Activités étrangères en Sylva - Page 5

Annonce de la participation au blocus naval aux côtés des Forces Armées Sylvoises - Février 2016 (antidaté comme le RP en question)
Le ministère de la Défense nationale, à l'occasion d'une visite de la ministre de la Défense nationale, Kristine Svaane, en Sylva, annonce le déploiement d'un patrouilleur tanskien dans le cadre de l'opération de contrôle d'armement en Antegrad et en Ouwanlinda. Le déploiement s'effectuera par des rotations trimestrielle impliquant trois patrouilleurs différents, les TMS Elv, TMS Flod et TMS Joki. Chaque déploiement d'un patrouilleur s'accompagnera d'un hélicoptère de transport moyen permettant d'accroitre les capacités de surveillance du déploiement sylvois et, le cas échéant, le contrôle de navire suspects.

Tanska précise que sa participation ne portera aucunement atteinte à la liberté de circulation maritime, les navires transitant dans la région n'étant nullement concerné par aucune mesure. L'opération sylvoise vise à éviter l'escalade militaire entre l'Antegrad et l'Ouwalinda à la suite de frappes aériennes et balistiques ayant provoqués la mort de 40 soldats Ouwalindas ainsi que l'assassinat du dirigeant de l'Antegrad, un acte encore jamais vu. Les exportations non contrôlées de certains pays poursuivent de participer à des déstabilisations régionales ainsi qu'à des atteintes évidentes aux droits humains dans plusieurs régions du monde.

« Pourquoi nous et pas les autres ? »
- « Aimé, je crois qu’on a un problème… » Fit sobrement le ministre des affaires étrangères marcinois en entrant dans le vaste bureau du Premier ministre. Ce dernier, jeune et grand, portait un costume typiquement marcinois. Le deux pièces était de couleurs pétantes, il était semblable aux fleurs tropicales, à leur instar il était souriant et chaleureux, il aimait se montrer fin et délicat avec ses interlocuteurs, ses costumes aux couleurs atypiques lui permettait de passer pour un excentrique inoffensif… Pourtant, ce ministre savait faire preuve de poigne et de caractère quand il le fallait, la belle plante aux couleurs éclatantes pouvait devenir carnivore si son interlocuteur n’allait pas dans son sens. Pourtant cette fois-ci il n’arborait pas son habituel sourire confiant, il était plutot agité et inquiet, la missive sylvoise l’avait laissé plus que pantois. Et c’est tout naturellement qu’il décida de faire part de ce courrier pour le moins embarrassant à Bolila, qui saurait certainement ce qu’il faut faire… « … c’est un courrier des Sylvois. »



-  « Oh, merde alors ! » Répondit lentement le Premier Ministre, lui portait un costume plus traditionnel, le fameux trois pièce bleu marin caractérisant la plupart des élites politiques de la Confédération. A contrario de son collègue, il était plus froid, moins agréables avec ses interlocuteurs ; on disait souvent « Bassé est une main de fer dans un gant de velours, Bolila n’a qu’un gantelet en acier et un sourire carnassier », si son ami pouvait très vite devenir une plante carnivore, lui était un requin de la politique, quand il souriait, ses adversaires tremblaient, et quand il se lancait dans de longues tirades, ils s’inclinaient. Combien de piques réussirent à faire craquer ses opposants ? Combien de remarques assassines assénées plus violemment encore que des coups de massue purent mettre au tapis ses ennemis ? En clair, Bolila a une verve agressive, le verbe haut et les manières brutales. Ce n’est pas un poète aimant le beau, mais un pamphlétaire préférant la raillerie. Et c’est de cette manière qu’il put s’attirer les bonnes grâces des marcinois ; lors de ses débats il ridiculisait aisément ses adversaires et leurs points de vue en dévoilant au grand jour les dissonance cognitives de certains et en réussissant à esquiver les questions et les pointes. Ainsi, les rieurs étaient de son côté, les élécteurs étant les plus sceptiques quant à leurs choix de vote sont confortés.



Mais pourtant, il savait que ses compétences dans le domaine diplomatique étaient assez réduites, il était taillé pour les débats et l’administration interne, mais il n’y comprenait rien aux intérêts fluctuants des grandes puissances, aux alliances contradictoires formées entre états étant opposés en tout points, aux rapports de forces internes entre les uns et les autres… Il déléguait volontiers tout cela à son ministre des affaires étrangères et n’avait pas hésiter à soutenir les revendications des anarchistes lors de la conférence de Marcine pour obtenir sa majorité au Parlement. Mais il arrivait des fois que la situation se dégrade trop vite, que les intérêts marcinois, confédéraux et géopolitiques entraient en collision et que ce qui devait être une simple embrouille de voisinage devenait un véritable engrenage régional qui prit dans la tourmente tout les états limitrophes et probablement d’autres puissances mondiales. « La Terre est vaste, et Dieu décida de nous envoyer cette épreuve ! » pensa instinctivement le Premier Ministre, et il faut dire que cette réaction est bien naturelle car cette missive impromptue venait de jeter un nouveau sujet de discorde dans la vaste arène qu’est la Confédération, les politiques et parlementaires marcinois se jetteraient sur l’occasion pour soutenir tel ou tel camps, et bien entendu le continent lui même devra probablement être concerné. Pis encore, les convictions profondes du P.P.A vont être mise à l’épreuve par ce nouvel incident qui risquerait de rebattre les cartes de la géopolitique locale.

Il n’ignorait pas ce qui se passait en Ouwalinda et leurs rivaux antegrains, loin de là d’ailleurs, et lui même avait prédit que ces affrontements intestins propres aux roitelets afaréens qui se parent de la dignité démocratique en organisant des « élections », qui feraient passer la Grande république pour un modèle démocratique infaillible, risqueraient de dégénérer et de prendre une tournure tout à fait disproportionnelle aux enjeux. Et bien entendu, il fallait que Marcine soit concernée par ces enfantillages, « Des missiles s’écrasent tout les jours au Gondo et pourtant on en fait pas tout un drame, même par sur que l’O.N.D ait pris des mesures concrètes sur le sujet ! Mais quand un dictateur sanguinaire meurt, dès lors les sylvois investissent la zone ! » pensa t’il, avant de lâcher « Ils devraient se contenter d’aider leurs pédophiles à agresser des enfants au lieu de se mêler de ce genre de choses » laissa t’il échapper. « Et maintenant me voilà obliger de me mêler des sujets qui me dépassent, séparer deux enfants dans la vaste de cour de récréation qu’est l’Afarée n’est pas simple au départ, maintenant on doit en plus se coltiner l’aide impromptue de la sixième puissance mondiale ! » continua t’il. « Et bien sûr, « mother anarchy loves all of her children », et la Kah va bien entendu soutenir l’Ouwalinda et probablement entrer en contact avec Sylva pour aider son poulain et se rapprocher des états afaréens. ».

- « Pas certain qu’Axis Mundi se brouille avec ses voisins directes et l’O.N.D pour les beaux yeux d’Ateh, enfin ce serait particulièrement osé et dangereux, d’autant plus que je doute que l’Alguarena si elle ne se sent pas concernée pour l’instant, laisse les deux autres grandes puissances du continent paltoterran s’écharpper sans rien faire. D’autant plus lorsque c’est son rival qui est impliqué… Ensuite, c’est quand même l’Ouwalinda, une puissance en passe de devenir un état voyou et qui est soumis à un embargo, donc par certain que l’Afarée se prenne de compassion pour Ateh. » Rappela Bassé avant de dire ; « Mais malheureusement ce n’est pas tant ce qui va se passer entre le Kah et Sylva qui nous intéresse et qui nous alarme surtout, mais plutot ce que nous allons faire. Les sylvois veulent des garanties, pire encore, il veulent que nous nous mêlons de ces affaires là. » Puis le ministre s’assit et regarda droit dans les yeux son collègue avant de dire ; « Tu sais pertinemment que les paramètres à prendre en compte sont trop nombreux, et que ça va forcément attirer la Confédération. »

Il faisait bien entendu allusion aux rapprochements diplomatiques menés par l’Antérinie auprès des autres états de l’O.N.D, dans le but de rejoindre cette organisation. Et si Marcine venait à s’opposer de manière trop directe à Sylva, les représentants confédérés pourraient avoir des échanges pour le moins animés avec le Royaume, qui mets en péril toute une stratégie visant à redorer le blason antérinien. Mais, surtout, c’est la ligne diplomatique antérinienne qui en viendrait à être totalement bousculée, car l’Empire s’est toujours montré assez coulant avec les actions de chacun, tant que ses intérêts premiers (à savoir commerciaux) n’étaient pas en jeu, mais là c’est toute une route commerciale qui pourrait être bloquée pendant quelques jours ; « Les Onédiens sont impérialistes, et leurs interventions répétées au Hivistiland, ou du moins le sinistre état au nom imprononcable qui a rejoint le giron du Valkoienland, et ce sans l’accord de l’U.E.E. à laquelle appartenait cet état ! Qu’est ce qui les empêcherait de bloquer les ports marcinois si on refusait de les aider et qu’on bravait le blocus ? » pensa Bolila avant de faire « Et de Grace ne nous pardonnera jamais d’avoir mis en péril les relations entre l’Antérinie et l’O.N.D, d’autant plus que les relations entre Marcine et l’Antérinie vont probablement se tendre d’ici les prochains jours, si nous laissons un « vu » aux sylvois qui risqueront de mal le prendre… Surtout avec la formation d’une armée marcinoise indépendante de l’armée confédérale, qui n’a pas l’air de ravir le reste de la Confédération… » acquiesca le Premier Ministre.

- « Encore une fois, le pire sera au niveau politique, comment vont réagir les membres du P.P.A s’ils apprennent que nous avons céder, j’imagine bien les gros titres de l’Afaréen « Bolila s’incline devant l’ogre onédien et abandonne lachement ses alliés ouwalindais ! » ou encore « L’Ouwalinda livrée à elle même, l’Afarée trahie par le P.P.A et Bolila devenant la risée de toute la Confédération ! ». Enfin on ne peut abandonner ceux qui luttèrent héroïquement pour l’indépendance du Gondo, et comment peut on nous prétendre afaréen si nous laissons les autres imposer des sanctions à ceux qui se battent concrètement pour le continent, ce serait complètement contre productif et particulièrement stupide. Ensuite, un dictateur de plus de moins n’est pas une perte réellement problématique, au contraire d’ailleurs, lui se vendait dans la joie et la bonne humeur aux étrangers et aux clovaniens, alors sa mort devrait surtout être considérée comme une délivrance pour l’Afarée, donc non, on ne va certainement pas prendre de risques politiques pour un tel drôle, d’autant plus lorsque certains se mettent à bloquer des pays entiers pour se donner bonne conscience. C’est comme ça que je vois les choses, mais en revanche une chose est sûre, on ne peut répondre de manière évasive à cette missive, c’est avant tout une décision politique que nous prenons Aimé, alors je pense qu’il est nécessaire d’en référer à l’autre puissance parlementaire, c’est à dire le F.L.A. » répondit avec vigueur le ministre.

