Anecdotes et informations en vrac

Anecdotes et informations en vrac :N°1: Des tunnels sous Langholt


Dans les rues de la capitale uspinne, il n’est pas rare d’apercevoir des structures sur les fondations de certains bâtiments. Ces structures sont généralement des proches en granite mesurant 1 mètre de hauteur avec une grille en fonte à l’intérieur bloquant ainsi l’accès à cette structure.

Souvent présentes dans le quartier contemporain, il faut savoir qu’elles le sont aussi dans tous les autres quartiers de la ville sauf dans le centre qui a été épargné. Généralement les habitants ou les touristes mal informés considéreront qu’il s’agit simplement de l’entrée des caves des langois. Cependant, l’histoire de ces édifices est plus complexe.

Les premières traces de ces édifices datent de 1960 lorsque les néo-pirates ont commencés à établir leurs premiers campements dans les ruines non achevées de la continuité du quartier moderne. Rapidement, leur présence posait des problèmes pour la ville, ses habitants et le gouvernement qui refusaient que les ennemis de la nation viennent s’établir à quelques kilomètres du grand centre de la ville. Plusieurs opérations de délogement avaient été entrepris à l’époque mais aucune ne portèrent leurs fruits, les néo-pirates étaient comme des parasites dont il était impossible de se débarrasser.

Malgré l’échouement lamentable des nombreuses tentatives de délogement mises en œuvre par l’ancien dirigeant de la ville Balgrir Fenareldsson et par l’ancien président Elia Sackler, une dernière opération fut mise en place, elle nécessita l’intervention des gardes de l’empereur et des corps d’élite d’opération de l’empire. Cette dernière tentative fut la bonne en théorie puisqu’elle permit la délocalisation de tous les néo-pirates présents sur l’ancien quartier.

Le problème, était que les néo-pirates tenaient à ces lieux, ils leurs permettaient de pouvoir mener des interventions illégales dans la ville en plus de toujours pouvoir faire pression sur le gouvernement.
C’est alors qu’ils mirent en place un projet faramineux pour l’époque, ils se mirent en tête de creuser des galeries à hauteur d’homme avec des salles pour se réunir et des puits donnant sur les quartiers de la capitale pour pouvoir se déplacer dans toute la ville rapidement.

Ce projet fut lancé en 1965, tous les néo-pirates disponibles y participèrent pendant la nuit pour ne pas attirer l’attention des langois qui pourrait les dénoncer.

On estime que la construction des tunnels a nécessité 3 années aux néo-pirates pour atteindre la superficie qui est encore la même aujourd’hui.

Pendant ces trois années, le gouvernement et les dirigeants de la ville ont rapidement compris que quelque chose se tramé, pendant les trois années, es néo-pirates parvenaient à se rendre en ville et des puits apparaissaient puis disparaissaient de jours en jours, les premières recherches et patrouilles dans l’ancien quartier mentionnaient des tas de terres et de roches qui grandissaient de jours en jours avant de disparaitre, des ombres qui se déplaçaient et qui fuyaient lorsque les patrouilleurs arrivaient. Tous ces évènements étaient aussi mentionnés par les langois qui subissaient déjà depuis quelques années déjà une recrudescence de la criminalité dans le quartier contemporain notamment, où bon nombre de néo-pirates auraient été aperçus.

Tout ceci restait un mystère pour les élites et les dirigeants de la ville qui commençaient à organiser des battus dans les ruines du quartier et des arrestations en masse des néo-pirates, mais cela ne mena à rien, les néo-pirates arrêtés étaient souvent des solitaires qui n’en savait rien ou des extrémistes qui ne cédaient pas à la pression.

Puis tout pris fin en jour de juillet 1968 lorsque la construction d’un puit mal placé fit inonder tous els tunnels. Ce dernier puit qui n’a toujours pas été localisé aujourd’hui, devait être l’un des plus gros puits malheureusement, il fut creusé sous le canal du quartier contemporain ce qui fit bien évidemment inonder les tunnels et ce qui les révéla à tout uspon.

