La flotte de l'archipel

L'histoire de la marine Pae'Motu repose sur l'un des plus important paradoxe de la nation: une nation de marins, de voyageur, qui pourtant resta isolée du reste du monde durant la majeure partie de son histoire. En découle une architecture navale singulière, ayant réalisé sa transition d'une flotte composée de nefs légères vers une escadre de lourds navires modernes en un temps très court, voir dans la précipitation pourraient dire certains.

Ce remaniement éclair, d'autant plus invraisemblable venant d'un pays dont les ressources métallurgiques sont difficiles à exploiter sans ravager les fragiles écosystèmes insulaires, ne fut possible que grâce au soutien de l'allié fortunéen, qui offrit au Pae'Motu les ressources et moyens nécessaires à la mise en place d'une flotte de commerce long courrier à même de s'intégrer au nouveau commerce mondial en échange de la vente de l'île de Bornova, l'une des 9 Ko'ia, et partie du territoire historique de l'archipel.

Cependant, frustrés que des siècles de perfection de la fabrication de catamaran de plus en plus grands et plus en plus performants débouche sur une dépendance du Pae'Motu pour des modèles de navires étrangers, les ingénieurs navaux Pae'Motu redoublèrent d'efforts pour intégrer, parfois au forceps, les techniques traditionnelles Pae'Motu, moins pour obtenir plus d'indépendance de leurs partenaires commerciaux fortunéens que dans le but à demi-avoué de pouvoir se targuer de posséder une flotte issue des savoir-faire locaux.

En résulte une force navale recueillant de nombreuses étrangetés et design audacieux, n'hésitant pas à sacrifier un peu de performances sur l'autel de la fierté. Les technologies navales Pae'Motu les plus dignes d'intérêt seront ici décrites.

Le Tohorā

La Tohorā est un mammifère marin pouvant peser jusqu'à 80 tonnes et un animal emblématique de l'archipel Pae'Motu. C'est en suivant ses cycles migratoires complexes que les navigateurs locaux apprirent certaines de leurs plus importantes premières leçons sur les courants et phénomènes météorologiques de l'archipel. L'animal conserve donc une place remarquable dans l'imaginaire Pae'Motu : encore aujourd'hui, on dit du capitaine d'un navire qu'il « garde l'oeil sur les Tohorās » lorsqu'il change de cap pour un trajet qu'il juge moins risqué ou qu'il déclare un retour au port car les mauvaises conditions rendent la navigation futile.

Lorsque Airata Teremoe, sommité de ingénierie navale, obtint un contrat avec le gouvernement pour moderniser la flotte marchande du pays, son projet comprenait la création du plus gros porte-conteneur jamais immatriculé au pavillon Pae'Motu, un navire capable de rivaliser avec les longs courriers eurysiens. Le gouvernement Pae'Motu, toujours enclin à démontrer le savoir-faire de leurs armateurs modernes, approuva le projet malgré les quelques compromis financiers aberrant que celui-ci impliquait. Le nom de la Tohorā, animal quasi-mystique pour beaucoup de marins, fut choisi pour désigner le projet, et demeurera le nom de baptême du navire.

C'est ainsi qu'en 2004, contre toutes attentes, les cales-sèches de l'archipel accouchèrent de l'un des plus gros bâtiment de son époque. Capable de porter jusqu'à 1600 conteneurs à une vitesse de croisière de 24 nœuds, le navire impressionne surtout par sa consommation : 250 tonnes de carburants sont consommées par jour de navigation, contre jusqu'à 350 pour les autres navires aux caractéristiques comparables.

Le secret du navire réside dans sa coque. Double, comme l'écrasante majorité des créations Pae'Motu, elle est surtout asymétrique : la coque bâbord est 35 pourcents plus fine que la coque tribord, ce qui permet de réduire la traînée de près de 50 pourcents. Un unique moteur, étonnamment peu puissant étant donné le calibre de la machine, est logé dans la coque la plus large, réduisant encore plus la traînée si l'on compare le navire à un bâtiment à double moteur. Cette propulsion décentrée permet au navire de conserver un cap parfaitement dirigé malgré l'irrégularité de sa coque. Le roulis du navire demeure lui aussi équilibré : la coque tribord, portant le moteur, est 35 pourcents plus lourde que la coque tribord, ce qui maintient une aire de flottaison (ou quantité de coque immergée sous le tirant d'eau) parfaitement identique des deux côtés. La stabilité incomparable offerte par la double coque type catamaran permet au navire d'emporter une masse effarante de marchandise, au prix d'une manœuvrabilité compliquée nécessitant que les routes empruntées soient savamment et clairement choisies et que l'équipage soit aguerri. La coque bâbord, vide, laisse d'ailleurs la place à des quartiers d'habitation relativement spacieux, un argument de plus permettant au navire de prétendre à la place de navire marchand de grande taille possédant la meilleure autonomie du monde.

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