Karaimu

Karaimu est la capitale de l’empire Burujoa ; avec sa banlieue regroupée sous la bannière du Grand Karaimu, elle est également la plus grande ville du monde puisqu’elle compte officiellement plus de 24 millions d’habitants.

Les départements impériaux, les institutions financières et les grandes entreprises sont concentrés dans ladite ville ; elle se fait également le centre de l’empire en termes de culture sur les des domaines tels que les presse écrite, la radiodiffusion, l'édition ainsi que l'éducation classique et exceptionnelle, telles que les universités et les instituts de recherche. En termes de transport, il s'agit aussi du centre du réseau ferroviaire, du réseau routier d’Ylma Jinu mais aussi des voies aériennes impériales et internationales.


Quartier de Shinjuku du nuit
La ville en elle-même, Karaimu, comporte 2 quartiers : KangMan, secteur principal qui regroupe toutes les administrations impériales, la cité impériale, les sièges des grandes entreprises burujoises ou les succursales des multinationales, mais également les grands quartiers commerciaux. De plus, elle regroupe également le quartier de Kabuki qui concentre tous les quartiers n'accueillant pas d'administration ou d'entreprise importante, même si accueillant néanmoins nombre d’immeubles modernes luxueux mais aussi les grandes universités burujoises ainsi que les plages les plus fréquentées de la capitale.

Situé dans la partie sud-est de la région d’Ylma Jinu, Karaimu possède une zone métropolitaine allongée s'étendant à l'est et à l'ouest, et dont le cœur urbanisé fait face à la mer d’Azur. Une importante fraction de la partie Ouest du Grand Karaimu, environ la moitié de la préfecture de Kurisato, compte parmi les montagnes de Tokan. Le mont Torikumo, présent sur le territoire préfectoral, est le plus élevé de la mégapole burujoise, puisque culminant à 2.017 mètres.


Le mont Torikumo
Le Grand Karaimu, avant la réforme territoriale de 2007, se composait de 3 préfectures : Karaimu, Asadaka et Kurisato.

La préfecture de Karaimu compte 14 municipalités :
- 3 Mashi : Bugalan, Kaehae et Posu
- 9 Toshi : Kiyoshima, Shizou, Salvi, Nonje, Toksu, Tungchuk, Kaesu, Batvi et Borsu
- 1 Todofuken : Orotori
- Enfin les 2 quartiers de Karaimu sont considérés comme 2 villes différentes possédant chacune sa propre administration. Les quartiers sont eux mêmes divisés en 20 secteurs, comprenant chacun 20 districts qui incluent 20 blocs.


La préfecture de Kurisato compte 14 municipalités :
- 4 Mashi : Maltont, Uicho, Mangae et Danghae
- 9 Toshi : Sunai, Poyong, Khergon, Sidong, Orkhan, Ramkita, Mungu, Mudan et Saryant
- Aucune Todofuken
- 1 Kenchōsozaichi : Kurisato


La préfecture d’Asadaka compte 20 municipalités :
- 6 Mashi : Shidaka, Okusonai, Tansu, Yamanai, Kupo et Minanaii
- 11 Toshi : Urakita, Kergai, Seopo, Ranan, Shimanobe, Danrao, Yasaki, Toro, Awaro, Hamsam et Danrao,
- 2 Todofuken : Tokje et Kiyotoro
- 1 Kenchōsozaichi : Asadaka



Le centre ville de Kurisato
Après la réforme territoriale de 2007 ayant amené à l’établissement du Grand Karaimu, les différents statuts municipaux sont supprimés. Les villes deviennent des quartiers d’une seule et même cité, Karaimu ; ces nouveaux quartiers perdent une grande partie de leurs compétences tels que la police, les pompiers, les transports, les ordures ménagères ou l’eau et l’assainissement. En revanche, les quartiers de Karaimu, KangMan et Kabuki perdent leur utilité administrative. La nouvelle municipalité est dirigée par un “gouverneur général de Karaimu”, nommé expressément par l’empereur ; par la suite le gouverneur général nomme les “délégués aux quartiers”, sur conseil de l’empereur. Le gouverneur général a, au cours de son existence, récupéré la plupart des compétences des anciennes villes, les quartiers ne conservant que certaines compétences résiduelles comme la salubrité publique, mais surtout fournissent des conseils et des rapports consultatifs au gouverneur général, souvent en termes d’urbanisme. Par ailleurs, 9 Mashi de deux archipels isolés de la mer d'Azur ont été rattachés au Grand Karaimu : Oshima, Tosjima, Nijima, Kozushima, Miyaké, Mikurashima, Hachijo, Aogashima et Ogasawara.


Une rue d'Oshima, plus grande ville des îles
Le gouverneur général est depuis la création du Grand Karaimu, Fuki Koizumi. Née le 15 juillet 1952 à Miyahara dans la préfecture de Yangwang, Fuki est fille d’un père cadre du pétrole et d’une mère banquière ; elle obtient son CICC en 1970 à Yangwang. Par la suite, elle entre à l'université de Miyahara où elle fait des études en langue anglaise et obtient un CICC+5 en littérature anglaise. Après avoir enchaîné divers petits boulots : serveuse dans des restaurants de plage d’Indiga, professeure de cours du soir, babysitter, etc, elle est embauchée en tant que traductrice pigiste chez P-TV en 1979 ; elle doit ainsi traduire de nombreux contenus produits par les journalistes de P-TV 5 et P-TV 7. C’est à ce moment-là qu'elle déménage à Karaimu, plus précisément à Batvi. Elle est titularisée l’année suivante puis passe aux contenus de P-TV3 en 1983 ; elle intègre ensuite P-TV2 en 1985 et prend ensuite la direction du bureau de traduction anglaise de la P-TV en 1988. Elle ne reste que très peu de temps à ce poste puisque, rapidement remarquée par Jouichirou Tsuchiya, directeur de la P-TV de l’époque qui, la remarquent lui propose de devenir présentatrice du journal de midi de P-TV Ylma Jinu, canal de Karaimu. La présentation du journal de midi de Karaimu de 1990 à 1997 lui apporte une grande popularité dans tout le Grand Karaimu ; elle est appréciée pour donner un grand temps d’antenne aux autres municipalités de la préfecture et pour oser montrer les problèmes du quotidien des banlieusards. Cela lui vaudra plusieurs suspensions temporaires de la part de sa direction, mais elle est rapidement réintégrée, poussée par la pression populaire et les nombreuses pétitions. Une rumeur dirait d’ailleurs que l’empereur apprécie cette “journaliste” qu'il estimerait avoir le mérite de dire la vérité. En 1997 et jusqu’à sa nomination en 2007 elle présente le journal du soir de P-TV Ylma Jinu, canal Karaimu. Pendant ces 10 ans, sa popularité ne cesse de s'accroître ; elle décline les diverses offres de promotion qui lui sont proposées, préférant rester fidèle à Karaimu. Pendant cette période, elle montrera de plus en plus d'appétit pour la “politique”, s'affichant de plus en plus avec des délégués communaux ou des représentants préfectoraux. En 2003, elle est ainsi pressentie pour prendre la direction du quartier de Kabuki ; en 2005 les rumeurs se portent sur KangMan. Finalement, à la surprise générale elle est nommée 1ère gouverneure générale du Grand Karaimu, alors que tout le monde s’attendait à la nomination d’un membre de la famille Burujoa à ce poste, comme il en était coutume auparavant.


À peine nommé, Fuki relance le projet d’un grand centre administratif pour Karaimu. Après un concours d'architecture international, c’est finalement un projet comprenant 3 grands ensembles qui est remporte celui-ci, impliquant lesdits ensembles suivants :
- des tours jumelles de 244 mètres de haut, soit 48 étages et 3 sous-sols pour plus de 150.000m2 de bureaux. Le 45e étage (202 mètres) accueille des observatoires avec bars, boutiques et restaurants. Divers boutiques : pharmacie, banque, vêtements, papeterie et lieux de restaurations sont présents directement dans la tour aux étages 12, 22 et 32, et sont ainsi destinées aussi bien aux fonctionnaires qu’aux visiteurs des tours. Les tours sont quant à elles destinées à tous les services et personnels réservés à accueillir du public. Tous les soirs elles sont illuminées par des jeux de couleurs différentes.
- 3 tours jumelées de 163 mètres de haut, soit 44 étages pour 140.000m2 de bureaux. Au contraires des tours jumelles, les jumelées accueillent tous les services qui ne reçoivent pas du public. Elles ont été construites à côté des dites tours jumelles.
- un “palais du gouverneur” de 7 étages et 45.000m2 accueillant les services de la gouverneure, les directions des différents services, des salons protocolaires et une grande salle de réunion accueillant le séminaire hebdomadaire des délégués des quartiers. Le palais est construit face aux 2 tours et est relié par des passerelles à ces 2 bâtiments.

La construction des tours a débuté en avril 2008 et s'est terminée en décembre 2010, celle du palais a commencé en septembre 2008 pour s'achever en même temps que les tours. Le coût de construction est estimé à 160 milliards de Flairy.

Fuki Koizumi a également totalement réformé le système de transport public, ainsi le réseau de bus de surface, jugé efficace mais peu fiable dû à la vieillesse et au mauvais entretient desdits bus, a été totalement revu avec une augmentation de 10% de l’offre et un renouvellement massif du matériel roulant avec notamment l’arrivée de bus articulés et climatisés, de bus à étages, voire même de bus électriques. En parallèle, de nombreux investissements ont été effectués dans les centres de remisage des bus pour améliorer la maintenance quotidienne comme périodique. Fuki a en outre remanié le réseau de tramways en permettant une simplification des itinéraires, fait permis en triplant le nombre de “troncs communs” et / ou en remplaçant les lignes à multiples branches par des lignes à terminus fixes. Par ailleurs, des études d’extension du réseau, avec des nouvelles lignes à Kurisato et Asadaka, ont été lancées. Le métro, considéré comme le meilleur mode de transport de la capitale n’a été amélioré qu’à la marge ; les lignes orange, rouge et violette ont reçu quelques rames neuves ; les stations des lignes argent, or et émeraude ont bénéficié d’un “coup de propre” avec un nouveau sol, des murs repeints, un nouveau mobilier et un éclairage led. Quant aux lignes ciel, marron et verte, elles n’ont été l'œuvre d'aucun investissement. Enfin, des études pour la création de 4 nouvelles lignes ont aussi été lancées, sous les noms de projet : rose, bleu, feuille et rubis.

Mais le domaine des mobilités n’est pas le seul domaine dans lesquels Koizumi a agi, toujours sous les ordres de l'empereur. Ainsi, comme dans de nombreuses municipalités ou préfectures, elle renouvèle l'intégralité du parc de véhicules de secours, en moins de 2 ans plus de 700 voitures, 500 scooters et motos, 11 bateaux et 7 hélicoptères seront achetés rien que pour la police. Les efforts dans la police sont particulièrement important, le nombre de policiers "en uniforme" passe ainsi de 18.000 à 22.000 et le nombre d'hôtels de police de 41 à 52, les commissariats de 22 à 48 et le nombre de poste de de 256 à 318. Tous ces chiffres sont amenés à augmenter dans les années à venir. Les pompiers et les services de santé dépendent quant à eux des départements des catastrophes naturelles et des incendies, et de la santé, depuis la réforme territoriale de 2007. Ils étaient auparavant des compétences des préfectures à Asadaka et Kurisato, et des municipalités à Karaimu.

Mobilités

Karaimu, en tant que cœur de l’empire Burujoa et plus grande ville du monde, est donc un des plus importants nœuds de transport du monde. Ainsi le Grand Karaimu compte 7 aéroports, 522 gares ferroviaires, des milliers de lignes de bus et plusieurs dizaines d’autoroutes.

Routes :
Les routes couvrent en 2007 jusqu'à 7,6 % du territoire du Grand Karaimu, contre 16 à 25 % dans les autres grandes villes mondiales. De ce fait, l’automobile ne compte que pour 11 % des déplacements dans le centre de la capitale impériale alors qu’elle atteint entre 25 et 32 % du trafic dans les villes comparables.

Au cours des années 1970, l'administration impériale décide de doter les grandes agglomérations du pays d’un réseau routier conséquent, alors que dans les villes comparables, aussi bien à l'étranger que dans les colonies de l'empire, des décisions similaires ont été prises dans les années 1950. Les plans routiers arrivent trop tard, les prix fonciers étant devenus trop exorbitants pour permettre l’adaptation de la ville à l’automobile. La plupart des projets d'autoroutes urbaines sont au mieux inachevés, au pire non réalisés.

Le Grand Karaimu compte cependant plusieurs autoroutes, comme le complexe des autoroutes Shodu, vaste complexe de multiples rocades long de 337 kilomètres. La plupart des grandes autoroutes d'Ylma Jinu ont pour point de départ (ou d'arrivée) le complexe Shodu.

Sur l'immense esplanade impériale, à proximité face de la porte de la prospérité, se trouve le "Point 0 des routes impériales", point de référence pour calculer toutes les routes de l'empire. La distance entre la porte et le point était d'ailleurs la référence pour étalonner le système de distance impérial, remplacé depuis par le système métrique.

Aéroports :
Karaimu dispose de deux aéroports internationaux tout comme de nombreuses grandes métropoles dans le monde. Ces deux aéroports accueillent près de 90 millions de passagers par an avec toutefois une part importante desdits passagers sur les lignes intérieures.


L'aéroport international Karaimu-Kabuki, le premier à avoir été construit, le fut en partie sur un terre-plein partiellement gagné sur la mer, à la différence de l'aéroport international du BongDang qui le fut complètement. Une des quatre pistes est même en partie construite sur pilotis à même la mer. L'augmentation du trafic, entraînant des nuisances sonores ainsi qu'un problème de capacité d'accueil à long terme, a poussé l'administration impériale à ouvrir un autre aéroport beaucoup plus éloigné du centre de la capitale afin d'anticiper la croissance hypothétique de la ville.

Après de multiples heurts, les expropriations nécessaires à la construction de l'aéroport ont été sujettes à controverses. L'aéroport international d’Orotori fut enfin mis en service, ayant pour vocation d'être la plateforme principale du Burujoa pour les vols internationaux. Kabuki est dorénavant destiné aux vols intérieurs et à de rares vols internationaux, comme pour le Jashuria ou le Fujiwa.

Le trafic en nombre de passagers transportés de l'aéroport international Kabuki (56,4 millions de passagers en 2007), est bien supérieur à celui d’Orotori (30,6 millions en 2017). Cela est par-dessus tout dû au fait que le réseau interne est particulièrement dense, et cela en raison des nombreuses contraintes naturelles ne facilitant pas les déplacements en Ylma Jinu par la route ou par le train, mais également avec les liaisons très denses vers les colonies, en particulier Cendane et le Xinemane.
Air Ryoko, compagnie nationale publique, est d'ailleurs connue pour être une des rares compagnies du monde où sont utilisés des avions dans des configurations pouvant accueillir près de 500 passagers pour des liaisons internes, notamment des lignes comme Karaimu - JinCity, Karaimu - Xine Shoudu et Karaimu - CongYeong.

L'agglomération est aussi desservie par l'aéroport de Chōfu dans l'ouest de l’ancienne préfecture de Karaimu ; l’aéroport offre surtout des vols vers des petits aéroports de l’Engan sud ylmasien. Enfin, le Grand Karaimu compte quatre autres aéroports : Asadaka, Kiyoshima, Kurisato et Sunai, qui proposent exclusivement des vols intérieurs à Ylma Jinu.

Transports ferroviaires :

Le chemin de fer reste le mode de transport le moins coûteux, le plus fiable et le plus rapide pour les migrations pendulaires. À Karaimu, la proportion de personnes se rendant au centre, au cours de la semaine, par voie ferroviaire, chemin de fer de banlieue ou métro, atteint 86 %, contre 65 % à 58 % dans les villes comparables, selon une étude de 2003.

Métro :

Le réseau métropolitain de Karaimu est exploité par deux grandes sociétés, la compagnie privée Metro Karaimu et la société publique KKT gérant en tout neuf lignes qui totalisent 257 kilomètres pour environ 240 stations. Chaque année, près de deux milliards de personnes empruntent le métro à Karaimu, ce qui en fait un élément indispensable du transport à l'intérieur de l'agglomération. En effet, le réseau souterrain et aérien réduit considérablement le trafic routier et la pollution automobile est de ce fait relativement faible par rapport à d'autres grandes métropoles. Généralement cité pour sa fréquentation hors-normes à la limite de la saturation surtout aux heures de pointe, il est facilement mis en avant pour décrire la surpopulation de la ville. Même si, dans certaines stations, des « pousseurs » postés sur les quais compressent les usagers à l'intérieur de la rame pour permettre la fermeture des portes, le métro de Karaimu reste très efficace et sophistiqué. Le taux de délinquance y est très faible comme partout ailleurs dans la ville, et les stations ainsi que les rames sont très propres et entretenues très régulièrement.


Dans le détail, KKT exploite 5 lignes : Orange, longue de 15 kilomètres, Rouge longue de 24,2 kilomètres et Rouge Bis, petite branche de 3,8 kilomètres, Argent, grande de 20,3 km, Ciel distante de 31 km et Verte, longue de 24 km. Metro Karaimu gère 4 lignes : Or, longue de 28,2 km, Violette, longue de 16,8 km, Emeraude, grande de 21,3 km et Marron longue de 20,4 km.
Indépendamment de ces lignes principales, on trouve aussi d'autres lignes telles que la ligne automatique et pneumatique Kamome et Toneri. A l'ouest du Grand Karaimu, on trouve également la toute petite ligne Sibu, exploitée par la compagnie privée éponyme. Ces trois dernières lignes ne font pas partie à proprement parler du métro de Karaimu.