Des centaines de néo-pirates périrent dans cet accident et de nombreux autres furent arrêtés peu après l’événement. Les tunnels ont été asséchés et saisis par le gouvernement qui découvrit plus de 20 salles suffisamment grandes pour accueillir 140 personnes à l’intérieur, des plans ont été garés pendant ce tunnel mais selon certains témoignages et certaines recherches, les tunnels devaient couvrir deux fois plus de surface que celle qu’il occupe aujourd’hui.

Tous ces tunnels posent un réel souci de stabilité pour la ville aujourd’hui, l’armée c’est établi dans les tunnels et en découvre de nouveaux tous les mois, mais ils n’avaient jamais été conçu pour tenir aussi longtemps, cette année, ils ont soufflé leur 47èmes bougies mais ils ont également perdu plus d’un tier de leur superficie puisqu’ils sont régulièrement rebouchés pour compenser l’instabilité du sol qu’ils ont créé.

Alors désormais, vous savez que les structure en granite du quartier contemporain sont en réalité des entrées de tunnels bientôt cinquantenaires.

Anecdotes et informations en vrac :N°2: Une bière pour les fous


La quasi-totalité des brasseries et des bistrots d’Uspon mettent en vente des bières et autres boissons alcoolisées classiques tels que la Biernehm qui est une bière classique à 5% d’alcool avec une légère amertume ou encore la Mutigenbier qui peut monter jusqu’à 16% d’alcool et qui est réservée aux corps d’armées de terre. Cependant, parmi toutes ces variétés de bière, il en existe une qui n’est pas faite pour les âmes sensibles, la Witwenbier qui signifie littéralement « La bière des veuves » à cause de son degré d’alcool qui varie entre 20 et 43°.

Sa consommation est interdite dans les lieux publics et dans la plupart des petits bistrots classiques, cette bière peut uniquement être consommé lors de son service militaire ou dans les brasserie et bistrots traditionnelles qui se doivent de les produire eux-mêmes pour pouvoir les vendre.


L’histoire est simple puisqu’elle vient simplement d’un ancien régiment de jeunes soldats en service qui se mirent en tête de créer une boisson qui leur donnerait du courage pour leur baptême du feu. Cette boisson devait pouvoir les mettre dans une euphorie telle qu’ils ne se rendrai pas compte qu’ils seraient sous le feu ennemi. Ils passèrent 6 mois à l’élaborer et à la brasser dans le plus grand secret dans une forêt voisine à leur camp. Au bout des 6 mois, leur boisson était prête mais contaminée pendant la fermentation. La boisson était donc imbuvable mais cela n’empêcha pas 3 des soldats à y goûter pour finalement terminer à l’infirmerie du camp et d’être renvoyés pour faute. Les autres soldats du régiment écopèrent de 6 mois supplémentaire de service militaire.

Après ces évènements, l’un des soldats ayant participé à la création de la bière ouvrit une brasserie artisanale dans laquelle il relança une production de cette bière avec désormais des techniques maitrisées dont il put tirer 20 litres. A cette époque, la bière ne dépassait pas les 32° d’alcool mais avait un plus fort gout malté et d’amertume ce qui la rendait plus goûtu qu’aujourd’hui.

Depuis, la bière n’a cessé d’augmenter son degré d’alcool et de perdre en goût, à t’elle point, que certains spécialistes ne la classe même plus en bière mais en « curiosité » ou en spiritueux.

Si vous souhaitez vous en procurez, sachez que la production est limitée par une loi (1m3/année/brasseries) et que leur prix est très élevé pour la qualité que vous allez avoir. N’oubliez pas que l’alcool est à consommer avec modération également.