-  « Sages paroles… » fit son interlocuteur, « mais attends, c’est une plaisanterie ?! Ils regrettent vraiment la mort de ce fou furieux qu’était Idi Amar ?! Sérieusement ! On parle d’un dictateur qui réussit à s’attirer les foudres d’une organisation aleucienne en quelques jours seulement ! De plus, un dictateur ne peut être légitime à régner, enfin comment peut on considérer que la mort de cet homme qui mit en péril l’équilibre afaréen en provoquant délibérément un autre dirigeant beaucoup plus sanguin que les élites traditionnelles en lui envoyant un missile peut être vue comme une tragédie ! Et puis merde, pourquoi nous et pas les autres ? Enfin, jamais un état démocratique ne pourrait prendre de telles décisions pour la mort d’un dictateur psychopathe ! Bref, ces sylvois sont bien étrange, à prendre la défense du pédophile et du dictateur tout en oubliant la veuve et l’orphelin, enfin en laissant l’orphelin seul avec des pédophiles… » Ces paroles complètement décousues et particulièrement virulentes traduisaient assez bien l’embarras du Premier Ministre. Puis il appuya sur un microphone et demanda ; « Faites venir Madame Diallo, on a besoin d’elle ! ». Cette dernière entra et demanda comme une tournade en quelques secondes en signifiant qu’elle attendait ici depuis une vingtaine de minutes avant de se lancer dans un long, très long monologue.


-  « Je sais pourquoi vous me faites venir, j’ai appris par l’ambassadeur ouwalindais les exactions commises par les sylvois, l’odieuse tentative de génocide commis par ce sinistre état de pédophiles en puissance ! Non mais, sérieusement ! Ils tentent d’affamer les camarades ouwalindais, et pourquoi ? Car ils ont euthanasié un chien ! Non mais sérieusement ! Mettre sous blocus tout un sous continent pour se donner bonne conscience et faire croire que l’on défends ainsi la démocratie en inversant les rôles ! Seigneur délivrez nous du mal et des sylvois surtout ! Bon, et bien maintenant il faut bien entendu prendre une décision, et là encore on ne peut se passer de moi. Donc je serais claire et précise, pas besoin de grands gestes et de grandes déclarations hypocrites, juste besoin du Kah. Vous voyez, cet état est fantastique, c’est en quelques sortes le bon génie (et comme tout génie il est anarchiste) de l’Humanité, un problème ; il le résout en quelques jours en proposant une solution équitable, et Marcine ne servira que de simple intermédiaire entre l’Ouwalinda, Sylva et l’Antegrad ! Vous voyez ? Non seulement nous évitons de nous mettre à dos la Confédération, nous montrons que nous sommes d’honnêtes afaréens, et en plus nous tachons de résoudre des conflits ! Si tout le monde était aussi intelligent que les anarchistes, le monde irait mieux. » fit pour débuter l’anarchiste aux costumes flamboyants.

«  Car voyez-vous, le principal problème dans tout ça est l’intervention sylvoise, qui n’est ni nécessaire, ni légitime, et je pense que le monde irait infiniment mieux sans ces raclures d’ONDistes, regardez, Idi Amar balance de manière injustifiée et injustifiable un missile sur l’Ouwalinda, dès lors, Ateh le brillant stratège envoit un missile afin de rappeler que la violence n’est pas une solution, d’autant plus lorsque l’Afarée n’apprécie que très moyennement les traîtres, et finalement le dictateur antegrain, qui a vécu comme un chien durant une grande partie de sa vie meurt à cause de ses propres décisions, ironique, n’est-ce pas ? Mais les sylvois, préférant s’engouffrer dans la mauvaise voie décidèrent de soutenir l’Antegrad et son dictateur ! Donc maintenant on se voit obligé d’intervenir pour approuver l’intervention sylvoise ou au contraire tenter de raisonner ces têtes de pioche ayant autant de morale que les sociaux traîtres. »

« Puis nous recourrons à l’aide kah tanaise, tout en aidant discrètement nos bons amis ouwalindais, quitte à mentir sur la marchandise, car si les sylvois ne sont pas chrétiens, ils maitrisent à minima les bases de la charité. Et je doute fortement qu’ils viennent imposer un blocus terrestre sur le sol d’un état membre de la ligue de Vecal, sous peine de s’attirer l’animosité de l’Antérinie et surtout de Velsna, donc en disant faire passer de l’aide humanitaire, nous fournissons tout ce dont a besoin l’État ouwalindais. Et bien entendu, le monde politique ne pourra nous critiquer car nous avons agi en honnêtes chrétiens et en bons afaréens ! Alors messieurs ? N’est ce pas un bon plan ? Et si ça venait à se savoir… » rajouta rapidement Jeanne en voyant le ministre des affaires étrangères émettre des doutes « Nous n’aurions qu’à nier et affirmer que des margoulins profitèrent de notre bonne volonté et de notre générosité pour commettre de terribles forfaits et se lancer dans la contrebande… »

-  « Et le Kah ? Qu’à t’il à voir là dedans ? » fit Bolila.

-  « Aaah ; que les hommes de droite sont sots… » fit simplement l’anarcho-royaliste « … voyez-vous, l’Ouwalinda refusera de traiter avec l’Antegrad et Sylva si nous sommes les seuls à les y encourager, mais en revanche si la sagesse kah tanaise les convainc à participer à la conférence (qui se déroulera probablement à Marcine car nous entretenons des relations cordiales avec et l’Antegrad et l’Ouwalinda) nous pourrions ainsi se placer comme les arbitres du sous continents qui tentent de mettre en place un monde pacifique entre les puissances régionales pour éviter que de tels évènements se reproduisent, certes le « Aimez-vous les uns les autres» christique sera probablement forcé par les grandes puissances, mais sera au moins mis en place. Et puis, le continent est vaste et nous passons pour des sauvages à chaque conférence, il serait temps de redorer le blason local. Et puis, la Confédération, trop heureuse de la réussite marcinoise, se montrera bien moins méfiante quand vous tenterez de ramener nos concitoyens à la raison en en appelant à la paix générale en Afarée. »

-  « Brillant exposé, Jeanne, tu peux être fière, car tu viens probablement de nous désembourber d’un pétrin pas possible. Espérons maintenant que les kah tanais se joindront à notre idée, et surtout réussissent à se montrer convainquant aux yeux des ouwalindais. » Fit le ministre des affaires étrangères.

-  « Mother anarchy loves all of her children… » répondit en souriant Jeanne, «… n’oubliez pas que nous sommes probablement les anarchistes préférés des Kah tanais sur le continent afaréen, d’abord car nous ne sommes pas des fous furieux que l’attentat à la bombe attire plus sûrement qu’un traité de politique, et ensuite car nous avons une doctrine pour le moins atypique… Et je sais de source sûre que Rai trouve nos costumes fantastiques. »

-  « Rai c’est pas le clown se promenant avec une crète plus haute que les plumes d’une huppe fasciée ? » Demanda Bolila tandis que Bassé approuvait lentement en hochant la tête.

- « Vous êtes intenables ! Quelques mois à Reaving vous feraient du bien à tout les deux ! » Répondit sur le ton de la blague Jeanne.

⚠️La Fédération centrale démocratique d'Antegrad annonce le rappel temporaire de son ambassadeur présent au Duché de Sylva.⚠️
Raison: Discussion concernant l'embargo portant atteinte à la souveraineté anterienne, sans justification valable.
(Hrp: Ils rentreras sept jours plus tard)

Rencontre entre le blocus sylvois et le convoi militaro-humanitaire de la Poëtoscovie
Une diplomatie ayant raison des tensions

Source : Ministère des Relations Internationales et Ministère de la Défense - Document accessible aux États membres de l'OND et à l'Azur

Tandis que la Poëtoscovie a pris pour décision d'envoyer une aide humanitaire massive à l'Antegrad, au cœur d'un conflit mais également d'un régime politique dont la démocratie est mise en cause, le convoi exceptionnel s'est heurté aux volontés sylvoises d'interdire toute entrée de matériel suspect dans la zone de conflit.

Depuis toujours, la Poëtoscovie s'est montrée relativement conciliante avec le régime de l'Antegrad, considérant, conformément aux lignes diplomatiques poëtoscoviennes pleinement assumées, que le dialogue ne saurait en aucun cas être rompu. Toutefois, les allégations proférées par Sylva une fois le convoi contrôlé sont fausses. L'Antegrad n'est pas un allié de la Poëtoscovie, pas davantage que ne le sont les nations chez qui la Poëtoscovie maintient des diplomates dans une volonté de privilégier la négociation au rapport de force. Il n'est pas dans le rôle d'un État tel que la Poëtoscovie de se faire juge de tel ou tel État, d'en déclarer certains bons ou certains mauvais, précisément car la voie de la paix et de la stabilité doit sans cesse être recherchée.

Nous comprenons toutefois que le blocus, dont Sylva est à l'initiative, sert ces mêmes valeurs. En effet, la paix et la stabilité semblent vraiment demeurer des préoccupations des États de l'OND présents sur place, quoique parmi eux se trouvent certains pays ayant des intérêts économiques dans l'enlisement des conflits militaires, possédant d'importantes firmes militaro-industrielles.

Il est, en outre, à noter que ce blocus intervient en dehors de tout cadre juridique international probant. Sylva semble ainsi s'approprier un territoire maritime sur lequel il n'a pas plus de souveraineté que n'en a aucun autre État. Au niveau des eaux internationales, il parait tout à fait inconcevable qu'un quelconque État puisse décider de faire appliquer sa loi, sa justice, sa morale ou ses moeurs. Or, il s'agit très précisément de ce qui est réalisé dans le cas présent. Si des États souhaitent agir pour la stabilité et la paix, la Poëtoscovie les encourage, mais les encourage à le faire dans le respect de la souveraineté de chacun ainsi que des conventions diplomatiques. Tout droit n'est pas nécessairement écrit, notamment le cadre du droit international. Les frontières sont calquées sur une réalité, non sur des textes. Le fait que la haute mer n'appartienne à tous et à personne appartient au bon sens. Décréter qu'il n'existe aucune norme qui entoure ce qui est possible ou non pour un État n'est ni plus ni moins qu'un mensonge. La Poëtoscovie recommande aux États qui se sentent concernés par les enjeux contemporains de créer, s'ils veulent pouvoir intervenir en toute légitimité, une organisation au sein de laquelle chaque État serait membre et dont la voix prévaudrait, notamment en termes de mandats internationaux. Il n'appartient qu'aux États concernés de fonder une telle organisation, laquelle bénéficiera sans aucun doute d'une légitimité autrement plus grande qu'une OND qui, symbole d'excellence, demeure également symbole de mépris pour des peuples afaréens qui se sentent écartés des décisions prises et, plus généralement, de la gouvernance mondiale.