Train :

Bien que la gare de Karaimu soit la principale gare de la ville en accueillant notamment tous les Shinkansen, la plus grande station reste cependant celle de Jukuki. Cette dernière est la plus fréquentée du monde. Les gares de Buyashi et Kurojebu sont elles aussi plus fréquentées que la gare de Karaimu. Kihaba, Noue et Gawana constituent également des plaques importantes dans le réseau ferroviaire de l’agglomération.


Comme dans les autres grandes villes de l’empire, l’achat des titres de transport, y compris à longue distance, se fait presque exclusivement sur des automates. Quelques boutiques existent cependant dans les gares, mais avec peu d’agents et de clients.
La desserte de l'aéroport international d’Orotori est assurée par des services spécialisés : l’Orotori Express, réseau complexe de 133 km de long, et le Lien du Ciel, ligne rapide longue de 64 kilomètres. La ligne circulaire appelée KK Xpress délimite officieusement le cœur même de Karaimu, grande de 35 kilomètres.

Monorail :

Le monorail de Karaimu ou Kabuki Monorail relie les universités du centre du quartier de Kabuki à l'aéroport dudit quartier. Long d'environ 18 kilomètres, le trajet compte une dizaine de stations et dure quinze minutes. C'est la ligne de monorail la plus fréquentée du Burujoa et peut-être du monde. La compagnie KKT exploite le maigre monorail suspendu du zoo de KangMan, long de 300 mètres.
À l'ouest de la préfecture de Tokyo, l'on trouve également le monorail de Kurisato, long de 16 kilomètres.



Tramway :

La compagnie KKT exploite la ligne Akaden, principale ligne de tramway avec 12 km de long, tandis que la compagnie Metro Tokyo exploite la ligne Setaga, plus modeste avec une longueur de 5 kilomètres.

Aéroport d'Orotori

Chiffres de l'aéroport d'Orotori
Emprise au sol : 1.151 hectares, soit 11,17 km2
Superficie des terminaux : 854.000m2, 370.000m2 pour le terminal 1 et 484.000m2 pour le terminal 2
Emplacement pour avion : 137, cependant plusieurs emplacements sont toujours fermés pour des travaux de maintenance
Pistes : Piste principale = 4.200 mètres par 60 ; Piste secondaire = 2.800 mètres par 60
Aire de trafic : 230 hectares
Taxiway : 23 kilomètres de pistes d'une largeur de 30 mètres



Histoire de l'aéroport d'Orotori

L’aéroport d’Orotori est le principal aéroport du Grand Karaimu, et ainsi le principal aéroport de l’empire. Située à 60 kilomètres du secteur de Kabuki et 70 de KangMan, la “porte aérienne de l’empire” est souvent dénommée Karaimu - Orotori à l’étranger pour accentuer la proximité de l’aéroport avec la capitale impériale.

Dans les années 1960, le Burujoa connaît une croissance presque exponentielle du nombre de vols intérieurs et d’avions immatriculés au sein de l’empire, mais également du nombre de vols internationaux. En outre, le développement d’avions très gros porteurs de plus de 500 passagers commandés par Air Ryoko, et leurs mises en service, bouleversent les usages aéroportuaires. En raison de cela, il fut décidé d'agrandir l'aéroport de Kabuki pour répondre à la demande immédiate de voyages aériens. Cependant, plusieurs problèmes majeurs se posent sur le chemin de l’agrandissement : si l’aéroport de Kabuki devait à nouveau être construit sur l’eau, il serait extrêmement difficile de coordonner le trafic aérien avec le plan portuaire du port de Karaimu. Les techniques de génie civil étaient encore trop limitées pour construire les aménagements prévus, et même si la piste pouvait être agrandie, la capacité de traitement de l'aéroport n'augmentera que d'environ 20 à 30 %. Pour ces raisons, il fut décidé que l'expansion de l'aéroport de Kabuki ne suffirait pas à elle seule à répondre à la demande à long terme.

Pour cette raison, en 1962, le département des Transports entreprit une étude à grande échelle des sites candidats pour l'aménagement d'un nouvel aéroport international ; et le 1er juin 1965 , la “nouvelle autorité de l'aéroport international de Karaimu” fut promulguée . Les sites candidats pour la construction d'un nouvel aéroport exigeaient l’assèchement d’un lac dans la préfecture de Kurisato, le lac Kasumi, et comprenaient des terrains vierges dans la préfecture d’Asadaka ou une vaste plaine dans la ville d’Orotori.

Après quelques négociations entre bureaucrates et membres de la famille impériale et des délégués ayant des intérêts locaux, le 18 novembre 1965, le comblement du lac Kasumi est choisi. Cependant, sous la direction de deux mouvements d’habitants, de violentes protestations ont lieu contre le comblement du lac Kasumi.

En réponse à cela, Torata Burujoa, directeur du département des transports est limogé par l’empereur Tadashi III. Son remplaçant, Mainichi Burujoa annonce le 22 juin 1966 que le site de construction prévu serait finalement un nouveau site dans la municipalité d’Orotori. En effet, le ranch impérial de Shimousa de l'Agence impériale et les forêts préfectorales, qui sont des terres nationales, peuvent être utilisées ; la plupart des terres environnantes appartenant à des paysans qui ont obtenu ces terres en 1957, de sorte que l'acquisition de terres s'est déroulée facilement.

Dans le contexte d'une prise de conscience accrue de la sécurité des installations aéronautiques en raison d'une surabondance de départs et d'arrivées à l'aéroport de Kabuki, alors même que le projet était à l’arrêt, et de la fréquence des accidents d'avion tels que le crash d’un avion de 320 places au large de Kabuki, font craindre de nouveaux mouvements d'opposition. Mainichi Burujoa, redoutant cela, présente officiellement le projet de nouvel aéroport le 4 juillet, à peine deux semaines après la sélection d’un nouveau terrain. Le 5 juillet l'empereur promulgue l’ensemble des décrets permettant la construction du nouvel aéroport.
Cependant, cette décision rapide, prise sans explication suffisante, a plutôt conduit à une opposition farouche des résidents environnants qui s'inquiétaient de la réinstallation forcée et des problèmes de nuisance sonore. Ils forment donc une association et lancent de multiples pétitions dans tous Ylma Jinu.

Après plusieurs mois de lutte sans résultats, la majorité des propriétaires terriens ont quitté l’association d’opposition en raison de la réinstallation des paysans sur de nouvelles terres avec en plus une indemnisation pécuniaire très importante. Mais ceux qui sont restés dans l'alliance de l'opposition se sont également opposés aux mesures forcées de l’administration impériale telles que l'envoi de la police anti-émeute. Dans le même temps, il se radicalise progressivement en se rapprochant de groupes terroristes.
Les conflits autour de l'aéroport se sont transformés en émeutes ainsi qu'en actions terroristes en réponse à la forte répression policière sur demande expresse de l’empereur. Ainsi, le 2 juin 1969 lors d’une manifestation sur un carrefour à proximité du chantier de l’aéroport, la police tue 2 manifestants. En réponse à cela, le 6 juin 1969, un poste de police provisoire est attaqué et un policier est tué par les émeutiers. Enfin, le chantier de la tour de contrôle est envahi le 21 mai 1970 et la tour est en grande partie détruite par les manifestants. L'aéroport devait initialement ouvrir en octobre 1972, mais en raison des protestations susmentionnées et du retard dans l'achèvement du pipeline pour le transport du carburéacteur, l'ouverture de l’aéroport a été reportée sine die.

Le chantier est longuement occupé par des manifestants anti-pouvoir-impérial dans un premier temps, puis par des militants anticapitalistes du monde entier.

En 1977, sur ordre de Tadashi IV, nouvel empereur sous régence, le chantier est totalement évacué. Après plus de 3 semaines de lutte en mai 1977 entre les manifestants et la police anti -émeute, puis par l’armée, le chantier est totalement libéré. Le 14 septembre, de nombreux décrets impériaux prévoient la mise en service de l’aéroport “au courant de l’année 1978” et ordonne une reprise immédiate des travaux. Le pipeline de carburant ayant été totalement rendu hors d’usage, il est décidé qu’en attendant les longues années de réparation, le kérosène serait acheminé par train. Le 28 novembre, un décret ordonne la mise en service de l’aéroport pour le 30 mars 1978.

Cependant, cela ne calme pas l’opposition, au contraire ; le 5 mai 1978, les 4 premières rames de l’Orotori Express sont incendiées volontairement et sont totalement détruites, tout comme le dépôt qui les accueillaient. Le 19 mai suivant, 19 incendies sont démarrés tout le long des 60 kilomètres de l’Orotori Express et rendent la ligne totalement hors d’usage pour plusieurs mois.
En outre, l'ouverture de l'aéroport fut encore reportée en raison d’une nouvelle occupation de la tour de contrôle et d’une nouvelle destruction des installations de contrôle aérien, le 26 mars 1978. La date d'ouverture est donc reportée au 20 mai 1978. En réponse à cette situation, Tadashi IV, qui travaillait de manière ambitieuse à l'ouverture de l’aéroport d’Orototi, a déclaré : “Cet outrage est différent d'un simple mouvement de protestation des résidents, et est d’un autre type beaucoup plus violent, c’est un défi pour notre système politique qui mérite d’être résolu rapidement” . Le 5 juillet 1978, 9 ans jour pour jour après le début des travaux, 2 nouveaux décrets impériaux sont publiés : le premier ordonne l’ouverture de l’aéroport dans “le délai le plus rapidement possible”, le deuxième ordonne la création d’un deuxième corps de police anti-émeute, composée à ½ de militaires et de l’autre ½ de policiers avec un déploiement immédiat à Orotori.


Véhicules de la police anti émeute patrouillant aux alentours d'Orotori
Au même moment, l'ordre est donné à la P-TV d’instrumentaliser les incendies criminels et la deuxième destruction de la tour de contrôle comme étant le fruit d’un mouvement terroriste à part entière, et non plus comme les actions de populations locales ayant des demandes légitimes. L’ouverture de l’aéroport est également présentée comme marquant le début d’une nouvelle ère de modernité et de progrès pour tout l’empire, qui commencerait alors à subir un retard de développement important par rapport au reste du monde. Cela porte ses fruits et plusieurs manifestations pro-aéroport ont lieu dans les grandes villes de l’empire.

Bien qu'ouvrant finalement ses portes le 20 mai, de nouveaux actes de terrorisme et de guérilla sont commis à l'aéroport d’Orotori. À la suite de ces activités, l'aéroport, qui avait été ouvert avec une seule piste, est tombé dans une situation où le fonctionnement quotidien se retrouve perturbé alors que le début de la construction de la deuxième phase des travaux est incertain.

La contestation atteint son sommet le 2 octobre 1980 avec le meurtre du délégué de la préfecture de Karaimu, Mikio Sutami, tué par un militant étranger anti aéroport. Toute la préfecture est secouée par de multiples troubles, l’empereur décrète l’état d’urgence dans la préfecture dès le 4 octobre, sans succès, suivi par un couvre feu le 9 octobre, également sans effet. La police anti-émeute tue alors près de 16 manifestants entre le 2 et le 15 octobre, de nombreux habitants et travailleurs de l’aéroport occupent la ville et les alentours d’Orotori et tuent près d’une quarantaine de présumés manifestants en moins de 3 semaines. À la suite de cela, Tadashi IV s’exprime le 17 octobre, ordonne le retrait de toutes les troupes de police et annonce que si l’aéroport n’est pas ouvert d’ici le 1er janvier 1981, il sera démantelé. Cependant, face à la violence des réactions locales, les derniers manifestants quittent l’aéroport le 26 octobre, permettant une réouverture très partielle de l’aéroport le 1er novembre.

Après plusieurs mois de perturbations et de services dégradés, l’aéroport est officiellement inauguré le 5 juillet 1982, 13 ans jour pour jour après le décret ordonnant la construction de l’aéroport.

L’aéroport poursuit son exploitation normale et croît rapidement, ce qui permet en 1991 la relance du projet d’une deuxième piste dédiée à l'atterrissage ; la piste actuelle deviendrait quant à elle la piste de décollage. Après plusieurs années de concertation avec les habitants, tranchant radicalement avec la première phase de construction, le principe d’une deuxième piste est actée en 1993 avec les premiers achats de terrain auprès de propriétaires volontaires dès 1994. En 1995, Tomiichi Burujoa, directeur spécial de l’administration impériale s’excuse au nom de la nation burujoise “pour tout le sang inutilement versé pour ce simple projet d’aéroport” ; ces excuses inédites venant de la famille impériale accélèrent les acquisitions de terrain. Les travaux commencent en 1996 et se terminent en 1999 ; les deux pistes sont ensuite prolongées en 2002.

Installations aéroportuaires :
Bien qu'il s'agisse de l'une des principales portes d’entrées du Burujoa, Orotori ne reprend pas le plan traditionnel des grands aéroports burujois, son histoire mouvementée y étant pour beaucoup. Les travaux d'agrandissement après l'ouverture de l’aéroport n'ont presque pas progressé, et en raison de problèmes de bruit, le décollage et l'atterrissage se sont retrouvés interdits de 0h00 à 6h00. Par ailleurs, l'aéroport de Kabuki a été agrandi, re-internationalisé, et opéré 24h/24. D'autre part, l'aéroport d’Orotori tente également d'accroître sa compétitivité internationale en améliorant les accès à Karaimu ; notamment par l'établissement d'une nouvelle liaison ferrée, avec un élargissement du nombre de créneaux de départ et d'arrivée d’avion, en autorisant le décollage et l'atterrissage jusqu'à une heure du matin ainsi qu'avec des dérogations de couvre feux étendus.

Tour de contrôle :
L’aéroport est doté depuis son ouverture d’une unique tour de contrôle, détruite à deux reprises par des manifestants, et qui culmine à 67 mètres de haut. Cependant, depuis le mise en service du terminal 2 en 1997, la visibilité des avions depuis la tour de contrôle a été détériorée. La construction d'une nouvelle tour de contrôle a donc commencé en février 2000. La hauteur totale de la nouvelle tour de contrôle est de 87,3 mètres, ce qui en fait la plus haute tour de contrôle du Burujoa . Afin de réduire la pression du vent qui accompagne la grande hauteur de la nouvelle tour de contrôle, la partie centrale de la tour a été creusée, et des mesures prises telles que l'installation d'un dispositif d'amortissement de la chambre pour réduire les secousses. Depuis, la première tour de contrôle sert de centre de stockage des dispositifs de contrôle aérien.

Pistes :
L’aéroport ne compte que deux pistes : la piste principale, d’une longueur de 4.200 mètres de long par 60 mètres de large, est la plus grande piste du Burujoa. À l’origine, celle-ci ne mesurait que 3.250 mètres et fut agrandie en 2009 pour la coupe du monde de football. La piste secondaire mesurait à l’origine 2.180 mètres de long pour être finalement portée à 2.600 mètres en 2006 ; elle devrait atteindre les 3.500 mètres en 2016. À l’origine, l’aéroport devait accueillir une 3e piste pour les vents latéraux, d’une longueur de 3.700 mètres, cependant en raison de la très vive contestation du projet l’aménagement est reporté sine die.

Terminaux :
Actuellement, l'aéroport d’Orotori comporte deux terminaux passagers, reliés entre eux par des bus dont le temps de trajet est de 10 à 15 minutes. Les passagers de vols en partage de code avec d'autres compagnies aériennes peuvent utiliser des navettes affrétées par les compagnies.

Le terminal 2 a ouvert en décembre 1992, soit plus de 15 ans après la première ouverture de l’aéroport. Air Ryoko a déménagé au Terminal 2, tandis que le Terminal 1 était principalement utilisé par les compagnies aériennes étrangères. Cependant, l’importance d’Air Ryoko et la difficile mise en service du terminal 2 ont entraîné une cohabitation des vols, sans réelle logique, entre les deux terminaux pendant plusieurs mois.

Avec l'ouverture du Terminal 2, il y eu un surplus de capacité de traitement et de ce fait, l'aile nord du Terminal 1 a été fermée pour des travaux de rénovation à grande échelle. Après la rénovation et l'agrandissement progressifs dudit satellite, le nouveau bâtiment central fut achevé fin 1998, où les locataires tels que les restaurants se sont réunis, et l'aile nord a rouvert en intégralité en mars 1999. Après cela, c’est l'aile sud qui fut fermée à son tour pour permettre le lancement d’importants travaux de rénovation. Lors de la réouverture de l'aile sud, les compagnies aériennes furent organisées autant que possible par continent et regroupées dans le même terminal pour améliorer la commodité du transit.

Actuellement, les principales compagnies aériennes sont regroupées en trois alliances aériennes : la plupart des compagnies nazumis est située dans le terminal 2 ; la plupart des compagnies paltoterannes et aleuciennes sont cantonnées à l'aile sud du terminal 1 ; et la plupart des compagnies eurysiennes ainsi qu'afaréennes se trouvent dans le terminal 1 et utilisent l'aile nord.