Anecdotes et informations en vrac :N°3: Une superstition ferroviaire


A Uspon, chacun des trains circulants possèdent un numéro qui représente leur lieu de départ et leur lieu d’arrivée ainsi que de nombreuses autres informations telles que la charge maximale ou encore sa fonction, chacun des numéros représente en réalité une locomotive et non pas un train complet. Ce qui veux dire que du jour au lendemain, un train peut changer de numéro puisqu’il change de locomotive. Ce numéro n’est pas à confondre avec le numéro de voyage/trajet puisque celui ne change jamais et qu’il représente d’autres paramètres.

Parmi tous les nombres vont de 002 à 086, l’un d’entre eux et manquant, il s’agit du nombre 037, un nombre considéré comme maudit puisqu’il ne figure sur aucun des numéros de locomotives. Cette malédiction concerne toutes les locomotives et en particulier celles de transports de marchandises

Tout commença en 1934 avec la nouvelle machinerie qu’était la locomotive 037-95-642, qui devait faire un trajet d’inauguration de Alnen-Bourg à Langholt avec 18 wagons de marchandises rempli de toutes choses, tels que des sacs de céréales, des fûts de bières ou d’autres liquides. Elle devait être la locomotive qui révolutionnerait le pays grâce à une grande innovation qui était la surchauffe des vapeurs en sortie de chaudière.

Cette révolution faisait passer la puissance de son « moteur » à vapeur de 2000 à 3000 chevaux en plus d’augmenter l’efficacité énergétique du système puisqu’elle consommée moins de charbon ce qui était très utile puisqu’il devenait compliqué de s’en fournir dans le pays à cause de divers incidents.

Le jour de l’inauguration, les premiers problèmes apparurent, le prototype qui allait être utilisé présentait quelques fuites dans des cylindres ce qui inquiétait les mécaniciens qui conseillés d’annuler la mise en route du moteur. Des conseils qui non pas était pris en compte puisque monsieur Curt Stifel allait être présent ce jour là et qu’il ne fallait pas faire mauvaise impression. Après cela, le Chef de train qui devait opérer ce jour là ne pu pas être disponible, c’est donc un autre chef de train non entraîné qui fut appelé pour le remplacer. Enfin, dernier problème, le charbon stocké dans le wagon était humide à cause des grosses pluies qui avaient touché la ville de Alnen-Bourg.

Quand le moment du grand démarrage arriva, monsieur Stifel était présent avec tout le gratin du gouvernement de l’époque ainsi que de très nombreux professionnelles du système ferroviaire du pays. A 13h05 précise, le train devait partir, le chef de train lança une procédure classique de démarrage ce qui n’était pas adapté à cette locomotive. Le chauffeur et l’assistant chauffeur remplirent la chaudière assez abondamment afin d’offrir un démarrage éclair à leurs spectateurs, cependant, le charbon étant humide, la combustion était très lente et inefficace, ils remplirent alors plus que nécessaire la chaudière pour avoir l’effet qu’ils souhaitaient. Le mécanicien/conducteur de la locomotive amorça le démarrage du moteur en injectant parcimonieusement la vapeur dans les cylindres étant donné qu’il était en connaissance des fuites qu’ils présentaient.

Après 2 minutes, la locomotive commença à entrer en mouvement à une allure assez calme malgré la forte quantité de charbon présente dans la chaudière. Le voyage en vitesse de croisière (entre 80 et 90 km/h) dura 20 minutes avant que les premiers problèmes arrivent. Le premier était le stock de charbon, le chauffeur avait abusé sur les quantités et ils arrivaient déjà sur la fin de leur maigre stock humide. Le second était les cylindres, ils commençaient à sérieusement fuir surtout à haute vitesse et lorsque la pression entrait dans la chambre. Et le dernier était le chef de train chargé de la coordination puisqu’il demandait constamment beaucoup de pression comme dans une locomotive classique. Cette enchainement de problème poussa les membres d’équipages à faire une série de mauvais choix qui étaient tous contradictoires, les chauffeurs baissaient le rythme d’injection de charbon dans la chaudière, le conducteur lui continuait à surveiller les fuites des cylindres et le chef de train continuait à augmenter la pression d’injection de vapeur dans les cylindres jusqu’à ce qu’à 13h37 une violente explosion dans la chaudière et le circuit de surchauffe fasse exploser la totalité de la locomotive avec les membres d’équipage à l’intérieur ainsi que la plupart des premiers wagons de marchandise qui prirent immédiatement feu. Il fallut 2 heures aux secouristes pour apprendre et trouver le lieu de l’explosion du train tant le gouvernement ne pensait pas qu’un tel drame puisse arriver.