Concernant le contrôle en lui-même, quoique Sylva n'agissant sous aucun mandat légitimement reconnu, la Poëtoscovie a accepté que le navire transportant l'aide humanitaire soit fouillé, toujours en présence du personnel de la marine poëtoscovienne. L'ordre avait pourtant été donné de ne laisser aucune puissance s'interposer entre la volonté humanitaire de la Poëtoscovie et sa réalisation. Toutefois, au dernier instant, car Sylva a menacé d'intercepter les navires militaires poëtoscoviens dans le cas où ceux-ci n'accepteraient pas de faire l'objet d'une fouille, Monsieur Ministre des Relations Internationales, Piotr Vassia, a daigné, comme symbole de bonne foi, que les Sylvois contrôlent, bien qu'illégitimement, ce qui ne s'avérait être que de l'aide humanitaire. Le fait qu'il y ait eu besoin de vérifier cela montre combien Sylva éprouve de la méfiance envers des acteurs qui, pourtant, sont plus investis dans la résolution du conflit que lui. Nous attendons alors que Sylva se montre reconnaissant que la Poëtoscovie ne se soit pas jetée tête baissée dans la trajectoire qui était initialement la sienne. Par ailleurs, nous souhaitons montrer à l'OND que la Poëtoscovie est digne de confiance et s'inscrit pleinement dans la direction politique de l'organisation au sein de laquelle elle souhaite s'investir pleinement, y ayant récemment déposé une candidature.

Le Miroir Rouge, définitivement radical.
15/08/2016Quand les "Civilisés" Bafouillent : Sylva et le Fantasme de l'Empire


Il semblerait que la dernière "analyse" sortie des officines de pensée ducales de Sylva ait réussi l'exploit de faire le tour des Communets plus vite qu'une rumeur de rationnement de xocolatl. Et pour cause ! Lire que le Grand Kah, notre Union de Communes, Syndicats et Républiques, serait qualifié "d'Empire Colonial" détenant des "proxies" a de quoi provoquer, au choix, un rire sardonique ou une nausée tenace. Chez nous, à la rédaction du Miroir Rouge, on penche pour un mélange des deux, avec une forte envie de distribuer quelques exemplaires de Nkrumah à ces "éditorialistes de salon" qui découvrent la géopolitique entre deux coupes de vin sucré.

Car enfin, de quelle "expertise" ces pontes sylvois se prévalent-ils pour nous faire la leçon sur l'impérialisme ? Eux, dont l'économie repose encore sur des mécanismes qui ne sont pas sans rappeler les plus belles heures de l'exploitation ? Eux, dont les chaînes d'approvisionnement, si l'on gratte un peu le vernis propret, révèlent des prolétariats étrangers maintenus dans des conditions que nos ancêtres révolutionnaires auraient qualifiées, au bas mot, de serviles ? Il y a une ironie mordante, une sorte de comique tragique, à voir un Duché où le "travail d'esclaves" – appelons un chat un chat – n'est pas une relique du passé mais une discrète réalité économique, se draper dans les oripeaux du donneur de leçons anti-coloniales.

L'anti-impérialisme et l'anti-colonialisme ne sont pas pour nous des slogans creux, mais le socle même de notre existence politique et de notre vision du monde. Notre soutien à des mouvements ou à des nations, lorsqu'il s'exprime, est toujours conditionné par une convergence de principes : souveraineté populaire, autodétermination, lutte contre l'oppression. Imaginer que cet engagement puisse être dicté par une allégeance à une puissance "coloniale" tierce est une insulte à l'intelligence et à l'autonomie de la pensée stratégique kah-tanaise.

L'ironie est mordante : c'est au nom d'une prétendue "cohérence" que ces analystes sylvois projettent sur le Grand Kah des schémas de pensée qui sont précisément ceux des empires qu'ils prétendent peut-être, par ailleurs, dénoncer. Confondre un soutien basé sur des valeurs partagées (ou du moins, une opposition à des ingérences jugées illégitimes) avec une relation de "proxy" révèle une vision du monde où les petites nations ne peuvent qu'être les instruments des grandes, une vision que le Grand Kah s'est toujours efforcé de déconstruire.

Peut-être ces "experts" sont-ils tellement habitués aux jeux d'influence et aux relations de vassalité qui caractérisent certaines sphères qu'ils peinent à concevoir une politique étrangère motivée par autre chose que le calcul cynique ou la soumission à un suzerain invisible. Ou peut-être est-ce là une tentative, à peine voilée, de délégitimer toute affinité ou soutien que le Grand Kah pourrait trouver sur le continent Afaréen comme il le fait depuis deux siècles, en le peignant sous les traits d'un agent d'une force obscure et dominatrice.

Quoi qu'il en soit, cette analyse, relayée sans distance critique apparente par la presse du Duché, en dit long sur les défis persistants de la communication et de la compréhension mutuelle. Le Grand Kah continuera, pour sa part, de fonder sa politique sur ses principes, n'en déplaise aux "experts" qui voudraient nous enfermer dans les catégories éculées d'un ancien monde que nous pensions, naïvement peut-être, avoir commencé à laisser derrière nous. Il serait souhaitable que l'analyse géopolitique, même au sein de nations avec lesquelles nous entretenons des relations, s'élève au-dessus de telles simplifications caricaturales.

Mais passons sur l'indécence, pour nous concentrer sur l'ignorance crasse. Le concept de néo-colonialisme, tel que théorisé par les voix lucides des peuples anciennement opprimés, semble être une terra incognita pour ces "experts". Le néo-colonialisme, rappellons-le à ceux qui ont séché les cours d'histoire populaire, c'est cet état où un pays, théoriquement indépendant, voit son système économique et donc sa politique dirigés de l'extérieur. C'est le contrôle des marchés, la manipulation des prix des matières premières, l'imposition de "l'aide" comme un crédit revolving qui ne fait qu'accroître la dépendance et les profits du "bienfaiteur". C'est l'ingérence culturelle, idéologique, la formation de élites locales serviles aux intérêts étrangers. Le Grand Kah, avec son projet communaliste, son autarcie relative mais revendiquée, et son anti-impérialisme viscéral, se situe aux antipodes de cette définition. Nos alliances et nos soutiens vont aux peuples en lutte pour leur émancipation, non à des régimes fantoches destinés à servir nos intérêts. Confondre solidarité révolutionnaire et contrôle impérial, c'est au mieux de la paresse intellectuelle, au pire de la malhonnêteté pure et simple.

Et la réaction au sein de l'Union ne s'est pas fait attendre. Sur les forums des Communets, la colère gronde, particulièrement au sein de nos communes Nazumies et Afaréennes. Eux, qui ont arraché leur liberté au prix du sang et de sacrifices immenses, qui ont bâti leurs institutions sur les ruines fumantes du colonialisme, se voient aujourd'hui insultés, leurs accomplissements révolutionnaires balayés d'un revers de main condescendant par des éditorialistes qui n'ont jamais connu que le confort ouaté de leurs salons ducaux. L'agitation est palpable. Déjà, des appels au boycott des rares produits culturels sylvois qui s'aventurent sur nos réseaux se multiplient. Une façon spontanée, populaire, de signifier que la dignité des peuples n'est pas négociable et que la mémoire des luttes est vive.

Ce "dérapage" sylvois, car il faut bien l'appeler ainsi, est symptomatique d'une vision du monde profondément viciée, incapable de concevoir des relations internationales hors du prisme dominant/dominé. Que Sylva se rassure : le Grand Kah n'est l'empire de personne, sinon celui de ses propres citoyens. Et nous n'avons de leçons à recevoir de personne, surtout pas de ceux qui n'ont pas encore balayé devant leur propre porte. La Révolution continue, avec ou sans la compréhension des salons sylvois. Qu'ils méditent cela, si tant est que l'honnêteté intellectuelle guide ces nouveaux chiens de garde.

Un dossier spécial sur les mécanismes du néo-colonialisme moderne et les exemples d'hypocrisie occidentale sera publié dans notre prochaine édition.

Durant cette conférence, de nombreux journalistes étaient présents, journalistes de différents médias, qu’ils soient nationaux ou internationaux. Durant l’intervention de monsieur Vernier, tous avaient pris des notes pour plus tard afin de poser des questions. Parmi eux, il y avait un journaliste du média raskenois "Le Patriote", Friedrich von Blaise de Saint-Laurent, que l’on raccourcissait généralement en Friedrich von Blaise. Friedrich n’est pas ce que l’on pourrait appeler un fan d’automobile, il aimait de temps en temps accélérer sur l’autoroute, pied au plancher, être collé au siège, entendre le moteur monter dans les tours, c’était un petit plaisir, mais ça s’arrêtait là. C’est d’ailleurs pour ça que son journal l’a choisi : les possibles questions qu’il poserait seraient sûrement neutres, même si certains pics n’étaient pas à exclure.
Pendant toute la prise de parole de Vernier, Friedrich écouta, réfléchit, prit des notes. Une fois la prise de parole de Vernier terminée, il avait un certain nombre de questions à poser. Après avoir attendu quelques secondes et voyant que personne ne prenait la parole, il se leva et demanda un micro.


Friedrich von Blaise – Bonjour monsieur Vernier, je m’appelle Friedrich von Blaise et je suis journaliste pour le journal raskenois "Le Patriote". J’aurais une série de questions à vous poser.

Ma première question portera sur un aspect technique : vous dites qu’une voiture électrique est supérieure en tout point à une thermique sur le segment de l’accélération. Cependant, comme pour beaucoup de comparaisons, cela dépend grandement des conditions de départ. Sur quelles conditions vous basez-vous pour affirmer cela ?

Ensuite, pour ma deuxième question, vous affirmez (encore une fois) que l’électrique est une meilleure solution que le thermique en ville, en faisant une comparaison… avec une super sportive de 980 chevaux ? Vous n’êtes pas sérieux, j’espère. Il faut comparer ce qui est comparable. Sinon, moi aussi, je peux faire une comparaison entre un bus électrique et une petite citadine thermique et dire que la citadine thermique pollue moins. Ma question est donc : pourquoi avoir décidé de prendre la Zora Absolute pour faire une comparaison ? La raison d’existence de cette voiture est avant tout d’être une vitrine technologique pour le 6 temps, qui équipera toutes les voitures Steiner d’ici l’année prochaine. Bien sûr, une autre raison d’existence de cette voiture est de proposer une super sportive digne de remplacer la précédente version de la Zora.

J’aurais également une question sur l’autonomie. Vous dites que 95 % des trajets font moins de 300 km, mais les 5 % restants, ce sont souvent les plus importants : les vacances, les urgences, les visites familiales. Vous attendez de nous qu’on loue une thermique à chaque fois ou qu’on doive posséder deux voitures, l’une pour les trajets courts et l’autre pour les trajets longs ? De plus, vous dites qu’on peut faire 300 km… mais avec le chauffage en hiver, la clim en été, la radio et potentiellement de la pente, on ne parle pas plutôt de 120 km ?

Sur la question économique, vous dites qu’une voiture électrique coûte cher à l’achat mais qu’après on est tranquille car l’entretien ne coûte rien, et le plein également. Ma question est donc : vous êtes-vous renseigné sur la réalité raskenoise ? Je ne suis pas expert, mais je me suis un peu renseigné avant de venir. En regardant dans d’autres pays ayant un coût de l’électricité proche du nôtre, la recharge à domicile coûte dans les 0,1 Sleks (0,2 euro) par kWh et 0,25 Sleks (0,5 euro) sur une borne publique. Or, une voiture type Vino consomme dans les 17 kWh pour faire 100 km, soit dans le meilleur des cas 1,7 Sleks (3,4 euros). Dans le même temps, une Vino actuelle sans 6 temps a une consommation de 4,8 litres pour faire la même distance. Peut-être que chez vous l’essence coûte cher, mais ici à Rasken, cela fait je ne sais combien d’années que le prix de l’essence est bloqué par l’État à 0,25 Sleks par litre (0,5 euro). Ce qui revient à 1,2 Sleks pour 100 km (2,4 euros). Et l’on parle bien d’une Vino ne disposant pas du moteur 6 temps. Quel est donc l’avantage économique à disposer d’une voiture électrique, sachant que l’installation d’une borne à domicile coûte dans les 500 Sleks (1000 euros) ?