Terminal 1 :
Lorsque l'aéroport a ouvert ses portes en 1978, l'aile nord était utilisée par Air Ryoko, tandis que l'aile sud était utilisée par les compagnies étrangères. Après cela, avec l'achèvement du Terminal 2, les compagnies aériennes burujoises furent déplacées dans ce dernier.


Le terminal est divisé en 3 blocs : le bâtiment central, ainsi que les ailes nord avec 2 satellites et sud avec 3 satellites. L'aménagement du terminal est très atypique alors que généralement toutes les opérations se font sur un vaste plateau de plain pied ; ici le hall de départ est situé au 4ème étage et le hall d'arrivée au 1er étage. Le bâtiment central dispose de nombreuses installations commerciales, de plusieurs salons privés et d'une terrasse d'observation. L'aile nord comprend les satellites 1 et 2 et abrite principalement les compagnies eurysiennes dans le premier satellite et les compagnies afaréennes dans le deuxième. L'aile sud possède des satellites n ° 3, 4 et 5, abritant principalement des sociétés membres. Les compagnies paltoterannes utilisent les satellites 3 et 4, et enfin le dernier satellite est utilisé par les compagnies aleuciennes.

Détails aile nord :
-1er satellite : 29 portes dont une porte “au large” et une porte très gros porteur
-2e Satellite : 18 portes dont trois portes “au large” et deux portes très gros porteur

Détails aile sud :
-3e satellite : 38 portes dont une porte “au large”
-4e satellite : 47 portes dont deux portes très gros porteur
-5ème satellite : 51 portes dont 3 portes “au large” et 8 portes domestiques

En raison du vieillissement de l’édifice, le bâtiment central et l'aile nord ont été les premiers à subir des rénovations majeures, avec de nouveaux comptoirs d'enregistrement, des rénovations de magasins et des salons supplémentaires pour les compagnies étrangères qui desservent beaucoup l’aéroport, la rénovation a eu lieu entre 1996 et 1999. Des services tels que le premier contrôle en ligne du Burujoa et l'enregistrement en bordure de rue ont été introduits à la fin de la rénovation de l'aile sud, qui a ouvert en juin 2006, après 2 ans de travaux. À cette époque, de nouveaux salons pour Air Ryoko ont également ouvert.

Terminal 2
Le terminal a été mis en service en décembre 1992. À l'époque, c'était le plus grand terminal unique au monde. Le plan général du terminal reprend les grandes lignes du terminal 1. Ainsi, le hall de départ est au 3ème étage et le hall d'arrivée est au 1er étage, le terminal est divisé en bâtiment principal et satellite. La communication entre les deux bâtiments se fait par une passerelle vitrée avec un tapis roulant. Le terminal est le monopole d’Air Ryoko. Le terminal est relié à un parking couvert par une passerelle directe, ce que n’a pas le terminal 1.




Détails bâtiment principal : 147 portes dont 60 portes “au large” 61, 68 portes conventionnels dont 10 portes très gros porteurs, 19 intérieures
Détails Satellite : 80 portes dont 15 portes très gros porteurs

A peine 5 ans après sa mise en service, le terminal subit une rénovation à grande échelle en 2008 comprenant l'ajout de comptoirs d'enregistrement et la rénovation de la zone des comptoirs, de nouveaux services tels que la première porte de contrôle automatique de l'immigration au Burujoa. En outre, le premier hôtel pour animaux de compagnie d’un aéroport et une chambre pour enfants ont également été créés pour améliorer les services dédiés de transfert d’enfant seul ou d’animaux. Dans le même temps, les salons d’Air Ryoko ont été rénovés de 2 nouveaux salons ont été créés, portant le nombre de salons à 11, dont un de 4.000m2 ce qui en fait un des plus grands salons aéroportuaires du monde. En septembre 2009, la zone satellite a été rénovée et diverses installations telles que des restaurants et des boutiques hors taxes ont été agrandies. Les salons d’Air Ryoko ont également été rénovés, agrandis et un 12e salon a ouvert ses portes .

Terminal fret :
Lors de l'ouverture de l'aéroport, les bâtiments de fret étaient concentrés à côté de l'aile nord du terminal 1. Mais en réponse à l'augmentation de la demande de fret aérien, ces bâtiments continuèrent à se développer. Au total, les zones de fret sont au nombre de 7, réparties sur tout l’aéroport.
L’ensemble des entrepôts totalise 202 000 mètres carrés, et à la suite d'agrandissements successifs, il est devenu possible de traiter 2,4 millions de tonnes de marchandises par an. Des travaux d'agrandissement sont toujours en cours.

Installations commerciales :
Comme tout aéroport international digne de ce nom, Orotori compte de très nombreux commerces.

Bien qu'il s'agisse d'un aéroport international et comparé à d'autres installations commerciales nationales à grande échelle, chaque magasin dispose de cases commerciales très petites, plus de 90% des cases font moins de 100m2, ces petits magasins sont presque exclusivement des magasins ne vendant qu'une seule marque. Concernant les magasins multi marques, ils font souvent plus de 500m2 et affichent les meilleures performances commerciales de l'Empire. Les magasins les plus appréciés sont les magasins de souvenirs, en particulier des figurines de pop culture, des accessoires et vêtements en soie du Xinemane ou des produits précieux de Tairopototo (perle, vanille...).

Dans la zone non réglementée et la zone réglementée des deux terminaux, divers magasins tels que des restaurants, des librairies et des boutiques de souvenirs proposent des cartes téléphonique pour l'itinérance internationale des réseaux mobiles. Certains magasins proposent également des locations de téléphones portatifs.

Les zones d'arrivées compte logiquement de très nombreux bureaux de change. Chaque terminal est également doté d'un bureau de poste vendant des timbres spéciaux avec un affranchissement spécifique.

Autres installations :
L'aéroport d'Orotori reçoit un grand nombre de départs et d'arrivées avec une grande proportion de vols longue distance, il traite donc une grande quantité de carburant d'aviation, plusieurs centaines de tonnes par jour. Le carburant d'aviation envoyé depuis le terminal pétrolier de Karaimu, importé raffiné du Xinemane ou transformé sur place, est stocké dans des réservoirs au «centre de ravitaillement» et, dans de nombreux cas, il est ensuite acheminé à partir de là par des pipelines jusqu'à la place de stationnement, où il est relié à l'avion par un véhicule et ravitaillé. Dans certains cas, le kérosène est acheminé du centre de ravitaillement aux avions par camion citerne pour les postes au large les plus éloignés, et les moins chers pour les compagnies.

Comme tout aéroport international digne de ce nom, Orotori est rattaché à 2 vastes "parc hôtelier" : les hôtels de l'aéroport, au nombre de 5, "Orotori Simply" un hôtel très simple appartenant à un fabricant de catering (restauration à bord) comprenant 288 chambres, un certain nombre de chambres sont quotidiennement loués par le service des douanes pour servir de centre de transit provisoire pour les retours à la frontière. Chaque terminal est également doté de deux "hotels capsules", ceux du terminal 1 comptent 156 et 109 capsules et ceux du terminal 2 comportent 229 et 318 capsules. Le deuxième parc hôtelier se situe à 7 kilomètres de l'aéroport et est desservi par des navettes régulières. Il compte 9 hôtels, de toute classe, et proposant de 109 chambres à 949, pour un total de 6.100 chambres.

Dessertes :
Comme tout aéroport international digne de ce nom, l'aéroport d'Orotori, ainsi chaque terminal est doté de sa propre gare ferroviaire relié aux services dédiés Orotori Express et Les Liens du Ciel, mais également d'autres lignes régulières. Le moyen le plus rapide pour rejoindre Karaimu est la ligne Liens du Ciel, qui relit l'aéroport à la capitale impériale en tout juste 36 minutes.

La distance entre l'aéroport international d’Orotori et le centre de Karaimu est d'environ 50 à 60 km et il faut relativement longtemps aux voyageurs d'affaires pour se rendre au centre de Karaimu, en automobile. Pour cette raison, le plan initial était de construire une ligne Shinkansen depuis la gare de Karaimu qui utiliserait sur une petite portion la ligne vers Indiga, et lorsque l’aéroport a ouvert, les installations de la gare étaient presque terminées au sous-sol du terminal 1. Cependant, les résidents le long de la ligne qui n'aimaient pas la pollution sonore et d'autres dommages ont provoqué d'intenses protestations, et le plan initial de construction a été annulé. De plus, en 1970, une société privée appelée Tokusai Tendetsu a demandé une licence pour un monorail à grande vitesse qui relierait la gare de Nishi-Funabashi à l'aéroport international de Narita en 25 minutes, l'administration impériale préfère alors ce projet, pendant plusieurs années elle donnera des milliards de Flairy à Tokusai, sans qu’aucun travaux ne soient véritablement engagés, le projet s’avérant à la fin totalement irréalisable.

En outre, la construction de l'aéroport lui-même s'est heurtée à des difficultés et les plans d'infrastructures tels que les routes et les voies ferrées dans la préfecture de Karaimu ont été fortement perturbés. Lorsque l’aéroport a ouvert ses portes en 1978, Seika Electric Railway a commencé à exploiter les Liens du Ciel jusqu'à la première gare de l'aéroport d’Orotori, toujours en exploitation, sous une autre dénomination. Cependant, pour atteindre le bâtiment de l'aérogare, aucune liaison efficace n’existait et il fallait prendre une navette peu confortable, ce qui était peu pratique et n'augmentait pas le nombre de passagers. Aucun progrès n'a donc été fait pour résoudre le problème de l’accès à l'aéroport par le chemin de fer : il n'y a pas de système de transport ferroviaire qui relie directement le centre-ville et le terminal de l'aéroport, et les bus express réguliers, un autre moyen d'accès majeur, restent coincés dans les embouteillages, ce qui rend difficile la prévision des temps de trajet. En conséquence, les guides de voyage en dehors du Burujoa l'ont critiqué comme "l’aéroport de l’échec total", la distance avec Karaimu et la durée requise pour la rallier par rapport aux autres grands aéroports est très mauvaise. Par la suite, le plan Orotori Shinkansen fut définitivement enterré et d'autres méthodes furent explorées. En 1984 , le département impérial des Transports a décidé d'adopter et de promouvoir un plan B : le prolongement de la ligne Hokuso.

En 1987, Shintaro Ishihara , alors directeur du département des Transports, a qualifié Orotori d'"aéroport international gênant" et a décidé de construire l’Orotori Shinkansen entre la gare de Karaimu et la gare de l'aéroport d’Orotori, qui pourtant été annulé en 1970 pendant la construction et définitivement abandonné 3 ans auparavant. Le projet est plus modeste qu’à l’origine et consiste surtout à renforcer et prolonger des infrastructures existantes, l’utilisation de la ligne Shinkansen Karaimu / Indiga est également plus importante qu’à l’origine 32 kilomètres, contre 18.
En conséquence, une gare a été construite directement sous le terminal de l'aéroport, maintenant le Terminal 1, et le service a été amélioré et dispose de sa propre marque commerciale, l’Orotori Express' reliant la gare de Karaimu au terminal 1 en 53 minutes.. En outre, Seika a été chargée de construire une nouvelle voie, parallèle à la ligne existante, pour séparer le trafic omnibus d’Orotori Express et les trains express des Liens du Ciel. L'année suivant l'ouverture de la ligne, lors de l'ouverture du terminal 2, la station “Airport Terminal 2” a été créée en même temps.
Le plan B, qui avait été bloqué, a également été promu en tant que projet Orotori Sky Access qui utilise une petite ligne locale comme court-circuit pour la ligne Keisei afin d'améliorer l'accès ferroviaire.


Lorsque l’aéroport a ouvert en 1978, le bus régulier "Orototi Bus" exploité par une société locale, reliait le terminal unique d’Orotori, les grands hôtels des quartiers de Karaimu et les principales gares de la gare capiale impériale avec un terminus à l’aéroport de Kabuki. Selon le jour et l’heure, le temps d’attente allait de 5 à 60 minutes. Une deuxième entreprise, qui a commencé ses opérations en 1979, proposait des cars entre la périphérie de Karaimu, en premier lieu Asadaka et Kurisato, avec une fréquence d'environ un car toutes les 10 à 60 minutes, elle a également proposé des cars sur réservation entre l'aéroport d’Orotori, les quartiers de Kang Man et l'aéroport de Kabuki.

Cependant, lorsque l' aéroport a ouvert, une grande partie des routes et des autoroutes prévues n'avait pas été achevée, une seule route était vraiment praticable. Les embouteillages étaient alors énormes autour d'Orotori, dépassant parfois les 4 heures de retard.

Dans certaines gares routières, comme celle de la gare de Karaimu, de l’aéroport de Kabuki ou de la gare routière principale de Kurisato, il est possible de preenrgistrer son bagage, qui sera directement pris en charge par les services dédiés à l’aéroport mais également d’effectuer les contrôles de sécurité.

Depuis quelques années, les cars réguliers au départ de Karaimu pereclitent et sont de moins en moins rentables. Pour pallier à cela, les deux principales compagnies de cars, Orotori Bus et Kar-Coach mettent en place des liaisons au départ des villes du Grand Karaimu, en plus d’Asadaka et Kurisato on retrouve également Saryant, Ramkita, Borsu, Kaesu ou encore Awaro, desservis toutes les 15 à 75 minutes, selon la date et l’heure du jour.

OROTORI
Région d’Ylma Jinu - Préfecture de Karaimu

Code municipal : 1-2000

Superficie : 214 km2
Population totale : 132.481 habitants
Densité de population : 620 personnes/ km2

Symboles de la municipalité :
Arbre : Ume
Fleur : Hortensia
Fête locale : 27 mars


Orotori est un quartier du Grand Karaimu situé dans le Sud-Est de la région métropolitaine d’Ylma Jinu, au Sud de la zone du Grand Karaimu. Avant la réforme territoriale de 2007, Orotori était une municipalité indépendante, située dans la préfecture de Karaimu.

Orotori est une des principaux quartiers du Grand Karaimu, il est le seul quartier à être limitophe des deux secteurs de Karaimu : KangMan et Kabuki, ce qui en fait aussi bien un carrefour de la banlieu qu’une porte de la capitale Le quartier est mondialement connue depuis que le principal aéroport international du Burujoa, l’aéroport de Karaimu - Orotori, a ouvert ses portes en 1978 sur le territoire de la commune. Il est le 2e quartier le plus connu du Grand Karaimu, derrière KangMan mais devant Kabuki, selon un sondage commandé par la gouverneure en 2009, la présence de l’aéroport y étant pour beaucoup. Orotori est un quartier très hétéroclite, avec d’une part des secteurs aux alentours de l’aéroport international, comprenant de très nombreuses industries, plateformes logistiques, immeubles de bureaux, hôtels ou locaux commerciaux. Et d’autres part un centre historique très bien préservé et inscrit au patrimoine du Burujoa.


Orotori est un quartier aéroportuaire, avec l'aéroport international d’Orotori, le plus grand aéroport international du Burujoa pour le nombre de passagers internationaux et la valeur commerciale. Il est connu pour le temple Orotorisan Shinshoji et son célèbre pèlerinage, qui compte le plus grand nombre de visiteurs du temple C'est aussi un lieu privilégié par les burujois pour fêter la nouvelle année.

Orototi a longtemps prospéré en tant que ville-temple avec deux sites sacrés majeurs, le temple Orotorisan Shinshoji et le hall Sogo Deiro. En 1879, le ranch impérial de Shimousa a été créé par l'Agence de la maison impériale et, jusqu'aux années 1950, c'était une ville purement rurale vivant essentiellement du tourisme et de l'agriculture. Dans les années 1960, la décision est prise de construire un aéroport international dans la partie sud-est de la ville. Avec l'ouverture de l'aéroport en 1978 et le miracle économique du Burujoa (1954-1970), la municipalité d’Orotori s'est rapidement étendue et le développement économique a entraîné un grand changement dans la structure économique de la ville. Actuellement, la population agricole diminue et passe d’une agriculture rurale à une agriculture périurbaine, plus mécanisée. D'autre part, les industries tertiaires telles que les terrains de golf et les industries de services liées aux aéroports ont vu le jour, créant de nouveaux emplois. Le tourisme n’a pas cessé de se développer, comme dans tout le reste de l’Empire mais poussé davantage par l’aéroport, ainsi le temple Orotorisan Shinshoji accueille 2,7 millions de pèlerins entre le 1er et le 3 janvier 2009, selon le temple, et plus de 40 millions de personnes en 2005, selon la délégation municipale.

En ce qui concerne le bruit des avions à l'aéroport d’Orotori, il existe de nombreux secteurs du quartier où le bruit des avions n'affecte pas les habitations car le couloir aérien est situé dans une zone vallonnée, peu urbaine, loin des constructions. Les zones affectées par le bruit des avions sont surtout situées autour des pistes de l'aéroport et directement sous la trajectoire de vol. L’aéroport étant surtout entouré par des zones d’activités commerciales et industrielles, très peu de logements sont donc exposés au bruit des aéronefs.