La raison de cet accident se trouvait dans le charbon utilisé, il était gorgé d’eau et il causa une augmentation brusque de la pression de la chaudière qui était déjà à un stade critique de pression, de plus le circuit de surchauffe entre alors également dans un état de surpression ce qui le fit sauter puis la chaudière puis les cylindre lâchèrent à cause des fuites. Aucun membre d’équipage ne survécu et plus aucune locomotive surchauffée ne circulèrent.

C’est pour cela que le chiffre 37 n’est pas utilisé dans le monde ferroviaire uspin, puisqu’il rappelle des heures sombres et tristes du ferroviaire.

Anecdotes et informations en vrac :N°4: Les cantines surdimensionnées


Lors du début de la grande période industrielle du pays, de nombreux villages et petites villes se sont reconverties dans ce milieu très lucratif pour l’époque. Avec ses avancées technologiques et économiques, une explosion démographique était inévitable et commençait rapidement à se faire sentir avec de plus en plus d’habitants dans les nouvelles villes-usines et un exode précipitée des villages de paysans.

Ces explosions démographiques posèrent de nombreux problèmes aux villes qui souhaitaient continuellement accueillir le plus de monde pour pouvoir augmenter leurs bénéfices et donc le mode de vie des uspins. La première des solutions concernée les logements, les villes se reconvertissant, n’ont jamais étaient très étendues malgré l’espace qui leur été réservé, préférant des centres villes surchargées pour pouvoir profiter d’installer des complexes agricoles en banlieue. Mais avec les changements qui qu’opéraient, les centres villes furent rapidement désengorgés et les banlieues furent rapidement aménagées en grandes citées industrielles pour y faire vivre les ouvriers et leurs futures familles.

Cependant, avec la réduction rapide et désordonnée des surfaces agricoles du pays, un second problème apparu et il concernait l’alimentation, les villes n’était quasiment plus en capacitée de nourrir leurs habitants. C’est alors que les premières petites famines ouvrières apparurent. Ce problème était délicat, les surfaces agricoles suffisaient à nourrir les uspins depuis plusieurs décennies et en mettre de nouvelles en place serait trop long et trop couteux pour la plupart des villes et même pour le gouvernement qui tentait encore de faire valoir son autorité.

Le pouvoir ne pouvait rapidement plus ignorer les appels à l’aide de ses villes et de ses citoyens, les premières décisions était de mettre en place un rationnement national pour éviter les abus de certaines personnes et organisations avant de lancer une grande distribution de nourriture et d’autres denrées alimentaires à destination des institutions de villes en difficultés.

Ces mêmes institutions mirent alors en place indépendamment des cantines municipales. Toutes ces cantines fonctionnaient pratiquement de la même manière. Tout ouvriers se rendant dans une des cantines de sa ville lors des horaires autorisés pouvait en échange de son ticket de rationnement obtenir un repas chaud et préparé par des cuisiniers pris en charge par les institutions. Tous les repas étaient donc presque gratuits puisque les tickets de rationnement étaient offerts par le pouvoir et étaient valables pour toutes personnes travaillantes ou ayant moins de 16 ans. Ces cantines eurent un bel avenir puisqu’encore aujourd’hui, 3 d’entre elles sont ouvertes dans certaines villes cependant, ce chiffre est revu à la baisse chaque année puisque les cantines municipales perdent en qualité mais surtout en publicité, aujourd’hui, il existe de nombreux moyen de se nourrir rapidement pendant le travail, ce qui pousse certaines communes à fermer leurs cantines.

