de la fin avec le moteur, une voiture à hydrogène, c’est globalement une voiture électrique qui va produire sa propre électricité au moyen d’une pile à combustible. Cette dernière a un rendement d’environ 50 %, donc c’est comparable à nos moteurs 6 temps. Mais cet hydrogène, il a fallu le produire avec des électrolyseurs qui, eux, ont aussi un rendement de 65 %. Cependant, cet électrolyseur, il ne va pas tourner tout seul, il lui faut de l’électricité, puis comprimer l’hydrogène à 700 bars et inclure les fuites et tout le reste, faisant donc encore chuter le rendement. Juste en prenant la pile à combustible et la production de l’hydrogène, le rendement tombe déjà à 32 %, alors imaginez si l’on intègre la production électrique.

Présentateur – Vu comme ça, c’est vrai que c’est pas top, mais j’ai aussi entendu dire qu’on pouvait utiliser l’hydrogène dans un moteur à combustion, cela n’arrange-t-il pas certains problèmes ?

Thomas Steiner – Non, ça complique surtout le système. Si on change le moteur, on ne change pas la production de l’hydrogène et la production de l’électricité et comme je l’ai dit, le rendement d’une pile à combustible est comparable à celui de nos moteurs… moteurs qui sont les plus efficients de la planète, alors imaginez sur un moteur classique. En plus, on ne règle pas le problème du réservoir.

Présentateur – Je vois, et pour ce qui est des carburants de synthèse ?

Thomas Steiner – Déjà, il faut clarifier un point, la question ne parle pas uniquement des carburants de synthèse mais également des biocarburants.

Présentateur – La nuance est-elle importante ?

Thomas Steiner – Oui, car un carburant de synthèse, c’est typiquement un carburant qu’on aura construit chimiquement à partir de molécules de CO2 et d’hydrogène. Le CO2 étant généralement capté sur des industries, de la biomasse ou directement de l’atmosphère, cette dernière solution étant évidemment beaucoup plus coûteuse mais plus intéressante si l’objectif est de réellement fermer le cycle du carbone, et l’hydrogène produit par électrolyse. Alors qu’un biocarburant, c’est un carburant que l’on va produire à partir de matière organique, on va produire de l’éthanol à partir de betterave ou de canne, du biodiesel à partir d’huiles végétales ou usagées, etc., etc. C’est important de faire la distinction parce qu’autant dans le deuxième cas je suis totalement en faveur, autant dans le premier je suis plus mitigé.

Présentateur – Pourquoi être plus en faveur de l’un et pas de l’autre ?

Thomas Steiner – La raison est assez simple, d’un côté on gagne de l’énergie, alors que de l’autre on en perd.


Présentateur – Comment ça ?

Thomas Steiner – Quand on parle de carburant ou de production d’énergie, on utilise souvent ce que l’on appelle le TRE ou Taux de Retour Énergétique. C’est-à-dire qu’on regarde quelle quantité d’énergie on récupère à quantité d’énergie injectée égale. Savez-vous l’une des raisons pour lesquelles les énergies renouvelables ont encore du mal à s’imposer de nos jours alors que presque tous les gouvernements poussent en ce sens ?

Présentateur – Vu que vous avez parlé du TRE, je pense que c’est à cause de celui-ci.

Thomas Steiner – Oui, mais dans des proportions que vous n’imaginez même pas. C’est une moyenne mais en gros, aujourd’hui, une éolienne à terre a un TRE de 20, en mer on est plus proche des 15 et le solaire est environ à 10, les hydrocarbures, eux, c’est une toute autre histoire. En 1930, donc cela faisait déjà plus d’un siècle qu’on exploitait le pétrole, le TRE était de 100 et aujourd’hui on est à 30, pour le conventionnel je précise, pour le schiste on est entre 3 et 10. Je vous donne des ordres de grandeur, parce que le TRE est extrêmement sensible à ce que vous choisissez d’inclure dans le calcul. Vous trouverez des études donnant des chiffres différents. Ce qui m’intéresse ici, c’est le principe. Mais bref, je m’égare, ce que mesure le TRE, c’est à quel point une source d’énergie est rentable pour nous et nos sociétés et selon vous, qu’est-ce qu’il se passe si le TRE passe en dessous de 1 ?

Présentateur – D’après ce que vous m’avez dit, j’en déduis que l’on doit injecter plus d’une unité d’énergie dans le système pour en produire une, c’est bien ça ?

Thomas Steiner – Exactement. À partir de là, énergétiquement parlant, vous n’avez plus une source d’énergie, mais un moyen de transformer ou de stocker une énergie produite ailleurs. Et c’est précisément là qu’il faut faire attention avec les carburants de synthèse. D’ailleurs, je vais corriger légèrement ce que je viens de dire : parler de TRE pour un carburant synthétique n’est pas totalement rigoureux, puisque ce n’est justement pas une source primaire d’énergie. C’est un vecteur énergétique, comme une batterie ou de l’hydrogène.

Présentateur – Donc le problème n’est pas qu’il ait un TRE inférieur à un ?

Thomas Steiner – Pas forcément, mais cela fait monter son prix car, entre gros guillemets, il ne peut pas s’auto-entretenir. Si j’injecte 1,5 unité d’énergie et que cela m’en produit une, même si je réinjecte toute la production, je dois toujours compléter. À partir du moment où le TRE est supérieur à 1, on a un surplus, donc on peut maintenir la production et avoir du rab pour nous. Après, je suis mauvaise langue, que le TRE soit de 0,8 ou de 1,2 ne change pas vraiment la donne car le surplus est trop bas, d’après ce que j’ai pu lire dans la sphère scientifique, il faut au moins que celui-ci soit supérieur à 3 pour être intéressant.