Étant donné que la plupart des terrains de l'aéroport appartenaient à la municipalité, dorénavant au Grand Karaimu, les recettes fiscales connexes telles que la taxe sur les immobilisations vont souvent à la municipalité, Orotori était avant 2007, la 4e ville la plus riche de l’Empire. Cependant, un certain nombre d’habitants dénonce une mauvaise répartition des recettes aéroportuaires, avec des investissements avant tout fléchés vers les quartiers les plus aisés et le centre historique et des aides très importantes à l'installation des entreprises, mais inférieur à la moyenne pour les plus modestes. En 2008, certains habitants ont redouté que Orotori ne perde de sa superbe avec un transfert des bénéfices de l’aéroport de la municipalité au Grand Karaimu. Toutefois, la gouverneure générale s'est engagée à conserver le niveau d’investissement public élevé dans Orotori, qu’elle a qualifiée de “vitrine unique de l’Empire, qui mérite un traitement très particulier” et s'est engagée à être plus transparente sur les revenus de l’aéroport. Dès 2009, le délégué du quartier a publié des comptes rendus très détaillés sur les finances du quartier d’Orotori et sur l’utilisation des recettes aéroportuaires. Les habitants d’Orotori, alors parmi les plus opposés au Grand Karaimu, avec 67% d’opposition en 2007, sont parmi les plus satisfaits en 2010, avec 87% de satisfaction de l’action de la gouverneure.

En 1986, Orotori a été désignée comme “ville centrale des affaires” par décret impérial dans le but d'éviter une surconcentration à Karaimu, elle est positionnée comme ville centrale dans le plan du nouveau triangle industriel de Karaimu. Ce statut a permis à la municipalité de mettre en place tout un tas d'aides à l’installation d’entreprises dans de vastes zones franches, ce qui a permis de doter l’aéroport d’Orotori d’un vaste cluster économique dense et diversifié. En 2003, un décret similaire intitulé “ville centrale d’instruction” a été publié par l’empereur pour inciter à l’installation d’établissements d’enseignement supérieur.

Chaque année, TVCC, 2e chaîne de télévision hors P-TV, publie un grand classement des villes burujoises présentant la meilleure qualité, ce classement évalue les villes habitables selon les quatre critères suivants : sécurité, commodité, confort et richesse. Lors du classement de 2009, Orotori a été désignée Meilleure Ville d’Ylma Jinu, comme depuis 2006, et même Meilleure Municipalité de l’Empire pour la première fois. Toutefois, dans le nouveau système qui compte également les secteurs de Karaimu, BongDang, CongYeong, Xine Shoudu et JinCity, Orotori est alors classée deuxième après le secteur d’Inagi à Karaimu.

Géographie
Situé au centre de la préfecture de Karaimu, Orotori est limitrophe de la ville de Karaimu, la capitale impériale. Le centre ville se trouve à 25 kilomètres de Karaimu (esplanade impériale) et l’aéroport est quant à lui à 50 kilomètres du centre de Karaimu . L'aéroport international d'Orotori est à environ 10 kilomètres plus loin du centre-ville d'Orotori City (où se trouve l'hôtel de ville). En 1967, Orotori englobe les villages de Shimousa et de Daiei.

Orotori est situé sur le plateau de Shimousa et est centré autour du temple Orotorisan Shinshoji et de sa ville-temple . La superficie est de 214 kilomètres carrés (la 6e superficie la plus basse de la préfecture de Karaimu) soit 4,1% du territoire préfectoral. Monzen-cho (vieille ville) et la nouvelle ville sont situées dans la partie sud-ouest du territoire municipal, et l'aéroport international d'Orotori est situé dans la zone vallonnée dans la partie sud-est de la ville. Des zones agricoles s'étalent en périphérie de ces zones. Inba-numa dans la partie ouest de la ville et la rivière Tone, qui coule le long de la frontière communale au nord, sont d'importantes sources d'eau à usage agricole .

Le quartier est situé sur le plateau de Hokuso au centre de la préfecture de Karaimu. L'altitude varie de la plus basse altitude de 1 mètre (hameau d'Anzai) à la plus haute altitude de 42 mètres (hameau de Minami Sanrizuka). Les trois cinquièmes de la zone urbaine de la ville d'Orotori sont une zone vallonnée d'une altitude de 10 à 40 mètres au-dessus du niveau de la mer, et la couche de loam recouvre la surface du haut plateau aride. Le reste de la zone est une zone marécageuse plate formée par des vallées érodées entrant par Inbanuma et le système de la rivière Nekina, et l'utilisation des terres est complètement différente.

Le plateau est un mélange de forêts et de champs, et a été utilisé pour les champs de légumes ou d'arachides et les pâturages… Les basses terres, dotées d'eau abondante, ont été utilisées pour les rizières. Même maintenant, le quartier est encore doté d’un magnifique paysage rural. En outre, la zone urbaine s'étend sous les falaises du plateau de Shimousa et il existe 68 zones de danger d'effondrement de pentes raides dans la ville qui relèvent des décrets sur la prévention des catastrophes causées par les effondrements de pentes raides . La couche d'Orotori (couche de sable consolidé) est érodée par l'eau de pluie, provoquant un glissement entre elle et la couche d'argile consolidée, et s'effondrant avec la couche de loam. L'entretien est en cours.

Toponymie
Il existe diverses théories sur l'origine du nom de la ville d’Orotori mais elles ont toutes la base commune : Orutora.

Il existe une première théorie, affirmée en 1906, selon laquelle “Orutora” est un champ où le tonnerre frappe souvent, puis “Orotori” parce qu'il y a eu beaucoup de tonnerre depuis les temps anciens.
Une deuxième théorie, formulée en 1958, selon laquelle “Orotori” était “Orutora” puis “Orutori”' en raison de la bonne production de riz.
Dans des recherches récentes, publiées en 2001, Orotori serait une déformation du nom de famille Orotorai, encore porté dans la région, et qui aurait été une importante famille de propriétaires de rizières.

Histoire
L'histoire de la ville d'Orotori et l'histoire de l'ancienne ville de Shimousa et de la ville de Daiei sont séparées en éléments distincts.

Une campagne de fouilles menée dans le cadre de la construction du terminal 2 de l’aéroport a révélé qu’à l'époque paléolithique, il y a environ 30 000 ans, des humains vivaient dans les environs d’Orotori, des haches en pierre découverte sur le site sont maintenant exposées dans des vitrines du Musée de l’Histoire Locale, dans le terminal 2 de l’aéroport.

De la faïence en forme de tête humaine, datant de 5000 avant notre ère a été déterrée dans le hameau de Minamihatori, les objets trouvés sur place ont été désigné comme bien culturel important du Burujoa et sont également présentés au Musée de l’Histoire Locale, à l’aéroport. Un tumulus de taille moyenne a part ailleurs été découvert dans le hameau de Funazuka

Orotori accueille un monticule de coquillages d'Araumi, le dernier grand monticule de coquillages du Sud Ylma qui est par ailleurs le plus récent exemple de monticule de coquillage de toute la péninsule avec une élévation estimée à -3900 avant notre ère. Autour du monticule, une poterie de style Araumi, a été retrouvée, et des recherches menées par le Musée Impérial de l'Histoire Burujoise ont révélé la possibilité de la culture du riz dès cette époque.

Vers la fin du IIIème siècle après JC, de nombreux tumulus funéraires sont apparus dans la ville. Il y a environ 340 tumulus funéraires, y compris des tumulus funéraires de style Ryukakuji et Hiyoshikura.

La ville antique d’Orotori était dotée d'un aqueduc et était située sur une route importante pour la souveraineté de Karaimu, elle était déjà considérée comme une zone importante politiquement, militairement et économiquement. Dans les limites de la ville, le tumulus de Funazuka , situé dans la nouvelle ville d’Orotori, est célèbre dans tout le Burujoa, et son apparence complète avec ses douves environnantes et son remblai de terre est magnifique.

De plus, un four grimpant qui tirait du haniwa pour les tumulus a été découvert à proximité immédiate du tumulus, mais il a disparu avec la construction de la nouvelle ville d’Orotori. Il existe seulement un site similaire dans le secteur du Grand Karaimu, le four Hatazawa Haniwa, dans le hameau de Hatazawa, dans la ville de Kurisato, et c'était un site précieux.

Le nom de la ville d’Orotori apparaît dans des documents anciens, comme en 755 dans le "Manyoshu" (Collection des dix mille feuilles), comme dans le vers suivant : “Takebe Naodatoshi, Inba-gun, Mayosa Otomo-be, Hanifunokohori”. Hanifunokohori est présumé être à proximité de la ville d’Orotori, un hameau de la ville portant le nom de Hanifunokori.

Le nom d’Orotori est confirmé en 1408, 118e année de l’ère Ken, et l'inscription « Orotorigo, 118e année d'Oei » peut être vue à l'intérieur de la statue assise de Sho Kannon Bodhisattva au temple Anyoji dans la ville même d’Orotori.

Au milieu de l’ère Jin (1857-1910), Orotori est devenue de plus en plus populaire en tant que ville-temple. Au fur et à mesure que le nombre de fidèles augmentait, les magasins de riz et les izakaya se sont progressivement spécialisés. Selon les archives, en 1701, il n'y avait qu’un petit village agricole avec une seule auberge, mais en 1843, il y avait 32 auberges dans toute la ville. En plus des auberges, de nombreuses boutiques d’objets précieux ou chers ont ouvert leurs portes : tabac, aiguisage d'épée, coiffeur, lanternes, bougies, parapluies, boutiques de geta… signes de la modernisation de la ville. La ville compte également des plaques souvenirs, pour honorer la venue des empereurs Hitoshi en 1870, Tadashi I en 1899 et 1903, Tousei III en 1934, Tadashi III en 1940, 1950, 1960 et 1969 mais également de Tadashi IV en 1978, 1982, 1988, 1995, 2001, 2005 et 2008.

En 1871, l'ancienne zone urbaine d'Orotori appartenait à la préfecture d'Asadaka et en 1873, elle fut intégrée à la préfecture de Karaimu. En 1878, le hameau de Habu a été rebaptisé hameau de Shimohabu. Le hameau de Kozu Shinden dans le village d'Inba a été incorporé au village de Yatsuo et le hameau de Nariki Shinden dans le village de Shimohabu a été incorporé au village de Kozu. En 1903, l’ensemble de ces villages indépendants ont été intégrés à Orotori.

Au début du XIXe siècle, il y avait des pâturages pour chevaux appelés Sakura Shichimaki, et à la fin de ce siècle, un ranch de moutons a ouvert dans l'un d'eux, "Torikamaki" . Après cela, il est passé sous la juridiction de l'Agence Impériale et est devenu le « Shimousa Imperial Ranch » connu pour ses juments importées. À cette époque, la remise en état des terres a commencé à Sakuramaki et Koganemaki sur le plateau de Shimousa.

A la fin du XIXe siècle, des efforts ont été faits pour promouvoir le tourisme et les transports ont été rapidement développés. Avant cela, il était normal de faire deux jours pour simplement aller de Karaimu à Orotori, mais avec le développement des omnibus hippomobiles, il est devenu possible de s'y rendre en une demi-journée.

Le train arrive à Orotori en 1897 avec la création d’une ligne ferroviaire entre Kiyo et Orotori. L’année suivante, c’est au tour de la “première ligne périphérique” d’arriver à Orotori depuis Borsu, via Kaesu, Tungchuk, Salvi et Shizou. En 1901, Orotori Rail a ouvert la Orotori-Abiko, la première ligne ferroviaire reliant la ville à la capitale impériale, qui était reliée au réseau périphérique de la capitale pour directement rejoindre la gare d'Ueno.

Orotori à la fin du XIXe siècle était particulièrement animée grâce aux pèlerinages au mont Orotori. Cependant, le développement rapide du réseau de transport a entraîné une augmentation du nombre de pèlerins, mais aussi une augmentation du nombre d'excursionnistes. Cependant, l'industrie touristique était pleine de vigueur, et l'approche du sanctuaire était bordée de magasins vendant des médicaments, de l'alcool, du tabac, de la nourriture et des boissons, des boutiques de souvenirs ou de la cuisine, comme le “yokan aux châtaignes '' qui apparaissait autour de ce sanctuaire. Ce plat est toujours considéré comme la spécialité d’Orotori. Parallèlement au développement de la ville, la salle d'exposition de produits qui se trouvait à Karaimu a également été déplacée à Orotori, et la salle municipale des produits de la préfecture de Karaimu a été ouverte. Avant le développement du tourisme, la principale ville de la banlieue de Karaimu était Kiyo, cette ville a été la première à obtenir un commissariat de police, un bureau de poste, une banque publique… En 1903, une succursale du commissariat de Kiyo est ouverte, suivie par la poste en 1907, toutefois le tribunal de Kiyo fondé en 1707 reste dans cette dernière.

Au début du XXe siècle, le nombre de pèlerins pour la nuit a augmenté et le délégué a donc obtenu l’autorisation impériale d’installer des lampes à gaz.

En 1910, le premier train électrique de la préfecture, hors Karaimu, commence à fonctionner à la gare d’Orotori Monzen, exploitée par Meisune. Alors que le train existe depuis plusieurs décennies dans l’Empire, il s’agit de la première ligne reliant la banlieue à Karaimu, en effet les habitants de Karaimu avaient peur que les banlieusards ne viennent détruire la capitale. Moins de 20 ans plus tard, la gare d’Orotori était la deuxième gare d’Ylma, derrière la gare de Karaimu. La même année, la ville est dotée d’une ligne de tramway électrique exploitée par Seongjong, qui a construit 2 centrales électriques, une pour alimenter le tramway et une autre pour alimenter la ville.

En 1966, la ville est dotée d’un nouveau pont Jinbei mais également d’une grande installation sportive, le Parc des Sports d’Oyatsu, proposant notamment un terrain de baseball de 67.000 m2. En 1972, un deuxième parc des sports ouvre dans la ville. En 1974, le hangar des fruits et légumes du Marché de Gros d’Orotori ouvre. La même année, la délégation qui avait multiplié les projets en prévision de l’aéroport international et de ses retombées économiques déclare son “état d’urgence financier”, le département des finances octroie une aide exceptionnelle de 7 milliards de Flairy et demande au département des transports d'accélérer la construction de l’aéroport. L’état d’urgence financier est levé en 1982, après le versement de plus de 20 milliards de Flairy par l'administration impériale.

Malgré l’état d’urgence financier, les investissements de masse continuent, avec l’ouverture d’un centre culturel international en 1975, d’une usine d’incinération en 1978 avec la création d’un service de collecte de déchets 3 jours par semaine, un dispositif public inédit pour l’Empire. En 1980, la ville met en place un système d'approvisionnement en eau et d’assainissement à grande échelle, des travaux colossaux ont été menés pour cela, avec notamment la construction d’un canal de 23 kilomètres de long sur 8 mètres de large. En 1981, de nouveaux ponts sont mis en service, tout comme la première bibliothèque municipale de la ville. En 1986, la ville est doté d’une autoroute et d’une nouvelle ligne ferroviaire électrifiée et à double voies, augmentant la connexion de la ville avec tout Ylma Jinu, il n’est plus nécessaire de passer par Karaimu pour aller à Orotori quand on vient de BongDang / CongYeong, Okukonai et Indiga. En 1990, une nouvelle délégation est ouverte, remplaçant le premier bâtiment de 1953. En 1995, Orotori atteint 100.000 habitants, puis 120.000 en 2000.

En 1980, juste après l'ouverture de l'aéroport d’Orotori, la population de la ville d’Orotori était de 68 418 habitants et en 1997, elle avait augmenté d'environ 30 000.

Dialecte
Le dialecte Orotori est la langue utilisée dans la région inférieure de la rivière Tone. “Beh” est souvent utilisé pour exprimer les intentions de l'orateur, comme “devrait”, “ose” ou “devrait” (par exemple, jouer beh, aller beh). Ce “beh” a la même signification que le célèbre “dappe” ou “dave” que l’on peut retrouver dans toute la banlieue de Karaimu.

Population
En 1954, lorsque le système municipal a été établi, la population d’Orotori était de 44 724 habitants. Après cela, la population a continué d'augmenter en raison de la création d'emplois liés à l'aéroport d'Orotori, et a dépassé 100 000 en 1995. La population atteint désormais 131 190 habitants au recensement de 2010.


Délégation
De 1954 à 2007, Orotori était administré par un délégué local, nommé par le Directeur du Département d’Ylma Jinu. Depuis 2007 et la formation du Grand Karaimu, Orotori est considéré comme un quartier dépendant, administré par la gouverneure générale de Karaimu, Fuki Koizumi, qui a nommé la déléguée au quartier, Kunika Makuhari.

Listes des anciens délégués locaux
Teizo Ishihara, 1954 - 1956, premier délégué de la ville, il meurt en fonction à l’âge de 89 ans
- Takeo Fujikura, 1956 - 1971, deuxième délégué de la ville, il n’est pas reconduit en 1971, Tadashi III le considérait comme trop laxiste et pas assez engagé pour la construction de l’aéroport
- Rokutaro Hasegawa, 1971 - 1995, troisième délégué, il est choisi pour son profil radical d’ancien militaire, l’aéroport est construit sous sa direction
- Kunihiko Ogawa, 1995 - 2003, quatrième délégué, il obéit surtout aux ordres des départements de Karaimu qui souhaite voir la ville se développer au plus vite autour de l’aéroport pour mater définitivement les rébellions.
- Kobayashi Osamu, 2003 - 2006, dernier délégué, il est arrêté pour corruption présumée le 2 décembre 2006. Le 14 septembre 2007, la 133e chambre civile du tribunal de Karaimu l’a condamné à 2 ans d'emprisonnement et 12 millions de Flairy d'amendes, en plus du versement des sommes perçues.
- Tataro Kunizamu, 2006-2007, il est nommé en urgence après la condamnation de Kobayashi Osamu, il était avant 2006 directeur adjoint de l’autorité aéroportuaire d’Orotori, en charge des passagers, le Grand Karaimu étant dans les cartons, sa nomination est surtout un intérim, qui lui permettra de prendre la direction de l’autorité aéroportuaire en 2008, après avoir repris son poste d’adjoint.