Anecdotes et informations en vrac :N°5: Une cité richissime en plein marécage


Wagehuizen est une cité imaginaire du 16ème siècle de la région de Corsuke. Cette cité aurait été fondée en 1532 alors que le pays traversait la grande période de la première piraterie qui ravageait le pays. Cette ville se serait trouvée dans les marécages de la région non loin du fleuve. Son architecture serait tout à fait typique de l’époque avec des bâtiments en pierres, torchis ou briques avec des colombages de bois. Elle aurait abrité de très nombreux uspins au sein des ses murailles épaisses et résistantes aux attaques des pirates. Cette cité serait également la plus riche du pays avec de nombreux marchés remplient de denrées très rares.

Les origines de ce mythe sont de la même époque puisque durant cette période entre l’an 1520 et 1550, un grand exode des derniers riches et des derniers nobles c’était mise en place puisqu’ils souhaitaient fuir pour ne pas risquer de se faire voler tous leurs biens. Cet exode vida rapidement la plupart des grandes villes du pays de leurs richesses. Les pirates lançaient alors des recherches pour retrouver les nobles qui ne partaient jamais sans des gardes rapprochés mis en place en recrutant des mercenaires. Les pirates tentant de rattraper les nobles ne revenaient jamais et les seuls qui pouvaient revenir n’avait pas la capacité d’expliquer ce qui leur été arrivé. Tous ces évènements laissaient croire aux uspins que leurs nobles et leurs richesses n’avaient jamais quittaient le pays, ce qui était tout à fait faux. Dans l’imaginaire collectif des uspins de l’époque, il paraissait normal qu’une nouvelle grande citée se soit bâti dans les dangereux marécages de la région de Corsuke. Ils prirent alors pour exemple les contes qui se racontaient sur la grande capitale forteresse qu’était Langholt à l’époque, une ville qui pouvait résister à tout, même aux pirates. C’est pour cela que de nombreuses ressemblances se font entre la cité légendaire et la capitale uspinne.

Le mythe de cette cité perdura dans le temps, nous retrouvons d’ailleurs encore des traces de ce mythe dans des gravures datant de la fin du 19ème siècle avec des représentations assez élogieuses de la cité.
Malgré la puissance nationaliste et protectrice que proposée ce mythe, il finit rapidement par disparaître à partir du 19ème siècle, encore de nombreuses personnes y croyaient mais de nombreuses autres commençaient à ouvrir les yeux et à comprendre qu’en aucun cas, les nobles avaient pu bâtir une telle citée surtout dans ces marécages réputés pour leur dangerosité.

Aujourd’hui, le mythe n’est plus qu’une histoire qui se raconte et se modifie de générations en générations pour perdurer une certaine tradition et un certain folklore. Ça n’est pas pour autant que personne n’y croit, comme plusieurs explorateurs avant eux, certains uspins se lance encore aujourd’hui dans des recherches et des fouilles dans les marécages pour tenter de prouver la présence d’une ancienne cité glorieuse. Cependant, si elle avait réellement existé, des traces très importantes comme des ruines seraient visibles même depuis le ciel, or il n’y a rien. Une seule preuve à été découverte au cours de la dernière décennie, il s’agit d’une preuve de la présence entre le 15ème et la moitié du 16ème siècle d’un petit campement rudimentaire ayant pu abriter 20 personnes maximum pendant quelques années. Quelques bijoux y avaient été trouvés mais ils ont étrangement été égarés après l’expédition. En clair, aujourd’hui cette cité légendaire n’est plus que l’ombre d’elle-même, si bien qu’il n’existe plus qu’une poignée d’étudies qui y croient dur comme fer.