Sur l’environnement maintenant, vous mentionnez à juste titre les émissions de CO₂, cependant ce n’est pas le seul polluant. À vrai dire, c’est même le moins important. Dans la législation raskenoise, les NOx, le monoxyde de carbone et autres hydrocarbures imbrûlés sont bien plus importants. Ce problème devrait d’ailleurs être grandement résolu grâce au 6 temps. Mais ma question n’est pas là : Sylva, et par extension ses industriels, sont connu pour acheter massivement leurs minerais à Drovolski. Est-ce également le cas pour les ressources nécessaires à la fabrication d’une voiture électrique ? Si oui, combien de cancers ou maladies pulmonaires doit-on compter par voiture électrique produite ? Drovolski est peut-être un pays neutre en carbone, cependant, son bilan sur les autres pollutions est tout bonnement désastreux. Pointer du doigt le CO₂ est une bonne chose, cependant, ce doit être la pollution qui a l’un des plus faibles impacts sur la santé, en comparaison des différents composés soufrés ou métaux lourds que Drovolski bazarde dans l’environnement depuis plusieurs décennies. Sans me mouiller, je pense pouvoir affirmer que Drovolski est responsable de plus de 20 % de la pollution aux métaux lourd mondiale.

Mon avant dernière question portera sur les recharges. Comment comptez-vous déployer cela à grande échelle, sachant qu’il a fallu un siècle pour obtenir un réseau de distribution dense et performant pour l’essence ? De plus, qui va payer ? L’État raskenois ? L’Assemblée nationale est contrôlée par la coalition du PUR en faveur des biocarburants. Les villes alors ? Même rengaine, c’est le PUR qui est aux commandes, et dans les rares villes contrôlées par le PE2D (parti écolo), ceux-ci sont également en faveur des biocarburants, préférant utiliser un carburant propre plutôt que de reconstruire le parc automobile de zéro. Les citoyens eux-mêmes alors ? Quel intérêt y trouveraient-ils ? Le plein d’essence coûte moins cher. Ou alors vous, mais je doute qu’Agouti soit prêt à payer des centaines de milliards pour développer un réseau de recharge chez nous.

Enfin, vous dites que les technologies électriques évoluent et se perfectionnent afin de pouvoir, dans le futur, recharger sa voiture rapidement et disposer d’une bonne autonomie. Pourquoi ne pas attendre que cela soit le cas ? En attendant, une Vino fait le plein en même pas une minute et peut tenir 1000 km en usage normal, et plus si l’on fait vraiment attention. La technologie 6 temps qui vient de faire son apparition augmente cela et prochainement avec de l’hybridation, cela augmentera encore d’avantage.

Je vous remercie de votre écoute, ce sera tout.

Friedrich von Blaise, ayant fini de poser ses questions, se rassit et écouta la réponse de son interlocuteur. Et même si les réponses ne lui apportaient pas pleinement satisfaction, il continuait d’écouter. Quand Vernier eut fini de répondre, le calme revint dans la salle de conférence. Voyant que visiblement tout le monde n’en avait rien à faire, Friedrich redemanda le micro.

Friedrich von Blaise – Je vois, cependant, à mon sens, l’accélération n’est pas une variable à faire valoir en ville ou même dans la vie de tous les jours. Qu’une voiture électrique soit capable d’opérer une accélération de 20 km/h à 50 plus rapidement de 0,1 seconde qu’une thermique, ce n’est pas un avantage, c’est une caractéristique qui n’intéresse personne. Et de toute façon, il est très rare qu’une personne enfonce l’accélérateur en sortie de rond-point (enfin, moi je le fais quand je vais au taf, mais c’est un détail) pour atteindre la limite de vitesse. Même sur les voies d’insertion, les voitures arrivent lancées, souvent à 70 km/h voire plus, une accélération plus importante n’est donc pas nécessaire. À vrai dire, le seul moment où l’accélération est un critère, c’est quand on demande aux voitures de la sportivité, par exemple en course ou dans des drag races, et à mon sens, le vainqueur d’une telle course dépend fortement des conditions de départ.
Je suis totalement d’accord avec vous, la Zora est pour l’instant la seule voiture dont on connaît les chiffres et donc la seule avec laquelle on peut faire une comparaison. Cependant, dans votre argumentaire de base, vous faisiez passer cette voiture pour celle de monsieur tout le monde. Enfin bref. Je vous invite à suivre l’actualité qui entoure Steiner. D’après nos sources, ils ne devraient plus tarder à présenter leur nouvelle gamme entièrement motorisée par le moteur 6 temps. Vous y trouverez certainement toutes les informations que vous cherchez.

Concernant la question environnementale, je connais cette étude. Elle a été publiée il y a quelques années par nos confrères de (insérer pays random de GK). Cependant, elle fait une moyenne à l’échelle mondiale et avait sûrement exclu Drovolski de l’équation pour des raisons évidentes. À vrai dire, intégrer Drovolski dans cette étude serait aussi pertinent que d’inclure Port-Afen dans une étude sur le PIB par habitant, les deux pays explosant tous les records chacun à leur manière. D’où ma question : pour un pays connu pour acheter massivement ses matières premières à Drovolski afin de profiter de prix bas, quel est l’impact environnemental réel d’une voiture électrique produite à partir des ressources de Drovolski ? Vous dites qu’acheter des ressources à Drovolski n’est pas plus polluant que de les acheter ailleurs ? Pourtant, c’est le seul pays au monde où il pleut de l’acide sulfurique. En exagérant un peu, on pourrait même dire que la concentration en métaux lourds de l’air rivalise avec celle des gisements. Il est vrai que Drovolski a acheté deux excavatrices supergéantes Léviathan auprès d’Apex Energy. Ces excavatrices, même si elles sont vieilles, restent actuellement parmi les plus technologiques au monde. Elles restent également, et de loin, les plus puissantes excavatrices que notre monde ait connues. Cependant, vous dites cela comme si elles allaient être utilisées pour miner du cuivre, lithium et compagnie, or d’après Apex, celles-ci ont été déployées sur des gisements d’uranium et de thorium. Le doublement de la production de ces deux minerais atteste ce fait.

Concernant les coûts, je peux vous donner ma propre expérience si vous voulez vous faire une idée. À titre personnel, je dispose d’une Vino essence, et cela va bientôt faire 4 ans que je l’ai. Au niveau de l’entretien, celle-ci me coûte dans les 100 Sleks par an (200 euros). Disons que cela est pareil pour toutes les personnes possédant une Vino et que celles-ci font dans les 15 000 km par an. Avec le prix de l’essence, cela revient donc à 180 Sleks (360 euros) pour le carburant. Cela donne donc 280 Sleks (460 euros) chaque année pour avoir une Vino thermique. Dans le même temps, une électrique coûte dans les 75 Sleks (150 euros) pour l’entretien et 255 Sleks (510 euros) pour l’électricité, soit 330 Sleks (660 euros). Donc, sans parler de la prochaine Vino 6 temps, ma voiture actuelle me revient 100 Sleks (200 euros) moins cher qu’une équivalente électrique chaque année. Alors j’entends, ce n’est que mon expérience, mais tout de même. De plus, cette estimation se base sur le fait de faire sa recharge à domicile et non sur des bornes publiques. Dans ce cas-là, le coût de la recharge double et rend encore moins intéressante l’électrique. Même dans un monde où l’électrique coûte autant, voire un peu moins que le thermique, quel avantage aurait-on à en prendre une si l’on doit acheter la borne de recharge à 500 Sleks (1000 euros), qui sera rentabilisée dans 50 ans ? Même sans parler de la borne, quel intérêt de prendre une voiture électrique qui va coûter plusieurs milliers de Sleks de plus que son équivalente thermique ?

Pour les bornes maintenant, j’entends votre argument selon lequel les bornes se développeront avec le succès des ventes, et que ce sera Agouti qui, via un ensemble de financements corrélés à son succès, financera les bornes. Cependant, si les villes ne veulent pas, les villes ne veulent pas. Même si vous prenez la charge de tous les coûts, si le maire dit non, eh bien ce sera non. De plus, vous parlez de l’électrification du parc automobile comme si c’était chose actée. Cependant, comme je l’ai mentionné plus tôt, la stratégie du pays est actuellement axée sur le maintien du thermique et le développement des biocarburants. Apex a d’ailleurs publié il y a peu sa feuille de route pour le développement des biocarburants (faut que je le fasse… comme beaucoup d’autres textes, snif).

Friedrich ayant finit son intervention revint s’asseoir, le calme été revenue dans la salle et Monsieur Vernier été sur le point de répondre à l’intervention de son homologues Raskenois. Cependant, il fut pris de court par une personne au fond de la salle qui, ne posa pas sa question, mais la cria.

Rageux.exe – Vous dites que votre voiture électrique ne pollue pas, ne fait aucun bruit et ne coûte rien à entretenir. Et moi, je vous dis qu’un cheval fait pareil. On peut même le manger quand il arrive en fin de vie. Pourquoi ne pas revenir à la traction animale tant qu’on y est ?

01/10/2016

Agouti, l’offensive électrique ou juste idéologique?
Après cette conférence qui aura vu s’affronter principalement deux personnes, de nombreuses questions demeurent, comme par exemple si Monsieur Vernier, et par extension Agouti, ne sont pas simplement déconnectés de la réalité raskenoise. Nombre de questions que vous vous posez et qui trouveront sûrement réponse dans cet article, qui s’articulera autour de 3 thèmes importants tels que les sujets économiques et environnementaux, par exemple. Mais revenons au commencement.

À la base, Agouti est un petit constructeur originaire du Duché de Sylva dans le Paltoterra, cependant, avec ses récents développements, celui-ci se rêve en constructeur de renommée mondiale avec comme fer de lance les voitures électriques. Celui-ci a choisi comme axes de développement deux principaux pays : la Translavia et notre beau pays Rasken. Ces deux pays n’ont pas été choisis au hasard par Agouti. En effet, la Translavia est connue pour être sous une domination totale des constructeurs teylaï, quant à Rasken, celui-ci est connu pour être l’empire du thermique. Ainsi, on peut facilement comprendre que derrière leurs soi-disant ambitions écologiques se cache en réalité un défi plus qu’autre chose. Cela se confirme quand on y regarde de plus près. En effet, le marché translave est dominé par les constructeurs teylaï, constructeurs qui produisent des voitures électriques, tandis que notre pays dispose déjà d’une feuille de route afin de développer une production de biocarburants censée rendre neutre en CO₂ une voiture thermique, ou du moins s’en rapprocher. Enfin bref, entre déconnexion de la réalité et mensonge écologique, nous allons répondre à toutes vos questions dans la suite de cet article.