Listes des délégués aux quartiers
Kunika Makuhari, 2007 - , première femme déléguée d’Orotori, plus jeune déléguée du Grand Karaimu

Kunika Makuhari est née le 30 mai 1980 à Orotori, son père était chef adjoint du bureau des douanes du terminal 2 de l’aéroport et sa mère réceptionniste dans un hôtel traditionnel du centre ville. Elle grandit et étudie à Orotori avec son petit frère et ses deux petites sœurs avant d’aller à l’université de Karaimu pour y apprendre le droit, elle devient avocate au barreau de Karaimu en 2005. Elle se rapproche très rapidement des centres de décisions, ainsi à l’âge de 19 ans, elle se fait remarquer en 2e année d’étude lors d’un concours de plaidoirie ou elle représente les intérêts de l'administration impériale contre les manifestants d’Orotori. Sa maîtrise du sujet et sa capacité de persuasion est remarquée et elle obtient le premier prix, des mains du directeur du département de la justice. A partir de là, elle gagne chaque année le prix de plaidoirie des universités de droit de Karaimu, de sa promotion. Son diplôme d’avocat en poche, elle rejoint le célèbre cabinet Li&Liu.

Sa jeunesse a surpris de prime abord

Finances publiques
Les taxes touristiques représentent 55,3 % des recettes totales, un des plus gros taux de l’Empire. En dehors de cela, l'impôt foncier est la 2e source de revenu de la municipalité, il faut noter que la zone aéroportuaire représente 64,4% de l'impôt foncier total. En outre, la taxe d’habitation particulière est particulièrement faible, son taux de base est de 2%, alors que la moyenne impériale est autour de 19%, en revanche le taux préfectoral était de 27% en 2006 contre une moyenne de 15%, le taux est resté identique au moment de la fondation du Grand Karaimu. La dernière hausse de la taxe d’habitation date de 1998 avec un relèvement du taux de 3 à 5%, en 2002, la hausse des revenus aéroportuaires et la hausse de 4 points du taux préfectoral entraîne une baisse de la taxe de 5 à 2%.

Indice de solidité financière communale
L'indice de solidité financière communale, indique la solidité des assises des délégations locales, est de 1,35 pour Orotori pour l'exercice 2007. Plus ce nombre est élevé, plus la puissance financière d’une ville est grande. Si le nombre est "1" ou plus, il est considéré comme des finances extrêmement saines et aucune taxe d'affectation locale n'est émise. En 2007, Orotori était la 4e ville aux finances les plus solides.

Ratio d'équilibre fonctionnel
Le ratio d’équilibre fonctionnel permet d’évaluer l’équilibre des dépenses de fonctionnement d’une ville en comparant les dépenses de personnel et les dépenses sociales, par rapport aux revenus. Pour la ville d’Orotori ce taux était de 78,3% en 2007 alors que la moyenne de la préfecture était de 91,4% et celle de l’Empire de 80%. Ce taux est toutefois orienté à la hausse en raison des charges sociales et des charges sociales qui augmentent d'année en année.

Indice de Laspeyres
L'indice Laspeyres (avec la moyenne impériale comme base 100), montre le niveau de salaire des employés municipaux par rapport à leurs collègues des autres villes, l’indice était de 111,8 en 2007, ce qui est le 12e plus élevé de l’Empire. Il faut noter que 5 villes de la préfecture de Karaimu ont un taux plus élevé qu’Orotori.

Revenu 64 794 160 000 Flairy
Dépenses 60 937 410 000 Flairy
Soldes : + 3 856 750 000 Flairy

En 2007, la ville comptait 1.178 employés, en 2010 le nombre d’employés est passé sour la barre du millier d’employés, la plupart des emplois administratifs relevant maintenant du Grand Karaimu.

Sécurité
En raison de l'influence de l'aéroport d'Orotori, la situation sécuritaire dans la ville d'Orotori a enregistré 4 042 infractions pénales en 2002, soit 11 crimes par journ un des plus gros taux de tout l’Empire. Toutefois, il faut noter que cela inclut les entrées illégales sur le territoire burujois et les importations illégales de dernière classe (animaux, humains, drogue…) enregistrées par les douanes d’Orotori. En outre, la Division de la prévention du crime de la circulation de la ville d’Orotori patrouille dans la ville avec des voitures de patrouille de prévention du crime, (peintes en noir et blanc en opposition aux véhicules de patrouille classique peint en bleu et diffuse des annonces de prévention du crime.

Economie

Industrie
Lors de l’industrialisation et de l'illumination des villes à la fin du XIXe siècle, les industriels ont découvert des gisements d'argile adaptée à la cuisson des briques à proximité d'Orotori. En raison du faible coût et de l’abondance rapide de la production de brique, de nombreux bâtiments en briques ont donc été construits à Orotori à cette époque. Toutefois, après le grand tremblement de terre de 1920, la résistance aux tremblements de terre, qui est le principal point faible des briques, a été mise au jour et leur usage a fortement décliné, toutefois des vestiges de bâtiments en brique sont encore visibles dans le centre historique de la municipalité.

De plus, 193 000 briques d'argile de Takada, hameau de Takaoka, ont été utilisées pour la construction du phare d'Inubosaki dans la ville de Choshi. Environ 130 ans plus tard, le phare, qui est toujours debout aujourd'hui, est le résultat d'une conception avancée et de briques de haute qualité.

Shimousa Onigawara

Dans le passé, l'artisanat Shimousa Onigawara était également une industrie importante, mais aujourd'hui, seule la seule usine Onigawara de la préfecture de Karaimu subsiste dans cette ville, et elle est désignée comme un artisanat traditionnel de la préfecture de Karaimu.

Commerce
Orotori est le cœur commercial de la banlieue de Karaimu, selon un sondage de 2008, la quasi-totalité des habitants d’Orotori réalisent plus de 80% de leurs achats dans leur ville. Par ailleurs, plus de 700.000 personnes viendraient des autres villes de la banlieue de Karaimu.

Les ventes d'installations commerciales à l'aéroport international d'Orotori ont atteint 124,6 milliards de Flairy lors de l’exercice fiscal 2009. Parmi les distributeurs, l'aéroport international d'Orotori est connu comme "le centre commercial numéro un du Burujoa. L'aéroport international d'Orotori est le seul centre commercial de l’Empire qui vend plus de 100 milliards de Flairy, dépassant d'autres grands centres commerciaux tels que le centre Lazona de Karaimu, Fitsu de Xine Shoudu ou encore Gudosan de BongDang.

Logistique
Le volume de manutention de fret de l'aéroport d'Orotori est d'environ 2,24 millions de tonnes, ce qui place l’aéroport dans le top 5 des plus grandes plateformes logistiques du monde et il existe de nombreuses bases logistiques dans la ville d'Orotori et les municipalités voisines. percées.

Hôtelier
Il existe de nombreux hôtels à Orotori, principalement pour les utilisateurs de l'aéroport international sans oublier les équipages des compagnies aériennes. Il existe de nombreuses auberges et hôtels traditionnels burujois dans et autour de la gare d'Orotori, dont les principaux clients sont les touristes visitant le mont Orotori.

Les quartiers

Ville-temple de Shinshoji
Zone de la gare d’Orotori et du temple Orotorisan Shinshoji. C'est une zone qui correspond à la ville historique d’Orotori, il est souvent appelé Machinaka par les habitants. Ce secteur compte beaucoup d’habitations traditionnelles. Les week-ends et les jours fériés, il est bondé de fidèles du temple Orotorisan Shinshoji. Les principales rues du secteur sont situées autour du sanctuaire et sont Omotesando, Shinsando et Trainsando.
Parmi celle-ci, la rue la plus importante est Omotesando, elle relie la gare d’Orotori au temple Orotorisan Shinshoji et tout le long de la route, de part et d’autres de la chaussée, se trouvent des boutiques vendant la célèbre gelée de yokan d’Orotori, le saké local, le teppo-zuke, le poisson de rivière bouilli dans du soja, l'anguille restaurants, Environ 150 boutiques bordent la rue, y compris des boutiques de souvenirs et l'Onoya Inn, qui est enregistré comme bien culturel. En raison du trafic intense et de la faible largeur de la route, la chaussée est entièrement réservée à la circulation piétonne, même les vélos y sont interdits. En 2004, la rue a été entièrement refaite, les câbles électriques aériens ont été enfouis pour améliorer la perspective vers le temple et un travail exceptionnel d’élargissement de la voirie, de 3 mètres de chaque côté de la route a été fait. Les constructions, la plupart du temps des structures démontables vieilles de plus de 100 ans ont été minutieusement démontées et remontées 3 mètres en arrière. Pour les bâtiments non démontables, en mauvais état ou ne présentant pas un intérêt particulier à être conservés, ils ont été détruits, un bâtiment moderne, avec une façade traditionnelle a été construit à la place. En 2005, cet aménagement remporte le “Grand Prix du Paysage Urbain”, remis par le département d’Ylma Jinu.

Ville nouvelle d'Orotori
La Ville Nouvelle d’Orotori s'étend à l'ouest de la gare d'Orotori. Initialement, les logements construits étaient principalement prévus pour les employés de l'aéroport d'Orotori et dans les entreprises liées à l'aéroport, mais maintenant, de nombreux résidents font la navette entre Orotori et le centre de la ville de Karaimu et la partie nord-ouest de la préfecture. Comparé à Monzen-cho, la ville nouvelle se caractérise par le grand nombre de résidents qui ont récemment déménagé dans la ville d'Orotori, provenant à ⅓ de Karaimu, ⅓ de la banlieue proche et le dernier ⅓ d’Ylma Jinu, en revanche très peu d’habitants des autres régions vinnent habiter ici. Actuellement, plusieurs installations publiques ont déménagé dans le quartiel tel le commissariat de police principal d'Orotori, le bureau des impôts d'Orotori, le bureau de poste principal, le terrain de sport général, la bibliothèque municipale, le centre de santé publique, la clinique d'urgence…

Kozu no Mori
Superficie de 117,3 hectares, population prévue de 11 740.
Depuis 1986, l'association de réaménagement des terres de la ville d'Orotori, la Kotsu Higashi, a réorganisé le quartier dans le but d'un développement urbain complexe centré sur la nouvelle gare de la municipalité. Le 1er avril 1994, la gare de Kozunomori a été créée. Après cela, le magasin Your Elm Orotori a ouvert ses portes en décembre 1999 dans la zone commerciale en face de la gare. Basé sur le thème de "créer une ville respectueuse de l'homme" visant "l'échange" entre les gens et entre les gens et leur ville.

Misatodai (Satobu)
Superficie de 60,2 hectares, population prévue de 6 020.
Initialement un petit hameau du nom de Satobu, le secteur a été remanié en 1980 par le biais d’une procédure de rememebrement foncier et a pris le nom de Misatodai. C’est actuellement, un nouveau quartier résidentiel où de très nombreux commerces bordent la rue centrale. Le Bureau des affaires juridiques a été transféré dans ce quartier.

Aile Tsuchiya
C'est une zone commerciale de 37 hectares prise en sandwich entre la route nationale 408 et la rivière Nekina. Parce que c'est une zone commerciale, la population est estimée à 180 personnes. Situé à la frontière entre le quartier agricole et la vieille ville, Tsuchiya compte de grands centres commerciaux, des cinémas, des restaurants et divers magasins. À l'origine, il servait d'ancienne base de transport de matériel à l'aéroport d'Orotori, et a ensuite été utilisé comme base de relais de carburant pour le transport temporaire de carburéacteur . Après cela, 11 hectares comprenant le terrain appartenant à l’autorité aéroportuaire et les rizières environnantes ont été transformées. Dans les prochaines années, le quartier devrait accueillir une nouvelle gare ferroviaire, provisoirement dénommée Tsuchiya, qui sera associée à des parkings relais, pour inciter les automobilistes à ne pas trop s’approcher de l’aéroport ou de Karaimu.

Orotori Hananoki
Une zone résidentielle de 37,6 hectares adjacente de la ville nouvelle, à environ 2,5 kilomètres de la sortie ouest de la gare d'Orotori. Un quartier qui a été réajusté depuis 2001 par l'Association de réajustement des terres, Kotsu Nishi. En 2010, le secteur a reçu le prix du département d’Ylma Jinu pour “services méritoires dans le développement de la ville” grâce à son développement urbain attrayant, comme l'aménagement de parcs riches en verdure tout au long des quatre saisons et l'attraction des installations commerciales et médicales.

Quartier de l'aéroport
Un quartier dont on peut dire qu'il est aujourd'hui le visage de la ville d'Orotori avec un alignement de gratte-ciel hôteliers le long de la Rue de l’Aéroport et de la Nouvelle Route de l’Aéroport. Tout autour de l’enceinte aéroportuaire se trouvent des entreprises liées à l'aéroport tels que des complexes logistiques, des parkings ou des locations de voitures mais également des hôpitaux et même quelques parcs. Il n'est pas exagéré de dire que ce quartier forme une autre ville. En combinant le nombre d'employés de l'aéroport d'Orotori et des entreprises liées à l'aéroport, environ 46 000 emplois ont été créés et des infrastructures immenses, telles que les routes autour de l'aéroport, ont été développées. De plus, l'exposition médiatique de ce secteur est élevée, et chaque fois qu'un feuilleton mettant en scène cette région est diffusé, un nouveau site touristique voit le jour. Bien qu'il y ait encore une forte résistance de la part de certains des résidents environnants, le secteur continue de s'étendre.

District agricole
Un quartier qui entoure les trois quartiers ci-dessus. La population agricole de la ville d'Orotori a progressivement diminué depuis les années 1950 et représente maintenant environ un tiers de ce qu'elle était au milieu de la période. Outre l'abandon de l'agriculture à l'échelle préfectorale, l'expansion des nouveaux quartiers urbains et des quartiers aéroportuaires est également un facteur majeur.

Des terres agricoles abandonnées ont été converties, certaines de manières légales, pour devenir notamment des terrains de golf mais d’autres l’ont été de manière illégale, en particulier des décharges sauvages comprenant aussi bien des déchets ménagers que des rejets industriels. Pour contrer cela, la délégation d’Orotori, en lien avec le commissariat de la ville a mis en place des patrouilles contre les décharges illégales, elles sont composées du personnel de la division environnementale de la division, de policiers en uniforme et de chiens de garde. De nombreuses caméras ont été installées autour des friches les plus problématiques, avec un certain succès.

Zone industrielle
Il y a quatres parcs industriels dans la ville d'Orotori : le parc industriel de Nogedaira , le parc industriel de Toyozumi, le parc industriel de Daiei et le Nouveau Parc d’Orotori, un vaste complexe exclusivement dédié à la logistique. Ils ont été développés dans le cadre de la correction des disparités régionales et de l'utilisation de l'aéroport dans des conditions sonores. Ces parcs industriels sont rares avec uniquement des entreprises “non polluantes” centrées sur l'industrie de la machinerie.

Services publics

A l’instar de la richesse et de l’industrialisation de la ville, Orotori accueille donc de nombreuses infrastructures de services publics, servant aussi bien aux habitants de la municipalité qu’aux villes alentour.

Usine d'incinération d'Orotori Furi Izumi
Usine d'incinération de type four de fusion à gazéification, mise en service en octobre 2010. La capacité de traitement est de 212 tonnes (106 tonnes/jour x 2 fours). Il a été construit par, et pour, le Grand Karaimu. Des installations d'utilisation de la chaleur résiduelle et une place multifonctionnelle extérieure sont prévues.

Centre de recyclage de la ville d'Orotori
Terminé en 1998. Une installation qui collecte efficacement les ressources des poubelles, des déchets encombrants non combustibles et des déchets encombrants mous mélangés à des combustibles.

Orotori Clean Park (site d'élimination finale)
Achevé en 1988. Une installation de récupération des matériaux incombustibles rejetés par les installations ci-dessus. Initialement, il était prévu que la remise en état serait possible jusqu'en 2011 environ, mais la remise en état a été achevée en mars 2007 en raison des travaux d'extension du côté nord de la piste B de l'aéroport d'Orotori.

Eau et égouts

La ville d'Orotori est desservie par trois systèmes d'approvisionnements en eau différents.

Ville Nouvelle : aqueduc de la préfecture de Karaimu
Aéroport international d'Orotori : aqueduc de la préfecture de Karaimu (approvisionnement en eau spécifique)
District de Shimousa / Oei : Approvisionnement en eau simple municipal d'Orotori
Autres districts : Canalisation municipale d'Orotori

L'approvisionnement municipal en eau d'Orotori utilise deux sources d'eau : l'eau de forage, 15 installations de puisage de la nappe phrétaique sont réparties dans toute la ville, et l'eau de surface, de la rivière Tone.

Les eaux usées de la ville d'Orotori s'écoulent dans le système d'égouts du bassin d'Inba-numa, sont collectées avec les eaux usées de 15 municipalités du bassin d'Inba-numa. Les eaux grises sont collectées et traitées dans deux usines de traitement et d'épuration des eaux, le long de la rivière Hamami, la rivière menant à la baie de Karaimu. De plus, l'eau de pluie dans la ville d'Orotori est naturellement déversée dans la rue principale d'eau de pluie, la rivière Nekina, la rivière Kobashi, la rivière Egawa et d'autres rivières par l'écoulement naturel de chaque district.