Présentateur – Donc pour vous, les carburants synthétiques sont une mauvaise idée ?

Thomas Steiner – Non, car les carburants synthétiques liquides sont de très bons moyens de stocker l’énergie et de la transporter facilement, de plus, c’est un très bon moyen de valoriser la surproduction des énergies renouvelables intermittentes en transformant le surplus en carburant. Mais il faut bien faire la distinction, ce n’est pas une source d’énergie, c’est un vecteur. Son objectif n’est pas de nous apporter de l’énergie mais de transformer de l’énergie qu’on avait déjà en une autre forme, de préférence facilement utilisable.

Présentateur – D’accord et pour les biocarburants alors ? Étant donné que vous avez appuyé sur le fait que les carburants de synthèse ne sont pas des sources d’énergie, je suppose que c’est le cas pour les biocarburants.

Thomas Steiner – Oui, un biocarburant est très souvent un producteur net d’énergie.

Présentateur – Très souvent ? Donc pas tout le temps.

Thomas Steiner – Oui, il y a certains rares cas où le TRE peut passer en dessous de 1, mais dans l’extrême majorité des cas il est positif. Les biocarburants de première génération ont un TRE compris entre 2 et 10 (HRP : 10, c’est les biocarburants brésiliens à partir de canne à sucre). Les biocarburants de deuxième génération, eux, ont un TRE compris entre 2 et 5, la troisième génération, elle, a un TRE encore plus bas compris entre 1 et 1,5.

Présentateur – Attendez, c’est pas logique, plus on monte dans les générations, moins bon est le TRE, ça devrait pas être l’inverse ?

Thomas Steiner – En fait, pour les biocarburants, la génération 2 ne veut pas dire qu’elle est plus performante que la une, mais qu’elle utilise un autre procédé. Le problème de la première génération, même si elle peut avoir un très bon TRE, c’est qu’elle utilise de la biomasse que l’on peut manger, ainsi, leur culture entre directement en concurrence avec notre alimentation. La deuxième génération, elle, règle ce problème en n’utilisant que les déchets agricoles et forestiers, mais comme on n’utilise pas toute la biomasse produite et que ladite biomasse est plus compliquée à traiter, le TRE est mécaniquement moins bon. La troisième génération, elle, se concentre sur les biocarburants à partir de microalgues.

Présentateur – Donc pour vous, c’est mieux de se concentrer sur les biocarburants de deuxième génération ?

Thomas Steiner – C’est toujours mieux que la première génération mais non, à vrai dire, je vise la troisième génération.

Présentateur – Ah ? Mais vous venez de dire que leur TRE n’est pas bon, pourquoi miser dessus alors ?

Thomas Steiner – Parce que même si la deuxième génération règle le plus gros problème de la première, on utilise toujours des terres cultivables même si l’on utilise que leurs déchets, mais l’espace, lui, est toujours utilisé, à un moment, si toute la surface est utilisée pour faire des champs, on ne pourra pas produire plus. De plus, et pour répondre à la question, oui, Steiner investit dans les biocarburants, nous investissons dans un programme de recherche d’Apex Energy de biocarburants de troisième génération à haut rendement. D’après les retours que j’ai, actuellement, la technologie atteint un TRE de 3 et les chercheurs sont confiants dans la capacité à atteindre 5 d’ici quelques années.

Présentateur – Passer d’un TRE de 1 ou 1,5 à 3, puis éventuellement 5, ça paraît énorme. Qu’est-ce qu’ils font différemment ?

Thomas Steiner – Je ne peux pas trop en dire car je suis tenu au secret industriel, tout ce que je peux dire, c’est ce qui est public. Pour faire simple, il s’agit d’un procédé algal-méthane 3 cycles où on part de macroalgues cultivées en mer, puis on passe sur des microalgues.

Présentateur – Vous ne pouvez pas en dire plus ?

Thomas Steiner – Je suis désolé mais non, en revanche, si vous attendez un peu, j’ai ouï dire qu’Apex Energy s’apprêterait à publier un document sur l’avancement de leurs recherches.

Présentateur – Je vois. Mais il y a tout de même quelque chose qui m’interpelle : Steiner est un constructeur automobile, pas un pétrolier. Pourquoi investir directement dans la recherche sur les carburants ?

Thomas Steiner – Parce qu’un moteur ne fonctionne pas tout seul. Vous pouvez construire le meilleur moteur thermique du monde, s’il n’existe plus de carburant pertinent à mettre dedans dans trente ans, ça marche pas. C’est comme avoir le meilleur athlète mais refuser de lui donner à manger, au bout d’un moment, il va courir moins vite.

Nous travaillons donc sur les deux côtés du problème. D’un côté, nous réduisons autant que possible la quantité de carburant nécessaire, avec l’amélioration du rendement dont nous parlions tout à l’heure. De l’autre, nous cherchons à faire en sorte que le carburant restant puisse être produit de manière plus durable.

Présentateur – Je vois, eh bien, ce fut dense, mais ce fut un véritable plaisir de vous recevoir, monsieur Steiner.

Thomas Steiner – Le plaisir est partagé, si vous voulez me réinviter, n’hésitez pas.

Présentateur – J’y penserai si l’occasion se présente, n’en doutez pas. Une toute dernière question, et cette fois-ci elle vient de moi. Dans cinquante ans, lorsque Steiner fêtera ses 200 ans, qu’aimeriez-vous que votre successeur puisse dire de l’entreprise ?

Thomas Steiner – Ce qu’il dise ? Je n’en ai aucune idée, mais j’aimerais que dans 50 ans, Steiner existe toujours, que l’entreprise soit toujours indépendante et surtout, qu’elle construise de meilleures voitures que nous le faisons aujourd’hui.