Commençons par le sujet qui, disons-le franchement, importe le plus pour nos concitoyens : le prix.
L’environnement est également un point important, mais c’est avant tout le prix qui revient lors des enquêtes publiques. Monsieur Vernier commence ce point en disant qu’une voiture électrique est plus chère à l’achat qu’une thermique, ce qui est vrai — un mauvais point pour Vernier, venu défendre l’électrique donc. Cependant, il enchaîne rapidement en disant que ce surcoût se compense rapidement de par les caractéristiques intrinsèques du véhicule électrique, c’est-à-dire une maintenance moins lourde donc moins coûteuse et un plein moins onéreux grâce au rendement bien plus élevé et au prix de l’électricité. Ces deux arguments sont valables de manière générale, surtout celui de la maintenance. Cependant, affirmer cela avec autant d’assurance sans avancer de chiffres, devant une audience majoritairement raskenoise connaissant les réalités de leur pays, est un pari risqué. Et cette prise de risque se retourna contre le Sylvois, notre envoyé sur place Friedrich von Blaise ne manquant pas de le lui faire remarquer, démontrant soit une méconnaissance, soit une déconnexion totale de la réalité. Friedrich ne manqua pas de faire remarquer que les affirmations de Vernier étaient pour une grande majorité fausses, du moins dans le cas raskenois. Commençons par l’entretien : oui, une voiture électrique coûte moins qu’une thermique, cependant, cela n’est pas énorme. Comme l’a mentionné Friedrich, sa Vino lui coûte dans les 100 Sleks (200 euros) par an, ce qui est dans la moyenne d’après les statistiques raskenoises. Dans le même temps, une voiture électrique semblable à la Vino, donc une voiture comparable à la Super Cité d’Agouti, revient en moyenne à 75 Sleks (150 euros) par an, soit une différence de 25 Sleks. L’électrique coûte donc bien moins cher à l’entretien qu’une thermique, cependant, cela n’est pas significatif. Quand on sait qu’une voiture électrique coûte entre 2500 et 5000 Sleks (5000 et 10000 euros) de plus qu’une thermique, il faudrait au minimum 100 ans pour compenser la différence de prix. Oui, mais une voiture électrique coûte moins pour rouler qu’une thermique, allez-vous me dire. Eh bien, même si c’est vrai dans la majorité des cas, Rasken ne fait pas partie de cette majorité. En effet, le prix de l’essence à Rasken est fixe depuis plusieurs années, et ce prix est de 0,25 Sleks (0,5 euro) par litre pour l’essence et 0,2 Sleks (0,4 euro) pour le gasoil. Dans le même temps, le prix de l’électricité pour une recharge serait de 0,1 Sleks (0,2 euro) par kWh sur une borne à domicile et 0,25 Sleks (0,5 euro) sur une borne publique. La génération actuelle de la Vino a une consommation moyenne de 4,8 litres d’essence pour 100 km, revenant ainsi à 1,2 Sleks (2,4 euros). Une électrique du gabarit de la Super Cité consomme dans les 17 kWh d’électricité pour 100 km, soit 1,7 Sleks (3,4 euros) si vous rechargez chez vous, et 4,25 Sleks (8,5 euros) si vous utilisez une borne publique.

En conclusion, là où elle est censée vous faire gagner de l’argent en consommant moins et en ayant un entretien moins coûteux, c’est au final tout le contraire qui se produit. Elle vous coûte plus cher à l’achat, elle vous coûte légèrement moins cher en entretien, mais elle vous coûte beaucoup plus cher en carburant. Le carburant, reparlons-en d’ailleurs, car pour recharger votre voiture, vous aurez besoin d’une borne chez vous, borne qui va coûter dans les 500 Sleks (1000 euros). Vous pourriez cependant vous dire qu’une borne à domicile est inutile et que vous allez utiliser les bornes publiques. Eh bien là, c’est simple : à trajet égal, la voiture électrique vous coûtera 3,5 fois plus qu’une voiture thermique. Une voiture électrique, dans le cas raskenois, ne vous fera jamais gagner de l’argent, car tout est plus cher sauf l’entretien. Monsieur Vernier fit d’ailleurs preuve de mauvaise foi lors de sa deuxième intervention, disant qu’il n’avait pas en tête les comparatifs de prix alors que Friedrich les lui avait donnés juste avant.


Passons maintenant à l’aspect écologique, l’un des aspects les plus importants après celui financier pour les Raskenois. Vernier commence son argumentaire en nous parlant d’une Smart, petite voiture appartenant à la catégorie des petites citadines. Cependant, à peine le graphique affiché à l’écran qu’une erreur fait déjà son apparition : il est écrit qu’une Smart, voiture de même pas une tonne, aurait des émissions de 16,1 tonnes de CO₂ sur 100 000 km, donc de 161 grammes par km. Ces émissions sont tout bonnement hallucinantes pour une voiture de ce type. En comparaison, ces émissions correspondent en réalité à peu de chose près à la version 2,5 litres de la Véga, une berline de 1,6 tonne. En réalité, les émissions d’une Smart sont bien plus basses, à vrai dire, quasiment deux fois plus basses pour la dernière génération, qui s’établit à 88 grammes de CO₂ par km. Vous allez peut-être me dire qu’ils se sont basés sur la première génération de Smart, cependant, même celle-là dépassait difficilement les 120 grammes de CO₂ par km. En fin de compte, il y a deux possibilités : soit le personnel d’Agouti ayant fait cette étude s’est tout simplement trompé, soit il y avait une véritable volonté de rendre le thermique plus polluant qu’il ne l’est vraiment afin de promouvoir l’électrique. Si l’on prend les vrais chiffres, une Smart aurait des émissions de l’ordre de 12,3 tonnes de CO₂ sur 100 000 km, soit moins qu’une équivalente électrique avec un mix électrique digne des Hotsaliens.

Parlons maintenant de la comparaison douteuse de Vernier entre le thermique et l’électrique. Celui-ci commence donc en disant que même une toute petite voiture comme une Smart pollue plus qu’une électrique, quel que soit le scénario — chose que nous venons de réfuter. Cependant, il enchaîne rapidement en disant que l’on parle d’une Smart, pas d'une voiture raskenoise sophistiquée avec un rendement de fou, continuant en disant que même une Zora, avec toute l’ingénierie de Steiner, pollue plus qu’une Smart… Je ne sais pas si vous vous rendez compte, mais Vernier compare une Smart, voiture de moins d’une tonne et d’une puissance de 45 chevaux, avec une super voire hypercar, la Zora Absolute, d’une tonne cinquante-cinq et de 980 chevaux. Je ne sais pas si vous saisissez l’absurdité de la comparaison, notre journaliste sur place, Friedrich, ne manquant pas de le lui faire remarquer. Vernier tenta alors de se rattraper en disant que la Zora Absolute est la seule voiture de Steiner dont on dispose d’informations, ce qui est vrai… pour le 6 temps du moins. En effet, Steiner est une marque centenaire, la Zora Absolute n’est pas son premier modèle, les informations sur les modèles de la précédente génération sont tout à fait disponibles. Si l’on prend une citadine comme la Vino, qui est la principale classe qu’Agouti veut concurrencer, celle-ci consomme 4,8 litres d’essence et a des émissions de CO₂ de l’ordre de 110 grammes. Avec ces émissions, la Vino se classe à peu de chose près au même niveau qu’une électrique se rechargeant avec des centrales à charbon hotsaliennes. Cependant, cela n’est valable qu’avec l’ancienne génération. Avec la nouvelle génération 6 temps, les chiffres seront bien plus bas. Alors, bien que l’on ne dispose pas d’informations, on peut tout de même faire des estimations — chose que Vernier s’est visiblement refusé à faire mais que nous allons faire pour lui. Une Vino milieu de gamme a une consommation de 4,8 litres. Or, lors de son interview, Monsieur Fiedler a mentionné le gain de consommation entre un 6 et un 4 temps, et ce gain est compris entre 20 et 40 %. Prenons 30 %. Donc un moteur 6 temps consomme 30 % de moins, ce qui ferait que la Vino milieu de gamme consommerait autour de 3,36 litres d’essence pour faire 100 km. Au niveau des émissions de CO₂, d’après les cycles d’homologation raskenois, chaque litre d’essence brûlé émet environ 2,3 kg de CO₂ contre 2,6 pour le gasoil. Cela donnerait donc environ 77 grammes de CO₂ par km. Si l’on reprend le tableau de Vernier, une Vino milieu de gamme émettrait 11,2 tonnes de CO₂ sur une durée de vie de 100 000 km, soit 2,8 tonnes de moins qu’une électrique tournant au charbon. Il est également bon de mentionner que Rasken dispose d’une feuille de route afin de développer la filière des biocarburants, qui rendrait théoriquement les véhicules neutres en CO₂. Dans un monde où une thermique roule avec des biocarburants, elle s’établirait au même niveau d’émissions de CO₂ qu’une électrique disposant d’un mix électrique totalement décarboné.

Passons à autre chose. Durant toute la conférence, Agouti s’est concentré sur les émissions de CO₂, et cela pour masquer une réalité dont ils ont honte. En effet, le CO₂ n’est pas la seule pollution à prendre en compte ; à vrai dire, c’est l’une des moins importantes. Les NOx, hydrocarbures imbrûlés et autres monoxydes de carbone en sont de bien plus importants, par exemple. Sur ce niveau-là, il n’y a rien à dire : une électrique bat à plate couture une thermique classique. Cependant, on parle bien de thermique classique, pas de thermique 6 temps, qui peut se targuer d’être un moteur propre, non pas parce qu’il filtre ses déchets, mais parce qu’il ne les produit tout simplement pas. En effet, de par sa conception, et surtout grâce à son injection d’eau, un 6 temps réduit grandement l’émission de ces polluants. Avec la première génération de moteur 6 temps, les NOx seraient réduits de 80 %, les hydrocarbures imbrûlés de 75 % et le monoxyde de carbone de 66 %. Mais on parle bien de la première génération. La deuxième génération, qui devrait arriver d’ici un an ou deux, devrait réduire encore les émissions de ces polluants. D’après Fiedler, les émissions devraient descendre de 95 % pour les NOx, 87,5 % pour les hydrocarbures imbrûlés et 83,3 % pour le monoxyde de carbone. Ainsi, ce genre de pollution n’est plus réellement à l’ordre du jour avec l’arrivée du 6 temps. Quel autre type de pollution évoque-t-on, me direz-vous ? Eh bien, c’est simple : afin de proposer des voitures électriques à un prix relativement bon marché, Agouti sera obligé de se tourner vers un certain pays dont la notion de norme environnementale n’existe tout simplement pas. Je parle bien entendu de Drovolski. Ce pays est connu pour produire à lui tout seul la moitié de la pollution au soufre et aux métaux lourds du monde entier. J’exagère un peu, bien évidemment, mais cela reste proche de la réalité. Cette pollution a des conséquences dramatiques : premièrement, les métaux lourds provoquent des cancers et des maladies respiratoires ; quant au soufre, il a pour effet d’acidifier les océans, à tel point que plus on se rapproche de Drovolski, plus l’eau se rapproche d’un acide.