Santé et bien-être
L'espérance de vie moyenne en 2010 était de 80,3 ans pour les hommes et de 86,6 ans pour les femmes. Santé, bien-être, garderies

Institutions médicales de la ville
Hôpitaux de 1er rang
Hôpital de la Fleur-Rouge d’Orotori - 719 lits, centre de soins intensifs, hôpital de base en cas de catastrophe. Équipé d'un héliport pour les urgences.
Hôpital de l'Université Internationale de la Santé et du bien-être d’Orotori - 642 lits

Hôpitaux de 2nd rang
Hôpital Houseikai Orotori - 716 lits, urgence secondaire d’Orotori
Hôpital Sanbugun - 589 lits, urgence primaire de la ville d’Orotori
Hôpital Futaba - 480 lits

Éducation

Établissements d'enseignement scolaire
Orotori compte 8 lycées, 6 préfectoraux et 2 privés proposant des filières internationales. Orotori accueille une Université dédiée à la santé et 4 écoles privées d’enseignement supérieur. Le Collège Automobile du Burujoa, section de Karaimu, le Collège d’Aviation d’Orotori, le Collège International du Bien Être et l'École Futaba, formant des infirmières. En outre, Orotori compte 9 collèges, 8 publics et 1 privé. Enfin, la ville possède 19 écoles primaires et 13 écoles maternelles publiques ainsi que 9 jardins d’enfants, dont un seul est municipal.

Equipements culturels
Les centres communautaires, sont des complexes proposant plusieurs salles, de tailles diverses, pouvant servir à des réceptions, des activités périscolaires, des associations… Ils proposent aussi de nombreux services publics comme une médiathèque ou une annexe de la délégation municipale. Orotori compte 3 centres communautaires, le Centre culturel international d’Orotori, véritable palais des congrès proposant un grand amphithéâtre de 1.900 places et diverses salles allant de 80 à 40.000m2. Mais également le centre communautaire de Sanrizuka, 17 salles et le centre communautaire Kozu no Mori, 12 salles. Il faut ajouter à cela les salles locales, au nombre de 13.

La bibliothèque municipale d’Orotori a été ouverte le 27 octobre 1984 comme l'un des trois grands projets commémorant le 30e anniversaire du système municipal. Lors de son ouverture, elle était considérée comme l'une des plus grandes du pays en termes d'échelle et d'installations, y compris la gestion des livres informatisée, ce qui était encore rare. Après cela, la bibliothèque de chaque centre communautaire est devenue une annexe de la bibliothèque municipale d’Orotori.

Installations sportives
Orotori compte de nombreuses installations sportives publiques, permises par la présence de l’aéroport, voici les plus importants : Parc des Sports de Nakadai (terrain d'athlétisme , terrain de baseball , terrain de jeu de balle, gymnase, court de tennis , salle de sumo, piscine), Parc Athlétique Oyatsu (terrains de baseball hardball / softball, courts de tennis, piscines, place polyvalente) - Également utilisé comme lieu pour les tournois de district de baseball des lycées, Daiei B&G Marine Center (gymnase, piscine intérieure), Kuju (17 courts de tennis), Espace ouvert polyvalent de Kitahadori (terrain polyvalent, terrain de baseball), Place des sports, Parc industriel Daiei (2 courts de tennis tous temps), Parc Soto-Ojiro (2 courts de tennis tous temps) Parc Jinguji (place polyvalente, 1 court de tennis toutes saisons), Kitahatori Multi-purpose Plaza (place polyvalente, terrain de baseball), Parcours cycliste de Shimousa (15 km)

De plus, les équipements des établissements d'enseignement scolaire sont ouverts au public, en dehors des horaires d’utilisation scolaire.

Monuments et sites historiques

Osuka Okami
Sanctuaire Komikado. Le sanctuaire Komikado-jinja, un ancien sanctuaire gouvernemental officiel séparé, abrite Fujiwara no Morokata, fidèle vassal de l'empereur Godaigo et grand ministre d'État. Il est profondément vénéré par le monde comme un « dieu de la guérison » et un « dieu bouc émissaire ». La forêt dans l'enceinte est la plus grande forêt de conifères à feuilles persistantes de la préfecture et a été désignée comme monument naturel désigné par la préfecture de Karaimu .

Sanctuaire de Magata. À gauche de la salle principale du sanctuaire se trouve le plus grand cèdre de la région de Kanto, qui a 1 200 ans et a une circonférence du tronc de 8 mètres et une hauteur de 40 mètres.

Temple Jun Shinji
Temple Daijionji. Un temple de la secte Shingon qui aurait été construit en 761 par le Grand Prêtre Ganjin de Tang. 80 ans plus tôt que le temple Orotorisan Shinshoji, il est considéré comme le plus ancien temple de cette région avec le temple Ryukakuji à Sakae-machi, Inba-gun. L'objet de culte principal consacre une véritable statue de Shaka Nyorai dans le style du temple Seiryo-ji, et en raison de sa profonde histoire, il est également associé à la famille impériale de gauche. La forêt de sapins vierge environnante est désignée comme zone de conservation de l'environnement de la préfecture de Karaimu.

Temple Ryushoin. C'est le vingt-huitième temple du pèlerinage de Bando , et est communément connu sous le nom de Namegawa Kannon. Après avoir traversé la porte Niomon, désignée comme bien culturel important de l'Empire, vous trouverez Meotomatsu sur votre droite. Le hall principal, construit en 1698, est Goken-do avec un toit à pignon. L'image principale est un Kannon à onze visages d'une hauteur d'environ 3,6 centimètres, qui est logé dans le ventre de la statue du Grand Kannon qui a été construite plus tard. Il n'y a aucune trace de fidèles en tant que divinité principale de protection pour la prolongation de la vie, l'éducation des enfants en toute sécurité et la prévention des catastrophes. Par ailleurs, la salle principale est un bien culturel matériel préfectoral.

Autres attractions touristiques

Ferme Yume - Ouvert en 1987 pour commémorer le 100e anniversaire de la Ferme d'Akiba. Une ferme touristique pratique qui permet d’interagir avec divers animaux tels que des moutons et des chèvres. C’est la ferme pédagogique la plus importante de l’Empire, étant la plus proche de Karaimu.

Parc/Jardin
Parc Kuriyama, une locomotive à vapeur D51 et une voiture de première classe de 1904 est présentée dans le parc.
Sakuranoyama, une colline idéale pour voir les avions décoller et atterrir sur la piste principale.
Juyosan Shinonome, une colline idéale pour voir les avions décoller et atterrir sur la piste secondaire.
Parc Orotorisan - Un jardin de 165 000 mètres carrés sur la colline derrière le hall principal d'Orotorisan, achevé en 1928. En 1998 , une rénovation majeure a été réalisée en tant que projet commémoratif pour le 1060e anniversaire de l'ouverture d'Orotorisan. Autour des premier, deuxième et troisième étangs au centre du parc, il y a des cerisiers, des pruniers, des érables… Le jardin est magnifiquement coloré tout au long des quatre saisons. En outre, environ 500 pruniers tels que les prunes rouges et blanches sont plantés. Pendant la période de floraison, de début février à début mars, se tient la «Fête des prunes».

Musée
Village préfectoral de Karaimu Un grand parc historique préfectoral entouré d'un environnement naturel riche. Il est également utilisé comme lieu de tournage de films et de drames en raison de son paysage urbain historique.

Mémorial du Ranch Impérial de Sanrizuka
Le 18 août 1969, l'agence impériale décide de déplacer le Ranch Impérial de Sanrizuka dans la préfecture de Hashiwara conformément au plan de construction de l'aéroport d’Orotori. Le Mémorial est construit sur le site de Sanrizuka pour préserver cent ans d'histoire en tant que ranch de la cour impériale, un grand nombre de documents sur la famille impériale et le ranch impérial sont présentés. Un espace montrant les réalisations du département impérial de l’agriculture est ouvert en 1998. L'extérieur du Memorial est un bâtiment restauré du ranch royal, dans son état de construction. Sur le site de 30 000 mètres carrés, il y a une allée de marronniers, un monument littéraire à la gloire de Hashu Mizuno et Kotaro Takamura, qui sont liés à Sanrizuka et un monument rappelant les prémices de la médecine vétérinaire burujoiseet à la fondation de la première école vétérinaire de l’Empire en 1899.

Musée de l’Histoire et du folklore de Shimousa - Construit dans le parc sportif général de Shimousa en 1997 pour commémorer le 30e anniversaire de l’intégration du village de Shimousa dans la ville d’Orotori. En 1972, un crâne fossilisé d'éléphant Naumann a été trouvé sur le site et est maintenant exposé dans le musée.

Musée de la littérature burujoise moderne, Succursale d’Orotori - Ouvert le 15 septembre 2007 dans le hameau de Komaino, dans le cadre d'un projet commémorant le 40e anniversaire de l'ouverture du Musée de la littérature burujoise moderne situé à Karaimu.
Le hameau de Komaino a été choisi parce que c’est ici que le poète Hashu Mizuno s'est installé et a vécu pendant de nombreuses années.

Musée de la Calligraphie d’Orotori - Un musée d'art calligraphique complet situé dans un coin du parc Orotorisan. Dans une salle de 3 900 mètres carrés, de nombreux chefs-d'œuvre de la calligraphie moderne sont exposés. Le musée joue également un rôle dans la préservation, la recherche et la diffusion des œuvres plus anciennes via des expositions temporaires ou par la restauration de certaines œuvres.

Orotori Reikokan - Un musée fondé en 1946 situé derrière la Grande Pagode d'Orotorisan. Les matériaux liés à la construction d’Otorisan sont principalement exposés. Il est divisé en 3 coins : la fondation, la prospérité et l'art d’Orotori, vous pouvez tout comprendre sur Orotorisan avec des objets historiques abondants.

Orotori Kankokan - Un musée ouvert en 1988 qui présente l'histoire et les informations touristiques d'Orotori. Dans la salle, deux chars anciens tirés tous les ans lors du festival de Gion en juillet sont exposés. Il présente également le passé et le présent du "Pèlerinage d’Orotori" et le passé et le présent du Orotori Kaido. En outre, il propose de la documentation papier et des visites guidées pour visiter le temple Orotorisan Shinshoji.

Musée Orotori Yokan - Un musée d'entreprise dans les locaux du magasin principal de riz Yokan le long de l'approche du temple Shinshoji .

Produits célèbres

Yoneya Sohonten
Le Yoneya Sohonten a été inventé en 1882, lorsque un confiseur local s'inspire du kan aux châtaignes qui était servi comme l'un des plats végétariens au temple Orotorisan Shinshoji, pour revisiter le célèbre yokan pétri en y intégrant les fameuses châtaignes et le vend comme souvenir pour les pèlerins, et ce fut un grand succès. Par ailleurs, des sucreries emblématiques d’Ylma telles que les petits pains cuits à la vapeur et les gâteaux de riz sont dorénavant considérés comme des spécialités d'Orotori, toutefois partagées avec d’autres villes.

Pickles de melon
Les pickles, plat d’origine cendanoise a ici une version locale, inventé par un hôtelier de Cendane qui s’est installé à Orotori en 1922. Il a fabriqué ses pickles en évidant un melon comme un pistolet, en le farcissant de piments verts enveloppés dans des feuilles de périlla et en le marinant dans des assaisonnements tels que la sauce soja et le mirin .

Saké
Le saké brassé à partir de riz cultivé dans les rizières de la préfecture et d'eau souterraine propre pompée dans la strate minérale d'Orotori, est bien connu des connaisseurs du saké “authentique”. Son prix reste modeste pour sa rareté, autour de 10$ la bouteille, mais il est surtout apprécié des puristes du saké, qui le préfèrent au saké plus “commerciaux” des rizières du Tochi.

Tsukudani
Le Tsukudani aurait été inventé à Orotori en 1889 par un aubergiste local en transformant des baies de gobies et des petites crevettes, pêchées dans le lac Inba. C’est le même aubergiste qui aurait inventé la carpe carassin d'Inba, l'éperlan bouilli dans de la sauce soja sucrée et les moineaux grillés.

Racine de lotus
Un produit spécial de l'ancienne ville de Shimousa, la culture a commencé avec la politique de réduction de la superficie du gouvernement. Actuellement, une variété de méthodes de culture telles que la culture en serre, le creusement de deux ans et le creusement en bande sont combinées et expédiées sur le marché toute l'année. catégorie).

Beniazuma
Un produit spécial de l'ancienne ville de Daiei, les patates douces sont de première classe au Burujoa en termes de valeur de production et de superficie plantée, et le volume de production est n° 1 dans la préfecture de Karaimu. On dit qu'il est de la plus haute qualité et qu'il a le meilleur goût et qu'il est expédié sur le marché de Karaimu. Dans ces circonstances, un nouveau produit de marque, "Taieima Namusume", a été créé et les producteurs ont signé un accord pour produire des patates douces de haute qualité, du semis à l'expédition.

La Compagnie du Métro de Karaimu, nom commercial : Métro de Karaimu, est un opérateur ferroviaire qui gère la majeure partie du métro de la capitale impériale. Les Karaimutes lui ont donné le surnom de Karaimu Metro .

Elle est une société publique spéciale créée en 2004, au moment de la municipalisation de l’Autorité des Transports Rapides, surnommée Métro Eidan et est l'une des principales entreprises publiques du Burujoa. La Compagnie exploite actuellement 8 lignes héritées de l’Autorité, dont la ligne Ginza et la ligne Kufutoshin et une ligne ouverte après la création de la Compagnie du Métro de Karaimu, soit un total de 9 lignes.

Chronologie :

L'histoire du métro de Karaimu commence en 1927 lorsque Tokuji Hayakawa, délégué impérial de Karaimu de 1909 à 1942, ouvre le tronçon entre la station de Kusaka et la station d'Ueno (qui fait actuellement partie de la ligne Ginza) exploité par la Compagnie des Chemins de Fer Souterrains de Karaimu, créée pour l’occasion.

• 1927 : le 30 décembre, le premier tronçon de la ligne Ginza entre la gare d'Kusaka et la gare d'Ueno est ouvert.
• 1938 : Ouverture du train à grande vitesse de Karaimu.
• 1939 : le 16 septembre, la ligne Ginza est ouverte dans son intégralité, le métro de Karaimu et le train à grande vitesse de Karaimu commencent à fonctionner directement entre la gare de Kusaka et la gare de Yabushi.
• 1941: le 4 juillet, l’Autorité des Transports Rapides est crée , 20% du capital de l’entreprise est introduite en bourse le 4 septembre, de la même année.
• 1951 : le 20 avril, la construction de la ligne Nouchimaru débute, deuxième ligne du métro, partiellement financée par une levée de fonds en Bourse.
• 1954 : le 20 janvier, la section entre Kuroikebu et Ochanomizu sur la ligne Nouchimaru est mise en service, première extension après le crash économique de 1940.
• 1955 : le 1er mars, la marque Karaimu Métro est créée.
• 1961 : le 28 mars, le tronçon entre Minami - Senju et Naka - Okachimachi de la ligne Yahibi est ouvert. Le 1er novembre, la ligne Kubogi est ouverte et le système de tarification kilométrique, encore en service, est mis en place.
• 1962 : Le 23 mars, une branche secondaire vers la station Nanchoho sur la ligne Kubogi est ouverte et toute la ligne Nouchimaru, dans sa configuration actuelle, est mise en service. Le 31 mai, les lignes Yahibi et Isesaki ont commencé leur opération directe mutuelle avec Train Karaimu.
• 1964 : Le 29 août, toute la ligne Yahibi est en service avec une opération directe mutuelle avec la ligne Toyoko, avec une connexion à la gare de Gurome nakara. Le 23 décembre, la ligne Tozai ouvre entre Takadanobaba et Kudanshita.
• 1966 : Le 1er octobre, la ligne Tozai et la ligne Chuo de l'entreprise ferroviaire privée : Société des Chemins de fer Takaro (SCT) commencent une exploitation directe mutuelle.
• 1969 : La ligne Tozai, dans sa configuration actuelle, est ouverte et la ligne est prolongée jusqu'à la banlieue de Karaimu pour la première fois, sous une nouvelle marque “métro Eidan” et avec un service mutuel sur la ligne Sobu des SCT. Le 20 décembre, la ligne Yodachi est ouverte, il s’agit de la cinquième route ouverte dans l'entreprise.
• 1970 : Introduction des couleurs de ligne.
• 1971 : La ligne Yodachi et la ligne Joban de la Tokyu ont commencé une exploitation directe mutuelle, et marquent la deuxième incursion du métro dans la banlieue de Karaimu, toujours sous la marque métro Eidan, par ailleurs les trains de la série 6000 ont commencé à fonctionner.
• 1972 : La ligne Kubogi est abolie et unifiée dans la ligne Nouchimaru. Il s’agit de la première suppression de ligne sur Karaimu.
• 1974 : Le 30 octobre, la ligne Rakuchoyu est ouverte.
• 1978 : Ouverture de l’ensemble de la ligne Yodachi grâce à une opération directe mutuelle avec la ligne Odakyu Odawara de Train Karaimu. Le 1er août, la ligne Monhanzo est mise en service. À cette époque, comme la distance de route était courte, l'Eidan ne possédait pas suffisamment de rames et ce sont donc des trains de la Tokyu qui opéraient directement la ligne de métro entre Tamagawa et Den-en-toshi. La gestion de la gare de Yabushi sur la ligne Hanzomon, qui a été construite par Métro Eidan et ouverte le 7 avril 1977 en tant que gare sur la ligne Tokyu Tamagawa, a été transférée à la Tokyu.
• 1981 : Les premières rames de la série 8000 ont commencé à circuler sur la ligne Hanzomon.
• 1982 : La ligne Yodachi est prolongée sur tronçon de la ligne Joban, de Train Karaimu, jusqu'à la station Toride en banlieue, marquant la 3e incursion en banlieue.
• 1983 : La ligne Rakuchoyu commencé à fonctionner directement avec la ligne Seibu Rakuchoyu de Tokyu.
• 1984 : Début de l'exploitation des rames de la série 01 sur la ligne Ginza.
• 1987 : Toutes les compagnies de chemin de fer d’Ylma sont nationalisées sous l’entité “Chemin de fers Impériaux du Burujoa - Ylma”, une sous entreprise “CIB - Karaimu” est créée pour faciliter l’exploitation des trains de banlieue de Karaimu. La ligne Rakuchoyu s'étend pour la première fois à la banlieue, toujours en tant que métro Eidan et commence une opération directe mutuelle avec la ligne Tobu Tojo des CIB. Les rames de la série 8000 ont commencé à circuler sur la ligne Tozai.
• 1988 : Ouverture de l’entièreté de la ligne Rakuchoyu, l’action chute de 8% le jour de l’ouverture de la ligne. Les rames de la série 03 ont commencé à fonctionner sur la ligne Yahibi , les rames de la série 02 sur la ligne Nouchimaru et les rames de la série 05 sur la ligne Tozai. La “MetroCarte” est lancée le 1er septembre pour unifier et simplifier la billétique.
• 1991 : Le 29 novembre, la ligne Kunambo est ouverte, première ligne entièrement financée par des fonds privés. Les rames de la série 9000 ont commencé à fonctionner. Sortie de la carte de métro NS.
• 1993 : Les rames de la série 06 sur la ligne Yodachi et les rames de la série 07 sur la ligne Rakuchoyu commencent à fonctionner. Les rames de la série 2000 sont complètement supprimées de la ligne Ginza .
• 1994 : La nouvelle ligne Rakuchoyu ouvre, elle est la première ligne du métro entièrement financée par des levées de fonds boursières. Toutes les rames de la série 3000 sont retirées du service de la ligne Yahibi.
• 1995 : Achèvement de l'installation des portillons automatiques dans toutes les gares, sur pression des actionnaires. Les guichetiers et poinçonneurs des stations font grève pendant plus de 4 mois, il faudra une intervention de l’empereur Tadashi IV en personne pour résoudre le conflit.
• 1996 : La ligne Tozai et la ligne Toyo Express commencent leur exploitation directe mutuelle. Les rames de la série 500 ont été complètement supprimées de la ligne Nouchimaru, toutes les rames en circulation sont dorénavant dotés de la climatisation. Une nouvelle carte de transport, dénommée SF est mise en service.
• 1998 : La ligne Rakuchoyu est prolongée le 26 mars grâce à une opération directe mutuelle sur la ligne Seibu Kuroikebu des CIB.
• 2000 : De nouvelles rames de la série 05 ont commencé à circuler sur la ligne Tozai. Toutes les branches de la ligne Kunambo sont ouvertes à l'exploitation directe mutuelle avec la ligne Gurome des CIB. Lors de l’Assemblée Générale des actionnaires de 1998, il a été décidé que plus aucune ligne ne serait exploitée sans exploitation mutuelle. Le système de carte de transport prépayée, PassNet, est mis en service, il est destiné aux usagers occasionnels, voyageant sur de petites distances.
• 2001 : Le 28 mars, la ligne Kunambo et la ligne de transport en commun rapide de Taisama, appartenant à la préfecture de Karaimu, ont commencé une opération directe mutuelle.
• 2002 : La ligne Yodachi est prolongée sur la ligne Odakyu Tama à l’occasion de la mise en place d’une exploitation directe mutuelle.
• 2003 : Le 19 mars, la ligne Monhanzo est entièrement ouverte grâce à deux exploitations mutuelles directes sur la ligne Tobu Isesaki et la ligne Nikko des CIB. Les rames de la série 08, commencent à fonctionner, il s’agira du dernier investissement de l’entreprise privée.

Après le début du Métro de Karaimu
2004 : Le 1er septembre, l’Autorité des Transports Rapides est municipalisée et “Métro de Karaimu” est créé. Son surnom est "Karaimu Metro". De plus, les publicités télévisées, sur les écrans en station, ont commencé à être diffusées juste avant le lancement de Métro de Karaimu .

• 2007 : La société Métro de Karaimu, détenue par la municipalité depuis 3 ans, est désormais détenue par le Grand Karaimu. Fuki Koizumi, gouverneure générale de Karaimu, prend alors la présidence de la société. Toutes les rames de la série 5000 sont éliminées de la ligne Tozai. Un nouveau système de billettique, par carte sans contact, est mis en service, dénommé MOPAS, initialement destinée au métro, elle est maintenant utilisée dans tout le Grand Karaimu. Un autre système par carte, nommé “Ma Carte Metro Karaimu” est émis, pour les usagers quotidiens. La gestion de la station de Yabushi sur la ligne Monhanzo est transférée aux CIB. Le 1er octobre, le système d'alerte précoce aux tremblements de terre a commencé à fonctionner dans l’ensemble des stations après des décennies de recherche, développement et test à grande échelle. Sur la ligne Rakuchoyu, les rames de la série 10000 , qui est le premier achat après le début du Métro de Karaimu, sont mises en service. Suppression des distributeurs automatiques de billets dédiés aux sections de 160 et 190 Flairy, qui existaient depuis le début du métro.
• 2008 : Fin des ventes du Passnet.Le 14 juin, l'ensemble de la ligne Kufutoshin est ouvert grâce à des opérations directes mutuelle avec la ligne Tobu Tojo, la ligne Seibu Rakuchoyu et la ligne Seibu Kuroikebu des CIB.
• 2010, Les trains de la série 15000 sur la ligne Tozaï et les trains de la série 16000 sur la ligne Yodachi ont commencé à être mis en service.
• 2011, Le 30 mai, l'application pour smartphone "Karaimu Metro App", devrait être lancée.

Lignes :

Ligne 2, dite Argentée ou Yabihi, de Senjukita à Meguronakara, 20,3 kilomètres, écartement étroit, alimentation par caténaire

Ligne 3, dite Orange ou Gizan, de Kusaka à Yabushi, 14,2 kilomètres, écartement standard, alimentation par troisième rail

Ligne 4, dite Rouge ou Nouchimaru, de Kuroikebu à Kubogi, 24,2 kilomètres, écartement standard, alimentation par troisième rail, embranchement de 3,2 kilomètres entre Sakauenakano et Nanchoho

Ligne 5, dite Ciel ou Tozaï, de Nokana à Nabashifu, 30,8 kilomètres, écartement étroit, alimentation par caténaire

Ligne 7, dite Emeraude ou Kunambo, de Gurome à Wabuchi, 21,2 kilomètres, écartement étroit, alimentation par caténaire

Ligne 8, dite Dorée ou Rakuchoyu, de Koshiwa à Kibashin, 28,3 kilomètres, écartement étroit, alimentation par caténaire

Ligne 9, dite Verte ou Yodachi, de Yasea à Yogiyo, 21,9 kilomètres, écartement étroit, alimentation par caténaire, embranchement de 3,2 kilomètres entre Ayase et Ayase et Tika

Ligne 11, dite Violette ou Monhanzo, de Yabushi à Shiago, 16,8 kilomètres, écartement étroit, alimentation par caténaire

Ligne 13, dite Brune ou Kufutoshin, de Koshiwa à Yabushi, 11,9 kilomètres, écartement étroit, alimentation par caténaire

Sur la plupart des lignes de métro, le sens Karaimu vers la banlieue est appelée "sortant" et la direction opposée est appelée "entrant".

Slogans
2004 : "Allons-y avec Karaimu positif" / "Vers le métro qui émeut votre cœur."
2005 : "Karaimu Speed" / "Profitons de la vitesse de Karaimu" / "Profitons de Karaimu positivement . "
2006 : "Karaimu.net" / "Le pouvoir de connecter le plaisir de Karaimu."
2007 : "Karaimu HEART" / "Metro connects hearts."
2008 : "FAIRE! Karaimu HEART"
2009 : "Karaimu HEART" / "Plus de cœurs à Karaimu."
2010 : "Metro connects hearts."
2011 : "Karaimu WONDERGROUND"

Mascotte

Métopon
Un personnage insipiré d’un chien viverrin qui est utilisé sur les autocollants de porte des rames depuis 2007. La femme de Metopon "Chikapon" et son enfant "Pontapon" existent également.
Ses principales caractéristiques sont les suivantes :
Né dans une zone rurale et a déménagé à Karaimu après être devenu adulte
Hobbies : Manger dans de Karaimu (aime particulièrement KangMan)
Son sport préféré est le baseball
Ses aliments préférés sont le curry et la bière

Taro d'un jour
Le personnage du ticket journalier du métro de Karaimu . Il a la lettre "1" sur sa tête et un corps entierement blanc.

Gin-chan et Maru-chan
Personnages du musée du métro. Une fée avec un corps et des ailes en forme d'oeuf. Gin-chan est de la ligne Ginza et Maru-chan est de la ligne Nouchimaru.

Ekino Michika
Personnage d'image du Karaimu Metro Service Manager. Elle a les cheveux courts et porte un uniforme du Karaimu Metro. Ses principales caractéristiques sont les suivantes.
Passe-temps : Trouver des endroits cachés le long des lignes de métro
Aime : La vie urbaine, la vie à la campagne, Bagna Cauda
N'aime pas : Le bruit de la ville, les insectes , le céleri

La Garde Urbaine Karaimuane (GUK - 都市警備隊, Toshi Keibitai) est la force de police de la ville de Karaimu. Sa réputation n’est plus à faire dans l’Empire, la GUK est réputée pour ses troupes d’élites, ses méthodes parfois peu orthodoxe, en particulier dans le domaine du crime organisé et du grand banditisme. La GUK est sous la direction directe de la Gouverneure Générale de Karaimu, madame Fuki Koizumi, et de la Vice Gouverneure en charge de la sécurité générale, madame Daniela Barth. L'ensemble des couts de fonctionnement sont assurés par le Département Impérial de la Protection Intérieure, les investissements sont supportés par la Commission Métropolitaine de Sécurité Générale, une entité du Grand Karaimu, également chargée de formuler la doctrine de la sécurité de Karaimu.

La Garde Urbaine est l'un des plus grands corps de police au monde, avec plus de 45.000 policiers à Karaimu, commissariats de police et 102 au 1er janvier 2011.

Le siège de la GUK est le 211 Sikumigaseki, Yochida, Karaimu, la hauteur du bâtiment est de 123,85 m, tour comprise, pour 18 étages au-dessus du sol et 4 étages sous terre, il est adjacent au siège du Département de la Sécurité Intérieure.


Chronologie
21 octobre 1857 : L’empereur Hitoshi, nouvellement couronné, réquisitionne des soldats de 12 shogunats pour renforcer le contrôle de sa capitale Karaimu et affaiblir ses plus puissants suzerains. Ils furent tous regroupés dans un corps spécial de l’armée impériale, les Fuhei.

23 octobre 1871 : le corps spécial des Fuhei est aboli par le gouvernement impérial, le jugeant trop puissant et peu docile, le nouveau gouvernement municipal de Karaimu doit alors organiser rapidement un groupe de police. Il sera composé, dans un premier temps, de 3 000 militaires diplômés, principalement originaires de la préfecture de Kikokonai.

15 janvier 1874 : Shitoyoshi Wakaji, conseiller à la sécurité intérieure de l’empereur Hitoshi propose la création d’un Département de la Police Municipale de Karaimu sous la juridiction du Département de la Sécurité Intérieure pour assurer la police de la capitale. On considère que l’histoire de la Garde Urbaine Karaimuane commence ce jour-là. Wakaji est placé à la tête de ce nouveau Département de l'Administration Impériale.

11 janvier 1877 : Wakaji décède tragiquement lors d’une désastreuse opération de police. 11 jours plus tard, le Département de la Police Métropolitaine de Karaimu est aboli et remplacé par la Garde Urbaine Karaimuane qui sera intégré au Département de la Sécurité Intérieure. Le 27 janvier la GUK est dotée de son premier siège, initialement imaginée pour le Département de la Police.

14 janvier 1881 : le Département Impérial de la Police Métropolitaine est rétabli après une hausse spectaculaire de la criminalité dans Karaimu, la Garde Urbaine est dissoute dans ce dernier. L’Histoire de la Garde est marquée par les “hausses exponentielles et les baisses vertigineuses” de la criminalité de la capitale impériale. Parallèlement à cela, deux décrets majeurs pour la police sont publiés, un premier supprime le poste de “grand surintendant de la police” au profit des postes de “surintendant général de la police” et de “surintendant adjoint de la police”. Un second décret crée les commissariats et le titre de “commissaire de la police”.

1er octobre 1933 : Une force de garde spéciale, équivalente à la police anti-émeute actuelle, est créée au sein de la police métropolitaine. Cette force sera surnommée la « Tousei Shinsengumi ». Cette force sera la première action du nouvel empereur Tousei III, ce qui ne participera pas à la popularité de ce dernier.

7 mars 1939 : Plusieurs décrets d’ampleur viennent réformer la police en profondeur, le premier dissout la Garde Urbaine Karaimuane et recrée le Département Impérial de la Police Métropolitaine près de 50 ans après sa disparition, pour pallier à un regain de la criminalité en particulier dans les secteurs nouvellement urbanisé de Kang Man. Par ailleurs, depuis 1915, la GUK pouvait intervenir en dehors des frontières municipales, comme lors des pèlerinages d’Orotori mais elle est de nouveau cantonnée aux 23 arrondissements de Karaimu. Par ailleurs, un deuxième décret décide de scinder les institutions policières en plusieurs segments : Police Impériale sous la Direction de l’Agence de la Police, Police Régionale sous l’autorité des Départements régionaux et les Polices Préfectorales sous l’autorité des Représentations préfectorales. Enfin, le Département de la Police Métropolitaine dispose d’un nouveau siège.

1er juillet 1954 : Un nouveau décret impérial dissout à nouveau le Département Impérial de la Police Métropolitaine et recrée la Garde Urbaine Karaimuane, toujours pour lutter contre la criminalité endémique à Karaimu et dans sa proche banlieue. Elle est placée sous la direction directe du Délégué Impérial de Karaimu.

1er septembre 2007 : Quelque temps après la création du Grand Karaimu, la direction de la GUK revient à la Gouverneure Générale de Karaimu, Fuki Koizumi, qui n'est plus que la dirigeante honorifique de l'institution, la véritable direction revenant à l'ancienne directrice de la Police Municipale de JinCity, madame Daniela Barth, désormais Vice Gouverneure de Karaimu en charge de la sécurité générale.