Un autre aspect important est l’utilité. Si une voiture électrique est plus utile qu’une thermique, alors même si elle coûte plus cher de manière générale et que son bilan environnemental est douteux, son utilité compenserait ses défauts. Pour la suite de ce point, nous allons nous concentrer sur les deux modèles principaux qu’Agouti veut implanter dans notre pays : la Super Cité et la Micro Vivide. Pour cette dernière, nous ne voyons pas vraiment son utilité. L’objectif principal d’une voiture est de transporter des personnes d’un point A à un point B avec leurs effets personnels. Or, de par son gabarit, la Micro Vivide ne permet d’emporter que deux personnes avec très peu d’effets personnels. Agouti vous répondra que ce n’est pas grave car elle dispose d’une excellente maniabilité, ce qui, soit dit en passant, ne règle pas le problème d’emport d’effets personnels. Sa vitesse maximale est également un gros handicap, la limitant quasiment exclusivement à la ville. Mais ce n’est pas grave, me direz-vous, si elle n’est pas chère. Eh bien c’est vrai. Cependant, pour le même prix, vous pourriez vous acheter une moto de quasiment 700 centimètres cubes pour 4000 Sleks (8000 euros), sur laquelle on peut monter à deux, disposant d’une maniabilité en ville bien plus importante (une moto pouvant faire de l’interfile, mais pas la Micro Vivide) et d’une capacité d’emport d’effets personnels quasiment identique. De plus, une moto de ce type peut aisément dépasser les 150 km/h, vous permettant de ne plus être prisonnier des villes. La Super Cité, elle, possède réellement une utilité en comparaison de la Micro Vivide. Elle dispose d’un gabarit similaire à la Vino et pèse à peu de choses près le même poids. Cependant, les ressemblances s’arrêtent là. L’autonomie ne vous permet de faire difficilement qu’un Eberstadt-Mielaska (environ 300 km) et encore, en prenant uniquement la distance à vol d’oiseau. Une Vino, de son côté, peut aisément parcourir plus de 800 km, distance qui devrait augmenter car les réservoirs de la nouvelle Vino devraient être identiques aux anciens. De plus, un désavantage sous-estimé est la vitesse maximale. En effet, la Super Cité ne peut atteindre que les 135 km/h, ce qui est peut-être suffisant pour le duché de Sylva, mais pas pour Rasken, avec une vitesse maximale de 150 km/h sur les autoroutes. Il faut aussi prendre en compte le fait que, pour recharger une voiture électrique jusqu’à 80 %, il vous faut une trentaine de minutes, là où pour n’importe quelle voiture thermique, le plein se fait en une minute. À partir de ce que je viens de dire, vous pouvez aisément comprendre que les voitures qu’Agouti propose ne présentent pas vraiment d’avantages par rapport à une thermique : elles vont moins loin, elles vont moins vite, et cela sans même parler du prix, que l’on a traité dans le premier point.

À partir des éléments que nous venons de développer, on peut noter plusieurs choses. Premièrement, un quasi-mépris du thermique, allant jusqu’à donner des chiffres totalement faux (émissions de CO₂ de la Smart) ou même en faisant des comparaisons douteuses (Smart électrique de 45 chevaux vs Zora de 980 chevaux). Ensuite, vient la méconnaissance du marché raskenois, Agouti arrivant à la conférence persuadé que l’électrique coûte moins cher que le thermique, alors que c’est tout le contraire. Enfin, le fait que Rasken soit plus vu comme un défi qu’autre chose, en témoigne les campagnes de pub intensives d’Agouti, montre une volonté d’imposer sa vision écologique à un pays qui dispose déjà d’une feuille de route pour l’avenir.

Comité Bilatéral pour une Installation Réussite des Industries Touristiques Stranéennes en Sylva

Rapport Annuel du Comité BIRITSS


Créé à la suite de la rencontre bilatéral du 11 novembre 2013 portant sur le tourisme, le Comité Bilatéral pour une Installation Réussite des Industries Touristiques Stranéennes en Sylva (dit Comité BIRITSS) vise à faciliter l'introduction de l'entreprise Boyaji! au sein du Duché de Sylva pour concilier les avantages des investissements étrangers et ceux du protectionnisme sylvois.

Le Comité BIRITSS est notamment composé:

• D'un représentant diplomatique de chaque pays
• D'un représentant de l'autorité chargée des affaires économiques de chaque pays
• D'un représentant de Boyaji!
• D'un représentant du département industriel sylvois compétent sur le projet

Chaque année, le Comité BIRITSS élabore un rapport annuel afin de rendre compte des difficultés et réussites du projet commun. Ce rapport est transmis aux autorités compétentes des différentes parties.


Des ouvrages réalisés

Au sortir des négociations stranéo-sylvoises, deux principaux projets d'infrastructures avaient été désignés. Le premier correspond à la construction d'une nouvelle aile pour l'aéroport du Bourg des Mahoganys, dans un délai de 2 ans. Cette extension est effectuée pour accueillir les correspondances réalisées par Boyaji! (tout pays confondu) et celles à destination ou en provenance du Negara Strana (toute compagnie confondue). Dans les faits, les premiers travaux ont débuté en avril 2014 suite à des études préliminaires réalisées par Boyaji! avec l'aide logistique des autorités sylvoises et aéroportuaires. La fin du chantier était annoncée pour avril 2016, comme prévu par l'accord bilatéral. Cependant, celui-ci s'est terminé avec 4 mois de retard, prenant donc fin en août 2016. La mise en service de cette nouvelle aile aéroportuaire a eu lieu le 23 septembre 2016, accueillant ainsi ses premiers avions. Parallèlement, l'aéroport de la capitale, mais également celui de Baobab Ville, a participé à la création de nouvelle ligne internationale à destination et en provenance de Kotarakyat et Pradipta.

Deuxièmement, Boyaji! a investit largement dans l'établissement de cinq nouveaux complexes hôteliers et touristiques dont trois situés sur le littoral sylvois entre le Bourg des Mahoganys et Baobab Ville, un situé à X sur le fleuve Chimindlo et un situé à X au coeur de la forêt de mangroves. L'ensemble des projets ont été préalablement soumis à une étude de terrain et une étude de marché. En effet, il est ressorti de la rencontre bilatérale que les investissements réalisés par Boyaji! ne s'effectueraient pas pour son seul et propre intérêt mais seraient effectués parallèlement à des investissements privées et publiques sylvois (voir la section suivante sur le protectionnisme sylvois). Dans les faits, ces études préliminaires ont été effectué en différé et n'ont pas pris toute le même temps à se conclure. De façon évidente, cela a lourdement retardé le début des travaux. A date de ce rapport (octobre 2016), seul un des complexes touristiques prévues accueille une clientèle (bien que l'ensemble du complexe ne soit pas achevé). Ce dernier est le complexe de Baobab Ville (situé à 30km de la ville), ayant bénéficié d'un afflux rapide de capitaux sylvois. Selon les prévisions apportées par l'entreprise Boyaji!, le complexe du Bourg des Mahoganys (le plus gros des projets) sera prêt pour le printemps 2017. En l'état, les trois autres complexes ne seront prêts que pour l'automne 2017 au plutôt, notamment dû à des problèmes logistiques sur les chantiers.

Du protectionnisme sylvois

Depuis sa création, la principale mission donnée Comité BIRITSS a portée sur la coordination entre les acteurs économiques locaux et stranéens. De fait, sa raison même d'exister tient au protectionisme sylvois prégnant et aux règles particulières des deux pays dans le domaine du travail. Il convient alors d'effectuer un compte rendu de l'insertion de l'industrie touristique stranéenne sur le marché sylvois.

En ce qui concerne les projets relatifs à l'agrandissement de l'aéroport du Bourg des Mahoganys et la multiplication des correspondances Sylva - Negara Strana, le Comité BIRITSS et les différents acteurs n'ont pas rencontré de problème majeur. Effectivement, les délégations diplomatiques avaient déjà plus ou moins établit l'ensemble des modalités du projet: la nouvelle aile est construite à la charge de Boyaji! mais lui est dû, et les nouvelles correspondances sont également répartit entre les compagnies sylvoises et Boyaji!. Aujourd'hui, 5 lignes pérennes sont comptabilisées depuis la mise en place des accords:

• Bourg des Mahoganys <=> Kotarakyat
• Bourg des Mahoganys <=> Pradipta
• Baobab Ville <=> Kotarakyat
• Baobab Ville <=> Pradipta
• Baobab Ville <=> Sokcho (réalisée exclusivement par Boyaji!)

En revanche, la médiation entre les différents acteurs a été plus compliqué sur le sujet des complexes touristiques. Il est d'abord à souligner que le projet en lui-même a été mal accueilli par la population commerciale locale, ce qui a ralenti le lancement du processus. Pour autant, les Départements Industriels du Duché ont largement appuyé le Comité BIRITSS pour favoriser la planification de ces politiques touristiques. Bénéficiant d'un large soutient des autorités de Baobab Ville, le complexe situé dans la banlieue de la ville a été le premier à être approuvé en octobre 2014. Les deux autres complexes littoraux ont ensuite été validé en janvier 2015, juste avant ceux situés dans les terres jouissant d'une autorisation à partir de mars 2015. Néanmoins, dès le lancement des travaux, des problèmes logistiques se sont posés. Alors que certains chantiers ont finalement manqué de financement, d'autres ont subit des baisses considérables de matériels et/ou mains d'oeuvre. D'après les études des autorités économiques sylvoises et stranéennes, ces troubles peuvent être attribués majoritairement à la conjoncture économique des deux pays, même si la mauvaise coordination est également pointé du doigt. Bien que les deux pays sont acclimatés à la planification, le Comité BIRITSS effectue les mêmes constats relevant plusieurs erreurs de choix humains.

Des conséquences économiques

A date de ce rapport (octobre 2016), il est difficile d'établir les conséquences économiques réelles de ces investissements. Effectivement, le Comité BIRITSS estime que celles-ci ne seront que visibles une fois les différents complexes ouverts. Un véritable bilan économique ne peut être fourni avant 2018.

Pour autant, il est à relevé que les vols créés bénéficient d'un nombre de voyageur constant, semblable à d'autres lignes pérennes. Ces derniers jouissent notamment des politiques de transport stranéenne sur la régulation des prix des billets d'avion et, dans une moindre mesure, celles effectuées par le Duché de Sylva. En outre, lors de la saison 2016, le complexe touristique de Baobab Ville a généré un chiffre d'affaire en dessous des attentes préétablies. Pour autant, la direction locale de Boyaji! précise l'impact qu'a pu avoir l'ouverture de seulement 20% des capacités d'accueil du centre hôtelier.

De la démocratie d'entreprise

Au delà des considérations économiques, les autorités stranéennes et sylvoises ont définit la démocratie d'entreprise comme objectif secondaire du projet bilatéral. Alors que l'économie sylvoise est portée par les coopératives et les gros actionnaires privées, le modèle d'entreprise stranéen a dû s'adapter à l'environnement local. Le Comité BIRITSS a été chargé de son inspection.