Fonctionnement

Section des Affaires Générales, le SAG
Division de la planification, elle planifie les actions à long terme et formule la doctrine de sécurité publique de la ville de Karaimu
Commission de la sécurité publique, elle veille au bon respect de la doctrine de sécurité publique en vigueur
Secrétariat Général de la Vice Gouverneure, c’est l’organe suprême de la GUK, toutes les décisions importantes passe par lui
Bureau d'aide aux victimes d'actes criminels, il prend contact avec chaque victime, ou famille de victime, de crimes et met en place les assistances adéquats (financières, morales, matérielles…)
Commission de gestion du bâtiment gouvernemental, elle a en charge l’entretien du GQ de la GUK
Commission de surveillance des interrogatoires, elle est chargée de vérifier le respect des conditions de vie des garde à vue et elle doit s’assurer de la sincérité des aveux formulées en garde à vue
Division des Documents
Centre de divulgation des informations
Division de la gestion de l'information
Division des relations publiques
Centre des relations publiques
Orchestre de la Garde Urbaine
Choeur de la Garde Urbaine
Division de la comptabilité, elle chargée de la gestion financière de la Garde
Bureau d'audit comptable,
Centre des objets trouvés
Division d'utilisation
Centre de contrôle de réception
Division des Équipements
Centre de développement et d'exploitation d'équipements
Centre d'opérations de gestion des communications
Division des installations
Division de gestion de la détention

Section Humaine, le SHK
Division des Ressources Humaines
Bureau de planification des ressources humaines
Division des Personnels
Centre de recrutement
Division des Contentieux
Division de la Comptabilité
Division du bien-être
Centre d'aide à la consultation du personnel
Division des arts libéraux, elle gère les 5 salles d’entrainements
Salle d'enseignement du judo
Salle d'enseignement du Kendo
Salle d'instruction sur les techniques d'arrestation
Salle d'instruction sur les armes de poing
centre d'interprétation
Division de la santé

Section des Transports, le STK
Division des affaires générales des transports
Division du contrôle de la circulation
Bureau de notification des infractions au code de la route
Bureau de lutte contre les gangs de motards
Ecole de formation de moto
Division des enquêtes routières
Division de la régulation de la circulation
Bureau de gestion du trafic urbain
Section de contrôle de la circulation
Centre de contrôle de la circulation
Division des mesures de stationnement
Centre de lutte contre le stationnement illégal
Centre
Division des permis de conduire
Centre d'examen du permis de conduire
Division des polices de la circulation routière

Section de la Sécurité, les SSK
Division de sécurité 1
Salle de gestion de crise
Forces spéciales (SAT)
Unité de lutte contre le terrorisme à l'aéroport international de Karaimu
Division de sécurité 2
Division de la gestion des catastrophes
équipe spéciale de secours
Division de la sécurité
Division sécurité
Garde du Cabinet du Premier Ministre
Force de police anti-émeute
Unité des véhicules spéciaux du département de la police métropolitaine
Corps aérien du département de la police métropolitaine

Section Régional, la SRK
Division régionale des affaires générales
Force spéciale de police de lutte contre les guérilla
Division régionale d'orientation
Bureau d'orientation des questions d'emploi
Quartier général du commandement des communications du département de la police métropolitaine
Unité de patrouille de véhicules automobiles
police ferroviaire

Section de la Sécurité Publique, les SSP
Division de la sécurité publique et des affaires générales
Division de la sécurité publique
Division des Affaires étrangères
Centre de contre-mesures contre les cyberattaques du département de la police métropolitaine
Équipe mobile d'enquête de la sécurité publique

Section Criminel, la SC
Division des affaires criminelles
1ère division d'enquête
Première enquête criminelle spéciale
Sections 1 et 2 des enquêtes criminelles spéciales ( Section des enquêtes sur les cas spéciaux )
Salle des contre-mesures d'enquête spéciale
2e division d'enquête
Bureau des garde à vue
3e division d'enquête
Division d'assistance mutuelle aux enquêtes
Division médico-légale
Institut de recherche en sciences médico-légales
Centre d'analyse et de soutien aux enquêtes
Equipe d'enquête mobile du département de police métropolitaine

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Centre de consultation sur la sécurité des personnes
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Section de Contrôle du Crime Organisé, les CCO
Division des affaires générales de lutte contre la criminalité organisée
Bureau d'analyse de l'information sur les mesures de lutte contre le crime organisé
Division du contrôle des produits criminels
Division du contrôle international de la criminalité
Division de lutte contre la criminalité organisée
Division de lutte contre le grande banditisme
Division de lutte contre les drogues et les armes à feu
Équipe d'enquête spéciale sur les mesures de lutte contre le crime organisé

La Garde des Incendies de Karaimu (GIK), plus communément appelé Tosho, est le seul service d’incendie et de secours de l’ex municipalité de Karaimu. La GIK est sous la direction directe de la Gouverneure Générale de Karaimu, madame Fuki Koizumi, et de la Vice Gouverneure en charge de la sécurité générale, madame Daniela Barth. L'ensemble des coûts de fonctionnement sont assurés par le Département Impérial des Incendies et Catastrophe. Les investissements sont supportés par la Commission Métropolitaine de Sécurité Générale, une entité du Grand Karaimu, également chargée de formuler la doctrine de la prévention des catastrophes et incendies de Karaimu.


Avec 18.576 pompiers, c'est la plus grande organisation de lutte contre les incendies de l’Empire et très certainement la plus grande au monde. Le siège de la Garde des Incendies est situé dans le centre ville de Karaimu, dans le secteur de Yochida, à proximité du siège de la Garde Urbaine Karaimuane (police). Le bâtiment du siège a une hauteur totale de 119 m, le bâtiment en lui même est haut de 61 m auquel il faut ajouter une flèche en acier de 58 m, accueillant de nombreuses antennes.

Depuis 2007, les services d'incendie et/ou de secours des communes du Grand Karaimu qui avaient été préfectoralisé ont intégré le Tosho. Les villes qui ont municipalisé ces services ont conservé cette compétence dans le cadre des quartiers du Grand Karaimu, mais la gouverneure encourage fortement les délégués aux quartiers d’intégrer le Tosho. Aujourd’hui, à l’exception de Kurisato et Asadaka, les anciennes capitales des préfectures éponymes, la Garde des Incendies est référente pour tout le Grand Karaimu.


Histoire :

1er juin 1880 : Le premier service public d’incendie pour la ville de Karaimu est mis en service, le Service des Incendies de la Municipalité de Karaimu, c’est alors un simple bureau du Département de la Sécurité Intérieure chargé de coordonner les différentes cohortes privées opérant dans la capitale. Il est composé uniquement de fonctionnaires de bureaux et ne compte aucun pompier, ni matériel d’extinction d’incendie.

14 janvier 1881 : Avec la création du Département Impérial de la Police métropolitaine , le service des incendies gagne en autonomie et en consistance en devenant alors le Quartier Général des Pompiers et change également de tutelle, puisqu’il relève dorénavant du département de la police. Les premières cohortes publiques commencent à être formées pour intervenir sur les bâtiments publics ainsi que les biens relevant du domaine impérial.

1er avril 1891 : Le Quartier Général des Pompiers devient le Service d'Incendie du Département de la Police Métropolitaine. Ses cohortes peuvent alors intervenir sur les bâtiments religieux ou les bâtiments commerciaux, les habitations ou les usines restent protégés par des cohortes privées.

1er avril 1906 : Le Service d’Incendie redevient le Quartier Général du département de la police métropolitaine. Les compagnies de pompiers privés, ont progressivement perdu leurs marchés au profit des cohortes publiques, puisque ces dernières agissaient surtout pour le compte d'acteurs publics. Cela pousse l’empereur à privatiser les pompiers municipaux pour assurer la pérennité du secteur privé de l'extinction d'incendie.

13 juin 1913 : Après le grand incendie du lycée catholique de Shokata ayant causé la mort de 122 personnes dont 11 pompiers, 21 adultes (professeurs, clercs, personnels techniques, parents tentant de secourir leurs enfants) et 90 lycéens, les cohortes privées sont grandement remises en cause. Leur passivité devant l’incendie, les commandants attendaient que des parents viennent payer l'intervention, a causé par la suite de nombreuses manifestations ayant abouti au saccage de plusieurs casernes privées. En réaction l’empereur Tadashi II ordonne la dissolution de toutes les cohortes privées de l’Empire et ordonne à toutes les municipalités de créer leurs propres services de pompier.

1933 : A la suite de l’incendie des Grands magasins Shinohara, ayant conduit à la mort par asphyxie de près de 30 personnes, l’administration impériale ordonne aux pompiers la formation de quelques équipes spécialisée au sauvetage des personnes, alors que jusque là, les pompiers burujois ne se chargeait que de l'extinction des feux.

20 janvier 1936 : 60 pompiers forment les 30 premières “équipe d’intervention et de sauvetage des victimes”, dont la formation a été décidée après le drame de Shinohara.

7 mars 1948 : Le Service d’Incendie et de Secours de la Municipalité de Karaimu est fondé après sa séparation du service de police. C’est, pour le moment, uniquement un changement juridique, il ne dépend plus de l’administration centrale mais de l’administration locale de Karaimu. Par ailleurs, contrairement à la police qui est compétente sur l’ensemble de la Préfecture de Karaimu, les pompiers ne sont compétents que sur le territoire même de la municipalité.

31 mars 1949 : Une salle de commandement unique est établie au sein des pompiers de Karaimu. Elle démontre du long processus de spécialisation et de montée en compétence des pompiers de Karaimu, cette salle de commandement devant servir à coordonner les nombreuses casernes publiques autonomes ou indépendantes.

3 mars 1953 : Les casernes et les bureaux de prévention des catastrophes, entités autonomes ou autonomes, sont supprimés et deviennent tous des casernes, regroupés en sept nouveaux districts généraux des pompiers de Karaimu, numérotés de I à VII.

1er avril 1960 : De nombreux contrats sont conclus avec les services d'incendie de 16 municipalités de l’Empire, (CongYeong, Touhara, Rehei, Acalia, Flatterel, Krusaw…), à partir de cela, les pompiers karaimuans ne cesseront d’intervenir dans d’autres villes via des partenariats d'entraînement ou de prêt d’équipements.

1er avril 1961 : Le VIIIe district général des pompiers du service d'incendie de Karaimu est créé afin de mieux couvrir les secteurs les plus reculés de KangMan.

1er avril 1966 : Le corps aérien des pompiers de Karaimu est créé, exclusivement doté d'hélicoptères avant tout destinés à des opérations de sauvetage périlleuse.

23 octobre 1970 : Le corps de sauvetage aquatique est créé, doté de divers bateaux pour diverses opérations d'extinction ou de sauvetage dans le port de Karaimu.

30 avril 1989 : Le Centre d'Urgence en cas de Catastrophe (CUC) est créé. Il sert avant tout à prévenir les effets de certaines catastrophes prévisibles, comme les typhons, ou à organiser les secours en cas de catastrophes imprévisibles, comme les séismes, dont il a préalablement prévu des schémas d'intervention.

1er août 1990 : Le IXe district général des pompiers du service d'incendie de Karaimu est créé afin de mieux couvrir les secteurs les plus reculés de Kabuki.

17 décembre 1996 : Le premier groupe d'incendie et de sauvetage, sorte de corps d’élite des pompiers, est créé. Il est référent pour les IIe et VIIIe districts généraux. Ses membres bénéficient très vite d’une très grande aura, qui justifie le surnom de Super Secours 2/8. L’objectif est de soulager les 2 districts les plus actifs de Karaimu.

1er décembre 2001 : Le Xe district général des pompiers du service d'incendie de Karaimu est créé afin de soulager le IIe district qui regroupe beaucoup de casernes de KangMan et qui malgré la création des Super Secours 2/8, reste submergé d’interventions.

1er avril 2002 : Un second groupe d'incendie et de sauvetage est créé, cette fois-ci pour le IIIe district général, les Super Secours 3.

2004
27 octobre : Le SuperSecours 2/8 réalise le plus grand exploit de son histoire, en participant, en tant qu'équipe d'appui-feu d'urgence, lors de l'incendie suivi de l’effondrement d’un immeuble dans le secteur populaire de Maneri. Lors de cette intervention, une cohorte parvient à secourir un jeune garçon de 3 ans resté coincé 92 heures sous les décombres.

1er décembre : Une compagnie spéciale de lutte contre les incendies de végétation entre en activité, elle sert autant à intervenir dans les vastes parcs de Karaimu que dans les immenses forêts des communes périphériques.

2007
25 avril : Un troisième groupe d'incendie et de sauvetage est créé, cette fois-ci pour le VIe district général. A cette date, 4 districts sont couverts par les Super Secours 2/3/6/8.

1 septembre : Quelques semaines après la fondation du Grand Karaimu, le Service d’Incendie et de Secours de la Municipalité de Karaimu devient la Garde des Incendies de Karaimu, pour reprendre la terminologie de la Garde Urbaine Karaimuane.

Le 25 septembre 2009 est le premier jour de l’histoire des pompiers de Karaimu où il n'y a pas eu d'incendie. Il s'agit du premier record depuis que des statistiques ont commencé à être tenues à Karaimu en 1852, il y a en moyenne 10 incendies par jour rien que dans Karaimu intramuros. Exploit d’autant plus important qu’à cette date, les pompiers couvrent une zone beaucoup plus grande qu’en 1852.

30 mars 2013 : Un quatrième groupe d'incendie et de sauvetage est créé, cette fois-ci pour le IXe district général. A cette date, 5 districts sont couverts par les Super Secours 2/3/6/8/9. Ce Super Secours 0 est spécialisé dans les catastrophes sismiques ainsi que biologiques, radiologiques, chimiques et explosives.


La structure interne de la Garde est la suivante.
Direction des Affaires Générales - Division des Affaires Générales, Division de la Comptabilité et des Contrats, Division des Installations, Division de l'Information et de la Communication

Direction des ressources humaines - Division du personnel servant, Division du personnel administratif, Division de l'inspection des services, Division des mesures sociales

Direction de la Planification et de la Coordination - Division de la Planification, Division des Finances, Division des Relations Publiques

Direction de promotion de la sécurité - Division de promotion de la sécurité, Division des technologies de sécurité

Direction des Auxiliaires - Division des catastrophes, Division du contrôle général, Division du pompage, Division des équipes spéciales

Direction des urgences - Division de gestion des urgences, Division des conseils d'urgence, Division des affaires médicales

Direction de prévention des catastrophes - Division de la prévention et de la sécurité des catastrophes, Division des mesures contre les catastrophes sismiques, Division des ressources en eau

Division de la prévention - Division de la prévention, Division des matières dangereuses, Division de l'inspection, Division des enquêtes, Division de la gestion de la prévention des incendies

Direction des Équipement - Division Équipement (Maintenance des camions de pompiers), Division Aéronefs (Gestion et exploitation des hélicoptères de lutte contre l'incendie)

En outre, il existe une académie des pompiers et un centre de sécurité technique de protection contre les incendies.

Enfin, le Centre des Appels d’Urgence du Grand Karaimu, divisé en 2 salles, centralise tous les appels reçus au 21, le numéro d’appel d’urgence unique de l’Empire. La première salle, spécialement centrée sur Karaimu intra muros, reçoit en moyenne 1.200 appels par heure, soit 20 appels par minute, que ce soit pour obtenir l’aide d’une ambulance, des pompiers ou de la police. La seconde salle, reçoit elle 800 appels par heure, soit 14 appels par minute. Ce centre, comme la plupart des Centre des Appels d’Urgence est capable de traiter les appels dans de nombreuses langues : ylmasien, jinuien, vomogorou, xineman, anglais, allemand, français, tairopotoïote...


Grades
Il existe 10 grades dans le service d'incendie de Karaimu. Le premier titre est le grade d’activité principale et celui entre parenthèses correspond à son équivalent administratif. Au dessus de ces 10 grades se trouvent le vice-gouverneur en charge de la sécurité générale et enfin, en haut de toutes la hiérarchie de l'administration karaimuane, la Gouverneure Générale de Karaimu.

Chef des pompiers (Chef des administrateurs)

Surintendant du service d'incendie (directeur du quartier général)

Surintendant en chef des pompiers (directeur de l'Académie des pompiers / directeur du centre de technologie et de sécurité des incendies / directeur de district général)

Inspecteur des incendies / capitaine de station / chef de commandement (chef de section du quartier général / directeur adjoint de l'académie des pompiers / chef des pompiers )

Commandant du service d'incendie / capitaine d'escouade adjoint / commandant général d'escouade (chef de section du quartier général, chef adjoint de zone, chef de section du service d'incendie, chef de branche)

Commandant adjoint des pompiers / commandant de compagnie / chef de peloton (chef de section/superviseur/ chef )

Chef des pompiers / chef de cohorte / ingénieur (chef adjoint)

Chef adjoint des pompiers (état-major)

Pompier / Membre du peloton / Ingénieur (personnel)

Troupes


Type de factions :

Cohortes
Il s'agit de l’équipe de base de lutte contre les incendies, chaque cohorte est dotée d’un camion de pompiers, ou autrement dit un camion de pompier est une cohorte, c’est la seule faction que l’on retrouve dans toutes les casernes et succursales des pompiers.

Habituellement, elles fonctionnent par compagnie de deux véhicules, chaque véhicule transporte un peloton de 4 à 5 personnes sous le commandement d’un capitaine, chef adjoint des pompiers ou chef des pompiers. En plus de ce qu'on appelle des camions pompes ordinaires, il existe également des cohortes dotées de camions chimiques, de véhicules réservoirs d'eau ou de véhicules échelles.

Les activités des cohortes sont vastes allant de la lutte contre les incendies les plus simples aux opérations de sauvetage, en passant par l'élimination des risques industrielles, chimiques… et les premiers secours les plus simples.

Ambulance
En avril 2013, les pompiers de Karaimu comptent 317 ambulances, soit 50 de plus qu'en 2011. Chaque ambulance est composée de 3 ou 4 personnes : 1 à 2 paramédicaux, un capitaine et un mécanicien - conducteur. Toutes les équipes d'urgence utilisent des "ambulances de haut niveau" avec au moins un paramédical à bord, ayant la qualification d'ambulancier. L'ambulance de haut niveau est équipée d'une fonction de pression négative pour faire face aux maladies infectieuses, d'une civière capable de supporter de lourdes charges et d'un socle résistant aux vibrations.


En raison de l'augmentation du nombre d'envois d’ambulance durant les années 1990, à partir d'avril 2000, a été introduit le système appelé Pompe & Ambulance. Ce système prévoit l’envoi de camions-pompes sur les lieux à l'avance ou en même temps qu’une ambulance, afin de répondre aux cas où une ambulance ne peut pas se précipiter immédiatement sur les lieux ou lorsqu'il est difficile pour les équipes d'urgence de procéder seules à l'évacuation.

Groupe d’urgence
Le groupe d’urgence a été créé en juin 2010 et placé sous le contrôle direct du siège. Le groupe vise à raccourcir les délais de prise en charge des urgences, en les traitant au plus près.

En réponse à la demande d'urgence qui change en fonction de l'heure de la journée, le groupe se déploie pendant la journée à proximité des principales gares de Karaimu, où les demandes d'urgence, en particulier de la part des touristes, sont importantes. Pendant la nuit, le groupe se déplace vers les environs de Jukushin, où les demandes d'urgence du centre-ville sont nombreuses.
Il a été adapté en 2013, avec la création du Super Secours 9 pour traiter les catastrophes chimiques, explosives ou encore biologiques, aux maladies infectieuses nombreuses, au grand nombre de blessés et de malades et au multilingue avec au moins un membre parlant une des langues reconnus de l'Empire.