Dans le cadre des projets aéroportuaires, l'installation de Boyaji! s'est traduit par une implantation pure et simple de la démocratie d'entreprise stranéenne. Comme chacune de ces entreprises, les travailleurs participent au Conseil Local des Travailleurs qui est représenté dans des instances régionales (à savoir, le Conseil Régional des Travailleurs du Paltoterra) et nationales (à savoir, le Conseil Central des Travailleurs de Boyaji!). La seule différence logique est l'affiliation des travailleurs à des syndicats sylvois, et non stranéen.

Au contraire, dans le cadre des complexes hôteliers, l'organisation a été différente. En ce qui concerne les chantiers, Boyaji! a seulement participé au financement des travaux et a envoyé des cadres stranéens, affiliés à leurs postes et Conseils au Negara Strana. Une fois les infrastructures construites, seul les cadres des différents services sont directement affiliés à Boyaji!, bénéficiant ainsi des avantages de l'entreprise notamment en terme de démocratie interne. Ainsi, l'ensemble des salariés ne dépendent pas de l'entreprise stranéenne mais du complexe en lui-même. Bien qu'il ait été salué par les investisseurs privées et les coopératives locales, ce choix a été critiqué par certains salariés et syndicats dénonçant les différences de traitement.

Centre Tanskien d'Etudes Stratégiques et Internationales
Sea the opportunity : Le développement de capacités spatiales d'observation des espaces maritimes

Décembre 2016 - Daniella Stenbock & Mathilda Nilsson


La développement d'un commerce spatial des données liées aux espaces maritimes


Le 23 août 206, deux années après son association avec TeySpace et quatre après sa création, Unhidden annonçait l'entrée en service de trois satellites radar d'observation des espaces maritimes, les THOR, Telemetry and High-frequency Observation Radiometer, llancés le 17 juillet. Ce lancement marque pour le spatial tanskien et plus largement mondial une nouvelle étape dans le déploiement de capacités et de services. Pour UnHidden, qui compte à son capital Maller-Møersk, armateur tanskien, c'est une réussite complète.

Alors que les mers couvrent près des trois quarts de la surface de la planète, elles restent dans l'ensemble relativement peu surveillées en dehors des principales routes maritimes qui le sont par des navires et aéronefs présents sur place. Si l'Organisation des Nations Commerciales, ONC, renforcée par l'adhésion récente de Velsna et de sa flotte, comptabilise plus d'une centaine de navires, cette présence est toutefois bien maigre à l'égard de l'immensité des zones à couvrir. Et de plus, elle n'est dédiée qu'à la sécurisation des principales routes commerciales, ne couvrant d'autres aspects importants de la surveillance maritime.

La fondation multipliée des Zones Economiques Exclusives, ZEE, rejetées notamment par l'ONC qui rejette l'hypothèse de sanctuarisations nationales des espaces et ressources maritimes, et en discussion au sein de l'Organisation des Nations Démocratiques, OND, alimente aussi l'intérêt pour la surveillance et la connaissance du domaine maritime. Pour le gouvernement tanskien, qui a créé sa ZEE via le code maritime, le développement plus élargit d'autres zones similaires établit également des règles de bases, bien que dispersées, pouvant à terme amener à la création d'une forme de cadre légal pour les activités commerciales et les modalités de partage équitable des ressources marines.

Ayant investis à hauteur de 29% du capital d'Unhidden en 2014, soit juste en dessous du seuil de 30% nécessitant alors la création d'un appel d'offres public, le gouvernement tanskien soutien l'idée que les compagnies développant ou exploitant des systèmes spatiaux peuvent jouer un rôle crucial dans la connaissance du domaine maritime, l'amélioration des capacités de surveillance, l'identification des zones maritimes, et l'application de la loi. En l'absence d'accord mondial sur la question maritime, et même d'une base légale au sein de l'OND, le développement de capacités nationales souveraines est par conséquent d'une importance cruciale. Pour Unhidden, l'objectif le plus immédiat via le développement de sa constellation, est de démontrer que les services spatiaux peuvent devenir un pilier essentiel du soutien aux efforts de gouvernance et de protection des océans et espaces maritimes.


La finalité des capacités spatiales : la connaissance du domaine maritime

Dans une note diffusée à plusieurs ministères et agences gouvernementales, la Première ministre, Jaka Lakkas, soulignait la nécessité d'une surveillance accrue du domaine maritime et une application efficace de réglementations nationales et d'actions internationales; En évoquant le cas notoire du blocus de l'Ouwalinda, Lakkas marquait la nécessité de déployer des moyens jugées "disproportionnés" et couteux sur le long terme là ou "plusieurs satellites auraient aisément pu remplacer les deux tiers des navires" selon la première ministre. La note suggérant ainsi la nécessité de l'utilisation des données et technologies satellitaires pour une application efficace des cadres légaux.

La demande de services de surveillance des océans et des espaces maritimes a déjà donné naissance à des marchés précis et à des débauches de moyens importants. D'une part, bien que Tanska n'y a pas recours, la majorité des Etats du monde déploient d'important moyens militaires pour le transport de matériel, fussent-ils dédiés à l'exportation. Sans parler du coût important pour un rendu faible sinon limité, cette débauche de moyens que l'on observe même chez d'importants Etats comme l'Alguarena ou le Grand Kah, témoigne à la fois d'une psychose exagérée des gouvernements mais aussi d'une inégalité et d'une inefficacité des moyen déployés. Pour le ministère de la Défense nationale, le déploiement de bâtiments de guerre pour escorter l'export de blindés "ne fait pas sens", bien qu'il soit reconnu qu'il y a un besoin général de disposer d'une connaissance en temps réel du domaine maritime. A ce titre, le développement de systèmes de positionnement, de navigation, et de synchronisation, PNT, ou encore de systèmes d'identification automatique par satellite, S-AIS, connait un développement qui n'est pas sans limites. Il nécessite en effet l'équipement, par les navires, de balises de géolocalisation et d'authentification. Si ces dernières vont devenir obligatoire au 1er janvier 2017 sur l'ensemble des navires battant pavillon tanskien ou issu d'une compagnie tanskienne même en cas de pavillon étranger, cela représente une petite partie du commerce maritime.

Pour les assureurs, notamment auprès de Maller-Møersk, le développement des capacités de géolocalisation maritime est une grande avancée. Pour le ministère de la défense nationale, et en particulier les Forces d'Auto-Défense Navale, c'est un excellent outil de lutte contre la piraterie et contre la contrebande pour les navires tanskiens. Le gouvernement envisage aussi le développement d'un système collaboratif au sein de l'OND, le Long Range Identification and Tracking, LRIT, system. CE dernier, actuellement en cours de développement entre Atlas, Aircar Industries et Maller-Møersk sous la coupole des ministères de la défense nationale et de la coordination territoriale. Ce système repose sur la signalisation des navires à l'administration de leur pavillon au moins 4 fois par jour, configuré à la communication par satellites il serait effectué automatiquement. la mise en place de data centre et d'échanges de données instantanés entre les membres de l'OND confèrerait ainsi une vision d'ensemble de tout le commerce maritime de l'OND. Une expérimentation doit être effectuée en Manche Blanche au premier trimestre 2017 en s'appuyant notamment sur les satellites d'observation de la Terre existant opérés par Tanska. La disponibilité et l'utilisation des données issus de ces satellites, non entièrement dédiés à cette mission, reste limitée et nécessitera optimisation et harmonisation, ce qui doit notamment être testé dans le cadre de cette expérimentation.

C'est à ce niveau que les technologies d'Unhidden rentrent dans la réflexion du gouvernement tanskien. En effet, toutes les méthodes avancées précédemment fonctionnent sur une base de coopération. Les capacités radar satellites d'Unidden reposent eux sur le déploiement et l'utilisation de technologies non coopératives, principalement les radar à synthèse d'ouverture, SAR. Un déploiement en grand nombre des microsatellites THOR, actuellement au nombre de 3, permettrait une revisite des espaces maritimes dans des délais inférieurs à la journée, puis à l'heure, et donc fournirait une surveillance presque continue des espaces maritimes. En particulier, cela permettrait de surveiller des activités maritimes non rapportées, et donc illégales ou se voulant sous les radars, ce qu'elles ne pourront être du fait de la détection satellitaire. Le complet par une constellation plus classique d'observation optique fournirait aussi des données supplémentaires cependant dépendantes des conditions météorologiques.

Ainsi, les technologies d'observation de la Terre, optique et radar, sont des outils complémentaires qui peuvent fournir des informations supplémentaires sur les activités des navires. Si elles ne remplacent pas la présence en mer des forces navales de Tanska, et de l'OND plus largement, elles faciliteraient les tâches et permettraient même, à terme, de démultiplier les capacités opérationnelles. L'intégration des données in situ avec les données spatiales devient dès lors un enjeu central de l'efficacité de ces moyens technologiques pour atteindre l'objectif opérationnel, tant commercial que sécuritaire.

Enfin, il est aussi important d'ajouter une nouvelle couche de compréhension du domaine maritime. Aujourd'hui, les constellations d'observations de la Terre palissent d'un manque d'observation météorologique. Certes, la constellation CENTAURI, basées sur des satellites tanskiens et wanmiriens compte le satellite CENTAURI-3 spécialement conçu pour l'observation météorologique des océans. Sa couverture reste limitée.

En novembre 2016, le gouvernement tanskien a publiquement notifié Unhidden de sa volonté d'acheter et d'opérer lui-même 6 satellites THOR et d'acheter les données de la constellation THOR d'Unhidden elle-même, symbolisant l'intérêt grandissant pour l'observation spatiale des milieux marins. La question a aussi été soulevé de l'export des données de la constellation. Ni Unhidden ni le gouvernement n'ont encore apportés de réponses. Le premier étant conscient de l'intérêt commercial de ses technologies, le second de la sensibilité de celles-ci.

👨🏻‍💼ANDGER Gagny
@andgergagny· 15/12/2016

Wow, hallucinant de voir le gouvernement sylvois se tromper sur le nom d’un des États en oubliant un "n" à Churaynn. Ce qui est dingue, c’est que c’est un compte rendu parlementaire, donc c’est passé par les plus hauts placés, et ils n’ont même pas pris le temps de vérifier les informations. Sérieusement, comment peuvent-ils diriger un pays mais n’est même pas capable de nommer correctement les acteurs en face, ça entame immédiatement la crédibilité du dialogue ! Cela montre encore une fois qu’ils n’en ont rien à faire des Afaréens : ils veulent juste montrer qu’ils existent et tester leur armée.
#AfaréeLibre
#NonAuKazdan


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Mourir pour l'Afarée ?



... est-ce que j'y suis vraiment prêt ?


Hier Etham, demain Bourg des Mahoganys ?
Mon gouvernement est-il en train de condamner à mort mes enfants ?
Les terres de mes ancêtres seront-elles bientôt rendues inhabitables par les agents chimiques ?
Suis-je prêt à être un réfugié de guerre ?

Carnavale veut la paix :
les Afaréens ne cessent de la lui réclamer !


Sylvois : ne t'y trompe pas !
Ton gouvernement défend les colonies de l'Empire du Nord !
Vas-tu risquer ta vie pour les restes d'un empire colonial ?

Sylva a fait une erreur en attaquant Carnavale ...

... mais comme le Christ, Carnavale est miséricordieuse :
il est encore temps de sauver Bourg des Mahoganys !




JE NE ME LAISSE PAS RÉDUIRE EN CENDRE
JE METS MON GOUVERNEMENT A L'AMENDE

03/11/2016

Quel résultat pour Agouti après trois mois de pub ?
Cela fait maintenant 3 mois qu’Agouti s’est lancé à l’assaut du marché raskenois, espérant le conquérir. Pour cela, le constructeur a mis en place une communication agressive à tous les niveaux. Cela comprend de nombreuses conférences, des pubs à tout-va, des taxis électriques financés par Agouti et même des dons de voitures à certains influenceurs pour qu’ils en fassent la promotion. Sur ce dernier point, on pense notamment à MotorWelt, le plus connu des influenceurs automobiles raskenois. Fort de ses 1,5 million d’abonnés, MotorWelt est admis comme étant le temple des fans d’automobile, mais surtout de moteurs thermiques. La dernière fois qu’il avait essayé une voiture électrique, cela ne s’était pas bien terminé pour elle.

Avec ces informations, on comprend aisément la réticence d’Agouti à prêter l’un de ses modèles si le seul résultat possible est que l’Hyper Castel serve de feu de camp. Mais faut-il croire que le constructeur sylvois a réussi à braver ses réticences, puisqu’il y a maintenant 2 semaines, MotorWelt a uploadé une nouvelle vidéo dans laquelle il testait une Hyper Castel. À la grande surprise de tout le monde, point d’insultes ; à vrai dire, la vidéo dans son ensemble était même plutôt positive. MotorWelt laissa même échapper quelques compliments, notamment sur la qualité de l’intérieur, nuançant cependant sur le fait qu’elle n’est pas au niveau de celle de Steiner.

Cette vidéo, c’est celle qui a enregistré le plus grand nombre de pouces rouges de l’histoire de cette chaîne, battant le précédent record en même pas une heure. La section commentaires, elle, était digne des combats de la première guerre civile raskenoise. Cependant, ce que beaucoup de ces internautes n’ont pas vu, c’est le dernier message de la vidéo. Dans ce passage, MotorWelt dit ceci : "Cette voiture est pas trop mal, mais on peut grandement l’améliorer. Je vous donne rendez-vous dans deux semaines pour voir le résultat."

Et il y a deux semaines, qui a posté une vidéo avec pour sujet une Hyper Castel ? Je vous le donne en mille : c’est MotorWelt, et cette fois-ci, il n’a pas déçu ses fans. La vidéo commence comme cela :
MotorWelt a écrit :
Bon, j’ai pu voir que ma dernière vidéo n’a pas plu à tout le monde, pour tout vous dire, elle n’a pas plu à grand monde. Cependant, à la fin de la vidéo je vous disais que cette voiture pouvait être améliorée, et c’est ce qu’on va faire aujourd’hui.

Si je n’en avais pas trop parlé durant la dernière vidéo, c’était pour le garder pour celle-là : le plus gros point noir de l’apparence extérieure de la voiture. J’ai pu constater que je n’étais pas le seul à penser comme cela… je parle évidemment de cette flamme dégueulasse. L’automobile est un art, pas un dessin d’enfant de 4 ans. Sascha, passe-moi la ponceuse !

Après cela, MotorWelt s’attaqua à cette flamme. Un cut plus tard, celle-ci avait disparu. Ce dessin enlevé, le youtubeur continua la vidéo :

MotorWelt a écrit :
Maintenant que ce gribouillis n’est plus, passons au plus gros problème. Comme je l’ai dit, l’automobile est un art, et de la même manière qu’un peintre mettrait toute son âme dans ses peintures, un constructeur automobile met toute son âme dans le développement de ses voitures. Et de l’âme, je n’en ai senti aucune émaner de cette voiture. Je n’ai pas senti de vie, je n’ai rien entendu. Heureusement, je suis là pour arranger tout ça. Après ma dernière vidéo, vous n’étiez pas contents, alors je me suis dit que pour me faire pardonner, il fallait que je vous fasse un cadeau.

Mon cadeau le voici : un magnifique V8 atmosphérique de 6 litres développant 450 chevaux, provenant tout droit de la première génération de Zora. Maintenant, si vous voulez bien m’excuser, je m’en vais rendre son âme à une voiture.

(écran noir pendant quelques secondes)

Non je rigole, vous pensiez vraiment que j’allais pas vous montrer ? Allez, suivez-moi !

Durant les presque 30 minutes de vidéo, on voit MotorWelt et son équipe démonter la voiture sylvoise, retirant tous les packs de batteries, les moteurs électriques, et j’en passe. La voiture n’étant pas faite pour cela, ils durent intégralement refaire toute la partie transmission, échappement et admission. Mais une fois toutes les modifications terminées, MotorWelt tourna la clé et…

MotorWelt a écrit :
VROOOOM !

Voilà !! Là, je sens une âme. C’est ça qu’on veut, bordel, c’est pas compliqué à comprendre ! Avant, cette voiture était triste à conduire, maintenant tu souris rien qu’en la démarrant.

……….

On arrive en fin de vidéo, donc je vais vous faire un petit résumé. À l’origine, on avait une motorisation électrique déployant 180 chevaux. À la place de cela, on a mis ce majestueux moteur V8 atmosphérique déployant 450 chevaux venant tout droit de la première Zora. Mais le mieux, c’est que ce moteur vient de la course, il a donc été allégé. Même en rajoutant la boîte de vitesses, la transmission, le réservoir, la ligne d’échappement et j’en passe, on a allégé la voiture de près de 600 kg.

Tiens d’ailleurs, dites-moi si ça vous tente qu’on essaye de la faire passer au contrôle technique, ça peut être marrant. J’annonce : tous les influenceurs ou les entreprises de taxi qui ont reçu en cadeau des voitures d’Agouti, contactez-moi, je me ferai un plaisir de rendre leur âme à ces voitures. Avant de vous quitter, j’ai une dernière chose à vous dire : quand Agouti m’a envoyé l’Hyper Castel, elle m’a aussi envoyé une Super Cité et une Micro Vivide. Vous savez donc à quoi vous attendre pour le mois qui arrive.

C’était MotorWelt, on se retrouve dans la prochaine vidéo.

Après sa première vidéo, certains disaient que MotorWelt était fini et qu’il n’allait plus jamais faire de vidéos suite au tollé qu’il s’était pris. Mais force est de constater que ce ne fut pas le cas. Au même titre que la première, sa deuxième vidéo est bien partie pour battre un record : celui de la vidéo la plus vue de sa chaîne. D’après les rumeurs, certains influenceurs à qui Agouti avait offert des voitures auraient déjà contacté MotorWelt pour "rendre son âme à la voiture", comme il aime si bien le dire.



Passons maintenant à autre chose, si MotorWelt a rendu sa critique virale, certains professionnels, eux, ont payé le prix fort de leur collaboration avec Agouti. C’est le cas de Felix Schwegler PDG de la compagnie TaxFörd, une entreprise de taxi basée dans la ville d’Hamförd. Cette entreprise, relativement récente, est la première (en dehors des compagnies créées par Agouti) à avoir tenté l’électrification de sa gamme. Il y a un mois de cela, le patron de l’entreprise contacte donc Agouti pour obtenir une assistance, étant donné que ce sont les seuls à proposer des bornes électriques pour l’instant. Voyant là une opportunité très importante de communication, le constructeur sylvois accepta. Cependant, cela ne se passa pas comme prévu pour le jeune entrepreneur.
Felix Schwegler a écrit :
Felix Schwegler – Quand je les ai contactés, ils étaient très sympathiques, me disant que j’allais faire des économies et que j’allais œuvrer pour l’environnement grâce à l’électrique. Bon, je savais qu’ils mentaient en disant que j’allais faire des économies car le prix de l’essence est bas, cependant, je ne leur en ai pas tenu rigueur. Dans le marketing, il faut savoir se vendre, donc bon, ce n’est pas grave. En revanche, la cause environnementale, j’y suis très sensible, et c’est cela qui m’a convaincu. Très rapidement donc, je signe, et des employés d’Agouti viennent dans mon dépôt pour installer les bornes. Vous voyez les bornes là-bas avec le joli logo Agouti ? C’est à cause d’elles que mon budget carburant a fait fois 20 ce mois-ci. Je possède 20 taxis Barken (SUV de Steiner) dans la ville. Avant, je consommais environ 6000 litres d’essence par dizaine de taxis, ça me revenait à 1200 Sleks par mois (2400 euros). Lors de mes échanges avec les employés d’Agouti, ils m’ont dit qu’en remplaçant une dizaine de mes Barken, je consommerais dans les 14 400 KWh d’électricité par mois. Avec cette consommation, j’aurais dû payer dans les 1600 Sleks (3200 euros). Vous comprendrez donc mon énervement lorsque j’ai reçu la facture électrique des bornes. En un mois d’opération, ces bornes m’ont coûté près de 19 240 Sleks (38 480 euros). J’ai payé le KWh 1,34 Sleks bordel de mer** ! Regardez par vous-même (il tend la facture au journaliste). On pourrait se dire que c’est la faute d’Apex, mais non. Quand j’ai fait installer les bornes, j’ai demandé à dissocier les bornes de ma facture principale pour suivre précisément la consommation. Quand j’ai signé le contrat, les représentants d’Agouti m’ont signifié que j’allais payer les bornes moins cher, mais en contrepartie, je paierais l’électricité un peu plus cher et que ce serait le prix de base plus un petit quelque chose, petit quelque chose qui allait aller directement à Agouti.

Regardez maintenant : on voit clairement sur la facture ce que je paye à Apex, les 0,1 Sleks par KWh, ce qui représente 1440 Sleks (2880 euros). Et la ligne d’après, c’est ce que je paye à Agouti, soit la différence, différence qui aurait dû être de 160 Sleks. Sauf que moi, j’ai payé 18 500 Sleks !

Journaliste – Qu’est-ce que vous avez fait après avoir vu cela ?

Felix Schwegler – Ah, je les ai appelés directement, j’étais furieux, mais vous ne pouvez pas imaginer à quel point. La cause environnementale est importante à mes yeux, mais je ne vais pas faire couler mon entreprise pour autant. Le contact que j’avais chez Agouti m’a dit que c’était sûrement une erreur et qu’il allait régler cela, ce à quoi je leur ai tout simplement dit non. Non, c’était trop. Qu’ils fassent une erreur de quelques dizaines voire centaines de Sleks, ok, mais de là à multiplier le prix du KWh par 13, c’est trop. Ce sont des amateurs. Je leur ai dit que notre collaboration allait s’arrêter là et que je revendrais les voitures sur le marché international pour reprendre mes anciens Barken qui fonctionnaient très bien, et au moins, je sais que mon budget carburant ne va pas s’envoler sans raison. Maintenant, je vous le dis : ne prenez pas de voitures chez Agouti, vous allez vous ruiner.

Simple erreur ou volonté de s’enrichir, nous ne savons pas. Cependant, cela aura sûrement un impact sur l’image d’Agouti à l’avenir.

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Privatisations : tout doit disparaître !
Jouez, vous gagnerez peut-être !


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